Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов"

На правах рукописи

Меров Юрий Магомедович

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ

МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса) Специальность 08.00.05 —«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация п управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт)»

диссертации на соискание ученой стсиснн кандидата экономических наук

АВТОРЕФЕРАТ

Москва - 2009

003465108

Работа выполнена на кафедре «Государственное, муниципальное и корпоративное управление» Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации».

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Дунаев Олег Николаевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Горин Виктор Сергеевич

кандидат экономических наук, профессор Гончаренко Станислав Степанович

Ведущая организация Открытое акционерное общество «Научно-

исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ») - Защита состоится «14» апреля 2009 г. в 14 часов на заседании

диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета

управления по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал

заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах заверенные печатью, просим направлять по адресу университета

Автореферат разослан « /4» марта 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д. э. н., профессор

Т.В. Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В экономике современной России необходимость государственного регулирования в сочетании с действием рыночных механизмов становится все более очевидной. Только государство способно преодолеть так называемые «провалы рынка» и ввести экономические процессы в русло сочетания централизованного управления и рыночного саморегулирования. Это особенно важно в тех сферах и отраслях экономики, которые напрямую связаны с благосостоянием населения страны, с удовлетворением его повседневных потребностей, включая транспортное обеспечение. Данная проблема наиболее остро стоит в таких крупнейших городах-мегаполисах России, как Москва (10,4 млн. чел.), Санкт-Петербург (4,6 млн. чел.), Новосибирск (1,4 млн. чел.), Екатеринбург (1,3 млн. чел.), Нижний Новгород (1,3 млн. чел.), Самара (1,2 млн. чел.) и др. по причине того, что все они сегодня столкнулись с кризисными явлениями в сфере функционирования и развития городского пассажирского транспорта. Разрешить данную проблему, как показала практика, можно лишь на основе совершенствования государственного регулирования процессов, происходящих в данной сфере, в сочетании с усилением мер, проводимых предпринимательским сектором.

Проблемам государственного регулирования экономики на макроуровне посвящены работы Л.И. Абалкина, НЛО. Беляевой, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и других ученых. Вопросы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта отражены в трудах B.C. Горина, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, Г.А. Кононовой, В.А. Максимова, П.В. Метёлкина, В.Н. Парахиной, С.Н. Панова, В.А. Персианова, АЛО. Родионова, Э.А. Сафронова, И.В. Спирина, A.A. Степанова, М.П. Улицкого, JI.C. Федорова и других ученых и практических работников транспорта. Зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах A.A. Агасьянца, С.А. Тархова, В.И. Тиверовского и других ученых.

В научной литературе и действующих нормативно-правовых актах представлены различные подходы к государственному регулированию городского пассажирского транспорта как целостного системообразующего комплекса в составе мегаполиса. Однако многие важные вопросы недостаточно изучены, и до сих пор стратегия экономического развития предприятий городского пассажирского транспорта остаётся в значительной степени неопределённой. Особую значимость приобретает разработка концептуальных подходов к государственному регулированию пассажирского транспорта мегаполиса, поиск эффективных механизмов, методов и форм этого регулирования. Сказанное и определяет актуальность избранной темы исследования.

Целью исследования является определение путей и методом совершенствования государственного регулирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) мегаполиса во взаимосвязи с действием рыночных механизмов.

Цель исследования определила решение следующих задач:

изучить теоретические аспекты и основные подходы л к;

b у

государственному регулированию экономики;

- уточнить соотношение категорий «государственное управление», «государственное регулирование» и «менеджмент» применительно к сфере пассажирского транспорта;

изучить положительный зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и определить возможности его использования в условиях России;

- провести анализ процесса развития ГПТ РФ и Московского мегаполиса в годы рыночных реформ;

- оценить процесс реформирования пассажирского ГПТ мегаполисов РФ, уточнив ряд аспектов стратегии данного процесса на перспективу;

- определить критерии оценки социально-экономической эффективности государственного регулирования ГПТ Московского мегаполиса в условиях современной России;

- обосновать комплекс мер по совершенствованию государственного регулирования, развития и функционирования ГПТ российских мегаполисов.

Объектом исследования является наземный городской пассажирский транспорт Москвы, предметом - формы и методы государственного регулирования его деятельности в рыночных условиях на различных уровнях управления - (федеральном, региональном и муниципальном).

