Формирование системы ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по воздушным трассам в Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование системы ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по воздушным трассам в Российской Федерации"

ргв оя

- 9 ЯНЙ ?9Г1

БЫСТРИЦКИЙ АЛЕКСАНДР ГЕОРГИЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ СТАВОК ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ

ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПО ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Автореферат

.диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2000 г.

¡и

Работа выполнена в Московском Государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре «Экономика гражданской авиации».

Научный руководитель -

доцент, доктор экономических наук КОСТРОМИНА Е.В.

Официальные оппоненты -

академик РАЕН, профессор, доктор экономических наук КАЗАКОВ В.Н.

кандидат экономических наук КУЛЕШОВ A.A.

Ведущая организация - Госкорпорация по ОВД РФ

Защита диссертации состоится « » 2000 г. в 15.00 на

заседании диссертационного Совета Д.072.05.02 в Московском Государственном техническом университете гражданской авиации (125838, Москва, Кронштадтский бульвар 20).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА.

Автореферат разослан « » 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета Д.072.05.02

профессор, доктор экономических наук —-РЕПИНА О.В.

у 9 66. ь,0

Актуальность темы исследования.

Резкий переход гражданской авиации России от жестко регламентированных к рыночным хозяйственным отношениям происходил и происходит очень непросто, нося достаточно часто противоречивый и сумбурный характер. В системе воздушного транспорта можно выделить организацию воздушного движения (ОВД) как один из трех основных секторов (блоков). Система ОВД Российской Федерации является обслуживающей системой и предоставляет услуги для 300 национальных и более 50 зарубежных авиакомпаний. Пользователи заинтересованы в экономичности полетов в воздушном пространстве России. Для этого должны быть предоставлены оптимальные профили и маршруты движения воздушных судов при минимальных ограничениях и задержках, а система организации воздушного движения - совместима с мировой аэронавигационной инфраструктурой. В настоящее время система ОВД РФ находится в неудовлетворительном состоянии, основные причины которого определяются ее техническим и организационным несовершенством, а также отсутствием адекватного хозяйственного механизма ее функционирования.

Переход системы ОВД к рыночному механизму в условиях прекращения бюджетного финансирования, роста цен и тарифов на необходимые для производственной деятельности товары и услуга, систематические неплатежи потребителей аэронавигационных услуг привели к резкому спаду инвестиций и замедлению обновления оборудования.

Экономическую основу функционирования системы ОВД должна составлять платность предоставляемых услуг пользователям воздушного пространства, обеспечивающая реализацию принципа самофинансирования и развития системы ОВД (за счет аэронавигационных сборов).

Это возможно лишь при финансовой и хозяйственной самостоятельности органов системы обслуживания воздушного движения и реализации соответствующих экономических механизмов. Платность осуществляемых системой ОВД услуг подразумевает, в числе прочего, что предоставляемые различным организациям по отдельным видам деятельности льготы должны обеспечиваться поддержкой из соответствующих государственных и межгосударственных фондов. Рост объемов средств, получаемых от аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства, существенное улучшение финансового состояния как Госкорпорации по ОВД в целом, так и всех входящих в ее состав . предприятий являются основным фактором в успешной деятельности Инвестиционного фонда и выполнения всей Программы

модернизации системы ОВД России (205 млрд. рублей до 2005 года). Это возможно лишь на основе выработки и реализации комплекса мер по совершенствованию хозяйственного механизма системы- ОВД, внедрению в практику ее деятельности принципов самофинансирования, новой тарифной политики.

В современных условиях перспективы дальнейшего развития имеют те производственные субъекты, которые способны адаптироваться к сложным рыночным условиям хозяйствования, организуя производственную деятельность в соответствии с выбранными стратегическими направлениями. Один из подходов к решению финансовых проблем предприятий Госкорпорации по ОВД РФ состоит в своевременном пересмотре и введении ставок за AHO ВС для решения задачи самоокупаемости и финансирования стратегического развития системы ОВД на базе научно-технического прогресса.

Таким образом, актуальность диссертационной работы

определяется насущной необходимостью разработки принципов формирования системы ставок за AHO ВС в ВП Российской Федерации для предприятий Госкорпорации по ОВД РФ и практической возможностью использования наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ.

Целью работы является разработка и обоснование принципов формирования системы ставок за AHO ВС в Российской Федерации, которые позволят реально вывести предприятия по ИВП и УВД Госкорпорации по ОВД РФ из сложившегося в последнее десятилетие трудного финансового положения и обеспечат возможность им перейти на самоокупаемость. А также предложить новый метод расчета наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ и способ его использования экипажами самолетов с целью экономии значительного количества авиатоплива авиакомпаниями.

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

1. Анализа различных подходов к формированию системы сборов за аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах.

2. Анализа предполагаемых путей развития системы ОВД РФ на основе самоокупаемости и самофинансирования.

3. Анализа системы сборов за AHO ВС в государствах организации «Евроконтроль» на примере стран Германия и Франция.

4. Использования методики расчета ставок за AHO ВС по принципам организации «Евроконтроль» в ВП РФ и последующего анализа результатов ее использования.

5. Разработки новой методики формирования ставок (?„) за предоставляемые услуги авиакомпаниям предприятиями по ИВП и ОВД на основании изучения рынка аэронавигационного обслуживания в Челябинском РЦЕС УВД и России, с использованием теории ценовой эластичности спроса.

6. Разработки новой методики расчета ставки за AHO ВС в аэропортовой зоне с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и с учетом своевременного ремонта, модернизации его основных технических средств в отличии от действующего метода.

7. Разработки оригинальной методики определения наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом, с использованием обновляемых данных о ветре на участках воздушных трасс, при активном участии специалистов Госкорпорации по ОВД с целью экономии авиатоплива и значительных денежных средств авиакомпаниями.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней:

1. Разработана новая методика формирования системы ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по ВТ Российской Федерации на основании изучения рынка услуг, предоставляемых авиакомпаниям региональными центрами ОВД России, с использованием теории ценовой эластичности спроса.

2. Предлагается оригинальная методика выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом в заданном направлении полета на разных участках маршрута с использованием постоянно обновляемых данных о ветре на различных эшелонах.

3. Предложен новый метод расчета ставки за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в зонах аэродромно-диспетчерских центров (АДЦ) с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и с учетом модернизации его основных технических средств в отличии от действующего метода.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

I. Производить комплексный анализ рынка услуг авиакомпаниям по воздушным трассам РФ и при необходимости вводить новые дифференцируемые тарифы на обслуживание ВС.

2. Определять взаимозависимость спроса па аэронавигационные услуги со стороны авиакомпаний от уровня ставки и предсказывать финансовые последствия для подразделений гражданской авиации после введения новых тарифов.

3. Предотвратить значительные финансовые потери, которые предприятия Госкорпорации по ОВД РФ имеют из-за несвоевременного пересмотра и введения более высоких ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в Российской Федерации, ввиду отсутствия соответствующей методики расчета ставок.

При использовании ставок, рассчитанных по предлагаемому автором диссертационной работы методу, предприятия по ИБП и УВД России получат дополнительный доход по сборам за AHO ВС иностранных и российских авиакомпаний в объеме 30-35 млн. долл. США за год, что доказано расчетами. Полученные дополнительные финансовые средства целесообразно направлять на развитие Единой системы обслуживания воздушного движения страны с целью поддержания надлежащего уровня безопасности полетов, обеспечения модернизации наземного оборудования и его соответствия растущей бортовой оснащенности воздушных судов.

4. Использовать в авиации оригинальный метод расчета и выбора наивыгоднейших эшелонов полетов ВС по критерию определения наибольшей. величины путевой скорости самолета при известных данных о ветре на различных эшелонах и участках маршрута ВТ и получать в результате значительную экономию авиатоплива, денежных средств авиакомпаниями, а также увеличить эффективность работы предприятий Госкорпорации по ОВД Российской Федерации.

Метод определения наивыгоднейшего эшелона полета ВС на различных участках воздушных трасс и его использование, при активном участии специалистов службы движения и авиакомпаний в предлагаемом технологическом процессе, позволит экономить российским и иностранным авиакомпаниям авиатоплива на сумму от 55 до 150 млн. долл. США в год, что может быть использовано во благо авиакомпаний и предприятий Госкорпорации по ОВД РФ.

5. Применять на предприятиях по ИБП и УВД новую методику расчета ставки за AHO воздушных судов в аэропортовой зоне, чтобы получить необходимое количество аэронавигационных сборов за оказанные услуги авиакомпаниям и покрывать собственные расходы предприятия с учетом не только эксплуатационных затрат, но и с учетом модернизации его основных технических средств.

Апробация результатов работы.

Апробация основных результатов исследования прошла в Челябинском региональном Центре Единой системы управления воздушным движением при формировании ставок за AHO ВС по трассам. Ставки, рассчитанные в региональных центрах по предлагаемой методике, являются базой для определения единых ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по Российской Федерации и построении стратегии в сфере ценообразования по предоставляемым аэронавигационным услугам авиакомпаниям.

