Формирование оптимальной приписной сети воздушных линий - основа эффективной деятельности предприятий (авиакомпаний) ГА в условиях нового хозяйственного механизма тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование оптимальной приписной сети воздушных линий - основа эффективной деятельности предприятий (авиакомпаний) ГА в условиях нового хозяйственного механизма"

Государственная академия управления им. С. Орджоникидзе

На правах рукописи

СТРИЖЧЕНКО Виталий Станиславович

УДК 656. 7: 658. 155

656. 7. 052. 008: 658. 012. 2

ФОРМИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ПРИПИСНОЙ СЕТИ t

, ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ - ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ (АВИАКОМПАНИЙ)ГА В УСЛОВИЯХ НОВОГО ХОЗЯЙСТВЕННОГО МЕХАНИЗМА

Специальность: 08. 00. 05 - Экономика, планирование,

организация управления народным хозяйством и его отраслями

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1992

Работа выполнена в Государственном 'научно-исследовательском институте гражданской авиации.

Научный руководитель - чл. -корр. АН Российской Федерации,

доктор экономических наук, профессор Е. Г. ПИНАЕВ.

, Официальные оппоненты - доктор экономических наук.

Ведущая организация - Киевский институт инженеров гразданс-

Защита состоится "_" июня 1992г. в_на заседании специализированного совета Д. 053. 21.04 при Государственной академии управления им. С. Орджоникидзе по адресу: инд. 109542, г. Москва, Рязанский проспект, д. 99.

' С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

профессор Е А. НЕЧАЕВ;

кандидат экономических наук, доцент а И. СТЕПАНОВА.

кой авиации.

Афтореферат разослан

Ученый секретарь

специализированного совета, к. э. и.

С. Л. Васильева

ОБЯАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. При переходе гражданской авиации (ГА) к работе в новых экономических условиях перед планово - экономическими органами и службами ее предприятий (авиакомпаний) возникает целый ряд проблем и задач, связанный с достижением этими транспортными структурами "эффективного и устойчивого функционирования. Исходя из того, что основу их производственно-хозяйственной деятельности-(1Щ) составляет транспортная деятельность, то первоначальным условием достижения ими положительных практических результатов является решение задачи формирования оптимальной приписной сети воздушных линий (ВЛ) как основы их эффективной деятельности в .условиях нового хозяйственного механизма и стержневой процедуры разработки плана движения самолетов (ПДС).

Под.оптимальной приписной сетью ВЛ предприятия (авиакомпаниии) ГА в новых условиях хозяйствования понимается совокупность ВЛ (с перечнем маршрутов полетов воздушных судов (ВС), типов ВС на этих маршрутах, а также других параметров, характеризующих рассматриваемую сеть), эксплуатация которых позволяет этому предприятию выполнить, как минимум, заданные показатели- его транспортной деятельности, обеспечивающие ему безусловный выход на режимы самоокупаемости (СО) и самофинансировании (СФ), с учетом наложения ограничений .на ряд самих этих показателей и определенные виды ресурсов в пределах заданного планового периода.

Таким образом, показанная значимость решения задачи формирования оптимальной приписной сети воздушных линий для предприятий (авиакомпаний) ГА в. условиях нового хозяйственного механизма обусловливает актуальность выбранной темы работы.

Цель исследования:

- разработка-теоретических (методических) основ формирования

• ■. 1 1

■ оптимальной приписной сети воздушных линий предприяЧий(авиакомпаний) ГА в условиях нового хозяйственного механизма; .

- определение на базе разработанных методических основ формирования оптимальной сети воздушных линий транспортных 'структур ГА путей повышения эффективности их .ПХД с непременным достижением режимов СО и СФ в условиях рыночных, отношений между' экономическими субъектами производства. ,

Основные задачи исследования:

- проанализировать работу авиационного транспорта в условиях централизованной системы планирования его производственно-хо-* зяйственной'деятельности; '' . ; 4

- определить место и роль воздушных линий (ВЛ) и. на их основе, приписной воздушной сети предприятий' (объединений, управлений) ГА в условиях жесткой централизации в планировании их1 -

. 1ВД;

- проанализировать методическую базу формирования приписной сети воздушных линий предприятий (объединений, управлений) ГА в условиях централизованного планирования их ПХД;

- определить место и роль приписной (используемой) сети ВЛ 'в планировании 1ВД транспортных структур ГА и их . практической деятельности в новых экономических, условиях;

- разработать методику закрепления воздушных линий за предприятиями (авиакомпаниями) ГА с решением в ее рамках задачи формирования их оптимальной приписной сети ВЛ в условиях нового хозяйственного механизма и с учетом требований по достижению ими режимов СО и ОФ. .

