Формирование стратегии повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование стратегии повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города"

На правах рукописи ТУЛЬЕВА Екатерина Владимировна

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ПАРКОВОЧНОГО КОМПЛЕКСА КРУПНОГО ГОРОДА (на примере Санкт-Петербурга)

08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятием, отраслями, комплексами - строительство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

8 »№ ШЪ

Санкт-Петербург - 2009

003473419

Работа выполнена на кафедре экономики строительства ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Малинина Нина Александровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Роботов Александр Сергеевич;

кандидат экономических наук, доцент Молчанов Дмитрий Константинович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Защита состоится 26 июня 2009 года в 14 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 212.223.04 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 190005, Санкт-Петербург, ул. Егорова, д. 5/8, ауд. 336 Е.

Телефакс: (812) 316-5872

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат диссертации размещен на официальном сайте ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» www.spbgasu.ru.

Автореферат разослан 25 мая 2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

д. э. н., проф.

С. А. Ершова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Интенсивный рост автомобилизации населения и неуклонное повышение роли легкового транспорта определили в качестве одной из важных проблем обеспечение мест для постоянного и временного хранения автомобилей. Анализ современной экономико-градостроительной политики показал её несостоятельность, в первую очередь по отношению к застройке исторического центра Санкт-Петербурга, а также организации процесса сноса плоскостных боксовых гаражей в периферийных районах. Законодательные инициативы в сфере упорядочения хранения автотранспорта носят в основном не комплексный, а локальный характер, и поэтому не решают проблему дефицита машино-мест для парковки, который приводит к избыточной нагрузке на магистральную и местную улично-дорожную сеть.

На протяжении последних лет происходит динамичное насыщение территории исторического центра новыми торговыми объектами, офисами и другими коммерческими зданиями. Территория исторического центра ввиду особенностей планировочной структуры (высокая плотность застройки, отсутствие резервных участков) фактически не обеспечена потребным количеством мест для организованного хранения индивидуального легкового транспорта, что приводит к парковке на перегонах улично-дорожной сети, во дворах и внутридворовых проездах. Среднее значение обеспеченности парковочными местами в Санкт-Петербурге составляет 91 машино-место на 1000 жителей. Для 4 исторических районов этот показатель составляет 11 машино-мест на 1000 жителей.

Большая часть парковочных мест, которая составляет 80 %, - это гаражи боксового типа, расположенные на территории «спальных» районов. Для планировочной структуры периферии Санкт-Петербурга характерно наличие больших территорий, отнесенных Генеральным планом к зонам жилой и общественно-деловой застройки, но фактически используемых под размещение коллективных автостоянок (плоскостных боксовых гаражей), что представляет собой неэффективное использование городских территорий.

В связи с особенностями планировочной структуры города автор рекомендует для создания и управления парковочным комплексом Санкт-Петербурга использовать инновационный подход, направленный на повышение инвестиционной привлекательности территорий. Решение задач, связанных с развитием и совершенствованием транспортной инфраструктуры в части организации строительства современных парковочных комплексов, явится мобилизующим звеном для инновационного развития города, который должен быть обеспечен необходимыми условиями для проживания.

Для Москвы сегодня необходимо создать 1,8 млн машино-мест; такая же цифра характерна для Санкт-Петербурга. Не только перспективный, но уже и текущий уровень автомобилизации не учитывается в Территориальных строительных нормах ТСН 30-305-2002, ТСН 30-306-2002, Законе Санкт-Петербурга «О внесении изменений в Закон Санкт-Петербурга «О Генеральном плане Санкт-

Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» № 274-44 от 12.05.2008 и в «Правилах землепользования и застройки Санкт-Петербурга», введённых в действие в 2009 г.

На момент проведения исследования разрабатывается проект «Региональных нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга», в связи с чем автором обосновывается внесение в проектрасчётно-обоснованной нормы автомобилизации.

Доказана необходимость реформирования парковочного пространства, создания целостной городской парковочно-пространственной системы и корректировки градостроительных подходов при строительстве и реконструкции домов и жилых кварталов с учётом роста городского автопарка, предложены основные направления разработки и реализации городской программы организации парко-вочно-пространственного комплекса Санкт-Петербурга.

Степень научной разработанности проблемы. Существенный вклад в разработку теоретических и методологических аспектов, касающихся области диссертационного исследования, внесли труды С. А._Баркалова, Н. И. Барановской, С. А. Боголюбова, А. П. Борисова, Б. М. Гринчеля, С. А. Ершовой, А. Идри-сова, В. В. Ковалёва, Л. П. Лаврова, Н. А. Малининой, К. В. Малининой, В. Ф. Назарова, Б. В. Николащенко, В. А. Смирнова, А. С. Роботова, П. Юркеви-ча. Обзор отечественной научной литературы показал, что до настоящего времени задача формирования целостного экономико-правового пространства для организации строительства парковочного комплекса крупного города РФ комплексно не решалась. В частности, отсутствуют работы по нормативно-методическому обоснованию расчётов по размещению реально необходимого количества парковоч-ных мест при разработке проектов планировки и межевания территории. Для решения поставленных в диссертационной работе задач также были адаптированы разработки зарубежных экономистов и специалистов по урбанистике. Среди них выделены труды И. Ансоффа, М. Вегенера, Ф. Пейзера, С. Рута, К. Спикерманна. Таким образом, необходимость создания новых подходов для формирования стратегии организации строительства парковочного комплекса Санкт-Петербурга с учётом инновационных аспектов инвестиционно-строительной деятельности определила актуальность настоящей работы.

Целью диссертации является формирование стратегии повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса на основе учёта перспектив развития основной составляющей транспортной инфраструктуры крупного города, возможностей применения новых технологий строительства, построения экономико-математических моделей, повышения роли социально ориентированных направлений реализации инвестиционно-строительных проектов.

Для достижения указанной цели были решены следующие задачи:

• исследованы теоретические основы строительства парковочного комплекса крупного города;

• проанализирован механизм организации процесса строительства парковочного комплекса;

• исследованы инновации в территориальной организации парковочного комплекса как новое направление в капитальном строительстве;

• сведены в единое целое теоретические, практические, методологические и технические аспекты повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города.

Объектом исследования являются экономические проблемы повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса в крупном городе.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие при планировании строительства парковочного комплекса.

Теоретической и методологической основой исследования явились фундаментальные и прикладные разработки в области исследования городской транспортной инфраструктуры, а так же внедрения новых технологий в сфере парко-вочно-пространственных систем, аналитические материалы консультационно-аудиторских компаний Рпсеу^егЬоиБеСоорегБ, СоШегеМепШюпа!, информационно-аналитического агентства «Автостат».

Методы исследования. Диссертация строилась на принципах системного подхода, методах логического анализа и синтеза, статистического анализа. Использованы также методы экспертных оценок, моделирования, сценариев, сравнения и обобщения, программно-целевой метод.