Руководство Госкорпорации по ОВД РФ дало указание провести опытную апробацию предлагаемой диссертантом методики выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС на различных участках маршрута на одном из предприятий системы обслуживания воздушного движения.

Публикации по теме диссертации.

По результатам работы опубликованы 9 статей автора, кроме того, диссертант принял участие в выполнении госбюджетной НИР в МГТУ ГА шифр 6599, инв. № 02990005899 (раздел 2).

Краткое содержание диссертации.

Работа состоит из трех глав, введения, заключения и приложений. Она содержит 174 стр. текста, 11 таблиц, 5 рисунков. Список используемой литературы состоит из 38 наименований.

Во введении обосновывается актуальность проводимых исследований, формируется цель работы и задачи, ее решающие. Приводится научная новизна и практическая значимость работы, даются сведения об апробации работы и публикациях. Излагается содержание работы.

Первый раздел посвящен анализу подходов к формированию системы сборов за аэронавигационное обслуживание и характеристике системы управления воздушным движением.

Мировое сообщество входит в XXI век и характерной чертой последних десятилетий является рост объема перевозок на воздушном транспорте. Согласно прогнозам, подготовленным Международной организацией гражданской авиации (1САО), ожидается рост объемов регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира, который составит около 5% в 2000 году и почти 6% в 2001 году. Все большее

количество воздушных судов будет находиться в воздушном пространстве, значительно увеличится нагрузка на службу управления воздушным движением и аэронавигационные средства государств, поэтому стратегия ICAO заключается в скоординированном всемирном внедрении систем CNS/ATM, которая предусматривает применение спутниковой и компьютерной техники для обеспечения связи, навигации, наблюдения и организации воздушного пространства. Внедрение новой техники и технологий CNS/ATM позволит увеличить пропускную способность воздушного пространства государств, добиться экономии эксплуатационных расходов и повысить уровень безопасности полетов и регулярности воздушного транспорта. Совершенствование спутниковой и вычислительной техники позволит в будущем обеспечить значительный прогресс в системе управления воздушным движением, которая представляет из себя сложный комплекс, состоящий из множества взаимосвязанных звеньев. Глобальные навигационные спутниковые системы обеспечат полное обслуживание воздушных судов на маршрутах над всей территорией земного шара без использования наземных средств. Пользователи системы CNS/ATM за счет усовершенствования систем слежения и использования более спрямленных маршрутов полетов самолетов смогут получать ежегодную прибыль в размере 4,5 миллиардов ам. долл.

Эксперты организаций ICAO и EUROCONTROL утверждают, что мы стоим на пороге новой эры организации воздушного движения, управления полетами и эксплуатации воздушных судов. Речь идет о создании такой системы ОВД, когда воздушные суда сами определяют наиболее эффективные траектории, в наземных системах применяются меры предотвращения конфликтов, при этом минимальное вмешательство авиадиспетчера на тактическом уровне позволяет оптимизировать маршруты полетов судов, свободные и гибкие траектории которых понизят возможность конфликтов, самолетам будет представлена возможность выполнять полеты на эффективных эшелонах.

Приватизация служб, предоставляющих аэронавигационные услуги, становится все более актуальным вопросом во всем мире. Компании NAV CANADA (Канада) и NATS (Соединенное Королевство) можно назвать первопроходцами на пути приватизации, т.к. они уже добились определенных результатов в этом направлении. Трудность приватизации заключалась в том, что она связана со сменой законодательства, с опасениями государства потерять контроль над службой, предоставляющей аэронавигационное обслуживание. Исходя из опыта и достигнутых результатов двух выше названных компаний, приватизация - самый верный путь для

авиационной индустрии, а также для пассажиров и трудового коллектива предприятия по ИВП и ОВД. Правительственная бюрократия и нехватка средств были теми самыми трудностями, с которыми столкнулись авиационные предприятия и авиакомпании. Это мешало прогрессу и обновлению оборудования и, в конечном счете, увеличивало расходы авиационной индустрии. Благодаря приватизации NAV CANADA и NATS, плата за обслуживание воздушных - судов стала ниже из-за более эффективной работы коммерческих служб корпорации, в отличие от государственных структур.

Эффективность воздушного движения во многом определяется организацией взаимодействия органов ОВД/ОПВД (организация планирования воздушного движения) смежных государств, гармонизацией правил, процедур планирования и обслуживания воздушного движения, технического обеспечения полетов. В большинстве государств СНГ (Содружество независимых государств) эти задачи решают государственные предприятия по использованию воздушного пространства (ИВП) и организации воздушного движения (ОВД). Опыт показывает, что имеющиеся в странах СНГ различия в нормативно-правовых документах, регламентирующих организацию воздушного движения, отклонения от стандартов и рекомендуемой практики ICAO создают дополнительные трудности в работе соответствующих оперативных органов ОВД/ОПВД, что может привести к снижению безопасности и экономичности полетов. С целью повышения оперативности в решении различных вопросов вышеназванными органами смежных государств, а также разработки согласованных предложений для национальных авиационных администраций по государственному регулированию в области организации воздушного движения, 11 ноября 1999 г. в городе Алматы был создан Координационный Совет (КС «Евразия») и подписано соответствующее Положение о порядке его работы.

Система организации воздушного движения России представляет собой сложный комплекс различных подсистем и направлений, каждое из которых нуждается в совершенствовании, развитии и перестройке в соответствии с современными экономическими требованиями. Требуется модернизация различных сторон деятельности системы и видов ее ресурсного обеспечения за счет ее технического перевооружения, повышения качества аэронавигационного обслуживания. Стоимость реализации Программы модернизации системы ОВД России на период до 2005 щд(а оценена в 205 млрд. руб., причем 56% стоимости Программы будет получена за счет аэронавигационных сборов с пользователей воздушного пространства и 44% - за счет бюджетных

ассигнований. Выход на самоокупаемость системы организации воздушного движения Российской Федерации ожидается обеспечить к 2005 году.

Экономическую основу функционирования системы ОВД составляет платность предоставляемых услуг4 пользователям воздушного пространства, обеспечивающая реализацию принципа самофинансирования (за счет аэронавигационных сборов) и развития системы. Платность осуществляемых системой услуг подразумевает, в числе прочего, что предоставляемые различным организациям льготы по отдельным видам деятельности должны обеспечиваться поддержкой из соответствующих государственных и межгосударственных фондов. Анализ финансового состояния Госкорпорации по ОВД РФ показал, что современная тарифная политика не обеспечивает рентабельной работы значительной части предприятий по ИВП и ОВД, не покрывает эксплуатационные расходы и не позволяет производить отчисления на осуществление капитальных затрат на модернизацию системы. Представляется, что совершенствование тарифной политики должно проводиться по следующим направлениям:

- разработка нормативной базы, регламентирующей расходы, включаемые в себестоимость услуг по аэронавигационному обслуживанию;

- включение в относимые на себестоимость расходы, на основе которых формируются тарифы, затрат, связанных с модернизацией системы ОВД и проведением научных исследований.

Использование дифференцированных доходных ставок (тарифов) за услуги авиакомпаниям при обслуживании воздушных судов позволят обеспечить безубыточную работу большинства нормально работающих дочерних предприятий по ИВП и ОВД с учетом объема предоставляемых аэронавигационных услуг и реальных финансовых достижений.

Организационная структура ЕС ОВД (Единая система организации воздушного движения) в Российской Федерации, несмотря на постоянные реорганизационные мероприятия, предполагает государственную ответственность за безопасность воздушного движения, однако она должна приносить прибыль государству и соответствовать международным нормам и стандартам. В соответствии с этим функции государственного регулирования деятельности гражданских органов ЕС ОВД, согласно указу Президента РФ (О структуре Федеральных органов исполнительной власти) будет осуществлять руководящий орган гражданской подсистемы. Он структурно входит в Министерство транспорта Российской Федерации. Функции ОВД будут осуществляться

оперативными органами, которые в процессе реорганизационных мероприятий приобретут более высокие показатели надежности и гибкости процесса непосредственного управления. Органы обслуживания воздушного движения будут носить статус государственных служб и находиться на самофинансировании и частично дотироваться из государственного бюджета. В связи с этим суть логики современных преобразований системы ОВД в Российской Федерации предполагает направление их на обеспечение сочетания элементов частного предпринимательства и государственного контроля. Выполненные преобразования должны способствовать слаженному и ритмичному функционированию системы ОВД в режиме самоокупаемости с предполагаемым покрытием расходов на ее поддержание и развитие за счет платы за аэронавигационное обслуживание.

Определяющую роль в структурном развитии системы ОВД играет созданное федеральное унитарное предприятие ФУТТ «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», которое в своем составе к концу 2000 года будет иметь 26 государственных унитарных дочерних предприятий по ИВП и УВД. После окончательного формирования ФУТТ «Госкорпорация по ОВД» его деятельность будет характеризоваться следующими основными направлениями:

— плановая организация воздушного движения; техническая эксплуатация и модернизация систем ОВД;

— эффективная экономическая и финансовая деятельность.