В качестве объекта исследования приняты предприятия Украинского соединения ГА ".Украинские авиалинии" как. одного из крупнейших <>''>•!*• линяний, ч н чкпн<>ми<1Н1>к"м и финансовом отношении - стабильная

(транспортная структура ГА.

I

Предметом исследования явилась производственно-хозяйственная деятельность предприятий (авиакомпаний) гражданской авиации в условиях нового хозяйственного механизма с непременным осуществлением ими кыхода на режимы СО и СФ , достижением эффективной дея^ тельности и управление этой деятельностью.

В основу методологии исследования положены принципы системного и комплексного анализа.

В рамках ; диссертационной работы проведены теоретические и экспериментальные исследования. При осуществлении решения поставленных задач .использовались экономике-математические методы, включая методы решения1оптимизационных задач с помощью линейного программирования. ; .

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана рекомендательная методика закрепления воздушных линий за предприятиями (авиакомпаниями) ГА с решением задачи формирования их оптимальной приписной сети воздушных линий, с учетом требований по достижению ими режимов СО и СФ;

- предложены пути формирования оптимальной приписной сети воздушных линий предприятий (авиакомпаний) на базе разработанной диалоговой системы с учетом функционирования этих транспортных структур в условиях нового хозяйственного механизма;

- определен перечень факторов, влияющий на закрепление ВЛ за предприятиями (авиакомпаниями) ГА при формировании их приписной воздушной сети;

- установлены условия достижения предприятиями (авиакомпаниями) ГА режимов СО и СФ при определении величин плановых показателей их транспортной деятельности как экономического ориентира для формирования оптимальной приписной сети М этих

транспортных структур;

- предлагается показатель - "Расчетный коэффициент хозрасчетной экономической эффективности предприятий (авиакомпаний) ГА" с целью практического осуществления этими транспортными структурами самостоятельного контроля достижения режимов СО и СФ при разработке и реализации планов ГИД, в том числе и планов движения самолетов (ПДС), на базе сформированной, оптимальной приписной сети ВЛ;

- разработан механизм контроля развития предприятий (авиакомпаний) ГА на основе формирования множеств вариантов их оптимальной приписной воздушной сети. »

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация сформированных в ней положений и рекомендаций позволяет предприятиям (авиакомпаниям) определить свои возможности в части достижения режимов СО и СФ на базе одной из основных практических процедур, осуществляемых при разработке вариантов плана их 1Щ (ПДС), - формирование оптимальной приписной сети ВЛ на основе сбалансированных показателей транспортной деятельности.

Практическая реализация' разработок, выполненных в рамках настоящего исследования позволяет предприятиям (авиакомпаниям) выработать в условиях жестких требований по достижению режимов СО ,и СФ (при наличии ограничений на различные виды ресурсов и в условиях либерализации и дерегулирования на воздушном транспорте) свою позицию в части принятия решения ,по определению величин плановых показателей ПХД, в том числе и транспортной деятельности, .на рассматриваемый период (текущий или перспективный), а также дать качественную оценку возможного варианта их экономического и финансового состояния, складывающегося в результате формирования вас

риантов оптимальной приписной воздушной сети на базе разработанной

'' - 5 -

диалоговой системы. К тому же, предлагаемая методика является универсальной и приемлема для любой формы собственности на средства производ^ва, в рамках которой функционируют рассматриваемые эксплуатационные подразделения ГА.

Внедрение. В основу диссертационной работы положены результаты-исследований, полученные автором как самостоятельно, так и в соавторстве, в, рамках научно-исследовательских работ по Программам ГКНТ И Госплана СССР на 1981-1985.и 1986-1990 годы с пятилетними и годовыми планами НИР МГА на XI И XII пятилетки, договоров на создание научно-технической продукции, заключенных между МГА и ГосНШ ГА на период.1988-1990 годы и договора о творческом сотрудничестве, заключенного между ГосНИИ ГА, МИИ ГА и Украинским УГА на период 1989-1990 годы.

Основные разработки, выполненные в рамках представляемой работы, и полученные практические результаты были реализованы на отраслевом и региональном уровнях в форме следующих документов:

- комплексная методика распределения авиалиний между управлениями ГА на базе перспективного плана движения самолетов (утв. МГА СССР 31.07.86);

- методика закрепления ВЛ. за авиапредприятиями (объединениями) ГА на базе диалоговой системы при разработке плана движения самолетов ( в условиях хозяйственного расчета) (утв. МГА СССР 26. 03.-90 г.)

