Учет транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Учет транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса"

На правах рукописи

Синицына Анна Львовна

УЧЕТ ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ В ЭКОНОМИКЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ МЕГАПОЛИСА (НА ПРИМЕРЕ г. МОСКВЫ)

Специальность 08 00 05 -"Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - промышленность)"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004 г.

Работа выполнена на кафедре экономики и предпринимательства Московского государственного университета геодезии и картографии.

Научный руководитель: доктор физико-математических наук, профессор

Шингарева К.Б.

Научный консультант: кандидат экономических наук, доцент

Болотин В.В.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Рагрин В.Н.

кандидат экономических наук, профессор Незамайкин В.Н.

Ведущая организация: Институт повышения квалификации государст-

венных служащих (ГОУ ДПО «ИПКгосслужбы»)

Защита диссертации состоится "02" декабря 2004 г. в 14 час. на заседании диссертационного совета К.212.143.01 в Московском государственном университете геодезии и картографии по адресу: 105064, Москва К-64, Гороховский переулок, д. 4, МИИГАиК, аудитория 321.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИГАиК. Автореферат разослан "29" октября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Кувекина О.А.

200Г 2Ы13

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследований. Происшедшие в последние десятилетия преобразования социально-экономических основ развития России коренным образом изменили экономические, промышленные и организационные аспекты городского хозяйства. В то же время средства управления городской инфраструктурой до сих пор остаются практически неизменными со времен плановой экономики, и, таким образом, на сегодняшний день крайне неэффективны. В результате особую актуальность приобретает задача разработки новых методов прогнозирования и оценки ситуации в городском хозяйстве.

Особо необходимо выделить проблемы транспортного пространства города и эффективности его функционирования. Напряженность транспортного пространства во многом зависит от концентрации промышленных предприятий. Направления движения к ним по-прежнему являются главными в определении маршрутов движения транспорта. В то же время количество населения, имеющего автомобили, постоянно растет. Например, темпы прироста автомобильного транспорта в Москве только за 1996 год в 5,5 раз превысили этот показатель за 1991-1995 гг. На сегодняшний момент большинство транспортных магистралей Москвы работает на пределе своей пропускной способности.

Быстрый рост мегаполисов (многократное увеличение численности населения и площади застроенных территорий, активное освоение пригородных районов, бурное развитие городского промышленного производства) привел к обострению проблемы несоответствия исторически сложившегося транспортного пространства мегаполисов современным требованиям и выделению её в круг принципиально важных проблем развития городского хозяйства мегаполиса.

Основными задачами при освоении транспортного пространства являются: сокращение потерь времени населения на транспортные нужды; обеспечение территориального распределения транспортных ресурсов (качественного транспортного обслуживания периферийных районов массовой жилой застройки, разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков); повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Важной задачей является транспортное обслуживание промышленности. С одной стороны расположение и концентрация промышленных предприятий является определяющей для структуры транспортного пространства и направлений транспортных потоков. С другой стороны, наоборот, транспортная составляющая активно воздействует на размещение производственных предприятий, вызывая специализацию и кооперирование предприятий. В настоящее время наметилась устойчивая тенденция (вследствие роста количества автотранспортных средств) увеличения доли трансиортной..составляющей в се-

бестоимости промышленной продукции. Актуальной становится постановка вопроса о влиянии транспортной составляющей на экономическую эффективность промышленного производства в целом.

Необходимо отметить, что коренное изменение функционирующих систем магистралей и/или преобразование их в другие системы в крупных городах невозможно, так как может привести к нарушению жизни города и его дальнейшего развития. Таким образом, встает задача моделирования и оптимизации существующего транспортного пространства города.

Целью настоящей работы является разработка методик и модели учета транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса.

Задачи работы:

1. Провести анализ промышленности и транспортной составляющей мегаполиса (ТСМ). Термином ТСМ в данной работе обозначено комплексное понятие, отражающее влияние транспортного пространства мегаполиса на себестоимость промышленной продукции.

2. Выполнить исследование основных аспектов ТСМ мегаполиса (на примере г. Москвы).

3. Разработать экономико-математическую модель и методику учета влияния ТСМ на себестоимость промышленной продукции (на примере г. Москвы)

4. Предложить решение по структуре ГИС ТСМ.

Предметом исследования являются промышленность и транспортная составляющая мегаполиса, а именно, экономико-организационая структура транспортного пространства с точки зрения влияния на себестоимость промышленной продукции, методы изменения и оптимизации транспортного пространства в целях повышения эффективности функционирования промышленного производства (методы реновации промышленного производства, методы мониторинга и экономической оценки транспортной составляющей, тарифная политика парковочного пространства, организация движения транспортных потоков).

Объектом исследования выбрана промышленность и транспортная составляющая г. Москвы как мегаполиса на направлении "Юго-восточный луч". По объемам выпуска промышленной продукции данное направление занимает ведущее место в городе. Многие из расположенных на территории, участка "Юго-восточный луч" предприятий имеют сто-

летнюю историю, к примеру, АО «Микомс». Из-за обилия промышленных предприятий магистрали данного направления работают с большой нагрузкой, и их заполнение транспортом превышает допустимые нормы в 1,5-2 раза.

Эксперимент "Юго-восточный луч" проводился в рамках реализации Постановления Правительства г. Москвы от 29 августа 2000 года № 698 «О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы», в соответствии с Планом мероприятий по улучшению условий дорожного движения в г. Москве, утвержденным мэром Москвы 31 декабря 2001 г., в городе Москве в соответствии с Постановлением Правительства г. Москвы от 01.04.03 г. № 505 "О проведении эксперимента по формированию и организации парковочного пространства на направлении "Юго-восточный луч" (Волгоградский проспект - Марксистская улица - Лубянская площадь). Заказчиком данного проекта являлось Государственное унитарное предприятие Генеральная дирекция Центрального административного округа г. Москвы (ГУП Гендирекция ЦАО г. Москвы). В качестве генеральных разработчиков выступали - Научно-исследовательский и Проектный институт Генерального плана города Москвы (НИиПИ Генплана г. Москвы) и Центр телеавтоматического управления движением транспорта Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения Государственного управления внутренних дел г. Москвы (ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы).

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды ряда отечественных и зарубежных ученых, разработки Правительства г. Москвы, Управления транспорта и связи г. Москвы, собственный опыт автора.

Решение поставленных в исследовании задач осуществлялось путем проведения обследований (ведомственных, натурных, статистических), опросов (социологических, экспертных оценок с использованием в качестве экспертов ведущих специалистов в рассматриваемой области деятельности). Были применены методы обобщения и синтеза, экономического анализа материала. В качестве метода, позволяющего осуществить разработку методик и модели, использован метод экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методик и модели, позволяющих в целях эффективного функционирования промышленности мегаполиса в современных условиях осуществлять управление, контроль и экономическую оценку процесса формирования ТСМ в себестоимости промышленной продукции; а также в разработке ГИС ТСМ для учета состояния ТСМ.