Эти основополагающие направления характеризуют

функциональность системы ОВД и порядок ее эволюционного и поэтапного развития с учетом того, что система ОВД России является федеральной стратегической системой и по своей масштабности не имеет аналогов в мире. В настоящее время, наряду с транзитом, система ОВД обслуживает над территорией Российской Федерации воздушное движение с 236 аэропортов, 62 из которых являются международными.

Основой современных преобразовательных процессов в системе обслуживания воздушного движения является механизм концентрации средств на наиболее выгодных для системы направлениях развития центров ОВД с учетом критерия эффективность/стоимость. Последовательность реализации данного механизма позволит в свою очередь сформировать стабильный финансово-хозяйственный механизм сбора оплаты за предоставление аэронавигационных услуг, а также эффективно использовать средства регионов, заинтересованных в развитии авиационного сообщения, для целей ОВД из местных бюджетов.

В целом весь комплекс структурных преобразований системы ОВД направлен на расширение возможностей использования воздушного пространства России для полетов отечественных и иностранных воздушных судов. В этой связи предусматривается в будущем создание новых океанических центров в полярных районах, укрупнение и модернизация центров ОВД перспективных регионов Центральной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, оснащение средствами и системами обеспечения и обслуживания полетов воздушных судов на межконтинентальных (кроссполярных, трансполярных, транссибирских, трансазиатских, трансвосточных) маршрутах. Все вышеуказанные средства должны отвечать требованиям и стандартам ICAO.

Обоснование расходов систем обслуживания воздушного движения на маршруте и расчет тарифа за рейс происходит согласно документу ИКАО 9082/3. Государства, присоединившиеся к системе воздушных сборов ИКАО, знают принцип постепенности, изложенный в параграфе 29 вышеуказанного Документа, при установлении своих тарифов за AHO по возмещению расходов национальной системы ОВД. Недостаток в возмещении расходов за рейсы, которые освобождены от уплаты маршрутных сборов, не должен возмещаться за счет других пользователей воздушного пространства. Поправка расходов производится путем уменьшения на основе пропорциональной зависимости количества обслуженных рейсов, освобожденных от оплаты сборов, к общему количеству обслуженных рейсов. Поэтому, расходы уменьшаются на величину предполагаемого дохода от льготных рейсов. Национальные тарифы государств для рейсов должны рассчитываться путем деления суммы расходов, надлежащим образом скорректированных, на количество обслуженных рейсов, облагаемых сборами.

В 1969 году руководители аэронавигационных служб большинства европейских государств создали организацию «Еврококтроль». Эта организация образовалась для более эффективного использования воздушного пространства и усовершенствования организации потоков движения в центрах управления полетами европейских государств, обслуживающих районы с самой высокой интенсивностью движения самолетов. 1 марта 2000 года республика Молдова стала 29-м государством -членом организации «Евроконтроль». Центральный пункт маршрутных сборов (CRCO) организации «Евроконтроль» в Брюсселе производит расчеты, выставляет счета и получает аэронавигационные сборы. Источниками финансирования органов управления воздушным движением агентства «Евроконтроль» являются общие аэронавигационные сборы, полученные при пролете по каждому

отдельному государству, входящему в «Евроконтроль». В дальнейшем собранные средства идут на погашение расходов по содержанию и обслуживанию системы УВД государства за исключением служебного сбора, составляющего 0,65% от собранных сумм, который направляется на содержание административного и расчетного центров организации «Евроконтроль». С начала года каждым государством самостоятельно устанавливается ставка сбора за аэронавигационное обслуживание в зависимости от типа воздушного судна в расчете на 100 километров полета. Для примера ставки по AHO на 100 км полета самолета первоначальной весовой категории в некоторых странах Европы следующие: Бельгия — 60,74 ам. долл.; Германия — 52,17 ам. долл.; Испания - 41,71 ам. долл.; Португалия - 39,71 ам. долл. Государство объявляет свою ставку (i,) за AHO ВС, чтобы покрыть свои прогнозируемые расходы на текущий год (costs) с учетом суммарного количества сотен километров и весовых факторов

(/£„) «л» воздушных судов, обслуженных государством за

costs

прошедший период времени (например, год): >, = ——г--п.

Е- Е"

Если аэронавигационными сборами не покрываются расходы . системы ОВД государства, то этот дефицит будет добавлен к расходам следующего года, и ставка (/,) на следующий год будет несколько повышена и наоборот. Дважды в год проводятся консультации организации «Евроконтроль» с международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) для информирования эксплуатантов о возможном изменении ставок (/,), обсуждения принципов формирования ставок и прочих проблем, связанных с функционированием системы. Проводятся также двухсторонние консультации между ИАТА и авиакомпаниями.

На основании полученных данных для государств Германия и Франция по аэронавигационному обслуживанию судов в воздушном пространстве системы «Евроконтроль» за 1999 год автором произведены расчеты ставок (Г,) для каждой страны. Несмотря на то, что расходы системы ОВД государства Германия больше на 250 млн. ам. долл. величины расходов Франции за год, ставка (f,) оказалась меньше на 4,16 доллара аналогичного показателя во Франции из-за большего количества воздушных судов (на 87600), обслуженных службой движения Германии, их большего суммарного количества сотен километров (на 2557288), их большего количества весовых факторов (на 142788), т.к. ставка (/,) прямо пропорциональна расходам системы ОВД государства, количеству обслуженных воздушных

судов и обратно пропорциональна суммарным величинам d^п и

Ъ вс-

По методу Российской Федерации величина ставки (t,), при постоянных эксплуатационных расходах системы ОВД уменьшается с увеличением суммарного количества расстояний (L,) и/или количества максимальных взлетных масс ВС (G,), пролетающих через воздушное пространство государства и наоборот (т.е. обратно пропорциональная зависимость). Используемый метод расчета ставки (/,) в РФ не стимулирует авиакомпании зарубежных государств к использованию более тяжелых самолетов из-за прямо пропорциональной зависимости ti от массы самолета.

После рассмотрения вопроса о возможности самофинансирования системы ОВД России и проведенного анализа различных путей ее развития заключаем, что функционирование системы аэронавигационного обслуживания нашего государства на принципах самоокупаемости можно считать обоснованным.

Второй раздел диссертации посвящен разработке методики формирования системы ставок за AHO ВС в региональных центрах на основании изучения рынка аэронавигационного обслуживания в Российской Федерации и теории ценовой эластичности спроса на услуги со стороны авиакомпаний.

В диссертационной работе используется методика формирования ставок за AHO по трасам в РФ по принципам организации «Евроконтроль». По методу «Евроконтроля» величина ставки (f,) уменьшается при пролете ВС одной сотни километров в воздушном пространстве России с увеличением суммарного количества сотен километров и/или количества весовых факторов обслуженных самолетов, при постоянных эксплуатационных расходах системы ОВД государства. Используемая методика расчета ставок {!„) в зависимости от весового фактора (Р„) учитывает сравнимую трудоемкость работ при AHO ВС различной грузоподъемности, что стимулирует авиакомпании к использованию более тяжелых ВС и вследствие этого возможного снижения интенсивности воздушного движения.

Авиакомпании, выполняющие полеты на внутренних и международных линиях, работают в различных рыночных условиях и вынуждены приспосабливаться к требованиям рынка, так как ставки за AHO воздушных судов в зависимости от максимальной взлетной массы различны в разных странах. Политика в области ставок (t„) -важная часть деятельности предприятий по ИБП и ОВД, непосредственно влияющая на их финансовые результаты работы.

Поэтому необходимо разработать научно-обоснованный механизм формирования ставок (<„), опирающийся на расчеты финансового результата на основании фактических данных о спросе на аэронавигационные услуги со стороны авиакомпаний и их чувствительности к изменению ставок за AHO. Подобный механизм позволяет построить теория ценовой эластичности спроса, устанавливающая зависимость между изменениями ставки (t„) и последующими изменениями спроса авиакомпаний на аэронавигационные услуги, что в конечном итоге определяет величину доходов предприятий по ИВП и ОВД. Выберем максимизацию прибыли основной целью предприятия по обслуживанию воздушного движения. Поскольку в данном случае не ставится задача воздействовать на расходы предприятия, будем их считать постоянными. Тогда цель предприятия по ИВП и УВД трансформируется в максимум дохода. Одним из традиционных способов привлечения авиакомпаний для полетов через определенный районный диспетчерский центр (РДЦ) и последующего увеличения его доходов является дифференциация ставок за AHO и применение новых льготных ставок. Однако в зависимости от ставки за аэронавигационное обслуживание и от ситуации на конкретном рынке AHO изменение спроса на услуги авиакомпаниям при снижении или повышении ставок (t„) может быть различным. Функция спроса Q = D{P) устанавливает зависимость объема спроса (Q) от ставки (Р). Главный вопрос, возникающий при анализе этой зависимости, это вопрос о том, насколько резко изменится объем спроса при том или ином изменении ставки. Степень влияния одной переменной на другую, зависимую от нее, измеряют производной соответствующей функции. Если Р - изменение ставки, Q - вызванное им изменение объема спроса, то значение-производной покажет, на сколько единиц изменится спрос в расчете на единичное изменение ставки в бесконечно малой окрестности г,сходного значения, т.е.