- основные- ' положения методики закрепления ВЛ за предприятиями (объединениями) ГА на базе диалоговой системы ( на примере Украинского УГА) (утв. МГА СССР 12.05.90 г.);

-отчет о научно-исследовательской работе "Формирование оптимальной сети воздушных линий Молдавского УГА в условиях рыночных отношений и обеспечения его хозяйственной самостоя-

- 6 - . ■ . тельности" (утв. Молдавским УГА 27,06. 91г.). -','■.'

Апробация. Основные . положения исследования, сформированные в рамках представляемой работы, докладывались на отраслевых и межотраслевой научно-технических конференциях { г, Моеква 19815, 1988 и г.Рига 1987 г. г. ).

Публикации.; По результатам исследований опубликованы 4 самостоятельные статьи и 7 - в соавторстве. ' ' .

Структура и - объем работы. Диссертационная - работа сострит из введения, трех глав, выводов и основных результатов, списка использованной литературы и приложений.

Основной текст изложен на- 148 страницах. Список литературьГ насчитывает' 116 наименований. Работа включает в себя 26 таблиц, 77 рисунков, 5 графиков. . ., ■ •'• ' ;

.'•' СОМРЯАЖ г/шы . Во введении .'обосновывается актуальность • темы диссертационного исследования, изложены его основные'положения.. ;., . V

В первой главе дано определение." территориального управления, республиканского производственного объединения ГА как основы производственной деятельности . отрасли, в' уьловиях централизованйбй системы планирования. Анализируется''- принципы, ..их Армирования и ' размещения по территории бывшего .СССР, . ,с" учетом территориально. . -экономического районирования.

Проведен анализ ГВД отрасли( территориальных управлений Й объединений ) за период 197В-1989 годы, выявлены негативные причины,-. повлиявшие на разбалансированнооть. ее"- развития,. и определено ':■ следствие " возникновение МЯССН нерешенных социально-экономических , вопросов на местах. . . . . ^ ,

Рассмотрены и обоснованы и роль плана движения ' самолетов

УГА. то, Предприятий. И '^ТрЯ'МИГ В Це-Чсм К^К модели .их транспортной'

" - 7 -

( деятельности на различные плановые периоды.

- Показана ключевая роль процедуры формирования приписной (используемой) сети ВЛ в процессе разработки ПДС предприятий •( авиакомпаний). При этом, в новых экономических условиях данная процедура несет.не только экономическую, но и социальную нагрузку.

В ходе исследования вопроса балансировки развития территориальных управлений (объединений) ГА проведен анализ основ согласования плановых показателей развития УГА и регионов их размещения, включивший в себя ряд подразделов, в том числе аналитический обзор методов согласования плановых пропорций развития производства.

Другой важнейший подраздел, рассмотренный в рамках данного вопроса и занимающий важное место в планировании ПХЦ ГА, - проблемы сбалансированного развития ГА в разрезе территориальных подразделений с рассмотрением понятия сбалансированности в социально-экономическом аспекте. Кроме этого, проведено обоснование приписной сети ВЛ транспортных структур ГА как базы их эффективной деятельности и рентабельного развития.'

Вторая глава посвящена рассмотрению методических, основ механизма формирования приписной сети воздушных линий эксплуатантов.

С целью'формирования-механизма планирования транспортной1*, дея-/тельности эксплуатационных структур ГА,, определения путей и новых подходов к достижений, эффектйвногб их развития , в новых экономических условиях', проанализированы методика распределения воздушных линий мевду''территориальными; УГА (РГО,; предприятиями) и технология разработки, их. годового ПДС,. осуществлявшихся в условиях централи> зеванного"планирования. , .■_.'• .,'.-:. • ' , Провёденний анализ показал, что действовавшая методика строилась -исключительно на системе приоритетов (принципов), отражавшей только реализацию процедур, связанных. с перевозочным " процессом.

При этом, из самого процесса распределения BJT исключался этап комплексного анализа ожидаемых результатов, связанных с транспортной деятельности рассматриваемых эксплуатационных, структур на базе определенных вариантов воздушной'сети, что недопустимо,. в новых экономических условиях хозяйствования. . .

Рассмотрев и проанализировав механизм разработки годового. ПДС, методические подходы, , заложенные в самой ее технологии,, отмечен ряд существенных недостатков:

- отсутствие системы оценок, определяющей целесообразность и оптимальность изменения сети ВЛ на уровне территориальных управлений и авиапредприятий; • ' '',■■■'!. "

- отсутствие проявления заинтересованности у любого территориального управления в использовании в полном объеме ресурсных запасов, которыми оно и его авиапредприятия располагают, при согласовании проекта ПДС и определении возможностей его реализации на

базе предлагаемого варианта воздушной сети; . .

%

- отсутствие механизма выявления. ресурсных запасов у территориальных УГА и предприятий (объединений) и'Побуждения их к использованию этих запасов в полном объеме с принятием напряженных производственных планов. _ .