Теоретико-методологической основ ой исследования я вляются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства. В качестве методологической основы исследования в работе принят системный поход. При изучении фактического материала использованы приемы экономическо-статистического, корреляционно-регрессионного и факторного анализа, экспертных оценок и социологического опроса.

Информационную базу исследования составляют материалы Росстата, статистических служб российских городов-мегаполисов, в первую очередь Москвы, ведомственные статистические и информационно-аналитические материалы Минтранса РФ, Департамента транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП «Мосгортранс», ОАО «Мосавтолеггранс», ГУП МО «Мострансав го» и др.

Работа представляется к защите в соответствии с п.п. 15.87 - 15.89 -паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в научно-методическом обосновании системы мер государственного воздействия на функционирование и развитие ГПТ мегаполиса в условиях рыночного хозяйства, в результате чего:

• уточнено понятие государственного регулирования, применительно к объекту исследования с учетом взаимодействия с механизмами рыночной саморегуляции;

определены функции органов регулирования на федеральном,

региональном и муниципальном уровнях транспортного комплекса мегаполиса;

обобщен опыт государственного регулирования ГПТ мегаполисов в экономически развитых странах Запада, оценены возможности его применения в условиях России;

рассмотрена существующая система госрегулировапия наземного ГИТ Москвы, выявлены её сильные и слабые стороны, определены основные проблемы и задачи по ее совершенствованию;

разработана модель государственного регулирования ГПТ с учетом его места и роли в рассматриваемом мегаполисе и определены функции регулирующих органов в сочетании с использованием механизма государственно-частного партнерства;

предложен и обоснован новый механизм финансирования ГПТ, базирующийся па адресной поддержке, создании благоприятных условий для предприятий-перевозчиков, формировании нормативной базы помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов наземного ГПТ мегаполиса;

• определены критерии и показатели социально-экономической эффективности госрегулирования ГПТ мегаполиса во взаимосвязи с системой минимального социального транспортного стандарта (МС'ГС).

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования федеральными, региональными и муниципальными органами власти при совершенствовании системы управления пассажирским транспортом в городах-мегаполисах. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Департаментом транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП «Мосгортранс», ОАО «Мосавтолепранс» и др. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин («Государственное регулирование рыночной экономики», «Государственное управление экономическими н социальными процессами», «Государственно-частное партнерство на транспорте» и другие) в высших учебных заведениях.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались автором: па научно-практической конференции «Развитие наземного пассажирского транспорта Москвы: проблемы и перспективы» (г. Москва, 20 июня 2006 г.), на региональной конференции для стран Евразийского региона «Современные системы сбора проездной платы и контроля проезда на городском общественном транспорте» (г. Москва, 7 февраля 2007 г.), на 5-й международной конференции «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шёлкового пути: от теории к практике» (г. Москва, 20 февраля 2007 г.), а также на заседаниях ряда «круглых столов», организованных Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы и ГУП «Мосгортранс», посвященных развитию транспортного комплекса Москвы и городского пассажирского транспорта столицы.

Материалы диссертационной работы и рекомендации автора были использованы ГУП «Мосгортранс» при разработке «Основных направлений совершенствования корпоративного управления наземным городским

пассажирским транспортом г.Москвы» в части обоснования перспектив развития государственно-частного партнерства в этой сфере на перспективу 2010-2015 гг.

Публикации- Основные положения и выводы диссертационного исследования нашли отражение в 10 публикациях автора общим объемом 16,0 п.л. (в т.ч. две работы в изданиях перечня ВАК).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. В работе содержится 24 таблицы, 13 рисунков. В списке использованной литературы -212 наименований источников.

Основное содержание исследования

Во введении обоснована актуальность темы исследования, охарактеризована степень изученности проблемы, сформулированы цель и задачи, объект и предмет исследования, в сжатом изложении раскрыта его теоретически-методологическая, методическая и информационно-статистическая база.