Научная новизна исследования состоит в обосновании направлений решения актуальной проблемы дефицита машино-мест. Разработаны теоретические положения и практические рекомендации по организации строительства парковочного комплекса крупного города. Сформирована стратегия повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города (на примере Санкт-Петербурга). Стратегия представляет собой форму организации взаимодействий, максимально учитывающую возможности, перспективы, средства деятельности субъектов, проблемы и конфликты препятствующие осуществлению взаимодействий. Сведены в единое целое теоретические и практические, методологические и технические аспекты стратегии, которые выражаются в результатах исследования. Полученные выводы представляют собой основу для дальнейшего исследования в области теории и практики инвестиционных градостроительных проектов, направленных на повышение социально-экономической эффективности территорий и совершенствование транспортной инфраструктуры крупного города.

Научная значимость результатов исследования заключается в создании предпосылок для строительства парковочного комплекса крупного города и размещения локальных систем многоэтажных автостоянок. Выявлены административные возможности и слабые звенья градостроительной политики в части размещения и организации мест для хранения индивидуального легкового автотранспорта. В целях решения городской проблемы дефицита парковочных мест разработан механизм оптимизации налогов при реализации инвестиционно-строительных проектов парковочных комплексов.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в формировании новой концепции хранения индивидуального автотранспорта в крупном городе и построении на её основе механизма реализации инновационного подхода к созданию парковочного комплекса как новое направление капитального строительства. Концепция позволяет решать инновационные задачи в области инвестиционно-градостроительного менеджмента и обеспечивает поддержку строительства парковочного комплекса для автотранспорта горожан. Реализация предлагаемой социально-экономической модели и модели использования территориальных и финансовых ресурсов при строительстве парковочных систем способствует созданию предпосылок для формирования социогуманной жилой среды в крупных городах.

Использование разработанных автором инструментов предоставления налоговых льгот и предложенных новых направлений разработки и реализации городской программы организации парковочного комплекса Санкт-Петербурга внесёт вклад в решение проблем транспортной инфраструктуры города. Материалы исследования применимы и для решения проблемы организации хранения легкового автотранспорта в других крупных российских городах. Итоговые данные выполненных в исследовании расчётов могут быть использованы в процессе принятия управленческих решений при определении эффективности инвестирования в объекты транспортной инфраструктуры города.

Материалы исследования нашли применение при проектировании и строительстве, в транспортных разделах градостроительных проектов, а также при подготовке курсов лекций для студентов высших учебных заведений.

Апробация результатов работы. Основные результаты по теме исследования были доложены и получили одобрение на 61-й и 62-й международных научно-технических конференциях молодых учёных «Актуальные проблемы современного строительства», а также на 63-66-й научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета (Санкт-Петербург, СПбГАСУ, 2005-2009).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных статей общим объемом 2,85 п. л., в том числе одна - в издании, рекомендованном ВАК.

Внедрение результатов диссертации. Отдельные положения и научные результаты, полученные в процессе работы над диссертацией, используются в учебном процессе при изучении дисциплин по направлению подготовки Архи-теюура- 270300, по специальности 270301 «Архитектура», 270302 «Дизайн архитектурной среды», 270300 (подготовка бакалавров), а также внедрены в работе ГУ «Научно-исследовательский и проектный центр Генерального плана Санкт-Петербурга».

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы из 170 наименований работ отечественных и зарубежных авторов, содержит 30 таблиц, 17 рисунков.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Новые направления повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса Санкт-Петербурга

Комплекс парковки, организованного размещения и хранения индивидуального легкового автотранспорта в крупном городе (парковочный комплекс — ПК) является частью строительного комплекса и представляет собой основную составляющую городской транспортной инфраструктуры. В состав парковочного комплекса входят локальные парковочные системы.

Под организаг(ией строительства парковочного комплекса города понимается ряд процессов и мер в системном решении проблемы дефицита машино-мест, направленных на строительство совокупности объектов, предназначенных для парковки легкового автотранспорта, а также создание связанных друг с другом специализированных предприятий.

В Санкт-Петербурге по состоянию на 2009 г. функционирует 1343 автостоянки общей вместимостью 516147 машино-мест. Структура и характеристики городских территорий, используемых для организованного хранения легковых автомобилей, приведены на рис. 1 и в табл. 1.

73% индивидуал ныс типоиь гаражи

територию 970 га

23,5% открытые

Рис. 1. Расчёт ресурсов территорий, занимаемых автостоянками

[построен на основе данных КУГИ Санкт-Петербурга]

Автором дана оценка дифференцированной возможности нового строительства на территориях, высвобождаемых после ликвидации плоскостных боксовых гаражей. Показатель соотношения потребного количества машино-мест и территорий, фактически используемых для хранения автотранспорта, позволяет предварительно оценить эффект от ликвидации существующих автостоянок. В упрощенной интерпретации он представляет собой среднее количество этажей типовых наземных многоэтажных автостоянок, которые предлагаются к строительству на реорганизуемых территориях.

Для оценки эффективности организации строительства парковочного комплекса в работе использован комплексный подход, при котором учитываются последствия реализации различных проектов девелопмента для основных субъек-

Таблица I

Характеристика территорий районов города, занятых плоскостными боксовыми гаражами на начало 2009 г., и оценка возможности нового строительства на высвобождаемых территориях

[построена на основе данных КУГИ Санкт-Петербурга]

Административный район Центр. Ад-ми-ралт. Петроград. Ва-силе-остр. Московский При мор-СКИЙ Выборг ский Кали-нин-ск. Крас ног-вард. Киров-ск. Фру нзен ский Крас-носе-льск. Невский Пет-род-ворц. Пуш кин-ский Курорт ный Кол-пинский Крон-штад-ск. Итого

Площадь р-на, га 1770 380 2050 1980 7380 8910 3540 3930 5690 4310 3620 9200 6300 7240 20090 28200 10580 1600 126770

Население, тыс. чел. 244 181 128 191 281 377 487 453 297 339 383 303 449 79 99 62 176 44 4580

Показатели территорий, занятых кол-лект. автостоянками S, га 1,0 0,6 0,14 12,9 9,9 54,6 53,6 71,8 88,1 59,1 106,2 158,4 159,8 36,6 47,3 17,1 60,1 15,0 952,2

м.-мест 474 324 50 7154 5498 24013 20444 35861 41441 24779 47428 70389 71982 14084 19367 7520 32423 5905 429136

% территории р-нов, занятой кол-лект. автостоянками 0,0« ОД 0,01 0,7 0,13 0,6 1,5 1,8 1,5 1,4 2,9 1,7 2,5 0,5 0,2 0,06 0,6 0,9 0,8

Соотношение потребного кол-ва м.-мест на 2009 г. и территорий, фактически используемых для хранения транспорта 179,6 229,5 674,6 10,9 20,9 5,1 6,7 4,6 2,5 4,2 2,7 1,4 2,1 1,6 1,5 2,7 2,2 2,2

Соотношение потребного до 2025 г. кол-ва м.-мест и территорий, фактически используемых для хранения транспорта 256,6 327,9 963,8 15,6 29,9 7,3 9,5 6,6 3,5 6,0 3,8 2,0 3,0 2,3 2,2 3,8 3,1 3,1

тов этого процесса на любом этапе эксплуатации территориального комплекса, входящего в инвестиционный проект. Показатели эффективности проекта деве-лопмента разделены на показатели эффективности проекта в целом и показатели эффективности участия в данном проекте (рис. 2). Показатели эффективности участия в проекте девелопмента «территория + локальная парковочная система» в работе определяются на основе принятых общей методологией показателей чистого дисконтированного дохода для каждого субъекта проекта.