Однако непосредственное использование производной как характеристики реакции спроса на изменение ставок не дает ответа на ряд вопросов, интересующих экономиста. Это обстоятельство можно обойти, если в качестве основного показателя реакции спроса на изменение ставки использовать не производную, а эластичность спроса по ставке - предел отношения относительного приращения объема спроса Q" = Q / Q к относительному приращению ставки Р"-Р /Р при условии, что последнее стремится к нулю, т.е.

- /т=нш дг_=нт е'/е I

р'-^о Р» Р'->0 р'/р а о'

При анализе относительных изменений эластичность играет примерно такую же роль, что производная - при анализе абсолютных изменений. Эластичность - безразмерная величина, ее использование снимает сложности, связанные с единицами и масштабами рассматриваемых величин. Эластичность и производная не связаны друг с другом однозначно, хотя и совпадают по знаку, и в одних и тех же случаях стремятся к нулю (когда реакция спроса на изменение ставки отсутствует) или к бесконечности (когда потребитель «бесконечно сильно» реагирует на ничтожное изменение ставки). Для измерения величины реакции спроса на изменение ставки {Ерф)) удобнее использовать абсолютную величину эластичности Е = 1. Спрос называется неэластичным, если О < Е < 1, и эластичным, если Е > 1. Как видно, такой показатель, как эластичность спроса служит весьма полезным инструментом выявления отношений потребителей к различным услугам (товарам).

В предыдущих формулах величина эластичности спроса по ставке определялась для каждого значения ставки, т.е. для каждой точки кривой спроса. Это — точечная эластичность. Но часто нужно знать эластичность на некотором участке кривой, соответствующем переходу от одного состояния к другому. Интерес к интервальным характеристикам может быть связан с двумя обстоятельствами. Во-первых, нас может интересовать участок кривой от текущего состояния до ожидаемого (планируемого, прогнозируемого). Во-вторых, определение точечной эластичности использует операцию дифференцирования. Это обстоятельство не вызвало бы затруднений, если бы мы располагали аналитическим описанием функции спроса. Но наблюдение над реальным процессом не дает аналитического выражения, оно может лишь дать значение интересующих нас величин в отдельных точках, т.е.

Е =

&{Р,+Р2)! 2 (в2 ~б,) (Я.+Л)

па+е,)/2 (рг-р,) (&+&)

где Р1 и - ставка и объем спроса соответственно до их изменения;

Рг и Ог - ставка и объем спроса соответственно после их изменения.

Эластичность спроса, определяемая вышеуказанным равенством, характеризует некоторую среднюю реакцию спроса на изменение ставки в интервале от £)\ и 02 и называется дуговой

.эластичностью. Такой подход дает однозначные ответы на вопрос о значении коэффициентов ценовой эластичности спроса с их средними арифметическими значениями в заданном интервале.

В работе рассматривается принцип построения ставок предприятием по ИБП и УВД в зависимости от коэффициента ценовой эластичности спроса на полеты. Если коэффициент ценовой эластичности спроса Е больше единицы, то спрос называется эластичным. Тогда снижение ставки приведет к увеличению получаемого дохода предприятия по ИВП и ОВД за счет опережающего роста объема полетов через РЦ (районный центр). Если коэффициент Е меньше единицы, спрос называется неэластичным. Снижение ставки не дает желаемого прироста дохода районному центру (РЦ - условно предприятие), так как некоторый рост объема полетов через РЦ не компенсирует потери вследствие уменьшения ставки. При единичном значении коэффициента ценовой эластичности сумма получаемого дохода будет постоянной при любых значениях ставок. Проведенные исследования значений коэффициентов ценовой эластичности спроса на полеты ВС разных весовых категорий различных авиакомпаний по трассам Российской Федерации дали следующие результаты:

Пользователи Авиакомпании

Иностранные Российские

Показатели Время Весовые категории, (тн)

гол 51-100 101-200 201-300 51-100 101-200 201-300

Количество обслуженных ВС,(0 1996 24300 31300 16500 880.000 47080 49500

1997 27331 35480 18760 890.250 49000 50000

Ставка 1 АКО ВС (S з? 100 км, Р) 1996 48 61 63 48 61 63

1997 53 66 68 53 66 68

Коэффициент ценовой эластичности, (£) 1,18 1,26 1,68 0,12 0,5 0,13

Спрос на услуги по обслуживанию российских самолетов всех весовых категорий неэластичен, следовательно, увеличение ставки (/„) вызовет некоторое снижение объема спроса услуг (Q) и общий рост доходов предприятий Госкорпорации по ОВД. Например, повышение ставки (f2oo) Для весовой категории 101-200 тонн ВС российских компаний на 5% (3,3 $) снизит спрос на полеты на 2% (980 ВС), а доходы возрастут на 2,9% (93.786 $) в первое время. Ставки за AHO ВС иностранных авиакомпаний для весовых категорий 51-100 и 101-200 тн рекомендуется оставить без изменения из-за близости

коэффициента эластичности к единице (Е> 1). При оказании услуг ВС зарубежных компаний категории 201-300 тонн достичь возрастания доходов предприятиями по ИБП и УВД можно при снижении ставки (/зоо) за счет общего роста спроса и, соответственно, увеличения объема перевозок со стороны авиакомпаний. Однако перед принятием подобного решения следует всесторонне оценить ситуацию, т.к. повышение дохода в краткосрочном периоде может обернуться убытком в будущем из-за той же частоты выполнения рейсов или ее снижении. Такой расчет и анализ полученных результатов автор рекомендует проводить по каждой весовой категории ВС по периодам времени. Накопленная статистика позволит экстраполировать полученные итоги и моделировать политику предприятий Госкорпорации по ОВД РФ в области величин ставок за AHO ВС на будущее. Таким образом, описанный способ может быть использован Госкорпорацией в качестве основы для методики обоснования изменений ставок (/„) за AHO ВС на воздушных трассах.

Естественно, что базой для определения ставок является себестоимость услуг со стороны предприятий по ИВП и ОВД. Расходы предприятия (-ий) являются ограничением снизу при выборе уровня ставок, в дальнейшем же выбирать ту или иную величину ставки за AHO ВС автор предлагает с помощью теории ценовой эластичности спроса. Расходы - это экономическая категория, отражающая материальные затраты предприятия на производство продукции. Расходы предприятия в расчете на единицу продукции (услуги) представляют собой себестоимость оказываемых услуг, т.е. аэронавигационное обслуживание ВС. Для расчета себестоимости услуг (С) в районном центре следует эксплуатационные расходы (costs) предприятия (РЦ) разделить на объем выполненных услуг (W), т.е.: _ costs

где С - себестоимость услуг на 1 приведенный тонно-километр; W = ЦМТОШ^ + L,MTOW^2 +... + L,MTOW-,

где Lj - длина определенной воздушной трассы РЦ (км);

MTOW-^j - суммарная величина максимальных взлетных масс

ВС, пролетевших по определенной ВТ длиной Lj.

Измерителем объема работ РЦ являются приведенные тонно-километры. Специалисты РЦ имеют полетную информацию о каждом обслуженном ВС (маршрут, тип ВС и т.д.), что позволяет производить на ЭВМ расчеты объемов услуг (W) за требуемый период времени (месяц, квартал, год). Затем производится сегментация рынка

потребителей услуг по AHO - воздушных судов авиакомпаний - по весовому фактору (Рп) и выполненным объемам полетов (К„) ВС определенной весовой категории, обслуженных РЦ (предприятием по ИВП и УВД).

Ставка (/) за пролет условно 1 тонны на 100 километров маршрута полета ВС без учета весового фактора (Л,) и уровня рентабельности (р) определяется по формуле:

/ =----100

I

Предлагаемая диссертантом формула расчета ставки (/) за AHO ВС с учетом уровня рентабельности (р), задающего величину прибыли, получаемой предприятием за оказание услуг авиакомпаниям при ОВД и выраженная в процентах (доли от 1) по отношению к себестоимости услуг, выглядит следующим образом:

rJ1 + ^C.100

¿Л"«.

i

тогда /50 = t • Р51 ■ 50;

/ -t-P1 ■ 50 ■

'ют ~ ' мое >

t = t-P2 -50-

'200 1 200 . »

/ = / • P2 ■ 50 •

. 'зоо ' 1300 >

t =t-P2 -50-

'400 ' ' 400 •

t =t-P2 0

'500 ' ' 500

Для более точного ответа на вопрос, какой должна быть политика в области ставок за AHO РЦ (предприятия по ИВП и УВД), необходимо провести комплексный анализ рынка полетов через воздушное пространство РЦ и определить, какие авиакомпании являются клиентами РЦ и каковы их потребности в полетах через воздушное пространство РЦ, а также какие услуги и по какой ставке за аэронавигационное обслуживание предлагают соседние районные центры (конкуренты по AHO ВС). На основании полученного анализа можно сделать окончательный вывод о том, какие ставки или другие условия стимулирования авиакомпаний для полетов через воздушное пространство РЦ должны быть применимы в конкретной ситуации. Накопленная статистика позволит экстраполировать полученные итоги и - на основании расходов РЦ (предприятия по ИВП и ОВД) моделировать политику РЦ в области ставок за AHO на будущее.