Научную новизну представляют следующие результаты:

1. Установлена величина ТСМ в себестоимости промышленной продукции по отраслям;

2. Определены механизмы формирования тарифной политики парковочного пространства (ПП) в направлении снижения веса ТСМ в себестоимости промышленной продукции в целях повышения эффективности функционирования промышленности мегаполиса:

a) разработана методика расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов ПП мегаполиса;

b) разработана методика расчета оптимальной стоимости (тарифов -ночных, дневных) в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;

3. Разработана модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции для экономической оценки влияния ТСМ на экономику промышленности мегаполиса.

4. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ как способ комплексного учета параметров ТСМ, выявленных на этапе исследования и анализа ТСМ.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Методики расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов и в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;

2. Модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции;

3. Решение по структуре ГИС ТСМ.

Практическая значимость диссертационного исследования. Разработанная модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции и предложенное решение по структуре ГИС ТСМ признаны органами ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы пригодными к использованию (внедрению) в условиях Москвы при разработке схем размещения парковок на улично-дорожной сети с целью минимизации задержек транспорта путем оптимального размещения транспортных средств на проезжей части (справка о внедрении № 8/354 от 24.09.2004 г. прилагается).

По описанным в настоящем диссертационном исследовании методикам расчета тарифных ставок ПП выполнены экономические расчеты дневных и ночных тарифов для перехватывающей парковки на пл. Крестьянская застава и переданы Заказчику работы "Юго-восточный луч" (ГУП Гендирекция ЦАО г. Москвы) для дальнейшего представления в Региональную тарифную комиссию г. Москвы. В настоящее время эксперимент "Юго-восточный луч" продолжается, его ход отслеживается в режиме непрерывного мониторинга при непосредственном участии автора (справка о внедрении № 5476-5/11899 от 30.12.2003 г. прилагается).

Публикации результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 10 публикациях.

Апробация результатов исследований. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались:

- на Международной конференции ЫетСайо 8. ГИС технология для территориального управления (Россия, Санкт-Петербург, 30 мая - 1 июня 2002 г., Санкт-Петербургский государственный университет);

- на 6-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва, 22 -23 мая, 2002 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

на XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока «География: новые методы и перспективы развития» (Россия, Иркутск, 16-19 апреля 2003 г., Институт географии СО РАН);

- на 17-ой конференции студентов и аспирантов МИИГАиК (Россия, Москва,

3-5 марта 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на 58-й научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых МИИГАиК (Россия, Москва, 4-5 апреля 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

на Международной конференции ЫетСайэ 9. ГИС для устойчивого развития территорий (Украина, Севастополь, 25-29 июня 2003 г., Черноморский филиал Московскою государственного университета им. М.В. Ломоносова); на X Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов» (Россия, Пенза, 28-29 мая 2003 г., Пензенская государственная архитектурно-строительная академия Пензенское отделение общества урбанистов);

на 7-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва,22-23 мая 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

на Международной научно-технической конференции, посвященной 225-летию МИИГАиК (Россия, Москва, 24-27 мая 2004 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

на Международной конференции InterCarto 10. Устойчивое развитие территорий: геоинформационное обеспечение и практический опыт. (Россия, Владивосток, 12-19 июля 2004 г., Тихоокеанский институт географии ДВО РАН).

Объем и структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы (117 наименований) и 17 приложений. Диссертация содержит 175 стр. основного текста вместе с 15 рис. и 66 табл.

Большую помощь автору при разработке данной темы оказали главный инженер ГУП НИиПИ Генплана Москвы - Короткое Ю.В., зав. сектором развития пассажирского транспорта ГУП НИиПИ Генплана Москвы - Боровик Е.Н. и заместитель начальника ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы - Рыкунов В.В., предоставившие необходимые данные и способствовавшие проведению диссертационных исследований.

Автор данной работы считает своим долгом выразить искреннюю благодарность своему научному руководителю - Шингаревой К.Б., научному консультанту - Болотину В.В., а также Фельдману ИА. за ценные рекомендации по некоторым экономическим вопросам.

Автор признателен профессору Московского государственного университета геодезии и картографии Садову А.В. за обсуждение отдельных положений работы.

Краткое содержание работы

Достижение поставленной в данном диссертационном исследовании цели проводилось поэтапно. Структурная схема диссертационного исследования приведена на рис. 1.

На первом этапе было выполнено исследование на базе зарубежного и отечественного опыта промышленности и транспортной составляющей мегаполиса. Установлено, что промышленность мегаполиса является главным источником городских налоговых поступлений и формируется под воздействием ТСМ, на которую, в свою очередь, впияет ряд

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ МЕГАПОЛИСА

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ МОСКВЫ

гис тем

Рис. 1. Структурная схема диссертационного исследования

факторов. Обоснована необходимость проведения всестороннего анализа факторов, фор-

мирующих величину ТСМ.

На втором этапе выявлено влияние ТСМ на себестоимость промышленной продукции по отраслям. Путем обследований (ведомственных, натурных, статистических), опросов (социологических, экспертных оценок с использованием в качестве экспертов ведущих специалистов в рассматриваемой области деятельности) с применением методов обобщения, синтеза и экономического анализа проведено исследование ТСМ по территориальному, организационному, социологическому и экономическому формирующим факторам. Выявлено, что воздействие компонентов, которые формируют ТСМ, является неоднозначным и зависит от характеристик самих компонентов, которые, в свою очередь, являются переменными величинами. Сформулирована целесообразность разработки методик и модели для учета влияния ТСМ на экономику промышленности мегаполиса, в частности, на себестоимость промышленной продукции, а также автоматизированной системы на базе ГИС-технологии, содержащей всестороннюю и постоянно обновляемую информацию по теме ТСМ.

На третьем этапе, на базе экономико-математического аппарата произведена разработка методик для определения тарифных ставок ПП, которые позволяют снизить ТСМ в себестоимости промышленной продукции путем оптимизации экономико-организационных параметров транспортного пространства (ТП). Создана модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции, позволяющая оценить экономическую эффективность функционирования промышленности мегаполиса с учетом сложившихся экономико-организационных характеристик ТП. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ, содержащей всестороннюю и постоянно обновляемую информацию по теме ТСМ.

Вышеперечисленным этапам соответствуют три главы рассматриваемой работы.

Дааее приведено краткое изложение основных положений работы по главам.