Эффективность проекта девелопмента «территория + локальная парковочная система»

Эффективность проекта девелопмента в целом

Общественная эффективность

Интегральная эффективность

Коммерческая эффективность проекта в целом

Эффективность участия в проекте __девелопмента

Бюджетная эффективность

Коммерческая эффективность

Эффективность для населения

Рис. 2. Показатели эффективности проекта девелопмента «территория + локальная парковочная система»

Для выбора наиболее эффективного проекта девелопмента «территория + локальная парковочная система» рассчитывается показатель коммерческой эффективности проекта в целом:

N Т

11=1 ь=о

где ЧДЦ .ком - показатель коммерческой эффективности] - го проекта (в целом) ; с1п - коэффициент значимости финансовых показателей и-го участника проекта девелопмента; с1п е [0, 1]; ЧДт - чистый доход]-ю проекта для и-го субъекта на г-м шаге, руб.; ап — коэффициент дисконтирования для и-го субъекта на /-м шаге.

В зависимости от целей девелопмента и состава участников финансовые потоки для различных субъектов корректируются поправочными коэффициентами с1п В случае = 1 для всех участников проекта девелопмента показатель ЧДДком = ЧДЦинт, т. е. выбор наиболее эффективного проекта производится на основе показателя интегральной эффективности. Если, например, для муниципалитета <1п = 1, а для остальных участников <1п- 0, выбор наиболее эффективного проекта осуществляется на основе показателя бюджетной эффективности.

Для выбора наиболее эффективного проекта девелопмента разработаны показатели интегральной и коммерческой эффективности проекта в целом. Поскольку финансовые потоки субъектов являются взаимосвязанными, интегральный чистый дисконтированный доход (ЧДДинт) проекта девелопмента образуется

из чистых дисконтированных доходов (ЧДД) основных участников проекта деве-лопмента. Распределение ЧДДипт по субъектам проекта девелопмента зависит от их количества и схемы финансирования проекта. Для нахождения ЧДДин1 приводится ЧДД всех участников к сопоставимому виду. Для этого ЧДД девелопера рассчитывается также, как для муниципалитета и населения, то есть, находится разность финансовых потоков (прибыли) «с проектом» и «без проекта». Таким образом, ЧДДинт проекта не всегда равен простой арифметической сумме ЧДД его участников, рассчитываемых по формуле (1).

Оценка эффективности реализации городской программы строительства ПК и последующий отбор проектов развития территорий, обременённых плоскостными гаражами для включения в программу производится в работе на основе анализа трех групп показателей, отражающих социальную эффективность, эффективность инвестиций бюджетных и частного инвестора. Эффективность городской программы строительства ПК определяется путем сопоставления денежных потоков по субъектам при реализации программы финансовыми потоками, которые пройдут без неё.

Расчет показателей эффективности городской программы строительства ПК для субъектов, участвующих в её реализации производится по формуле 2:

! ] N

(2)

í=l ;=1 п=1

где ЧДД ^су6 прог- чистый дисконтированный доход для субъекта в программе строительства ПК при реализацииу-го проекта на /-м объекте, руб.; х - целочисленные переменные; хй= 1, если на /'-м объекте реализуется у-й проект девелопмента; хц = 0, если на ;'-м объекте не реализуется ]-й проект девелопмента; г = 1. I- совокупность зданий; с1п - коэффициент значимости финансовых потоков и-го субъекта проекта в программе; с1п е [0,1].

Коэффициент с1п зависит от структуры финансирования, целей и задач программы проекта девелопмента. Приоритет в работе отдаётся реновации территорий, занятых плоскостными гаражами (эффективность для населения), строительство жилья, общественно-деловых объектов и парковки для личного автотранспорта за счёт более эффективного использования городских земель (коммерческая эффективность), снижения бюджетных затрат на строительство жилья за счёт привлечения денег инвесторов (бюджетная эффективность).

При формировании городской программы строительства ПК определяется оптимальная очередность реализации проектов девелопмента «территория + локальная парковочная система». Для этого адаптирована модель очередности инновационных проектов, предложенная С. А. Баркаловым и А. Р. Бородиным [55, 65], которая основывается на положении о том, что увеличение прибыли компании получается за счёт реализации множества различных инновационных проектов, вследствие чего возникает задача выбора их последовательности. Эту модель автор предлагает использовать и для проектов, связанных со строительством мно-

гоэтажных автостоянок инвестиционно-строительными, управляющими и девелоперскими компаниями, а также при формировании и повышении эффективности городской программы строительства парковочного комплекса.

Каждый проект девелопмента в программе характеризуется следующими параметрами:

• стоимость реализацииу'-го проекта составляет С

• проект не может быть реализован частично: для того, чтобы j - й проект вступил в действие, необходимо затратить в точности С ресурсов;

• каждый проект после реализации дает прирост прибыли за каждый период в размере Е]

• каждый проект реализуется за время I (если средства на реализацию проекта выделены в конце к - го периода, то по окончании (к +1.+ 1) - го периода он даст свой первый эффект (будем считать ^ = 0);

• проект может быть реализован только один раз; возможно, что один или несколько проектов так и не будут реализованы;

• N = {Р^} - последовательность реализуемых проектов (по окончании периода] реализуется проект Р

• Я — количество ресурса; при его ограничении существует две возможности обеспечения проекта: механизм самофинансирования; полученная прибыль не поступает обратно в источник финансирования.

• к — количество выбранных проектов;

• рассматриваемый период времени ограничен и равен Т.

Выделяется такое множество /^реализуемых проектов, чтобы по окончании

некоторого интервала времени (строго определенного или же с расчетом на долгосрочную перспективу) ЧДЦ субъекта программы был максимальным.

Для количественного описания модели берётся отдельный проект_/', для которого известны С , и построен график зависимости прибыли от времени. Эта прямая будет выходить из точки (-С) на оси ординат и далее пойдет с наклоном EJ.. На этом же графике проводятся прямые для всех проектов (рис. 3).

к

цддсу^рог _

цддсуб.прог Т + ^[(Т~]+ 1)Е] - ¿V]

-> шах

(3)

чдз

Рис. 3. Выделение проектов на каждом временном этапе, приносящих наибольшуюприбыль

Проводятся вертикальные прямые м' через точки 1 = 1,2, ... Т. Точка пересечения прямой, соответствующей каждому отдельному проекту, с временной прямой 1С, соответствует ЧДД0*6 прог, который принесет данный проект, просуществовав внутри интервала Т в течение времени м>. При последовательном рассмотрении сечения определяется оптимальный проект, ЧДДС>€ прог для которого выше нулевой отметки и при этом выполняется условие ограничения ресурса: Л < ХС^. В результате получено некое множество проектов К, которое будет реализовы-ваться. Из этого следует несколько выводов:

1. Если /Ы/ = Т, то N есть искомое множество реализуемых проектов, т. е. ни один из «отсеянных» проектов не может быть включен в Ы, при этом увеличивая ЧДД4®прог.

2. Пусть к - номер периода, по окончании которого реализуется проект 1; к+Т- номер периода, по окончании которого реализуется проект 2. Тогда если Е2 > Ег то при замене местами проектов 1 и 2 (т. е. & будет соответствовать проекту 2,к + Т- проекту 1) ЧДДС5<! прог возрастет, а при обратной перестановке - упадет.