- наличие объективных причин и условий возможного проявления злоупотреблений со стороны какого-либо УГА-в,части получения cor- ' ласия от МГА и ЦНИИ АСУ ГА на закрепление за ним максимально выгодной воздушной линии или линий.

Исходя из вышеизложенного, .задача формирования приписной оптимальной сети ВЛ транспортных структур ГА, решаемая в рамках теку-, ирго и перспективного планирования, является основой их эффективной деятельности в новых экономических условиях.

Но для выработки стратегии развития любого авиатранспортного

предприятия (авиакомпании) целесообразно определить перечень пока вателей :его ГОД, который по своему составу должен удовлетворять требованиям, позволяющим этому предприятии' достигнуть конкретных целей, в т.ч. и режимов СО и СФ.

Предложена следующая совокупность показателей: основные (контрольные) показатели, в том числе пассажирооборот (эксплуатационный), выручка от пассажирских перевозок, эксплуатационные расходы (транспортная деятельность), прибыль от транспортной деятельности, расход топлива;

дополнительные показатели, в том числе среднегодовая рентабельность использования'приписной сети ВЛ, расчетный коэффициент хозрасчетной экономической эффективности предприятия (авиакомпании).

В общем виде задача формирования оптимальной приписной сети ВЛ предприятия (авиакомпании) сформулирована следующем образом: из множества I воздушных линий с совокупностью М показателей выбрать и закрепить ВЛ за элементом множества Упредприятий (авиакомпаний) , позволяющие отклонениям от плановых показателей лежать в заданных пределах и максимизировать выбранную целевую функцию, с обязательным выхода этого элемента на режимы СО и СФ.

Введены следующие понятия й обозначения: /= - множество воздушных линий;

- множество предприятий (объединений,авиакомпаний);

- множество показателей ГОД предприятий (объединений);

. - варианты форм собственности предприятий на ВС и экипажи; задействованные на ВЛ при выполнении транспортной работы ( К-3 , в том числе прямой владелец ЕС и экипажей, арендатор и арендодатель БЗ и экмпа-лей); ^"¡^уи^} ' ттрта Р ~го планового показателя ТЩ для J -го предприятия;

10 - . ' V ;

Цхф}~ матрица неизвестных переменных, определяющая, закрепление г -й ВЛ.за ^-м предприятиями; -, ' неизвестная переменная в задаче, показывающая относи-^ тельную величину долевого участия £ -го предприятия . (объединения,авиакомпании) в эксплуатации : г -й ВЛ при -й форме собственности на ВС и экипажи; . " . ■ - матрица коэффициентов целевой функций; ' Л :

" матрица КОЭ|Йицйентов, определяющих вклад х -й ,ВЛ' в ^ получаемое значение ^ -го показателя 1ВД для "у "Го

предприятия; •■'••;.'■'■ . . ; ' , ; " ' ' .

' - баллы приоритетов /-го предприятия* 0, , "

Необходимость ввода шкалы баллов приоритетов объясняется следующем: установлено влияние ряда факторов, практически- неформализ^е-мых ■ и связанных ; с преимуществом одних аэропортов над другими по ряду технических, / технологических и социальных аспектов, при закреплении ВЛ за их конкретным эксплуатантом в ходе.формирования его приписной воздушной сети.. С целью определения приоритетности*, одних предприятий (аэропортов) . над другими Через количественную оценку выявленных факторов введена дифференцированная шкала баллов по каждой их группе (географическое положение региона размещения . предприятий, наличие ЛПС, ангаров по типам ВС и т. д.). "

Осуществленная специальным образом процедура формирования целевой функции позволяет дать (с помощью приоритетов) преимущество таким; авиапредприятиям, которые по техническим или другим причинам требуют ускоренного развития» Тогда целевая функция будет отражать г не очевидные критерии (расход топлива, эксплуатационные расходы, объем перевозок и т. д.), а некоторые их взвешенные по приоритетам аналоги. Такой подход отвечает Требованиям сегодняшнего дня, когда; ставится вопрос о формировании оптимальной ,приписной сети ВЛ

I .4- ... ■ ' -11-.-

предприятий.(авиакомпаний) ГА.с учетом развития инфраструктуры районов их;, размещения и функционирования в условиях регулируемого рынка авиаперевозок.. ' '

Предлагаете« использование следующей целевой функции:

где. ¿¡¿^ , ^- произведение на ,

У», - показатель, входящий в целевую функцию.

При ограничениях:

(1)

(1.1) (1.2) (1.3)

Ограничения1 типа (1-.1) означают, что для любой /-й ВЛ сумма долей транспортной работы, произведенной на ней предприятиями при различных формах использования ВС и экипажей, не может быть больше общей величины объема этой работы, т. е. Единицы.