Введение

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели и задачи, предмет и объект исследования, их научная новизна и практическая значимость, рассмотрены изменения, связанные с влиянием транспортной составляющей на экономику промышленности мегаполиса.

Глава 1. Промышленность и транспортная составляющая мегаполиса (анализ отечественного и зарубежного опыта)

и

Дано определение понятия мегаполиса. Основные мегаполисы мира рассмотрены по следующим параметрам: численность населения на 2004 г., страна местоположения, примерное время зарождения и становления.

Выполнено исследование развития промышленности мегаполиса в России и за рубежом за последние два века. Установлены следующие закономерности. Промышленность мегаполиса начала формироваться в конце 18-го века (в качестве первого примера можно привести столицу Англии - Лондон). Изменения в промышленности мегаполиса в разных странах имеют одинаковый вектор развития - повышение технологичности (от текстильной промышленности к электронно-вычислительным и космическим технологиям) и происходят поэтапно. Выявлены четыре основных этапа развития промышленности мегаполиса, а именно "Формирование", "Развитие", "Переход", "Реформирование". Предложены три основных вида классификации промышленности мегаполиса: по виду отраслей (градообразующие, градообслуживающие); по времени образования отраслей (старые, новые, новейшие); по степени влияния ТСМ (сильная, средняя, слабая). Уровень развития промышленности мегаполиса прямо пропорционально зависит от уровня развития страны местоположения.

Эволюция промышленности мегаполиса рассмотрена на примере Москвы. Она привела к снижению значимости промышленных отраслей, особенно производящих средства производства и военно-оборонные (в том числе космические) технологии, и повышению значимости непроизводственной сферы. Интенсивное развитие непроизводственной сферы (торговли, предприятий по оказанию финансово-кредитных, информационных, страховых, медицинских, образовательных, культурных услуг) привело к формированию малого предпринимательства и созданию небольших по размерам компаний в центральных (до Садового кольца) и срединных (от Садового до Третьего транспортного кольца) территориальных зонах города. Функционирование данных компаний, как правило, связано с закупочно-сбытовой, коммуникационной (в части общения с клиентами) и кадровой деятельностью, что способствует формированию дополнительных транспортных потоков (людей и грузов) в транспортном пространстве города и росту спроса на транспортную сеть. Как следствие, происходит увеличение веса транспортной составляющей в себестоимости промышленной продукции.

Анализ ТСМ проведен на примере Москвы. Установлен факт наличия влияния ТСМ на промышленность мегаполиса. Результаты оценки перспектив развития промышленности показали, что наиболее благоприятной с точки зрения воздействия ТСМ являет-

ся Периферийная территориальная зона города (от Третьего транспортного кольца до территориальных границ города). По ТСМ выявлены следующие закономерности:

1. Направления движения к промышленным предприятиям являются главными в формировании транспортных потоков мегаполиса.

2. ТСМ формируется под воздействием ряда факторов, основными из которых являются: территориальный (архитектурно-градостроительные характеристики ПП); экономический (тарифная политика ПП); социологический; организационный (характеристики пространства улично-дорожной сети (ПУДС) мегаполиса - планировочные особенности и геометрические параметры улично-дорожной сети).

Глава 2. Исследование транспортной составляющей мегаполиса (на примере г. Москвы)

Автором установлено, что ТСМ в себестоимости промышленной продукции является величиной переменной. Она зависит от отрасли промышленности мегаполиса. Диапазон изменения составляет от 4 до 25 % себестоимости продукции. Среднее значение составляет 12 %. Величина ТСМ меньше у новых отраслей и больше у старых и новейших градообразующих отраслей промышленности мегаполиса.

ПП мегаполиса воздействует на ТСМ, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Вектор изменения ТСМ зависит от характеристик объекта ПП. К примеру, по отношению к ядру центра города сильно уменьшают величину ТСМ паркинги, расположенные на окраинах мегаполиса. В целом, обстановку по городу в отношении ТСМ улучшают паркинги для долговременного хранения автотранспортных средств, так как они способствуют уменьшению величины ТСМ. Наиболее весомое влияние на формирование ТСМ оказывают экономические характеристики организации функционирования ПП (платность паркирования, продолжительность паркирования. организация взимания платы за паркирование и т.д.). Основной акцент с точки зрения воздействия экономического фактора на величину ТСМ необходимо сделать на формировании тарифной политики ПП, которая будет способствовать удовлетворению и территориальному и временному перераспределению спроса потенциальных потребителей ПП, что позволит снизить несанкционированное паркирование в неустановленных местах (на обочинах проезжих частей, тротуарах) и уменьшить ТСМ.

Социологический фактор оказывает влияние на формирование ТСМ посредством косвенного воздействия на ПУДС мегаполиса и ПП мегаполиса. Основной акцент с точки зрения социологического фактора с целью уменьшения ТСМ необходимо сделать на

улучшении организационных параметров функционирования ПП и ПУДС, а также создании системы оперативного информирования о текущем состоянии ПП и ПУДС участников дорожного движения.

На основе результатов проведенного исследования организационного аспекта ТСМ на примере г. Москвы установлено, что транспортные заторы можно классифицировать по двум направлениям (по частоте появления и по времени существования). Изменение характера движения транспортных потоков происходит в соответствии со следующими закономерностями: 1) сезонными; 2) транзитными (дневными); 3) производственными (суточными); 4) парковочными; 5) зональными (территориальными).

В итоге выполненного всестороннего анализа ТСМ получено, что воздействие факторов, которые формируют вес ТСМ, является неоднозначным и зависит от характеристик самого фактора, которые, в свою очередь, являются переменными величинами. В связи с этим обоснована необходимость разработки методик и модели для учета ТСМ и создания автоматизированной системы, содержащей всестороннюю и постоянно обновляемую информацию по теме ТСМ.

Глава 3. Разработка экономико-математической модели и методик учета влияния ТСМ

Разработка методики расчета тарифных ставок для единичных объектов парковоч-ного пространства мегаполиса

Основной акценг сделан на разработку рекомендуемых взаимосогласующихся ночных и дневных тарифов. За основу принята методика расчета тарифов за пользование муниципальными платными парковками, применяемая Государственным унитарным предприятием Государственные платные парковки (ГУП ГСПП) и утвержденная Управлением транспорта и связи (УТИС) в соответствии с существующей нормативно-правовой базой.

Получено следующее выражение для тарифов:

(1).

где

Р-

{Ц+гу+гэ +ст ~м*копл*1 * т+гп+

Р*Ка I т

* *к*М) 10000 7}

и

к*М*Т

ЮН7

(2),

^ - дневной тариф, - ночной тариф, Р - число, которое зависит от характеристик парковочного пространства (количества машино-мест, режима работы (часов днем, ночью, в сутки, дней в году), параметров парковки (открытая/закрытая архитектура), характера использования (коммерческая парковка, платная парковка кратковременного хранения, муниципальная платная парковка долговременного хранения), типа строения (открытая автостоянка, многоярусный паркинг); адресного ориентира (номер территориальной экономической зоны)).