3. Ресурсное ограничение можно изобразить как прямую, параллельную оси времени и выходящую в начальный момент из точки Л. Далее при выборе у'-го проекта перед следующим шагом она поднимается на С/. Все проекты, начало соответствующих прямых которых находятся ниже получившейся прямой, выходят за рамки ресурсного ограничения. В случае применения механизма самофинансирования прямая ресурсного ограничения будет, напротив, опускаться на величину, равную конечному эффекту выбранного проекта.

В диссертации определен принципиальный подход к повышению эффективности строительства парковочного комплекса крупного города, а также выявлены основные аспекты транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, негативно влияющие на её функционирование и препятствующие строительству мест для хранения легкового автотранспорта:

• несоблюдение нормативных требований обеспеченности машино-местами и отсутствие расчётов нагрузки на улично-дорожную сеть в процессе уплот-нительной застройки периферийных, и в большей степени центральных районов;

• игнорирование потребности в парковочных местах при разработке, согласовании и реализации проектов планировки территории и проектов застройки объектами жилого и общественно-делового назначения.

2. Внесение изменений в базу «Региональных нормативов градостроительного проектирования» и «Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга» в части организации и хранения мест для размещения автотранспорта.

В нормативно-правовой базе для определения минимальной ёмкости автостоянок при объектах жилищного, общественно-делового и др. назначения закладывается расчётный показатель уровня автомобилизации (количество автомашин, приходящееся на 1000 жителей города). В действующих на момент исследования нормативах хранение легкового автотранспорта обеспечивается с учетом общей

автомобилизации 350 машин на 1000 жителей на расчетный период до 2015 года; следовательно, количество личного автотранспорта учитывается на уровне 3 02 автомашины на 1000 жителей. Сделан вывод о том, что этот показатель фактически достигнут уже в начале 2008 года, а к 2015 году уровень автомобилизации составит 467 автомашин на 1000 жителей (включая 406 единиц индивидуального легкового автотранспорта на 1000 жителей).

На основе прогноза динамики автомобилизации и сценариев развития городского и регионального автопарка (рис. 4) определена потребность в парковоч-ных местах для Санкт-Петербурга на расчётный период до 2025 года.

Рис. 4. Расчёт потребности в строительстве парковочных мест для индивидуальных легковых автомашин

Чтобы лучше оценить динамику развития автомобилизации в долгосрочном периоде после 2015 года, построена диаграмма (рис. 5) и логарифмическая линия тренда, которая описывается формулой (4).

У = 146,8 1п(х) + 63,95, (4)

где И = 0,845 - значение достоверности аппроксимации.

На рис. 6 показана структура автопарка Санкт-Петербурга (на 01.01.2009) по маркам автомашин для использования при строительстве парковочных мест в зависимости от марок автомашин и их стоимости. Она позволяет приблизительно определить потребность в объёмах строительства различающихся по уровню капитальных вложений конструктивных типов сооружений многоэтажных автостоянок, в которых соответственно будет варьироваться арендная плата за хранение автомашин.

Выполнен расчёт перспективной требуемой ёмкости автостоянок для строительства в составе ПК Санкт-Петербурга. Распределение показателей по районам приводит к выводу о целесообразности использования в центре города инновационных конструктивных решений, применяемых при строительстве многоуровневых паркингов в европейских городах и позволяющих экономить городские

территории за счёт повышения эффективности использования рабочих площадей многоуровневых автостоянок.

у = 146,81п(х) ! 63,95

К1 - 0.845......

^ 5 51 о1 ^ 1 I в\5 ч1 >? Ч1 \в ? I? О Ф ^ ^

■■яколичество индивидуальных легковых автомашин на 1 ООО жителей

общий -уровень автомобилизации -логарифмическая линия тренда

Рис. 5. Расчёт уровня автомобилизации

Рис. 6. Структура автопарка Санкт-Петербурга по маркам автомашин

Заложенную в ПЗЗ норму расчёта минимального количества машино-мест для многоквартирных домов (табл. 2. [23]) автор считает не соответствующей реальной потребности и рассматривает её в отношении к данным проектных деклараций о строительстве жилых домов, которые сведены в модель квартирографии (рис. 7).

Таблица 2

Минимальное количество машино-мест для хранения индивидуального автотранспорта

Вид использования Минимальное количество машино-мест

Многоквартирные дома 1 на 80 кв. м общей площади жилья

Гостиницы категорий 4 и 5 звёзд 13 на 100 гостиничных мест

Гостиницы иных категорий 9 на 100 гостиничных мест

Объекты обслуживающей, административной, общественной, производственной деятельности 1 на 5 работников в максим, смену, а также 1 на 10 единовременных посетителей при их максимальном количестве

Рис. 7. Структура квартирографии в зависимости от размера общей площади квартиры

Расчёт квартирографии приводит к следующему выводу: наибольшая доля вводимых квартир, которая составляет 53 %, - это однокомнатные площадью от 38 до 50 кв. м.; 21 % -двухкомнатные площадью от 58 до 80 кв. м.

Квартиры площадью менее 80 кв. м не учтены в ПЗЗ. Следовательно, применение ПЗЗ при градостроительных расчётах оставит необеспеченной местами для парковки индивидуальных легковых автомашин большую часть квартир (74 %), что усугубит городскую проблему дефицита машино-мест. Лишь каждая 4-я квартира будет иметь 1 место для парковки. Несоответствие нормы строительства 1 машино-места на 80 кв. м общей площади с учётом квартирографии строящихся и проектируемых жилых домов в Санкт-Петербурге показано на рис. 7, построенном по данным проектных деклараций строительного холдинга ЛенСпецСму о строительстве жилых многоквартирных домов.

При внесении изменений в транспортный раздел проекта «Региональных нормативов градостроительного проектирования», извлечение из которого приведено в табл. 3 [146], автор обосновывает необходимость корректировки перспективной расчётной нормы автомобилизации в размере 500 автомашин на 1000 жителей на расчётный срок до 2025 года. Учёт такого уровня автомобилизации позволит рассчитывать ёмкость автостоянок при объектах жилого, общественно-делового и других назначений в соответствии с актуальной потребностью в парковочных местах. Выработаны и другие замечания в части размещения наземных многоэтажных автостоянок и параметров застройки.

Таблица 3

Расчетные показатели для проектирования улично-дорожной сети и её элементов

Показатель Значение

Плотность улично-дорожной сети в Санкт-Петербурге в целом, км/кв. км 4,0-5,5

Количество легковых автомобилей на 1000 жителей, ед. 350

Количество грузовых и специальных автомобилей на 1000 жителей, ед. 15-20

3. Предложения по строительству новых конструктивных типов наземных многоэтажных автостоянок в условиях градостроительных ограничений Санкт-Петербурга.

При освоении подземного пространства в грунтовых условиях Санкт-Петербурга наиболее приемлема технология «стена в грунте» (Jet grouting). Себестоимость проектирования и строительства 1 кв. м подземного сооружения достаточно высока - $1500, а 1 машино-места - $45000. В диссертации исследована альтернативная подземному освоению возможность строительства наземных автоматизированных многоэтажных автостоянок (паркингов) высокой ёмкости за счёт внедрения новых технологий повышения эффективности использования рабочих площадей и предложено использовать свободные земельные участки (лакуны) в центре города под строительство автоматизированных многоэтажных автостоянок.