Вторые ограничения типа (1,2) определяют необходимость выполнения плановых заданий по ряду показателей 1Щ ^ -го.предприятия (объединения, авиакомпании). * "

Выражение типа (1.3), отражающее третью группу ограничений, говорит.о том,., что степень долевого участия в выполнении плановых показателей по £ -й ВЛ для £ -то предприятия (объединения, авиакомпании) при $ -й форме использования им ■ экипажей и ВС лежит в интервале.от 0 до 1.

Данная задача, является задачей линейного программирования. Наличие сильно вытянутой матрицы условий (число ВЛ намного больше, чем число авиапредприятий), приводит к тому, что число нецелочисленных решений для этой задачи будет мало. .

размерность задачи для украинского региона, Принятого в качестве опытного полигона для отработки ее решения : число воздушных линий - 1012; число авиапредприятий - 21; .число вариантов форм собственности на ВС и экипажи - 3 и число показателей ГИД -V. При данных условиях число переменных - 63756 .ограничений типа (1,1)- 1012, типа (1^.) - 147. ' .

Рассмотренная задача реализована на базе диалоговой системы (ДС) закрепления воздушных линий за предприятиями (объединениями, авиакомпаниями), представляемой в виде комплекса взаимосвязанных программ на ЭВМ ЕС-1045.

Предлагается описание комплексной системы решения задачи форми^ рования оптимальной приписной сети М предприятий (авиакомпании)ГА.

В третьей главе обосновывается положение - решение задачи формирования оптимальной приписной сети ВЛ предприятий (авиакомпаниями) ГА - основа их эффективной деятельности в условиях нового хоз-механизма.

Проводится анализ основных положений рекомендательной методики закрепления ВЛ за предприятиями (авиакомпаниями) с решением в ее рамках задачи формирования их оптимальной приписной воздушной сети, позволяющей в ходе ее реализации достигнуть следующих конечных целей: - '

- обеспечение формирования оптимальной сети ВЛ предприятия' на базе определенного критерия оптимизации;

- обеспечение его сбалансированного развития; :

- обеспечение контроля выхода предприятия на режимы' СО и СФ;

- обеспечение эффективного использования самолетного парка по критерию "Прибыль от транспортной деятельности;

- обеспечение повышения процента удовлетворения спроса на авиаперевозки. ' •

I При рассмотрении вопроса сбалансированности социально-экономического развития предприятий (авиакомпаний) ГА, прежде всего, необходимо исходить ив того,что вся их ПХД в новых экономических условиях должна быть направлена на беьуеловное выполнение режимов СО и СФ. Осуществление. этих жестких требований должно являться главным признаком достижения их сбалансированного развития.

В формализованном виде условие выполнения режима СО для ^ предприятия

го

или

где

| - /7* + Км + Ар,- г

с^-У 4 т

к

/7|

Ч

II

'Щ

К,3 *

ГА

(Я)

(3)

I

Чт

% Я?

Кс:

А

щ

°ч

ш.

Ж'Ч "7

- расчетный коэффициент хозрасчетной экономичной

- эффективности ^'-го предприятия (для ГА Ьщ>е0.=0.09);

- величина расчетной прибыли £ -го предприятия в •плановом года

- величина общей балансовой прибыли у -го предприятия в плановом году;

- среднегодовой размер банковского кредита, пре-

- доставляемый / -му предприятию;

- величина реновации,остающаяся в распоряжении 1 -го

предприятия;

- годовые1 эксплуатационные расходы у-го предприятия;

- стоимость ресурсов ,/ -го вида, задействованных в производственном процессе, величина облагаемой налогом прибыли 1 -го предприятия;

о ,

- норматив годовой платы за<£-й вид ресурсов^-го

предприятия в долях от стоимости, ставка налога с

I . '

величины облагаемой прибыли ^-го предприятия; . - общая величина налогов (отчислений)и платежей ^-го предприятия.

Условия выполнения режима СФ ■■, . ____________... ........

h*i~ 'W^TIÍ7""> ~v»n

или * J <£? «V V

m

(4)

где <* * d-1 ¡ o

Kj - среднегодовой объем KB на развитие и модернизацию производственных фондов и решение социальных . задач; • ...

- нормативный срок окупаемости дополнительных КБ (для ГА Тнгк - 11,1 года). ■

Но, поскольку, СО и СФ подразумевают функционирование и разви-. ' тие предприятий за счет собственных средств со своевременным пога-: шением банковского кредита без. дотации от вышестоящих Организаций, нужно определить нижний допустимый плановый уровень обще.й,балансо- •

вой прибыли для реализации плановых решений, обеспечивающих необ- ;

t - . . * . ■' - ■ ходимый уровень финансирования производства и социальной сферы.