Автором диссертационной работы произведен расчет ставок (/„) и анализ деятельности Челябинского РЦ за 1998 год, а также предприятий по ИВП и УВД Госкорпорации Российской Федерации за 1997 год по предлагаемой методике.

Рассчитанные по 3 различным методикам ставки (t„) за AHO ВС и ставки (t,) в расчете на 1 тонну максимальной взлетной массы ВС различных весовых категорий самолетов показаны графически соответственно на рис. 1 и рис. 2.

Диссертантом проведены расчеты доходов предприятий по ИВП и ОВД Госкорпорации РФ при AHO ВС иностранных авиакомпаний по следующим ставкам:

- действующие в РФ ставки сборов за AHO в 1997-2000 гг.;

- ставки, рассчитанные по методике «Евроконтроля»;

- ставки, определенные по предложенной аспирантом методике.

Последующий анализ показал, что разработанная диссертантом методика позволяет предложить дифференцированные ставки по AHO и получить большие доходы Госкорпорацией по ОВД РФ.

К сожалению, ставки (/„) за AHO ВС до сих пор остаются на уровне 1997 года, что связано с нежеланием зарубежных авиакомпаний рассчитываться с Госкорпорацией РФ за аэронавигационное обслуживание по более высоким ставкам по всей вероятности, из-за слабой навигационной и технической оснащенности международных воздушных трасс в отличие от стандартов ИКАО.

В будущем, при очень надежном обслуживании воздушных судов при использовании современного оборудования над всей территорией Российской Федерации появится возможность получать Госкорпорацией по ОВД значительно большие доходы по более высоким ставкам (/„).

Следующая вероятная причина неутешительного состояния отечественной системы обслуживания воздушного движения заключается в том, что не производится комплексный анализ рынка обслуживания полетов для последующей дифференциации ставок за аэронавигационное обслуживание самолетов на основании фактических данных о спросе авиакомпаний на обслуживание ВС, что могло бы улучшить финансовое состояние предприятий по ИВП и ОВД.

В международной практике расчетов между аэропортами и иностранными авиакомпаниями используются два основных блока цен: аэропортовые сборы и цены на наземное обслуживание.

Перечень аэропортовых сборов определяется уполномоченным государственным органом, он же в дальнейшем их контролирует и

О . 50 100 150 200 250 300 350 400 450

MTOW, n

Рис. 1. Ставки за AHO ВС.

0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

V, V.

\ \ \ ч \

\

ч ч

V

ч

Предлагаемые -•-•

"Евроконтроль" Действующие

О 50 100 150 200 250 300 350 400 450

МТОИ'. тн

Рис. 2. Ставки на ! тн М701У ВС.

регулирует. Наземное обслуживание в общем виде включает широкий спектр всех услуг, которые могут потребоваться эксплуатантам в зависимости от вида полета, типа ВС, продолжительности и места стоянки и т.п.

Новая структура ценовой системы аэропортов была реализована в отрасли с 1 апреля 1997 года приказом ФАС России № 71 от 11.10.1996 года. Системой предусмотрены три основных блока цен. Первый блок - аэропортовые сборы, второй блок — тарифы на наземное обслуживание и третий блок - цены на наземное обслуживание.

По аэронавигационным сборам в районе аэродрома целесообразным представляется решение следующих вопросов:

— разделение сбора за взлет - посадку на две его основные составляющие, путем выделения в качестве самостоятельного сбора за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома, а также единообразной ценовой политики в его формировании для подразделений аэропортов и самостоятельных предприятий по ИВП и ОВД (Госкорпорации РФ). Подготовка вариантов решения этого назревшего вопроса по поручению ФАС России в настоящее время ведется несколькими исследователями;

- введение двух, разных по уровню, ставок сбора за обеспечение авиационной безопасности (более высоких для пассажирских ВС и более низких для грузовых ВС).

На примере Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦАУВД) диссертантом проведен расчет и обоснование ставки за AHO ВС в аэропортовой зоне по предлагаемой автором методике. Сущность предлагаемого метода заключается в определении тарифа (ставки) условно за 1 тонну ВС путем деления расходов самостоятельного предприятия по ИВП и ОВД, с учетом не только эксплуатационных затрат, но и с учетом модернизации его основных технических средств, на суммарную величину максимальных взлетных масс, обслуженных самолетов при взлетах - посадках за определенный период времени.

Третий раздел диссертации посвящен методу определения ■ наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом в заданном направлении полета с использованием постоянно обновляемых данных о ветре на различных эшелонах.

После проведения диссертантом исследований и математических расчетов по самолетам авиакомпаний в воздушном пространстве московского районного диспетчерского центра удалось выявить возможность получения экономии авиатоплива и денежных

средств авиакомпаниями в результате выбора наивыгоднейших эшелонов полетов воздушных судов по маршрутам и разным их участкам на различных эшелонах при активном участии специалистов службы движения Госкорпорации по ОВД.

Оказание дополнительных услуг со стороны ФУП (Федерального унитарного предприятия) «Госкорпорация по ОВД» Российской Федерации позволит существенно повысить эффективность ее работы, а также сэкономить российским и иностранным авиакомпаниям авиатопливо на сумму от 55 до 150 миллионов долларов США в год.

Согласно расписания полетов, авиакомпания «Внуковские авиалинии» выполняет около 40 рейсов в сутки на самолетах ИЛ-86, ТУ-154 со средней протяженностью маршрута 1500 км. Эта авиакомпания сэкономила бы 9600 литров авиатоплива или 2400 американских долларов за сутки и около 3,5 млн. литров топлива или 876 тысяч долларов США за год при использовании наивыгоднейших эшелонов полетов ВС по разным участкам маршрутов. Учитывая (согласно примеру Приложения 1 диссертационной работы), что минимальная экономия денежных средств авиакомпанией составляет 6 американских долларов на участке маршрута 150 км и 40 долларов на участке протяженностью 1000 км, получили бы следующую экономию денежных средств российскими и иностранными авиакомпаниями за счет выбора наивыгоднейших эшелонов полетов по различным участкам воздушных трасс, с учетом обновляемых данных ветра, за 1997 год при пролете воздушного пространства МЦАУВД 9,8 млн. американских долларов и минимум 55 млн. долларов США (в среднем 100 млн. ам. долларов) при пролете воздушного пространства Российской Федерации.

Ветер - компонент воздушной стихии, который необходимо использовать значительно продуктивнее во благо авиакомпаний и предприятий Госкорпорации по ОВД с целью экономии финансовых средств и аЕиатоплива (стратегического сырья нефти, запасы которой резко уменьшаются во всем мире).

Направление и скорость ветра на различных эшелонах полетов ВС в определенном районном секторе управления воздушным движением разные (слишком разные при струйных течениях ветра на отдельном эшелоне за определенный промежуток времени), что влияет на определение наибольшей путевой скорости ВС и выбор наивыгоднейшего эшелона полета и экономию топлива. Наивыгоднейший эшелон полета ВС выбирается по наибольшей путевой скорости в заданном направлении полета путем автоматизированного расчета по формулам (см. Приложение 1 диссертационной работы) путевых скоростей самолетов с учетом

данных ветра (его направления и скорости) на разных эшелонах различных участков маршрута, заданным магнитным путевым углам (ЗМПУ) участков воздушных трасс, заданным воздушным скоростям (V) самолетов. Предлагаемые диссертантом формулы компьютеризированного расчета элементов полета ВС (УВ; УС; приводят к более точным и быстрым результатам в отличие от аналогичных расчетов по навигационной линейке НЛ-10.

Метеорологические службы предоставляют экипажам ВС данные о синоптической обстановке и ветре по маршруту полета при подготовке к полетам и члены экипажа производят расчет заправки самолета топливом, наивыгоднейшего эшелона полета, который во время выполнения полета воздушным судном уже таковым не является из-за быстро (от 30 минут) изменяющихся параметров ветра на различных участках маршрута и разных его эшелонах, что подтверждают экипажи самолетов.

Проведенные исследования и расчеты обосновывают необходимость использования авиадиспетчера в качестве собирателя информации данных о ветре от экипажей ВС, следующих на разных эшелонах с целью определения автоматизированным способом наивыгоднейшего эшелона полета ВС в его секторе ответственности через ЦОЙД Госкорпорации по ОВД с последующей передачей оптимальных эшелонов экипажам самолетов заинтересованных авиакомпаний:

В диссертационной работе приводится схема взаимодействия различных служб воздушного .транспорта при выборе наивыгоднейшего эшелона полета ВС, а также технология определения и использования этих эшелонов полетов по маршруту и участкам маршрута (протяженность от 150 км).