Для применения в градостроительных условиях Санкт-Петербурга автор выделил два наиболее рациональных варианта компании «WAP Wuhr Automatikparksysteme GmbH & Co. KG»: Parksafe 580 и Parksafe 583 (парксейфы) и Multiparker 750 (мультипаркер). Основным критерием выбора являлась возможность максимального размещения машино-мест на минимальном пятне застройки при ограничении конструкции многоэтажной автостоянки по высоте в соответствии с действующей редакцией Схемы зон высотного регулирования на территории Санкт-Петербурга, где для зон градостроительного регулирования № 3 и 4 устанавливается предельная высота карниза зданий по уличному фронту застройки 23 и 28 м.

4. Социально-экономическая модель финансирования проекта капитального строительства локальных парковочных систем

Выполнен расчёт реализации проекта девелопмента парковочно-простран-ственной системы на территории площадью 2 га. В рамках инвестиционного предложения предлагается разместить на участке наземную многоэтажную автостоянку и станцию техобслуживания автомобилей. Составлены сводная смета и финансовый план (табл. 4, 5 и рис. 8).

Рассмотрены два варианта осуществления npoeicra в зависимости от схем продажи площадей:

- вариант 1 : предусматривает приоритет продажи парковочных площадей, 100 % которых продаётся в собственность; при этом в финансовом плане учитывается, что ещё не купленные машино-места временно сдаются в аренду по 2500 руб. /мес. (уровень ставки снижен в маркетинговых целях дня обеспечения максимальной заполняемое™ наземной многоэтажной автостоянки в короткие сроки);

вариант 2 предусматривает 51% парковочных площадей для передачи в аренду, а 49% оставшихся площадей продаётся в собственность.

Таблица 4

Удельные показатели стоимости строительства объектов по проекту

Показатель Значение

Сумма сметного расчёта стоимости строительства наземной многоэтажной автостоянки, руб. 368581778

Стоимость строительства 1 кв. м рабочей площади, руб.: 26855

Стоимость строительства 1 машино-места: руб. у. е. 402822

9368

Сумма сметного расчёта стоимости строительства СТО, руб. 132487704

Стоимость строительства 1 кв. м общей площади (= рабочей площади), руб. 45156

Таблица 5

Основные показатели девелопмента парковом но-пространствспной системы

Показатель Значение

вариант 1 | вариант 2

Расчётный период 2009-2014 гг. 6

Выручка от реализации (без НДС), руб. 1141002070 915716748

Прибыль до налога, процентов и амортизации, руб. 774248520 496317436

Прибыль до налога и процентов по кредитам, руб. 770984006 496152964

Чистая прибыль, руб. 549289091 340392432

Инвестиции в постоянные активы, руб. -501072579 -501072579

Инвестиции в чистый оборотный капитал, руб. 1704740 3177590

Ставка сравнения (дисконтирования) 20%

ЧДД, руб. 30251863 -107441489

внутренняя норма доходности (IRR), % 26 -1,7

Дисконтированный срок окупаемости, год 3,07 12,5

Привлечение кредитов, руб. 501069330 501069330

Погашение задолженности, руб. -680162655 -680162655

Выплаты процентов по кредитам, руб. 90900122 90900122

а)

б)

100000000 ,............. ...............

0 * -100 000 ООО >■•■ »...Л^1-...«. ......Л- »v.V-

•200000 000 >ч -

-300000 000 -

400 000 ООО

■900000000

Рис. 8. Окупаемость проекта

а - по варианту 1, б - по варианту 2

Сформулированы предложения по использованию инструментов предоставления налоговых льгот и преференций по арендной плате за земельные участки для снижения себестоимости строительства наземных многоэтажных автостоянок и обеспечения функционирования механизма компенсации владельцам ликвидируемых плоскостных боксовых гаражей (табл. 6, 7 и 8).

Таблица 6

Средневзвешенная модель расчёта цены продажи 1 машино-места с учётом налоговых льгот

Бюджет Удельный показатель налоговой суммы в расчёте на 1 машино-место, руб. Вес налоговой суммы в начальной цене продажи* 1 машино-места, % Цена продажи 1 машино-места за счёт налоговых льгот

руб. у. е.

Территориальный 150243 19 624757 13883

Федеральный 263649 34 511351 11363

Федеральный + территориальный 413892 53 361108 8025

Примечание. Цена продажи I машино-места без учёта льгот 775 ООО руб.

Таблица 7

Средневзвешенная модель расчёта цены продажи 1 машино-места с учётом показателей реализации преференций по арендной плате за земельный участок

Сумма арендной платы на инвестиционных условиях на срок проектирования и строительства наземной многоэтажного автостоянки, руб. Удельный показатель арендной платы земельного участка в расчёте на одно машино-место, руб. Вес арендной платы земельного участка в цене продажи * 1 машино-места, % Цена продажи 1 машино-места за счёт преференций по арендной плате за земельный участок

руб. у. е.

21276000 30179 4 744821 16552

Примечание. Цена продажи 1 машино-места без учёта льгот 775 ООО руб.

Таблица 8

Модель софинансирования проекта девелопмента парковочно-пространственной системы с учётом социально-экономических целей

Налоговая сумма территори ального бюджета в расчёте на 1 машино-место, руб. Арендная плата за земельный участок в расчёте на 1 машино-место, руб. Удельный показатель налоговой суммы (территориальный бюджет) и арендной платы в расчёте на 1 машино-место, руб. Вес налоговой суммы (территориальный бюджет) и арендной платы в цене продажи 1 машино-места, % Цена продажи 1 машино-места за счёт льгот по налогам (территориальный бюджет) и преференций по арендной плате

руб. У- е.

150243 30179 180422 23 594578 13000

5. Модель использования территориальных и финансовых ресурсов при строительстве парковочных систем

Определены возможности эффективного расходования территориальных и финансовых ресурсов государственного и частного капитала и повышения качества градостроительного планирования территорий Санкт-Петербурга, занятых плоскостными боксовыми гаражами. Предложена на расчётном примере модель использования территориальных ресурсов (табл. 9 и 10).