В работе приведена справочная таблица, в которой указаны значения числа Рдля парковочного пространства емкостью 320 машино-мест с режимом работы - 24 часа в сутки, 288 дней в году, площадью одного машино-места 15 кв. м, коэффициентом оплачи-ваемости 0,20 с дифференциацией по 69-ти территориальным зонам и параметрам ПП (коммерческие парковки, платные парковки кратковременного хранения, муниципальные парковки долговременного хранения).

В целях проведения гибкой тарифной политики (существования нескольких вариантов дневных и ночных тарифов) введем коэффициент о. для выражения дневного тарифа через ночной тариф. Очевидно, что В результате после подстановки в (1) имеем:

С[а — СС * (¡„гре СС - любое число, то

а + г»'

(5).

Анализ полученных выражений для тарифных ставок единичного объекта ПП (3), (4) и (5) подтверждает следующую вполне ожидаемую закономерность, что при увеличении ставки дневного тарифа, ставка ночного тарифа уменьшается и наоборот.

По разработанной методике были рассчитаны ставки ночных и дневных тарифов для парковки расположенной на пл. Крестьянской заставы (ТЭЗ - 4). Для того, чтобы иметь возможность проведения сравнительного анализа, были рассмотрены два варианта с точки зрения классификации по архитектурно-градостроительному параметру: открытая автостоянка и многоярусный паркинг (под открытой автостоянкой понимается одноуро-

венное открытое сооружение; под многоярусным паркингом - многоуровенное закрытое сооружение). Расчетный период- 12 месяцев.

Анализ разработанной методики расчета тарифных ставок для ПП мегаполиса на примере Москвы, позволяет сделать следующие выводы:

1. Ставки ночных и дневных тарифов находятся во взаимосвязи: при увеличении одного уменьшается другой.

2. Рекомендуемые тарифы (дневные, ночные) зависят от характеристик парко-вочного пространства (емкости, площади, архитектурно-градостроительных характеристик, от юридического статуса, технической вооруженности, местоположения - адресного ориентира, режима работы, экономического развития города - в расчетах применяется коэффициент инфляции).

3. Наименьшие тарифы рекомендуются для ПП со статусом муниципальных платных парковок долговременного хранения, не оснащенного комплексом технических средств для взимания платы за паркирование; наибольшие -для ПП коммерческого использования, оснащенного комплексом технических средств для взимания стоимости паркирования.

4. Большие рекомендуемые тарифы необходимо устанавливать для многоярусных паркингов, чем для открытых автостоянок, при условии оснащения ПП комплексом технических средств для взимания платы.

5. Большие рекомендуемые тарифы необходимо устанавливать для открытых автостоянок, чем для многоярусных паркингов, при условии не оснащения ПП комплексом технических средств для взимания платы.

6. Рекомендуемые тарифы меньше для парковочных пространств, не оснащенных комплексом технических средств для взимания платы за паркирование

7. Разработанная методика позволяет перераспределять спрос потенциальных потребителей ПП по времени суток на отдельно взятой территории.

Полученные выводы говорят о том, что возникает необходимость модернизации разработанной методики расчета тарифных ставок в направлении перераспределения спроса потенциальных потребителей ПП по территории города в целом

Расчет оптимальной стоимости (тарифов) в системах объектов парковочных пространств на направлении «Юго-восточный луч»

Расчеты основываются на базе разработанной методики расчета тарифных ставок для единичного объекта ПП мегаполиса.

/=1 /=1

где

ч

Чщ

п

т

-дневной тариф в системе парковочных пространств на i-ой парковке;

ночной тариф в системе парковочных пространств на ьой парковке;

,=' - число, которое зависит от характеристик систем объектов парковочных пространств (как и в предыдущем случае: количества машино-мест, режима работы, параметров парковки, характера использования, типа строения, адресного ориентира).

Рассчитаны ставки ночных и дневных тарифов для системы парковочных пространств из двух составляющих (¡=2). В рамках работы "Юго-восточный луч" нами рассмотрена система следующих парковочных пространств: перехватывающая парковка и притротуарные парковки. Приведены краткие описания характеристик объектов парковочных пространств.

На основе применения на направлении "Юго-восточный луч» методики расчета оптимальной стоимости (тарифов) в системах объектов парковочных пространств, автором получены следующие выводы:

1. Методика позволяет проводить гибкую тарифную политику на ПП города, путем преобразования задаваемых (определяемых, выбираемых) условий в тарифные ставки на заданной территории в заданное время.

2. Данная методика позволяет не только по времени (как разработанная методика расчета тарифных ставок для единичных объектов ПП мегаполиса), но и территориально перераспределять спрос потенциальных потребителей ПП.

Последнее является мощным инструментом воздействия на характер изменения транспортных потоков в мегаполисе в направлении упорядочивания организации функ-

ционирования, что, в свою очередь, позволит контролировать процесс формирования веса ТСМ, а, значит, воздействовать на экономическую эффективность промышленности

Следующим шагом должна стать разработка методики оценки влияния ТСМ на экономическую эффективность промышленности

Модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции в мегаполисе

ТСМ промышленности включает следующие составляющие расходы на горючесмазочные материалы, расходы на обновление, ремонт, амортизацию, эксплуатацию и обслуживание парка транспортных средств предприятия, составляющую влияния ПП мегаполиса, составляющую влияния транспортных заторов

Величина ТСМ зависит от времени в пути При уменьшении скорости движения транспортного потока увеличивается время в пути, что влечет за собой увеличение расхода горюче-смазочных материалов, увеличивается износ транспортных средств, что, в свою очередь, приводит к увеличению затрат на ремонт, эксплуатацию и обслуживание и уменьшает срок службы техники

Отсюда следует, что возникает задача определения величины (доли) затрат, отражающих влияние транспортных заторов, в величине (доле) затрат на ТСМ в рамках разработки модели влияния транспортных заторов на себестои мость промышленной продукции в мегаполисе

Проведено исследование транспортных потоков на направлении "Лубянская пл. -Таганская пл. - Марксистская ул. - Волгоградский пр-т. - МКАД" в 2003-2004 гг. Получены следующие выводы:

1. Характер движения транспортных потоков можно классифицировать по двум параметрам: скорость движения ("пробка", "движение затруднено", "движение свободно"); направление движения- в центр, в область.

2. Категория движения "пробка" наблюдается в ядре центра (ЯЦ) по обоим направлениям (в центр, в область) в предпраздничные дни.