В первой главе «Теоретические основы государственного регулировании и его особенности на пассажирском транспорте» рассмотрены основные подходы к государственному регулированию экономики и его особенности в сфере транспорта

Как показала мировая практика, рыночная система хозяйствования содержит в себе широкий спектр возможностей для стимулирования хозяйственной деятельности человека. Вместе с тем, эта система имеет и ряд существенных недостатков: нестабильность социально-экономического развития; подверженность инфляционным процессам; отсутствие стимулов для производства малорентабельных, но в то же время жизненно необходимых населению товаров и услуг; ослабление экономической безопасности страны и др. Преодоление этих весьма серьезных недостатков возможно путем государственного вмешательства в регулирование экономических процессов.

В главе показано, что переход от централизованно-плановой, командно-распорядительной системы управления экономикой к рыночной системе, осуществляемый в России на протяжении последних 17 лет, требует не полного отказа от государственного регулирования, а лишь изменения его механизмов, форм и методов. При этом государственное вмешательство в экономику целесообразно ограничить теми областями экономического и социального развития, где выполнение регулятивных функций ограничено возможностями рыночных саморегуляторов и несовершенством рыночных механизмов. Поэтому государство оказывает регулирующее воздействие па соответствующие объекты - экономические структуры и процессы. Характер такого воздействия, его направления, формы и механизмы зависят от особенностей объекта регулирования.

Пассажирский транспорт мегаполиса и его отдельные виды обладают значительной спецификой, которую необходимо учитывать в процессе государственного регулирования. Регулирование пассажирского транспорта мегаполиса может варьироваться в довольно широком диапазоне, однако все

вариации объективно обусловлены и ограничены определенными рамками, каковые определяются местом и ролыо пассажирского транспорта, в системе общественного воспроизводства.

В заключительной части главы рассмотрен зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использования в условиях современной России. Опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многоуровневого и многостороннего государственного регулирования.

При единообразии целей и задач деятельности ГГГГ в экономически развитых странах мира его хозяйственный механизм имеет существенные национальные отличия, которые обусловлены рядом причин, предопределенных уровнем развития различных видов транспорта (табл. 1), его разгосударствления и демонополизации, степенью принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ГПТ из средств бюджетов различных уровней (табл. 2).

В промышленно развитых странах взаимодействие государства и рынка формируется в результате влияния различных факторов исторического, социально-экономического, природно-географического и другого характера.

Опираясь на анализ зарубежного и отечественного опыта, в главе показана существенно возросшая роль государства в функционировании и развитии транспортного комплекса. В качестве основополагающих принципов государственного регулирования ГПТ мегаполиса должны быть приняты следующие положения:

- широкое гуманистическое понимание сущности, содержания и роли транспорта в социально-экономическом развитии страны, её регионов и городов, в обеспечении жизнедеятельности общества и потребностей граждан в пассажироперевозках;

- гармоничное, сбалансированное сочетание экономических, социальных, духовно-нравственных и других целей и ценностей в государственных и рыночных механизмах регулирования;

- гарантированность активной государственной поддержки ГПТ, особенно в вопросах финансирования, на регулярной плановой основе;

- рациональное разделение функций регулирования между федеральными, региональными и муниципальными органами власти на прочной нормативно-правовой базе.

Эти принципы автором предлагается положить в основу формирования системы многоуровневого ранжирования функций государственного регулирования ГПТ (рис. 1). Наиболее весомой и ответственной следует считать ту часть функций, которые выпадают на муниципальные органы управления.

Таблица 1.

Распределение поездок населения по видам городского транспорта в странах Запада, в % к итогу (2005г.)

Страна Распределение поездок

Автомоб. индивид, транспорт Обществен, транспорт Велосипеды Пешком Мотоциклы Прочие

США 82,3 3,4 0,7 10,7 0,5 2,4

Канада 74,0 15,0 - 10,4 0,6 -

ФРГ 47,6 11,4 9,0 30,0 0,9 1,1

Швейцария 38,2 19,8 9,8 29,0 1,3 1,9

Франция 47,0 11,0 5,0 30,0 6,0 1,0

Швеция 36,0 11,0 10,0 39,0 2,0 2,0

Нидерланды 45,2 4,3 29,4 18,8 1,3 1,0

Италия 30,6 26,0 - 43,0 0,4 -

Австрия 38,5 12,8 8,5 31,2 3,7 5,3

Великобритания 45,0 19,0 4,0 29,0 2,0 1,0

Дания 42,0 14,0 20,0 21,0 3,0 -

Источник: www.nl¡ntrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens_Oglav.htm

Таблица 2.