Таблица 9

Технико-экономические показатели проекта

Показатель Значение

Территория в границах проектирования, га 15,96

Территория, занятая плоскостными боксовьми гаражами, га 15,96

Ёмкость коллективных автостоянок, машино-мест 3800

Компенсации за снос стоимость компенсации в расчёте на 1 гараж, у. е. 5000

общий объём компенсаций, млн. руб. 665

Функциональная зона Генерального плана Санкт-Петербурга ЗЖД - зона средне- н многоэтажной много квартирной жилой застройки с включением объектов общественно-деловой застр., а также объектов инженерной инфраструктуры, связанных с обслуживанием данной зоны, га 11,16

Д— зона всех видов общественно- деловой застройки с включением объектов жилой застройки и объектов инженерной инфраструктуры, связанных с обслуживанием данной зоны, га 4,8

Наземные многоэтажные автостоянки территория под многоэтажные автостоянки, га 6,9

ёмкость, машшю-мест 4940

стоимость строительства 1 машино-места, у. е. 8860

капитальные затраты, млн. руб. 1531

Рыночная стоимость наземных многоэтажных автостоянок рыночная стоимость 1 машино-места, у. е. 13200

рыночная стоимость объектов, млн. руб. 2282

Территория, высвобождаемая в результате сноса плоскостных гаражей и строительства наземных многоэтажных автостоянок, га 9,06

Средняя этажность застройки 9

Плотность брутто, тыс. кв. м/га 15

Средняя общая площадь объектов строительства жилого и общественно-делового назначения, тыс. кв. м 135

Капитальные вложения в строительство объектов жилого и общественно-делового назначения средняя стоимость строительства 1 кв. м, у. е. 1200

капитальные вложения в строительство, млн. руб. 5670

Рыночная стоимость жилых и общественно-деловых объектов средняя рыночная стоимость 1 кв. м, тыс. руб. 80

рыночная стоимость объектов, млн. руб. 10800

Таблица 10

Основные финансовые показатели проекта

Показатель Значение

Расчётный период (2009-2014 гг.) 6

Выручка от реализации (без НДС), млн. руб. 16152

Ставка сравнения (дисконтирования), % 20

ЧДД млн. руб. 4556

Рентабельность, % 66

Дисконтированный срок окупаемости, год 2,84

Рассмотрена территория площадью более 15 га, которая в настоящее время занята плоскостными боксовыми гаражами, а согласно Генеральному плану Санкт-Петербурга должна быть использована под жилую и общественно-деловую функцию. Автором предложено после сноса плоскостных гаражей и осуществления компенсационных мероприятий комплексное освоение рассматриваемой территории с размещением жилых, общественно-деловых, объектов соцкультбыта, а также многоэтажных автостоянок.

Реализация проекта обеспечит ввод около 2250 квартир, создав жильё для 4500 человек; при этом на 1 квартиру предусматривается 2,2 машино-места в многоэтажных автостоянках.

В международной практике широкое распространение получил рентно-оп-тимизационный метод оценок городских территорий. Величина экономической оценки определяется экономией, получаемой от освоения и/или эксплуатации рассматриваемого участка по сравнению с наименее благоприятным. Оценки предназначены для обоснования локальных градостроительных решений, повышения их социально-экономической эффективности путём формирования специальных критериев оптимальности, обеспечивающих учёт общегородских экономических последствий при принятии решений по развитию и размещению объектов, использованию отдельных участков. По типу социально-экономических оценок городских территорий могут быть получены и другие показатели, обеспечивающие гибкую передачу управляющей информации от общих градостроительных решений к частным.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Разработаны показатели оценки эффективности реализации городской программы строительства парковочного комплекса. Предложен адаптационный механизм определения оптимальной очередности реализации проектов в составе городской программы. Предложены новые направления повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса Санкт-Петербурга.

2. Выработаны замечания по транспортным разделам «Правил землепользования и застройки» и «Региональных нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга», использование которых умень-

шит негативное влияние уплотнительной застройки на транспортную инфраструктуру города.

3. Разработан и предложен к реализации адаптационный механизм строительства новых типов многоэтажных автостоянок, позволяющий за счёт повышения эффективности использования рабочих площадей значительно уменьшить площадь застройки земельного участка в условиях градостроительных ограничений Санкт-Петербурга, а также обеспечить строительство наземных многоэтажных автоматизированных автостоянок (паркингов) на участках лакун.

4. Разработана и предложена к реализации социально-экономическая модель финансирования проектов капитального строительства локальных парковочных систем. Разработаны инструменты предоставления налоговых льгот и преференций по размеру и условиям арендной платы за земельные участки для снижения затрат инвестора и себестоимости 1 машино-места в многоэтажной автостоянке, а также действия механизма компенсаций владельцам ликвидируемых плоскостных боксовых гаражей.

5. Разработана и предложена к реализации модель использования территориальных и финансовых ресурсов строительства парковочных систем, позволяющая высвободить значительные земельные участки под жилищное и общественное строительство за счёт реновации территорий, занятых плоскостными боксовыми гаражами, а также под строительство многоэтажных автостоянок высокой ёмкости.

По теме диссертации опубликованы следующие работы: Публикация в ведущем рецензируемом журнале, рекомендованном ВАК РФ

1. Тульева, Е. В. Проблемы создания парковочно-пространственной системы в крупном городе (статья) / Е. В. Тульева// Вестник ИНЖЭКОНА: серия Экономика: выпуск 2(29). - СПб.: СПГИЭУ, 2009,- С. 401^03.

Публикации в других изданиях

2. Тульева, Е. В. Опыт городов-миллионников в решении проблемы дефицита парковочных мест (статья) / Е. В. Тульева // Сб. материалов 62-й международной научно-технической конференции молодых ученых (аспирантов, докторантов) и студентов «Актуальные проблемы современного строительства» / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит, ун-т. - СПб., 2009. - Ч. IV.

3. Тульева, Е. В. Тенденции формируемого рынка паркингов в Санкт-Петербурге (статья) / Е. В. Тульева// Сб. научн. трудов 66-й научн. конференции профессоров, преподавателей, научн. работников, инженеров и аспирантов университета / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. - СПб., 2009. - Ч. IV.

4. Тульева, Е. В. Рыночные факторы, влияющие на стоимость малоэтажного строительства в Курортном районе Санкт-Петербурга (статья) / Е. В. -Тульева, К.В. Малинина // Сб. научн. трудов 64-й научн. конференции профессоров, преподавателей, научн. работников, инженеров и аспирантов университета / С.-Петерб. гос. архитектур,- строит, ун-т. - СПб., 2007. - Ч. IV. -С. 117-122.

5. Тульева, Е. В. К вопросу формирования рынка недвижимости в Курортном районе Санкт-Петербурга (статья) /Е. В. Тульева, Н. А. Малинина //Российский рынок жилья: вчера, сегодня, завтра. / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. СПб., 2(507. С. 54-60.

6. Тульева, Е. В.Методический подход к разработке проектов планировки территорий инженерно-транспортной инфраструктуры (статья) / Е. В. Тульева, В. В. Клюева // Сб. материалов 61-й международной научно-технической конференции молодых ученых (аспирантов, докторантов) и студентов «Актуальные проблемы современного строительства» / С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т. -СПб., 2008. - Ч. V. - С. 214-219.

7. Тульева, Е. В. Современные тенденции развития транспортной инфраструктуры в генеральном плане Санкт-Петербурга (статья) / Е. В. Тульева// Сб. научн. трудов 65-й научной конференции профессоров, преподавателей, научн. работников, инженеров и аспирантов университета/ С.-Петерб. гос. архитектур.- строит, ун-т. - СПб., 2008. - Ч. IV. - С. 127-131.

Подписано к печати 22.05.09. Формат 60x84 1/16. Бум. офсет. Усл.-печ. л. 1,3. Тираж 120 экз. Заказ 61.

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4.

Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 5.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Тульева, Екатерина Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ПАРКОВОЧНОГО КОМПЛЕКСА КРУПНОГО ГОРОДА.•.

1.1. Сущность понятия «парковочный комплекс» и определение основных подходов к организации строительства ПК г. Санкт-Петербурга.

1.2. Состояние строительства парковочного комплекса в г. Санкт-Петербурге.