3. Категория движения "пробка" наблюдается в центре (Ц), срединной зоне (СЗ), периферийной зоне (ПЗ) по обоим направлениям (в центр, в область) при нештатных ситуациях (ДТП, ремонте проезжей части и т.д.).

4. По направлению "в центр" "пробка" наблюдается осенью в пятницу с 11 до 14 часов в Ц.

5. По направлению "в область" "пробка" наблюдается осенью в пятницу с 11 до 14 вЯЦ.

6. В первую половину дня (с8 до 14 часов) "движение затруднено" по направлению "в центр". Во вторую половину дня (с 15 до 21 часа) "движение затруднено" по направлению "в область". Ночью (с 22 до 7 часов) "движение свободно" по обоим направлениям.

7. Во все дни недели кроме субботы "движение затруднено" "в центр". В субботу "движение затруднено" "в область".

8. Весь год за исключением весны "движение затруднено" "в центр". Весной "движение затруднено" "в область".

9. Средняя скорость движения транспортного потока в городе составляет 39 км/ч (рис.2).

10. Средняя скорость движения транспортного затора в городе составляет 16 км/ч (рис. 3).

11. Среднее расстояние между транспортными заторами составляет 0,4 км.

Для относительного увеличения себестоимости промышленной продукции вследствие влияния заторов получено выражение:

А = а^(У0-У„), (10),

где

- среднее расстояние между транспортными заторами; /„ - среднее время движения в заторе; Уп - средняя скорость машин в заторе;

- средняя скорость движения при отсутствии заторов; ОС — доля транспортных расходов в себестоимости. Анализ выражения (10) подтверждает следующие вполне ожидаемые закономерности:

1. Себестоимость промышленной продукции увеличивается при увеличении продолжительности пребывания в транспортном заторе

2. Себестоимость промышленной продукции увеличивается при уменьшении скорости движения транспортного потока.

рости движения транспортного потока.

3. Себестоимость промышленной продукции уменьшается при увеличении расстояния между заторами транспортного потока

С помощью вышеописанной методики решена задача определения влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции для разных отраслей промышленности на выбранном направлении. Полученные результаты сведены в табл. 1.

Таблица 1

_Относительное изменение себестоимости промышленной продукции_

из-за влияния то Наименование отрасли анспортныхлаторов _ Величина ТСМв себестоимости промышленной продукции (при отсутствии влияния ТСМ) атси (в %) Относителное изменение себестоимости промышленной продукции Д (в %)

Пищевая промышленность 6 57

Легкая промышленность 8 78

Электроэнергетика 9 86

Медицинская промышленность 10 96

Химическая промышленность 10 96

Стекольная промышленность 10 96

Машиностроение 11 105

Полиграфическая промышленность 14 134

Металлургия 14 • 134

Комическая промышленность 16 153

Микробиологическая промышленность 6 57

Лесная и деревообрабатывающая промышленность 16 153

Промышленность строительных материалов 15 144

Анализируя табл. 1 можно сделать вывод, что влияние транспортной составляющей на себестоимость промышленной продукции является существенным. Величина А относительного изменения себестоимости продукции промышленности (на примере г. Москвы) из-за влияния транспортных заторов составляет 57-153% по отраслям. Таким образом, акт\альность вопроса учета ТСМ, управления и контроля над процессом ее формирования становится очевидной и подкрепленной расчетами.

Разработанная модель учета влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции в мегаполисе (на примере г. Москвы) позволяет оценивать экономический эффект изменения веса транспортной составляющей промышленности, а при наличии достаточной базы данных (большего числа событий и большего времени наблюдений) для города и страны в целом.

Данная методика позволит осуществлять управление, контроль и экономическую оценку процесса формирования ТСМ.

След) ющим шагом создания модельного комплекса является разработка структуры ГИС ТСМ, - заключительного блока, - для объединения элементов учета ТСМ в единую систему.

Решение по структуре ГИС ТСМ

Основными требованиями к предложенной структуре ГИС ТСМ являются:

1. Наличие элементов автоматизации сбора, хранения и обработки информации по теме ТСМ;

2. Возможность географической привязки собираемых данных;

3. Наличие программного аппарата для решения комплексных задач,

4. Возможность оперативного решения ряда вопросов интеграции, хранения, выборки, переработки, анализа и отображения и обновления больших объемов пространственных данных.

Для разработки структуры ГИС ТСМ на примере г. Москвы выбран лицензионный программный продукт фирмы ESRI (США) - система ArcView GIS версии 8.0 (лицензионный номер - 37 163637 27 005_Е201 2/02). ArcView была выбрана по причинам: быстроты и удобства отображения данных на карте, возможности создания приложений, ориентированных на конкретные задачи.

Для решения по структуре ГИС ТСМ использовалась электронно-цифровая карта г. Москвы 1998 года масштаба 1:10.000. В процессе работы карта корректировалась и уточнялась. Фрагмент карты представлен в приложении 5 диссертационной работы.

Собираемая в ходе обследования информация по теме транспортной составляющей мегаполиса заносится в Базы данных. При создании Баз данных использованы результаты исследований ТСМ (на примере г. Москвы), описанные в Главе 2. Приведена классификация тематики Баз данных по теме ТСМ.

Создаваемые Базы данных имеют вид атрибутивных таблиц (приложение 8 диссертации). Для идентификации объекта идентификации объекта достаточно выбрать его (объект) с помощью нажатия кнопки мыши. Атрибуты объекта отобразятся в диалоговом окне на карте.

Разработка Баз данных по теме ТСМ (на примере г. Москвы) ведется по следующим темам: Транспортные потоки, Транспортные заторы, Парковочное пространство, Территориальное зонирование городской территории, Промышленные зоны, Оценка территорий г. Москвы как мегаполиса с учетом ТСМ, Оценка территорий г. Москвы как мегаполиса по перспективе размещения производственных предприятий с учетом ТСМ, Оценка территорий г. Москвы как мегаполиса по перспективе размещения непроизводственных предприятий с учетом ТСМ, Классификация промышленных предприятий г. Москвы как мегаполиса с учетом ТСМ (по отраслям).

Для апробирования функционирования системы на сегодняшний день создан фрагмент темы "Парковочное пространство".

Тематические слои создаются в соответствии с разработанными темами Баз данных.

Предлагаемое решение по структуре ГИС ТСМ позволяет связывать описательную информацию с объектами карты и создавать новые связи, благодаря которым возможно проводить различного рода анализ. Требуемая для принятия решений информация может быть представлена в лаконичной картографической форме с дополнительными текстовы-

ми пояснениями, графиками и диаграммами. Можно достаточно быстро рассмотреть несколько вариантов решения и выбрать наиболее надежный и эффективный вариант решения.