Для предприятий (авиакомпаний) ТА, работающих в режимах СО и СФ,

нижними допустимыми плановыми уровнями общей балансовой прибыли :

КсоКсв>*Ен»л°'09 > рулу*. . ;;.........

для выполнения режима СО , ■ > . . ^

nsCOm¡N. - Е„(Щ 4, ^ -16}

. для выполнения режима СФ -

При решении рассматриваемой задачи должны соблюдаться следующие соотношения между плайовыми величинами прибыли и эксплуатационными расходами,' получаемыми^'-м предприятием (авиакомпанией) ГА от транспортной деятельности: ■ • - для выполнения режима СО •

- для выполнения режима СФ где *пп - эксплуатация иные расходы от прочей деятельности; С 9)

7/ . ,

Ппр^ " прибыль от прочей деятельности. -. ; - Но,-так как каждое' из слагаемых, : входящих в'равенства (8) и (9), кроме . ЗРтри^' > непосредственно не зависит от тран-

спортной' деятельности рассматриваемого предприятия,данные равенства можно представить (при ■ - ВНп = 0,09) как

.....00............-г&^ц^УЩ""

где , %<0: Аз <Вз

или'графически (рис. П. 1,прямая СО - нижняя допустимая граница плановой величины/7/27.4.^^; прямая СФ - нижняя допустимая граница пла-

новой величины//®/.,, при к»; - кГВгЫ. - £,н - 0,09).

ту ■ ■ " ^Рар} " Мщ .В ходе реализаций рассматриваемой задачи (критерий оптимизации-

"Прибыль от транспортной деятельности",^« --/..^'/=0,09) на "паг-

„ „ж . Щ

раяичных" уровнях СО и СФ возможно рассмотрение, как минимум, двух

допустимых вариантов получаемых решений .и определение их комп-

V

лексной оценки ( точки М и W при варианте - -const,

' Игр.А.^ - переменная; точки N и Г при варианте - Птр.1у-соъв1, ЗРтр.А] - переменная и соответственно области 1 , 2 и ?, , Г при .

я

вводе в задачу условий возможного рассогласования между плановыми и фактическими показателями//«,^-получаемыми в ходе моделирования транспортной работы, на величину й (Рис. П. 1 ).

Таким образом, реализация предлагаемой методики позволяет достигнуть следующих целей, являющихся неотъемлемым' условием функционирования любого предприятия в рамках нового хозмеханизма:

- сбалансированности величины показателей ПХД (ПДС);

- формирования оптимальной сети ВЛ с учетом определенного критерия оптимизации;

- контроля выполнения режимов СО и СФ.

В ходе отработки вариантов рассматриваемой задачи (на примере предприятий Украинского объединения ГА "Украинские авиалинии") определена зависимость величины/¿^ д -го предприятия (авиакомпании) от задаваемой величины / и значения сформирован сценарий возможных ее решений (табл. П. 1) и получены оценки результатов моделирования ПХД (транспортной деятельности) предприятий на., базе сформированных вариантов оптимальной сети ВЛ каждого их них. ;

Характеризуя расчетный коэффициент хозрасчетной .экономической эффективности предприятия ( авиакомпании) ГА на основе анализа полученных результатов, можно заключить следующее:

физическая сущность ' характеристика напряженности вы-

полнения ДДС ло показателю "Прибыль от транспортной деятельности" : с учетом других показателей, входящих в план ГЩ^-го предприятия (авиакомпании), работать?го в режимах СО и СФ;

к

экономическая сущность Куу^. - срок окупаемости затрат на выполнение объемов транспортной работы на плановий период, а к^р^. -срок окупаемости эксплуатационных расходов И. среднегодовых КВ предприятия (объединения), направляемых на развитие к модернизацию

"- 17 -

его производственных фондов и социальной базы.

С учетом сказанного, предлагается введение в перечень показателей 1Щ предприятий (авиакомпаний) ГА нового показателя - "Расчетный коэффициент хозрасчетной экономической эффективности предприятия' (авиакомпании)">

осютш РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ и выводи

1. Проанализированы принципы и основные подходы, заложенные в процедуре формирования и размещения территориальных управлений, республиканских производственных объединений ГА на территориии бывшего СССР в условиях централизованной системы планирования.

2. Проведен анализ производственно-хозяйственной деятельности УГА,' РПО и отрасли в целом за ретроспективный период. Определены тенденции их развития в условиях централизации в планировании и производстве.