1.3 Проблемы и перспективы капитального строительства парковочного комплекса.

Выводы:.

Глава 2. АНАЛИЗ МЕХАНИЗМА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЦЕССА СТРОИТЕЛЬСТВА ПАРКОВОЧНОГО КОМПЛЕКСА.

2.1. Анализ нормативно-правовой базы применяемой при размещении и' строительстве объектов хранения легкового автотранспорта.

2.2. Формы организации строительства парковочного комплекса.

2.3. Предложения по совершенствованию городской программы организации парковочного комплекса.

Выводы:.

Глава 3. НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ПАРКОВОЧНОГО КОМПЛЕКСА.

3.1. Методический подход к оценке эффективности реализации городской программы строительства парковочного комплекса.

3.2. Методические предложения по определению состава и группировки инвестиционных затрат на основных этапах жизненного цикла инвестиционно - строительного проекта.

3.3. Направления эффективного использования территориальных и финансовых ресурсов по размещению жилых, общественно-деловых и социально-культурных объектов, многоэтажных автостоянок.

Выводы:.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование стратегии повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города"

Актуальность темы. Интенсивный рост автомобилизации населения и неуклонное повышение роли легкового транспорта определили в качестве одной из важных проблем обеспечение мест для постоянного и временного хранения автомобилей. Анализ современной экономико-градостроительной политики показал её несостоятельность, в первую очередь по отношению к застройке исторического центра Санкт-Петербурга, а также организации процесса сноса плоскостных боксовых гаражей в периферийных районах. Законодательные инициативы в сфере упорядочения хранения автотранспорта носят в основном не комплексный, а локальный характер, и поэтому не решают проблему дефицита машино-мест для парковки, который приводит к избыточной нагрузке на магистральную и местную улично-дорожную сеть.

На протяжении последних лет происходит динамичное насыщение территории исторического центра новыми торговыми объектами, офисами и другими коммерческими зданиями. Территория исторического центра ввиду особенностей планировочной структуры (высокая плотность застройки, отсутствие резервных участков) фактически не обеспечена потребным количеством мест для организованного хранения индивидуального легкового транспорта, что приводит к парковке на перегонах улично-дорожной сети, во дворах и внутридворовых проездах. Большая часть парковочных мест, которая составляет 80%, - это гаражи боксового типа, расположенные на территории «спальных» районов. Для планировочной структуры периферии Санкт-Петербурга характерно наличие больших территорий, отнесенных Генеральным планом к зонам жилой и общественно-деловой застройки, но фактически используемых под размещение коллективных автостоянок (плоскостных боксовых гаражей), что представляет собой неэффективное использование городских территорий.

В связи с особенностями планировочной структуры города автор рекомендует для создания и управления парковочным комплексом Санкт-Петербурга использовать инновационный подход, направленный на повышение инвестиционной1 .привлекательности.территорий- Решение задач, связанных с развитием и совершенствованием транспортной; инфраструктуры» в. части организации? строительства современных, многоэтажных автостоянок., явится мобилизующим, звеном для инновационного развития города, который» должен быть обеспечен необходимыми условиямп для проживания.

Доказана,необходимость,реформирования парковочного пространства, создания: целостной парковочной инфраструктуры и корректировки градостроительных подходов при строительстве и реконструкции; домов и жилых кварталов с учётом роста городского автопарка, предложены основные направления разработкищфеализации городской программы; организации парковочного комплекса Санкт-Петербурга.

Степень научной» разработанностш проблемы; Существенный вклад в разработку теоретических и методологических аспектов, касающихся области диссертационного исследования внесли труды С. А. Баркалова, Н. 11. Барановской, С. А. Боголюбова, А. П. Борисова, Б. М; Гринчеля, С. А. Ершовой, А. Идрисова, В. В. Ковалёва, JI. П. Лаврова, Н; А. Малининой,. К. В. Малининой, В. Ф: Назарова, Б. Bi Николащенко, В. А. Смирнова, 11. Юркевича. Обзор отечественной научной литературы показал; что до настоящего времени задача формирования целостного экономико-правового пространства- для организации' строительства; парковочного комплекса крупного города РФ комплексно не решалась. В частности, отсутствуют работы, по нормативно-методическому обоснованию расчётов? по размещению реально необходимого количества парковочных мест при; разработке. проектов планировки и межевания территории. Для; решения поставленных в диссертационной работе задач также были адаптированы разработки зарубежных экономистов и специалистов по урбанистике. Среди них выделены труды' И. Ансоффа, М. Вегенера, Ф. Пепзера, С. Рута, К. Спикерманна. Таким образом,, необходимость создания новых подходов для' формирования, стратегии организации строительства, парковочного комплекса Санкт-Петербурга с учётом инновационных аспектов инвестиционностроительной деятельности определила актуальность настоящей работы.

Целью диссертации является формирование стратегии повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса на основе учёта перспектив развития основной составляющей транспортной инфраструктуры крупного города, возможностей применения новых технологий строительства, построения экономико-математических моделей, повышения роли социально ориентированных направлений реализации инвестиционно-строительных проектов.

Для достижения указанной цели были решены следующие задачи: ® исследовать существующие подходы к оценке эффективности реализации городских программ строительства парковочных комплексов; ® проанализировать нормативно-правовую базу строительства, градостроительного проектирования;

• разработать критерии выбора проектов многоэтажных автостоянок;

• обосновать методические предложения по определению состава и группировки инвестиционных затрат; о определить направления эффективного использования территориальных и финансовых ресурсов по размещению жилых, общественно-деловых и социально-культурных объектов, многоэтажных автостоянок. Объектом исследования являются экономические проблемы повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса в крупном городе.

Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие при планировании строительства парковочного комплекса.

Теоретической и методологической основой исследования явились фундаментальные и прикладные разработки в области исследования городской транспортной инфраструктуры, а так же внедрения новых технологий в сфере парковочно-пространственных систем, аналитические материалы консультационно-аудиторских компаний PricewaterhouseCoopers, Collierslnterna-tional, информационно-аналитического агентства «Автостат».

Методышсследования. Диссертация строилась, на принципах системного .подхода,, методах логического анализа; и синтеза, статистического * анализа. Использованы также, методы экспертных оценок^, моделирования; сце-. нариев; сравнениями обобщения; программно-целевой метод.

Научная новизна? исследования, заключается в формировании стратегии повышения; эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города (на примере г. Санкт-Петербурга),. представляющую долгосрочный план по реализации, проектов девелонмента, основанных на' снижении затрат инвесторов: за счёт уменьшения? налоговой нагрузки, и имеющих социальную?*! градостроительную направленность.

1. Предложен методический, подход к оценке эффективности реализации го. родской программы: строительства парковочного комплекса (ПК), в основу которого'заложено использование показателей чистого дисконтированг ного дохода проектов девелопмента в целом: и: их субъектов. Применение данного подхода будет способствовать более эффективному использова нию городских.земель, снижению затрат на строительство'локальных пар-, ковочных систем,.а. так:же увеличению1 объемов^ строительства.жилья, общественно-деловых и социально-культурных объектов^

2. На основе анализа нормативно-правовой" базы строительства' и градостроительного проектирования; обоснования прогноза- автомобилизации; и сценариев развития городского и регионального автопарка, разработаны и внесены изменения^ в: базу «Региональных нормативов планировки территории г. Санкт-Петербурга». Это позволит оптимизировать объемы строительства различающихся- по уровню капитальных вложений конструктивных типов)сооружений.многоэтажных автостоянок.