Заключение

В результате проведенных исследований в соответствии с поставленными целью и задачами автором сформулированы общие итоги диссертационной работы.

1. Рассмотрены: формирование, эволюция, структура, классификация промышленности мегаполиса по отраслям с учетом транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной продукции; организационно-экономическая, социологическая и территориальная структура транспортной составляющей мегаполиса.

2. Проведен анализ отраслей промышленности с учетом роли транспортной составляющей мегаполиса и основных факторов, формирующих транспортную составляющую мегаполиса (территориальный, организационный, социологический, экономический).

3. Проведено обоснование влияния транспортной составляющей мегаполиса на экономику функционирования промышленности мегаполиса. Сделаны выводы о том, что промышленность мегаполиса является главным источником налоговых поступлений в городской бюджет и формируется под воздействием транспортной составляющей мегаполиса (ТСМ), вес которой постепенно увеличивается и которая, в свою очередь, формируется под влиянием ряда факторов.

4. Установлена необходимость определения в рамках эффективного функционирования промышленности мегаполиса в условиях рыночной экономики основных направлений проведения городской политики в отношении экономико-организационных параметров развития транспортного пространства мегаполиса (парковочного пространства и транспортных потоков):

- разработки методики расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов парковочного пространства мегаполиса;

- разработки методики расчета оптимальной стоимости (тарифов - ночных, дневных) в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;

5. Обоснована необходимость разработки модельного комплекса влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции, а также разработки структуры ГИС ТСМ.

6. Определены основные направления учета транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса в условиях рыночной экономики.

7. Разработаны:

- методика расчета тарифных ставок (ночных и дневных) для единичных объектов парковочного пространства г. Москвы;

- методика расчета тарифных ставок (ночных и дневных) в системах объектов парковочного пространства г. Москвы;

- модель влияния транспортных заторов на себестоимость промышленной продукции.

8. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ. Внедрение предложенного решения по структуре ГИС ТСМ обеспечит комплексный подход при достижении поставленной в данной работе цели.

Публикации по теме диссертации

1. Краснопевцева Б.В., Синицына А.Л. Оценка вероятного экономического ущерба влияния антропогенных факторов парковочного пространства г. Москвы на экологию. ИЗВ.вузов. Геодезия и аэрофотосъемка, №5,2003, с. 142-147.

2. Краснопевцева Б.В., Синицына А.Л., Шингарева К.Б. Разработка основных экономико-организационных параметров базисной карты размещения паркингов и парковок в г. Москве. Материалы XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока «География: новые методы и перспективы развития». Иркутск: Институт географии СО РАН, 2003, с. 185-187.

3. Ларин Ю.В., Краснопевцева Б.В., Синицына А.Л., Теняев Д В., Фельдман И.А, Шингарева К.Б. Систематизация и анализ исходных данных для ГИС паркингов и парковок с целью разработки экономико-математической модели (на примере г. Москвы). Сборник докладов, рекомендованных к опубликованию 58-й научно-технической конференцией студентов, аспирантов и молодых ученых МИИГАиК. М: МГУГиК, М., 2003, с. 213-219.

4. Синицына А.Л., Краснопевцева Б.В. Систематизация и экономический анализ влияния антропогенных факторов парковочного пространства на экологию г. Москвы Актуальные проблемы экологии и природопользования. Сб. научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых Московского региона, посвященный

Дням защиты от экологической опасности Московской области в 2003 г.~М: 2003,

5. Синицына А.Л., Краснопевцева Б.В., Шингарева К.Б. Разработка структуры ГИС паркингов для мегаполисов с оценкой экономической эффективности (на примере

. г. Москвы). Материалы Международной конференции InterCarto 9 "ГИС для устойчивого развития территорий". Новосибирск - Севастополь: 2003, с. 286-291.

6. Синицына А.Л. Экономические факторы организации функционирования парковок в г. Москве. Материалы X Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов». Пенза- 2003, с. 129-132.

7. Синицына А.Л. Влияние парковочного пространства мегаполисов на экономическую эффективность промышленных предприятий (на примере г. Москвы). Материалы Международной конференции InterCarto 10 "Устойчивое развитие территорий: геоинформационное обеспечение и практический опыт". Владивосток (Россия), Чань-чунь (КНР): 2004, с. 301-306.

8. Синицына А.Л. Оптимизация территориального паркингового пространства мегаполиса на примере г. Москвы. Управление территориями. Сб. научных трудов Международной научно-технической конференции, посвященной 225-летию МИИ-ГАиК, МИИГАиК, Москва. - 2004, с. 112-116.

9. A. Sinitsina Experience of Parking Placing in Megalopolises as an Optimization Model Component on the Basis of CIS-Technology. Proceeding of the International Conference Intercarto 8. GIS for Sustainable Development of Territories. St.-Petersburg. - 2002, p. 291-295.

10. Синицына А.Л. Проблема экологического загрязнения городов автотранспортом и классификация паркингов. Актуальные проблемы экологии и природопользования. Сб. научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых Московского региона, посвященный Дням защиты от экологической опасности Московской области в

с. 75-78.

2002 r. M.: 2002, c. 65-69.

2005-4

Подп. к печати 26.10.2004 Формат 60x90/16 Бумага офсетная Печ. л. 1,5 Уч.-изд. л. 1,5 Тираж экз.80 Заказ №196 Цена договорная

МГУГиК

103064, Москва К-64, Гороховский пер., 4

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Синицына, Анна Львовна

Введение.

Глава 1. Промышленность и транспортная составляющая мегаполиса (анализ отечественного и зарубежного опыта).

1.1. Эволюция промышленности мегаполиса.

1.2. Развитие промышленности Москвы.

1.3. Транспортная составляющая Москвы.

1.4. Тенденции развития промышленности мегаполиса с учетом транспортной составляющей в перспективе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Учет транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса"

Происшедшие в последние десятилетия преобразования социально-экономических основ развития России коренным образом изменили экономические, промышленные и организационные аспекты городского хозяйства. В то же время средства управления городской инфраструктурой до сих пор остаются практически неизменными со времен плановой экономики, и, таким образом, на сегодняшний день крайне неэффективны. В результате особую актуальность приобретает задача разработки новых методов прогнозирования и оценки ситуации в городском хозяйстве.

Особо необходимо выделить проблемы транспортного пространства города и эффективности его функционирования. Напряженность транспортного пространства во многом зависит от концентрации промышленных предприятий. Направления движения к ним по-прежнему являются главными в определении маршрутов движения транспорта. В то же время количество населения, имеющего автомобили, постоянно растет. Например, темпы прироста автомобильного транспорта в Москве только за 1996 год в 5,5 раз превысили этот показатель за 1991-1995 гг. [3]. На сегодняшний момент большинство транспортных магистралей Москвы работает на пределе своей пропускной способности.