3. Проанализированы принципы системы комплексного планирования гражданской авиации в условиях централизованной системы планирования как основы совершенствования ее функционирования. Рассмотрены проблемы взаимосвязи долгосрочного,- среднесрочного и текущего планирования в рамках отраслевой СКП.

4. Определено место плана движения самолетов и приписной сети

о

воздушных линий отраслевых транспортных подразделений в СКП ГА с учетом различных периодов планирования.

Проанализирована взаимосвязь показателей ПДС отрасли, УГА, РПО ■ «

и предприятий с плановыми-показателями их 1Щ по периодам планирования.

Исходя из результатов анализа методики распределения ЕЛ и их закрепления за УГА (объединениями, предприятиями) в условиях централизованного планирования, итогов практической деятельности этих

о

отраслевых подразделений, выявлена настоятельная необходимость

разработки методики закрепления ВЛ за предприятиями (авиакомпаниями) ГА с решением в ее рамках задачи формирования их оптимальной приписной воздушной сети ( с учетом заданного критерия, оптимизации) в условиях нового хозяйственного механизма и обеспечения выполнения ими режимов самоокупаемости' и самофинансирования.

5. Теоретически обоснованы и разработаны модели расчета нижних допустимых величин плановых показателей 1ЭД, задействованных при планировании и формировании оптимальной приписной сети ВЛ предприятий (авиакомпаний) ГА, в том числе общей балансовой и расчетной . прибыли, прибыли и эксплуатационных .расходов от транспортной деятельности.

6. Предлагаемая методика разработана с..целью ■ практического достижения предприятиями (авиакомпаниями) своей Хозяйственной.самостоятельности в новых экономических условиях и, ' одновременно ; .с этим, обеспечения сбалансированного их развития. .

7. Данная методика является универсальной й.приемлема"для 'любой формы собственности на средства производства; £ рамках которой ', функционируют рассматриваемые предприятия (авиакомпании) ГА.

Основные положения диссертации опубликованы в'следующих работах: '"'.',• '■ ■ : ■ • ■

1. Стрижченко В. С., Моисеев Б. И. Стабилизация по времени основного-, контура'перспективной сети авиалиний Сибири и Дальнего .Восто-' ка//Социально-акономические и научно-технические.аопеты развития гражданской 'авиаций •-. ■ .:: ССОР: ." Сб. науч. тр;, Гос; на- \ уч.-исслед. ин-та г ражд. авиации, N232, ДСП. ,1984.- 16Эс. -." ,

2. Стрижченко В. С.'.Моисеев Б. Й.-,:.;Кимлык .0. Ю.--Оценка перспективного плана движения самолётов как элемент управления производством гражданской авиации //'. Вопросы совершенствования эффективности , и управления производством • гражданской- авиации.-. Сб. на-'

• - 19 -

уч. тр. Гос. науч.-исслед. ин-та гражд. авиации, N245,

ДСП-It ,198.5. -153с.

Стрижченко В. О, .Моисеев Б. И. Управление производством гражданской авиации с помощью долговременного (на 10-15 лет) плана движения самолетов//Инженерно-авиацийнное обеспечение беэо-

■ пасности полетов: Ьёжвуэ. тематич. сб. науч. тр. Мэск. ин-та инж. гражд. авиации, ДСП. -М. ,1986. -823с.

i. Горелый А. В. , Срижченко В. С. Деловая игра "Распределение ресурсов" //Пути повышения эффективности производства в граж-

. данской авиации: Сб." науч. тр. Киевск. ин-та инж. гражд. авиации. -Киев, 1986.-92с.

5. Стрижченко В. .С. .Кабанов О. К., Моисеев В. И. Стратегия построения

■ системы оценок качества перпективного плана движения самоле-тов//Совершенствование системы управления и повышения эффективности производству ГА: Межвуз. тёматич. сб. науч. тр. Моск. ин-та

■ инж. гражд. авиации,-М., 1986.-176с.

В. ■Стрижченко B.C. /Некоторые проблемы ..прогнозирования развития^ сети .воздушных линий, в рамках СЭВ//Проблемы международного сотрудничества в гражданской авиации: Сб. науч. тр. Гос. науч.-иссл. ш-та гражд. авиаций, N263,'-М. 1987. -97с.

7.. Стрижченко В. С.! Анализ стабильности структуры магистральной сети' воздушных-, линий//.-- Экономические вопросы развития гражданской'авиации, в новых .условиях -хозяйствования: Сб. неуч. тр. Гос. науч, -иссл; ин-та гражд. авиации,N264, ДСП. -М. , 1937. -120с.