Для предлагаемого проекта при создании нового предприятия с целью реализации российского и международного авиационного новшества, связанною со значительной экономией авиатоплива и финансовых средств авиакомпаниями, предпочтительным источником финансирования может служить паевой или акционерный капитал. При создании акционерного общества (самостоятельного предприятия) учредителями могут выступить:

- Госкорпорация по ОВД РФ;

- юридические и физические лица.

Причем 100% акций Акционерного общества или их часть может принадлежать Госкорпорации по ОВД Российской Федерации, а также некоторым юридическим (авиакомпании и др.) и физическим лицам. ,

Второй вариант создания нового предприятия в составе Госкорпорации по ОВД РФ с внутренним источником

финансирования ФУП Госкорпорации по ОВД Российской Федерации за счет прибыли, сокращения его оборотного капитала, дебиторской и кредиторской задолженностей.

Диссертантом составлен бизнес-план нового предприятия, предлагающего новый вид обслуживания — расчет наивыгоднейшего эшелона полета ВС с учетом скорости и направления ветра на различных высотах полетов.

Заключение.

Таким образом, в ходе проведенного диссертационного исследования:

1. Диссертантом проанализированы и проведены расчеты доходов предприятий по ИВП и ОВД Госкорпорации РФ за AHO ВС иностранных авиакомпаний по следующим ставкам:

- действующие в РФ ставки сборов за AHO в 1997-2000 гг.;

- ставки, рассчитанные по методике «Евроконтроля»;

- ставки, определенные по предложенной аспирантом методике.

Последующий анализ показал, что разработанная диссертантом методика позволяет предложить дифференцированные ставки по AHO и получать большие доходы Госкорпорацией по ОВД РФ.

2. Разработана методика формирования системы ставок за AHO ВС в региональных центрах на основании данных изучения рынка аэронавигационного обслуживания в РФ (в частности Челябинского РЦ ЕС УВД) и теории ценовой эластичности спроса на аэронавигационное обслуживание. Рассчитанные ставки по региональным центрам могут служить основой формирования ставок по трассам в Российской Федерации. • ■

3. Предлагаемая диссертантом методика расчета ставок за AHO ВС в РЦ позволяет определить взаимозависимость спроса ка услуга со стороны авиакомпаний от уровня ставки за AHO ВС и возможность предсказать финансовые последствия для подразделений гражданской авиации при дифференциации ставок в зависимости от максимальных взлетных масс воздушных судов.

4. Диссертантом предложена новая методика формирования ставок за AHO в аэропортовой зоне в расчете на 1 тн массы ВС, с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и с учетом модернизации его основных технических средств.

5. Разработана оригинальная методика выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС по наибольшей путевой скорости на разных участках маршрута и различных эшелонах с использованием постоянно обновляемых данных о ветре с целью экономии

авиатоплива и значительных денежных средств авиакомпаниями, а также получения дополнительных доходов Госкорпорацией РФ.

6. Составлен бизнес-план нового предприятия, предлагающего новый вид обслуживания - расчет наивыгоднейшего эшелона полета ВС и его использование экипажами самолетов авиакомпаний, заключивших договор с предприятием.

1. Костромина Е.В., Быстрицкий А.Г. и пр. Формирование цен на работы и услуги авиапредприятиями ГА, НИР шифр 6599, инв. № 02990005899 (раздел 2), МГТУ ГА, 2000 г.

2. Быстрицкий А.Г. Будущие средства связи, навигации и наблюдения в системе управления воздушным движением. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, № 30,2000 г.

3. Быстрицкий А.Г., Говорунов В.М. Идеи научно-технического развития в государственной политике России. Ежегодник «Экология и технология» РГТУ, 1999 г.

4. Быстрицкий А.Г., Седов Е.И. Противоречивый характер развития технического знания. Ежегодник «Экология и технология» РГТУ, ! 999 г.

5. Быстрицкий А.Г., Говорунов В.М., Лысов Г.А. Гуманистический аспект проблемы экологизации техники. Ежегодник «Экология и технология» РГТУ,

6. Костромина Е.В., Быстрицкий А.Г. Пользование платным обслуживанием систем СЫЯ/АТМ, предоставляемым промежуточными поставщиками. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, № 30,

7. Быстрицкий А.Г. Экономическая оценка систем СЫЯ/АТМ. Научный нестник МГТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, № 30, 2000 г.

8. Быстрицкий А.Г. Спрос на воздушные перевозки и определение количества налета часов воздушных судов при использовании спутниковой системы. Научный вестник МГТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, №30, 2000 г.

9. Быстрицкий А.Г. Метод расчета и выбора наивыгоднейшего эшелона полета воздушного судна на разных участках маршрута полета с использованием наиболее точных данных о ветре на различных эшелонах. Научный вестник М1ТУ ГА, сер. Общество, экономика, образование, 2000 г. (в печати)

Список публикаций автора по теме диссертации.

1999 г.

2000 г.

Соискатель

Быстрицкий А.Г.

ЛР №020580 от 23 06.97г. Печать офсетная },39 усл.печ. л.

Формат 60x90/8 Заказ №516 I

Подписано в печать 28.09 2000г.

1,5 уч -изд. л. Тираж 100 экз.

Московский государственный технический университет ГА Редакционно-итдательскии отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д. 6А

О Московский государственный технический университет ГА, 2000

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Быстрицкий, Александр Георгиевич

Введение.

1. Анализ подходов к формированию системы сборов за АНО.

1.1. Анализ системы УВД.

1.1.1. Общая характеристика системы УВД.

1.1.2. Анализ системы УВД в Российской Федерации.

1.2. Анализ системы сборов за АНО.

1.2.1. Обоснование расходов для сборов за АНО на маршруте и расчет для рейсов.

1.2.2. Анализ системы сборов при ОВД в организации «Евроконтроль».

1.2.3. Характеристика системы сборов за АНО в Российской Федерации.

1.2.4. Выводы к разделу 1.

2. Предложения по формированию ставок за АНО в Российской Федерации.

2.1. Применение и анализ результатов использования методики формирования ставок за АНО по трассам в РФ по принципам «Евроконтроля».

2.2. Методика формирования ставок за АНО по трассам в РЦ.

2.3. Методика формирования ставок за АНО в зоне АДЦ. 2.4 Выводы к разделу 2.

3. Метод определения наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ. 3.1. Выводы к разделу 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование системы ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по воздушным трассам в Российской Федерации"

Актуальность темы исследования.

Резкий переход гражданской авиации России от жестко регламентированных к рыночным хозяйственным отношениям происходил и происходит очень непросто, нося достаточно часто противоречивый и сумбурный характер. В системе воздушного транспорта можно выделить организацию воздушного движения (ОВД) как один из трех основных секторов (блоков). Система ОВД Российской Федерации является обслуживающей системой и предоставляет услуги для 300 национальных и более 50 зарубежных авиакомпаний. Пользователи заинтересованы в экономичности полетов в воздушном пространстве России. Для этого должны быть предоставлены оптимальные профили и маршруты движения воздушных судов при минимальных ограничениях и задержках, а система организации воздушного движения - совместима с мировой аэронавигационной инфраструктурой. В настоящее время система ОВД РФ находится в неудовлетворительном состоянии, основные причины которого определяются ее техническим и организационным несовершенством, а также отсутствием адекватного хозяйственного механизма ее функционирования.

Переход системы ОВД к рыночному механизму в условиях прекращения бюджетного финансирования, роста цен и тарифов на необходимые для производственной деятельности товары и услуги, систематические неплатежи потребителей аэронавигационных услуг привели к резкому спаду инвестиций и замедлению обновления оборудования.

Экономическую основу функционирования системы ОВД должна составлять платность предоставляемых услуг пользователям воздушного пространства, обеспечивающая реализацию принципа самофинансирования и развития системы ОВД (за счет аэронавигационных сборов).

Это возможно лишь при финансовой и хозяйственной самостоятельности органов системы обслуживания воздушного движения и реализации соответствующих экономических механизмов. Платность осуществляемых системой ОВД услуг подразумевает, в числе прочего, что предоставляемые различным организациям по отдельным видам деятельности льготы должны обеспечиваться поддержкой из соответствующих государственных и межгосударственных фондов. Рост объемов средств, получаемых от аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства, существенное улучшение финансового состояния как Госкорпорации по ОВД в целом, так и всех входящих в ее состав предприятий являются основным фактором в успешной деятельности Инвестиционного фонда и выполнения всей Программы модернизации системы ОВД России (205 млрд. рублей до 2005 года). Это возможно лишь на основе выработки и реализации комплекса мер по совершенствованию хозяйственного механизма системы ОВД, внедрению в практику ее деятельности принципов самофинансирования, новой тарифной политики.