Быстрый рост мегаполисов (многократное увеличение численности населения и площади застроенных территорий, активное освоение пригородных районов, бурное развитие городского промышленного производства) привел к обострению проблемы несоответствия исторически сложившегося транспортного пространства мегаполисов современным требованиям и выделению её в круг принципиально важных проблем развития городского хозяйства мегаполиса.

Основными задачами при освоении транспортного пространства являются: сокращение потерь времени населения на транспортные нужды; обеспечение территориального распределения транспортных ресурсов (качественного транспортного обслуживания периферийных районов массовой жилой застройки, разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков); повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

Актуальность исследования. Важной задачей является транспортное обслуживание промышленности. С одной стороны расположение и концентрация промышленных предприятий является определяющей для структуры транспортного пространства и направлений транспортных потоков. С другой стороны, наоборот, транспортная составляющая мегаполиса (ТСМ) активно воздействует на размещение производственных предприятий, вызывая специализацию и кооперирование предприятий [100, 102, 105]. Термином ТСМ в данной работе обозначено комплексное понятие, отражающее влияние транспортного пространства мегаполиса на себестоимость продукции промышленного комплекса.

В настоящее время наметилась устойчивая тенденция (вследствие роста количества автотранспортных средств) увеличения доли транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленного комплекса. Актуальной становится постановка вопроса о влиянии транспортной составляющей на экономическую эффективность промышленного комплекса в целом.

Необходимо отметить, что коренное изменение функционирующих систем магистралей и/или преобразование их в другие системы в крупных городах невозможно, так как может привести к нарушению жизни города и его дальнейшего развития. Таким образом, встает задача моделирования и оптимизации существующего транспортного пространства города.

Целью настоящей работы является разработка методик и модели учета транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса.

Задачи работы:

• Провести анализ промышленности и транспортной составляющей мегаполиса (ТСМ).

• Выполнить исследование основных аспектов ТСМ мегаполиса (на примере г. Москвы).

• Разработать экономико-математическую модель и методику учета влияния ТСМ на себестоимость продукции промышленного комплекса (на примере г. Москвы).

• Предложить решение по структуре ГИС ТСМ.

Предметом исследования являются промышленность и ТСМ, а именно, экономико-организационая структура транспортного пространства с точки зрения влияния на себестоимость продукции промышленного комплекса, методы изменения и оптимизации транспортного пространства в целях повышения эффективности функционирования промышленного производства (методы реновации промышленного производства, методы мониторинга и экономической оценки транспортной составляющей, тарифная политика пар-ковочного пространства, организация движения транспортных потоков).

Объектом исследования выбрана промышленность и ТСМ г. Москвы как мегаполиса на направлении "Юго-восточный луч". По объемам выпуска продукции промышленного комплекса данное направление занимает ведущее место в городе. Многие из расположенных на территории участка "Юго-восточный луч" предприятий имеют столетнюю историю, к примеру, АО «Микомс». Из-за обилия промышленных предприятий магистрали данного направления работают с большой нагрузкой, и их заполнение транспортом превышает допустимые нормы в 1,5-2 раза.

Эксперимент "Юго-восточный луч" проводился в рамках реализации Постановления Правительства г. Москвы от 29 августа 2000 года № 698 «О Концепции организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города Москвы», в соответствии с Планом мероприятий по улучшению условий дорожного движения в г. Москве, утвержденным мэром Москвы 31 декабря 2001 г., в городе Москве в соответствии с Постановлением Правительства г. Москвы от 01.04.03 г. № 505 "О проведении эксперимента по формированию и организации парковочного пространства на направлении "Юго-восточный луч" (Волгоградский проспект - Марксистская улица - Лубянская площадь). Заказчиком данного проекта являлось Государственное унитарное предприятие Генеральная дирекция Центрального административного округа г. Москвы (ГУЛ Гендирекция ЦАО г. Москвы). В качестве генеральных разработчиков выступали - Научно-исследовательский и Проектный институт Генерального плана города Москвы (НИиПИ Генплана г. Москвы) и Центр телеавтоматического управления движением транспорта Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения Государственного управления внутренних дел г. Москвы (ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы).

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды ряда отечественных и зарубежных ученых [8, 32, 34, 49], разработки Правительства г. Москвы, Управления транспорта и связи г. Москвы [53-57], собственный опыт автора.

Решение поставленных в исследовании задач осуществлялось путем проведения обследований (ведомственных, натурных, статистических), опросов (социологических, экспертных оценок с использованием в качестве экспертов ведущих специалистов в рассматриваемой области деятельности). Были применены методы обобщения и синтеза, экономического анализа материала, маркетингового исследования [33]. В качестве метода, позволяющего осуществить разработку методик и модели, использован метод экономико-математического моделирования [6].

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методик и модели, позволяющих в целях эффективного функционирования промышленности мегаполиса в современных условиях осуществл ять управление, контроль и экономическую оценку процесса формирования ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса; а также в разработке ГИС ТСМ для учета состояния ТСМ.

Научную новизну представляют следующие результаты:

1. Установлена величина ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса по отраслям;

2. Определены механизмы формирования тарифной политики пар-ковочного пространства (ПП) в направлении снижения веса ТСМ в себестоимости продукции промышленного комплекса в целях повышения эффективности функционирования промышленности мегаполиса: a. разработана методика расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов 1111 мегаполиса; b. разработана методика расчета оптимальной стоимости (тарифов - ночных, дневных) в системах объектов парковоч-ных пространств мегаполиса;

3. Разработана модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса для оценки влияния ТСМ на экономику промышленности мегаполиса;

4. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ как способ комплексного учета параметров ТСМ, выявленных на этапе исследования и анализа ТСМ.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Методики расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов и в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;

2. Модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса;

3. Решение по структуре ГИС ТСМ.

Практическая значимость диссертационного исследования. Разработанная модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса и предложенное решение по структуре ГИС ТСМ признаны органами ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД г. Москвы пригодными к использованию (внедрению) в условиях Москвы при разработке схем размещения парковок на улично-дорожной сети с целью минимизации задержек транспорта путем оптимального размещения транспортных средств на проезжей части (справка о внедрении № 8/354 от 24.09.2004 г. прилагается).

По описанным в настоящем диссертационном исследовании методикам расчета тарифных ставок ПП выполнены экономические расчеты дневных и ночных тарифов для перехватывающей парковки на пл. Крестьянская застава и переданы Заказчику работы "Юго-восточный луч" (ТУП Гендирекция ЦАО г. Москвы) для дальнейшего представления в Региональную тарифную комиссию г. Москвы. В настоящее время эксперимент "Юго-восточный луч" продолжается, его ход отслеживается в режиме непрерывного мониторинга при непосредственном участии автора (справка о внедрении № 5476-5/11899 от 30.12.2003 г. прилагается).