3. По результатам исследования опыта строительства многоэтажных автостоянок в крупных городах, разработаны критерии: выбора проектов их строительства, учитывающие особенности градостроительных условий г. Санкт-Петербурга. Применение данных критериев будет способствовать, гармонизации городской среды путём строительства многоэтажных автоматизированных автостоянок на участках лакун.

4. Обоснованы методические предложения по определению состава и группировки инвестиционных затрат на основных этапах жизненного цикла инвестиционно - строительного проекта, учитывающие социально-экономические аспекты финансирования проектов капитального строительства локальных парковочных систем.

5. Определены направления эффективного использования территориальных и финансовых ресурсов по размещению жилых, общественно-деловых и социально-культурных объектов, многоэтажных автостоянок. Это обеспечит повышение качества градостроительного планирования территорий г. Санкт-Петербурга, занятых плоскостными боксовыми гаражами.

Научная значимость результатов исследования заключается в создании предпосылок для строительства парковочного комплекса крупного города и размещения локальных систем многоэтажных автостоянок. Выявлены административные возможности и слабые звенья градостроительной политики в части размещения и организации мест для хранения индивидуального легкового автотранспорта. В целях решения городской проблемы дефицита парковочных мест разработан механизм оптимизации налогов при реализации инвестиционно-строительных проектов парковочных комплексов.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в построении механизма реализации инновационного подхода к созданию парковочного комплекса как новое направление капитального строительства. Это позволяет решать инновационные задачи в области инвестиционно-градостроительного менеджмента и обеспечивает поддержку строительства парковочного комплекса для автотранспорта горожан. Использование методического подхода к оценке эффективности реализации городской программы строительства парковочного комплекса внесёт вклад в решение проблем транспортной инфраструктуры города. Предложения по определению состава, группировки инвестиционных затрат, учитывающих социально-экономические аспекты финансирования, и разработанных автором инструментов предоставления налоговых льгот способствуют созданию предпосылок для формирования социогуманной жилой среды в крупных городах. Реализация направлений использования территориальных, финансовых ресурсов поможет вовлечь в оборот под комплексное освоение земельные участки, используемые в настоящее время для размещения плоскостных боксовых гаражей.

Материалы исследования применимы и для решения проблемы организации хранения легкового автотранспорта в других крупных российских городах. Итоговые данные выполненных в исследовании расчётов могут быть использованы в процессе принятия управленческих решений при определении эффективности инвестирования в объекты транспортной инфраструктуры города.

Материалы исследования нашли применение при проектировании и строительстве, в транспортных разделах градостроительных проектов, а также при подготовке курсов лекций для студентов высших учебных заведений.

Апробация результатов работы. Основные результаты по теме исследования были доложены и получили одобрение на 61-й и 62-й международных научно-технических конференциях молодых учёных «Актуальные проблемы современного строительства», а также на 63-й - 66-й научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета (Санкт-Петербург, СПбГАСУ, 2005-2009).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных статей общим объемом 2,85 п. л., в т. ч. одна - в издании, рекомендованном ВАК.

Внедрение результатов диссертации. Отдельные положения и научные результаты, полученные в процессе работы над диссертацией, используются в учебном процессе при изучении дисциплин по направлению подготовки Архитектура - 270300, по специальности 270301 «Архитектура», 270302 «Дизайн архитектурной среды», 270300 (подготовка бакалавров), а также внедрены в работе ГУ «Научно-исследовательский и проектный центр Генерального плана Санкт-Петербурга» в «Региональные нормативы планировки территории г. Санкт-Петербурга».

Работа соответствует п.15.65 (методологические основы и методологические подходы к экономике и управлению различными, направлениями капитального строительства: жилищно-гражданского и коммунального, транспортного) паспорта специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: строительство).

Структура» работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы из 155 наименований* работ отечественных и зарубежных авторов, содержит 37 таблиц, 36 иллюстраций.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Тульева, Екатерина Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Сформирована стратегия-повышения эффективности организации строительства парковочного комплекса крупного города (на примере Санкт-Петербурга), которая максимально учитывает позиции, установки, уровни притязаний и характер интересов субъектов, участвующих во взаимодействии. Осуществление стратегии определяется в значительной мере ее интеграцией в связи общества как полисубъектного образования.

1. В'процессе поиска наиболее объективного подхода к оценке эффективности реализации городской программы строительства парковочного комплекса, был сделан вывод о целесообразности использования, в том числе, показателей чистого дисконтированного дохода проектов девелопмента в целом и их субъектов. Применение такого подхода рекомендовано к использованию исполнительным органам государственной власти в процессе принятия управленческих решений по формированию централизованной программы, и инвестиционно-строительным компаниям, участвующих в её реализации.

2. Внесены изменения в базу «Региональных нормативов планировки территории Санкт-Петербурга», а так же обоснованы предложения по корректировке Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга. Исполнительным органам государственной власти Санкт-Петербурга, участвующим в разработке, согласовании и утверждении данных документов, рекомендуется учесть поправки к транспортному разделу «Региональных нормативов планировки территории Санкт-Петербурга» и внести изменения в градостроительные регламенты Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга в части предельных параметров разрешенного строительства — минимального количества машино-мест для хранения индивидуального автотранспорта на территории земельных участков (статья 10 ПЗЗ).

3. Сделан вывод о целесообразности использования в качестве основы для определения критериев выборе проектов строительства многоэтажных автостоянок в крупных городах максимизации размещения машино-мест на минимальном пятне застройки при ограничении конструкции многоэтажной автостоянки по высоте. Использование данных критериев рекомендовано инвестиционно-строительным компаниям при реализации проектов строительства и реконструкции.

4. В результате обоснования предложений по определению состава и группировки инвестиционных затрат на основных этапах жизненного цикла инвестиционно-строительного проекта, сделан вывод о том, что использование разработанных инструментов предоставления налоговых льгот и' преференций по арендной плате за земельные участки при реализации проектов деве-лопмента «территория + локальная парковочная система» будет способствовать повышению основных показателей эффективности проектов. Использование методических предложений рекомендовано законодательным органам исполнительной власти и инвестиционно-строительным компаниям, а так же для проработки юридического механизма для обеспечения целевого характера предоставления указанных льгот и преференций.

5. В процессе определения направлений эффективного использования территориальных и финансовых ресурсов сделан вывод о целесообразности применения при оценке земельных участков, рентно-оптимизационного метода, который лучше отразит проблематику городских территорий, обремененных наличием плоскостных боксовых гаражей, и обеспечит гибкую передачу управляющей информации от общих градостроительных решений к частным. Учёт данных направлений рекомендуется при формировании градостроительной политики, при подготовке конкурсной документации, а так же инвестиционно-строительным компаниям, занимающимся комплексным освоением территорий.

Полученные выводы представляют собой основу для дальнейшего исследования в области теории и практики инвестиционных градостроительных проектов, направленных на повышение социально-экономической эффективности территорий и совершенствование транспортной инфраструктуры крупного города.