В современных условиях перспективы дальнейшего развития имеют те производственные субъекты, которые способны адаптироваться к сложным рыночным условиям хозяйствования, организуя производственную деятельность в соответствии с выбранными стратегическими направлениями. Один из подходов к решению финансовых проблем предприятий Госкорпорации по ОВД РФ состоит в своевременном пересмотре и введении ставок за АНО ВС для решения задачи самоокупаемости и финансирования стратегического развития системы ОВД на базе научно-технического прогресса.

Таким образом, актуальность диссертационной работы определяется насущной необходимостью разработки принципов формирования системы ставок за АНО ВС в ВП Российской Федерации для предприятий Госкорпорации по ОВД РФ и практической возможностью использования наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ.

Целью работы является разработка и обоснование принципов формирования системы ставок за АНО ВС в Российской Федерации, которые позволят реально вывести предприятия по ИВП и УВД Госкорпорации по ОВД РФ из сложившегося в последнее десятилетие трудного финансового положения и обеспечат возможность им перейти на самоокупаемость. А также предложить новый метод расчета наивыгоднейшего эшелона полета ВС на участках ВТ и способ его использования экипажами самолетов с целью экономии значительного количества авиатоплива авиакомпаниями.

Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:

1. Анализа различных подходов к формированию системы сборов за аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах.

2. Анализа предполагаемых путей развития системы ОВД РФ на основе самоокупаемости и самофинансирования.

3. Анализа системы сборов за АНО ВС в государствах организации «Евроконтроль» на примере стран Германия и Франция.

4. Использования методики расчета ставок за АНО ВС по принципам организации «Евроконтроль» в ВП РФ и последующего анализа результатов ее использования.

5. Разработки новой методики формирования ставок (t„) за предоставляемые услуги авиакомпаниям предприятиями по ИВП и ОВД на основании изучения рынка аэронавигационного обслуживания в Челябинском РЦЕС УВД и России, с использованием теории ценовой эластичности спроса.

6. Разработки новой методики расчета ставки за АНО ВС в аэропортовой зоне с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и с учетом своевременного ремонта, модернизации его основных технических средств в отличии от действующего метода.

7. Разработки оригинальной методики определения наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом, с использованием обновляемых данных о ветре на участках воздушных трасс, при активном участии специалистов Госкорпорации по ОВД с целью экономии авиатоплива и значительных денежных средств авиакомпаниями.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней:

1. Разработана новая методика формирования системы ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по ВТ Российской Федерации на основании изучения рынка услуг авиакомпаниям региональными центрами ОВД России, с использованием теории ценовой эластичности спроса.

2. Предлагается оригинальная методика выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом в заданном направлении полета на разных участках маршрута с использованием постоянно обновляемых данных о ветре на различных эшелонах.

3. Предложен новый метод расчета ставки за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в зонах аэродромно-диспетчерских центров (АДЦ) с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и с учетом модернизации его основных технических средств в отличии от действующего метода.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

1. Производить комплексный анализ рынка услуг авиакомпаниям по воздушным трассам РФ и при необходимости вводить новые дифференцируемые тарифы на обслуживание ВС.

2. Определять взаимозависимость спроса на аэронавигационные услуги со стороны авиакомпаний от уровня ставки и предсказывать финансовые последствия для подразделений гражданской авиации после введения новых тарифов.

3. Предотвратить значительные финансовые потери, которые предприятия Госкорпорации по ОВД РФ имеют из-за несвоевременного пересмотра и введения более высоких ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в Российской Федерации, ввиду отсутствия соответствующей методики расчета ставок.

При использовании ставок, рассчитанных по предлагаемому автором диссертационной работы методу, предприятия по ИВП и УВД России получат дополнительный доход по сборам за АНО ВС иностранных и российских авиакомпаний в объеме 30-35 млн. долл. США за год, что доказано расчетами. Полученные дополнительные финансовые средства целесообразно направлять на развитие Единой системы обслуживания воздушного движения страны с целью поддержания надлежащего уровня безопасности полетов, обеспечения модернизации наземного оборудования и его соответствия растущей бортовой оснащенности воздушных судов.

4. Использовать в авиации оригинальный метод расчета и выбора наивыгоднейших эшелонов полетов ВС по критерию определения наибольшей величины путевой скорости самолета при известных данных о ветре на различных эшелонах и участках маршрута ВТ и получать в результате значительную экономию авиатоплива, денежных средств авиакомпаниями, а также увеличить эффективность работы предприятий Госкорпорации по ОВД Российской Федерации.

Метод определения наивыгоднейшего эшелона полета ВС на различных участках воздушных трасс и его использование, при активном участии специалистов службы движения и авиакомпаний в предлагаемом технологическом процессе, позволит экономить российским и иностранным авиакомпаниям авиатоплива на сумму от 55 до 150 млн. долл. США в год, что может быть использовано во благо авиакомпаний и предприятий Госкорпорации по ОВД РФ.

5. Применять на предприятиях по ИВП и УВД новую методику расчета ставки за АНО воздушных судов в аэропортовой зоне, чтобы получить необходимое количество аэронавигационных сборов за оказанные услуги авиакомпаниям и покрывать собственные расходы предприятия с учетом не только эксплуатационных затрат, но и с учетом модернизации его основных технических средств.

Апробация результатов работы.

Апробация основных результатов исследования прошла в Челябинском региональном Центре Единой системы управления воздушным движением при формировании ставок за АНО ВС по трассам. Ставки, рассчитанные в региональных центрах по предлагаемой методике, являются базой для определения единых ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов по Российской Федерации и построении стратегии в сфере ценообразования по предоставляемым аэронавигационным услугам авиакомпаниям.

Руководство Госкорпорации по ОВД РФ дало указание провести опытную апробацию предлагаемой диссертантом методики выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС на различных участках маршрута на одном из предприятий системы обслуживания воздушного движения.

Публикации по теме диссертации.

По результатам работы опубликованы 9 статей автора, кроме того, диссертант принял участие в выполнении госбюджетной НИР в МГТУ ГА шифр 6599, инв. № 02990005899 (раздел 2).

Первый раздел посвящен анализу подходов и формированию системы сборов за аэронавигационное обслуживание и общей характеристике системы управления воздушным движением. Использование в перспективе глобальных навигационных спутниковых систем обеспечат полное навигационное обслуживание на маршрутах на всей территории земного шара без использования наземных средств. Пользователи этой навигационной системы (GNSS) получат значительную экономию средств, возможность использования воздушными судами более спрямленных маршрутов, что приведет к экономии топлива и времени, а также снижению затрат, связанных с перегруженностью воздушного движения и задержками, возникающими по мере увеличения объема воздушных перевозок.

Существует информация о введении сокращенного минимума вертикального эшелонирования в европейском воздушном пространстве RVSM с 24 2002 года, что обеспечит 6 дополнительных эшелонов полета между FL290 и FL410 и существенно увеличит пропускную способность соответствующего воздушного пространства, а также экономию авиатоплива авиакомпаниями.

Описывается состояние приватизированной компании по обслуживанию воздушного движения NAV CANADA, а также компании Соединенного Королевства NATS. Причинами приватизации этих компаний послужили следующие моменты:

- улучшить эффективность бизнеса;

- освободить инвестиции от налогов;

- отделить предоставление услуг от регулирования;

Причем сборы за услуги, предоставляемые NAV CANADA, ниже, чем те, которые взимались в виде правительственного налога на воздушные перевозки.

Отмечается, что с целью повышения эффективности и оперативности в решении проблем между органами обслуживания воздушного движения смежных государств России был создан координационный совет (КС «Евразия») 11 ноября 1999 года в г. Алматы.

В работе представлено обоснование расходов для сборов за АНО на маршруте и расчет тарифа для рейса согласно документа ИКАО 9082/3.

Проводится детальный анализ системы сборов при обслуживании воздушного движения в организации «Евроконтроль», включающая 29 европейских государств.

В разделе описан метод расчета ставок за АНО, принятый в «Евроконтроле» и примеры расчета сборов государствами Германия, Франция за 1999 год. Описана характеристика системы сборов за АНО в Российской Федерации, произведены расчеты по аэронавигационным сборам по существующему в России методу и принципам расчета, принятым в организации «Евроконтроль». Отмечены в работе преимущества расчета ставок за АНО ВС в «Евроконтроле» по сравнению с российским методом. Анализируемая система ставок за аэронавигационное обслуживание не стимулирует авиакомпании зарубежных государств к использованию более тяжелых ВС из-за прямо пропорциональной зависимости ставки t, от массы самолета. Рассматриваются в разделе вопрос о возможности самофинансирования системы ОВД России и проводится анализ различных путей ее развития.