Публикации результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 10 публикациях.

Апробация результатов исследований. Основные положения диссертации докладывались обсуждались:

- на Международной конференции 1п1егСаг1о 8. ГИС технология для территориального управления (Россия, Санкт-Петербург, 30 мая - 1 июня 2002 г., Санкт-Петербургский государственный университет);

- на 6-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва, 22 -23 мая, 2002 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на XV конференции молодых географов Сибири и Дальнего Востока «География: новые методы и перспективы развития» (Россия, Иркутск, 16-19 апреля 2003 г., Институт географии СО РАН);

- на 17-ой конференции студентов и аспирантов МИИГАиК (Россия, Москва, 3-5 марта 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на 58-й научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых МИИГАиК (Россия, Москва, 4-5 апреля 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на Международной конференции ЬйегСаЛо 9. ГИС для устойчивого развития территорий (Украина, Севастополь, 25-29 июня 2003 г., Черноморский филиал Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова);

- на X Международной научно-практической конференции «Вопросы планировки и застройки городов» (Россия, Пенза, 28-29 мая 2003 г., Пензенская государственная архитектурно-строительная академия Пензенское отделение общества урбанистов);

- на 7-ой межвузовской конференции «Экология природопользования Московского региона» (Россия, Москва,22-23 мая 2003 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на Международной научно-технической конференции, посвященной 225-летшо МИИГАиК (Россия, Москва, 24-27 мая 2004 г., Московский государственный университет геодезии и картографии);

- на Международной конференции InterCarto 10. Устойчивое развитие территорий: геоинформационное обеспечение и практический опыт. (Россия, Владивосток, 12-19 июля 2004 г., Тихоокеанский институт географии ДВО РАН).

Объем и структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы (117 наименований) и 17 приложений. Диссертация содержит 175 стр. основного текста вместе с 15 рис. и 66 табл.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Синицына, Анна Львовна

3.4. Выводы и рекомендации

Основополагающими принципами концепции развития ПП г. Москвы должны стать: удовлетворение и территориальное перераспределение спроса потенциальных потребителей 1111. Таким образом, становится необходимым ведение на городском уровне экономической политики, обеспечивающей:

1) формирование рынка 1111, способного управлять спросом потенциальных потребителей для максимального его удовлетворения;

2) снижение, посредством упреждающих действий, негативных последствий роста автомобилизации населения (затруднение движения и увеличение числа пробок на ПУДС города, роста количества ДТП, ухудшение экологической обстановки и т.п.).

Предлагаемая автором методика расчета тарифных ставок для парко-вочных пространств мегаполиса дает возможность оценивать экономический эффект для конкретных предложений на рынке ПП мегаполиса. Оценки, получаемые на основе методики, дадут возможность выработки эффективных управленческих решений в области городской экономической проблематики и позволят выработать технологию оценки экономических потерь от недостаточного удовлетворения спроса потенциальных потребителей ПП мегаполиса.

При использовании разработанной методологии расчета тарифных ставок для парковочных пространств мегаполиса появляется возможность определить такие тарифы, которые позволят направить развитие рынка 1111 мегаполиса в направлении достижения оптимальной структуры. Кроме того, результаты проведенной работы дали возможность предложить ряд нормативных и организационных рекомендаций, позволяющих сформировать единую систему мониторинга и управления парковочным пространством г. Москвы.

Разработанный модельный комплекс влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса и разработанная структура ГИС ТСМ признаны органами ЦТАУ ДТ УГИБДД ГУВД города Москвы пригодными к использованию (внедрению) в условиях города Москвы при разработке схем размещения парковок на улично-дорожной сети с целью минимизации задержек транспорта путем оптимального размещения транспортных средств на проезжей части.

Для решения задачи учета ТСМ автором разработан вариант структуры ГИС ТСМ (на примере г. Москвы) на базе лицензионного программного продукта фирмы ESRI (США) - системы Arc View GIS версии 8.0.

Заключение

В результате проведенных исследований в соответствии с поставленными целью и задачами автором сформулированы общие итоги диссертационной работы.

Решение поставленных в исследовании задач осуществлялось путем проведения обследований (ведомственных, натурных, статистических), опросов (социологических, экспертных оценок с использованием в качестве экспертов ведущих специалистов в рассматриваемой области деятельности). Были применены методы обобщения и синтеза, экономического анализа материала, маркетингового исследования. В качестве метода, позволяющего осуществить разработку методик и модели, использован метод экономико-математического моделирования.

1. Рассмотрены: формирование, эволюция, структура, классификация промышленного комплекса мегаполиса по отраслям с учетом транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции промышленного комплекса; организационно-экономическая, социологическая и территориальная структура транспортной составляющей мегаполиса.

2. Проведен анализ отраслей промышленности с учетом роли транспортной составляющей мегаполиса и основных факторов, формирующих транспортную составляющую мегаполиса (территориальный, организационный, социологический, экономический).

3. Проведено обоснование влияния транспортной составляющей мегаполиса на экономику функционирования промышленности мегаполиса. Сделаны выводы о том, что промышленность мегаполиса является главным источником налоговых поступлений в городской бюджет и формируется под воздействием транспортной составляющей мегаполиса (ТСМ), вес которой постепенно увеличивается и которая, в свою очередь, формируется под влиянием ряда факторов.

4. Установлена необходимость определения в рамках эффективного функционирования промышленности мегаполиса в условиях рыночной экономики основных направлений проведения городской политики в отношении экономико-организационных параметров развития транспортного пространства мегаполиса (парковочного пространства и транспортных потоков):

- разработки методики расчета тарифных ставок (дневных и ночных) для единичных объектов парковочного пространства мегаполиса;

- разработки методики расчета оптимальной стоимости (тарифов -ночных, дневных) в системах объектов парковочных пространств мегаполиса;

5. Обоснована необходимость разработки модели и методик для учета транспортной составляющей мегаполиса в продукции промышленного комплекса, а также создания решения по структуре ГИС ТСМ.

6. Определены основные направления учета транспортной составляющей в экономике промышленности мегаполиса в условиях рыночной экономики.

7. Разработаны:

- методика расчета тарифных ставок (ночных и дневных) для единичных объектов парковочного пространства г. Москвы;

- методика расчета тарифных ставок (ночных и дневных) в системах объектов парковочного пространства г. Москвы;

- модель влияния транспортных заторов на себестоимость продукции промышленного комплекса.

8. Предложено решение по структуре ГИС ТСМ. Внедрение предложенного решения по структуре ГИС ТСМ обеспечит комплексный подход при достижении поставленной в данной работе цели.