8, - Пинаее .È, Г. .Стрикченко, В. С. .Петрунин С. В. Укрепление авиалиний. за предприятиями-основа формирования их рентабельности//Ме-тодология создания, и опыт эксплуатации АСУ в грнжданской авиации: Тез. докл.' Всесо'юе. науч.--техн. конФ. , октябрь !Q<°~r.-Рига. 1987. с. 41-43. ■ ,

- 20 - '

9. Пинаев Е. Г. , Стрижченко В. С. , Петрунин С. В. Сбалансированное распределение . авиалиний между УГА (предприятиями)//Экономические вопросы развития гражданской авиации в новых условиях ! хозяйствования: Сб. науч. тр. Гос. науч. -исслед. ин-та Гражд..авиа- • ции, N 264, ДСП. -М. ,1937. -120с. ' .

10. Стрижченко В. С. Принципы и цели прогнозирования формирования рентабельных предприятий на основе определения их приписной сети воздушных линий//Пути совершенствования эксплуатационной и . коммерческой работы воздушного транспорта при перевозке пассажиров и народнохозяйственных грузов: Сб. науч. тр. Гос. науч. -исслед. ин-та гражд. авиации,N278. -М., 1988. -147с. ;

11. Стрижченко В. С. К вопросу о формировании рентабельных авиапредприятий на базе определения приписной сети воздушных линий » аэропортов//Проблемы совершенствования процессов технической эксплуатации авиационной техники, инженерно-авиационного , обеспечения полетов в условиях- ускоренного научно-технического прогресса: Тез. докл. Всесоюзн. науч. техн. конф. .апрель, 1988. -М. ,

о. 164.

12. Пинаев Е. Г., Стрижченко В. С. Разработать комплексную методику распределения авиалиний между управлениями ГА на базе лерспек- ' тивного плана движения самолетов: Отчет ; о НИР (гаклку- .. чительный)/Гос. науч.-иссл. ин-т гражд. авиации. N ГР 01860118142; Инв. N 194-1991-86,-М. ,1986.-105с.

13. Стрижченко В. С. Методика закрепления воздушных линий за авиапредприятиями (объединениями) на базе • диалоговой системы при разработке перспективного плана движения самолетов (в условиях нового хозяйственного механизма) (утв. Глав. экон. упр. МГА СССР . 28.03. 90г.),-53с.

14. Пинаев Е. Г., Стрижченко В. С., Молочков Е. М., Петрунин С. R

Основные положения методики закрепления воздушных линий за предприятиями (объединениями) ГА на базе диалоговой системы (на примере Украинского УГА) (утв. Глав. экон. упр. МГА СССР 12.05.90г.), -М. .ГосНИИ ГА-МИИ ГА-УУГА.ШО. -37с. 15. Стрижченко В. С. Формирование оптимальной сети воздушных линий Молдавского УГА в условиях рыночных отношений и обеспечения хозяйственной самостоятельности: Отчет о НИР/ Гос. науч. -иссл. ин-т гражд.авиации (утв. Молдавским УГА 27.0б.91г.), N ГР 01900566502; -К , 1991.-56с.

П тр. д. илн. р.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. П1» График соотношений зависимостей между Птр.А. и ЗРтр.А- И определения областей допустимых решений в рамках задачи формирования оптимальной приписной сети ВЛ предприятий при выполнении ими режимов СО и СФ

Таблица-сценарий возможных итоговых результатов решения задачи формирования оптимальной ■ приписной сети ВЛ предприятий (авиакомпаний) ГА

,1

Значения■показателей (элементов), полученные в ходе моделирования транспортной деятельности предприятия

раооты| пр-тия[

Игр*-;

Ж

СдеР/

¿аС-

хр

55

■хр.

Наличие прибыли -(убытка)-

Выполнение режимов . СО,СФ

С о

Если

Если —~>0</7гр1^</1г/1.1]

Если с

Если

Если

Если С <6 Если

Если

Если

Если

Если

Если

___ов * ^ ^ ПЛ.

1 П п"*- ПП? 1 пР л"«' ! . «пПь-

—>Птр | ЗРтрл^

О <1^.^0,09

<*гг

I п ПЧ> \ппу /г-Д- М ,

->ЩЧ <Пт}.ч ! <0,

4> ¡Ца-} | Ща < ЗРу'л]

I !

Ыг<5,<Г | 5, Г |

<оад ОМ

ЛГ/

¿¿Г>5,г ¿£<.5,4'

0& ^¿¿^<009 О0,03'

Цы-^оод.

прибыль

прибыль

прибыль

прибыль

убыток

убыток

прибыль

Прибыль

прибыль

прибыль

убыток

убыток

не вып. не вып. вып. . вып. не вып. не вып. не вып. не вып. вып. " вып.. не вып. не вып.

примечание: * - для получения данного варианта возможного сценария решения задачи введено -ограничение "сверху" для ^Ртр-я-^ •