Второй раздел посвящен предложениям по формированию ставок за АНО в Российской Федерации. Проводится анализ результатов применения методики формирования ставок за АНО по трассам в РФ по принципам «Евроконтроля». Отрицательным фактором при использовании методики расчета ставок tn «Евроконтроль» является несовершенство формул и отсутствие специалистов органов воздушного транспорта по определению объемов полетов ВС с разными весовыми факторами. Отсутствует анализ производственной деятельности предприятий по ИВП и УВД, авиакомпаний при определении взаимозависимости спроса (т.е. количество полетов через районные диспетчерские центры) от уровня ставки за АНО и возможность предсказать финансовые последствия для подразделений гражданской авиации при изменении величины ставок. Диссертантом предлагается новая методика формирования ставок за АНО по трассам в районных центрах (РЦ) с использованием положительного международного опыта и с учетом рыночных отношений и ситуации, сложившейся в России на современном этапе. Практические данные и расчеты по АНО ВС в РФ за 1997 год по ВС иностранных авиакомпаний доказывают преимущества предлагаемого метода расчета ставок для России на основании данных рынка АНО и теории ценовой эластичности спроса на АНО, определяющей ценовую политику региональных центров по УВД.

Третий раздел посвящен разработанной методике выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС на разных участках маршрута и различных при активном участии Госкорпорации по ОВД с целью значительной экономии авиатоплива и денежных средств авиакомпаниями и повышения эффективности работы предприятий по ИВП и УВД. Подробно описана технология работы различных служб, специалистов, а также приведен пример расчетов экономии авиатоплива, финансовых средств. Составлен бизнес-план для предполагаемого создания нового предприятия для решения вышеописанных задач.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Быстрицкий, Александр Георгиевич

3.1. Выводы к разделу 3.

1. Разработана оригинальная методика выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом в заданном направлении полета на разных участках маршрута с использованием постоянно обновляемых данных о ветре на различных эшелонах при активном участии специалистов Госкорпорации по ОВД РФ, с целью экономии авиакомпаниями значительных денежных средств.

2. Для предлагаемого проекта составлен бизнес-план нового предприятия, с целью реализации новшества, связанного со значительной экономией авиатоплива и улучшением эффективности работы предприятий по ИВП и УВД.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе исследований, проведенных в первом разделе, получены следующие основные результаты:

1. Величина ставки (/,), устанавливаемая ежегодно каждым государством организации «Евроконтроль» для покрытия своих прогнозируемых расходов системы ОВД, прямо пропорциональна расходам системы ОВД государства и обратно пропорциональна суммарным величинам количества сотен километров и весовых факторов (p^J обслуженных самолетов, что показано на примерах по государствам Германия и Франция за 1999 год.

2. По методу расчета ставок, применяемому в Российской Федерации, величина ставки t, при постоянных эксплуатационных расходах ОВД, уменьшается при увеличении суммарного количества расстояний и/или суммарного количества максимальных взлетных масс самолетов, пролетающих через воздушное пространство государства и наоборот. Используемый метод РФ расчета ставок (tn) не стимулирует авиакомпании к использованию более тяжелых самолетов из-за прямо пропорционального увеличения ставки (О с увеличением MTOW ВС, что не способствует увеличению уровня безопасности полетов, а также возможному пополнению доходов предприятий Госкорпорации по ОВД РФ за аэронавигационное обслуживание воздушных судов.

3. После анализа различных путей развития систем обслуживания воздушного движения Российской Федерации делается вывод о том, что задача организации функционирования системы на основе самоокупаемости и самофинансирования имеет приемлемое решение ввиду следующих предположений: постепенный рост интенсивности полетов пользователей воздушного пространства России из стран дальнего зарубежья; постепенное сокращение процента неплатежей отечественных пользователей воздушного пространства; эксплуатационные затраты системы ОВД государства будут увеличиваться более низкими темпами, чем рост интенсивности воздушного движения на период 20002005 г.г.; компенсация из госбюджета за услуги по АНО, оказываемые военным и иным государственным воздушным судам, будет постоянно увеличиваться; реализация «самоокупаемых» и «высокоэффективных» проектов позволит дополнительно получить растущие долларовые поступления за аэронавигационное обслуживание самолетов. К проектам такого рода относится использование трасс: а), дальневосточных; б), трансполярных; в), трасс Северная Европа-Азия.

Активная деятельность системы ОВД РФ в направлении оснащения и открытия новых трасс, дает значительные выгоды пользователям воздушного пространства России, с одной стороны, и дополнительные доходы предприятиям по ИВП и УВД — с другой стороны.

По результатам исследований, проведенных во втором разделе, можно сделать следующие выводы:

4. Применение и анализ результатов использования методики формирования ставок за АНО ВС по трассам в Российской Федерации по принципам организации «Евроконтроль» доказывает его преимущество перед методом расчета ставок, используемый в последние годы в РФ, т.к. применяемая методика «Евроконтроль» учитывает зависимость ставок t„ от весового фактора самолета, т.е. сравнимую трудоемкость работ при аэронавигационном обслуживании воздушных судов различной грузоподъемности, что стимулирует авиакомпании к использованию более тяжелых ВС, с целью получения большей прибыли авиакомпаниями. Вышеописанное обстоятельство положительно влияет на повышение уровня безопасности полетов из-за меньшей загруженности работой специалистов службы движения при УВД.

5. Политика в области ставок за АНО ВС - важнейшая часть деятельности предприятия по ИВП и УВД, непосредственно влияющая на его финансовые результаты. Предлагаемый диссертантом новый метод расчета ставок за АНО ВС позволит производить комплексный анализ рынка по обслуживанию полетов самолетов, дифференциацию и применение новых льготных ставок по трассам РФ на основании фактических данных о спросе на выполнение полетов ВС авиакомпаний по различным маршрутам в отличии от давно используемого метода РФ и метода организации «Евроконтроль».

6. Разработана методика формирования системы ставок за АНО ВС в региональных центрах на основании данных изучения рынка АНО в РФ (в частности Челябинского РЦ ЕС УВД) и теории ценовой эластичности спроса на аэронавигационное обслуживание, определяющая ценовую политику региональных центрах по УВД. Рассчитанные ставки по региональным центрам могут служить основой формирования ставок по трассам в РФ.

7. Предлагаемый диссертантом метод позволяет определить взаимозависимость спроса на услуги со стороны авиакомпаний от уровня ставки за АНО ВС и возможность предсказать финансовые последствия для подразделений гражданской авиации при дифференциации ставок в зависимости от MTOW ВС.

Предложена методика расчета ставок за АНО ВС, которая позволит реально вывести предприятия по ИВП и УВД Госкорпорации по ОВД РФ из сложившегося в последнее десятилетие трудного финансового положения и обеспечить выход предприятий стратегического значения российского государства на самофинансирование и самоокупаемость, с учетом положительного международного опыта в сфере предоставления аэронавигационных услуг.

Предлагаемая диссертантом методика позволит предотвратить значительные финансовые потери, которые предприятия Госкорпорации по ОВД РФ имеют из-за несвоевременного пересмотра ставок за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в Российской Федерации и неспособностью обосновать новые более высокие ставки, вследствие отсутствия соответствующей методики расчета ставок.

8. При использовании ставок (/„), рассчитанных по предлагаемому диссертантом методу или по методу организации «Евроконтроль», предприятия по ИВП и УВД РФ получили бы значительно больший доход по сборам от авиакомпаний, что доказывает расчеты за 1997 год. Ставки до сих пор остаются на уровне ставок в РФ трехгодичной давности, что по всей вероятности объясняется нежеланием зарубежных авиакомпаний рассчитываться с Госкорпорацией России за АНО ВС по более высоким ставкам из-за слабой технической оснащенности российских воздушных трасс в отличие от международных стандартов.

При использовании ставок (t„), рассчитанных по предлагаемому диссертантом методу, предприятия по ИВП и УВД Российской Федерации получат дополнительный доход по сборам за АНО ВС иностранных авиакомпаний в объеме 30-35 млн. долл. США за год, что доказано расчетами.

Полученные дополнительные финансовые средства целесообразно направлять на развитие Единой системы обслуживания воздушного движения России и поддерживать надлежащий уровень безопасности полетов, обеспечивать модернизацию наземного оборудования в соответствии с растущей бортовой оснащенностью ВС.

9. Предложен новый метод расчета ставки за аэронавигационное обслуживание самолетов в зонах аэродромно-диспетчерских центров с учетом не только эксплуатационных затрат предприятия по ИВП и УВД, но и затрат для своевременной модернизации и реконструкции его основных технических средств.

По результатам исследований, проводимых в третьем разделе, можно сделать следующие выводы:

10. Разработана оригинальная методика выбора наивыгоднейшего эшелона полета ВС по его наибольшей путевой скорости и соответственно меньшего расхода топлива самолетом в заданном направлении полета на разных участках маршрута с использованием постоянно обновляемых данных о ветре на различных эшелонах при активном участии специалистов Госкорпорации по ОВД РФ, с целью экономии авиакомпаниями значительных денежных средств.

И. Для предлагаемого проекта составлен бизнес-план нового предприятия, с целью реализации новшества, связанного со значительной экономией авиатоплива и улучшением эффективности работы предприятий по ИВП и УВД.