Субсидирование городского транспорта в городах Запада, % (2005г.)

Государство Региональные и местные органы власти

Страна Капитальные Эксплуатацион- Капитальные Эксплуатацион-

затраты ные расходы затраты ные расходы

Бельгия 100 100 0 0

Нидерланды 100 100 0 0

США 75 16 25 84

Италия 70 87 30 13

Австрия 50 0 50 100

ФРГ 45 12 55 88

Франция 10 0 90 100

Швеция 9 5 91 95

Рис. 1. Функции государственного регулирования ГПТ на различных уровнях управления

Во второй главе «Пассажирский транспорт России как объект государственного регулирования» дана оценка современного состояния, перевозочной деятельности, инфраструктуры и системы управления ГПТ России.

Общий спад российской экономики в 1990-е годы, резкое сокращение инвестиций в обновление и расширение основных производственных фондов, значительное снижение реальных доходов преобладающей массы населения отрицательно сказались на функционировании и развитии ряда важнейших отраслей национальной экономики, в том числе пассажирского транспорта.

За 1990-2006 гг. значительно сократились объемы отечественного производства подвижного состава ГПТ: троллейбусов - с 2308 до 810 шт., легковых автомобилей - с 1103 до 1060 тыс. шт., пассажирских магистральных вагонов - с 1225 до 1220 шт., вагонов метрополитена - с 307 до 264 шт. Производство пассажирских автобусов упало до 39,8 тыс.шт. в 1995 г. против 55,1 тыс.шт. в 1990 г. Вместе с тем, начиная с 2001 г., в экономике РФ стали проявляться положительные сдвиги (табл. 3-4). За этот период число маршрутов автобусов сократилось с 9693 до 8686, трамваев - с 703 до 607; лишь незначительно (всего на 3 единицы на всю Россию) выросло число троллейбусных маршрутов. Среднесписочное годовое число автобусов сократилось с 60,3 до 44,9 тыс., трамваев - с 14,9 до 10,1 тыс., троллейбусов - с

14,2 до 11,3 тыс. При этом общее число вагонов метрополитена увеличилось с 5,2 до 6,1 тыс. Коэффициент использования автобусов, трамваев, троллейбусов существенно снизился, но зато несколько вырос по вагонам метрополитена. Если в 1990 г. городскими автобусами было выполнено 254,8 млн. рейсов, то в 2006 г. - только 131,4 млн., или почти вдвое меньше.

Заметим, что падение объемов перевозок пассажиров общественным транспортом в городах России сопровождалось ростом индивидуального автомобильного транспорта, особенно в городах-мегаполисах. Однако с учетом того, что большая часть населения страны не может позволить себе купить автомобиль и его эксплуатировать, удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках ухудшилось.

Центральное место в главе занимает анализ современного состояния наземного пассажирского транспорта Москвы. Выявлены структура перевозок пассажиров в городе (рис.2), а также структура рынка таксомоторных услуг (табл. 5).

Рис. 2. Доля отдельных видов наземного городского пассажирского транспорта в общем объеме пассажироперевозок Москвы в 2006 г., в % (по данным Департамента транспорта с связи г.Москвы).

Анализ условий работы и развития наземного пассажирского транспорта Москвы в контексте проводимых в стране рыночных реформ позволил выявить наиболее важные, ключевые вопросы проблемного характера, а именно: повышение качества и безопасности пассажирских перевозок и дорожного движения; экологическая защита городской среды; развитие пропускной способности улично-дорожной сети; формирование опорной сети скоростного рельсового транспорта, включая метрополитен, наземный железнодорожный и скоростной трамвай; оптимизация маршрутной сети общественного транспорта и другие.

□ Автобус 56%

□ Троллейбус 19%

□ Трамвай 12%

□ Маршруиные такси 13%

Таблица 3.

Основные показатели работы пассажирского транспорта Российской Федерации за 1990 - 2006 гг.

Показатели 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.

Эксплуатационная длина путей

сообщения общего пользования

(на конец года, тыс. км):

- железнодорожные пути 87 87 86 85 85

- в т.ч. электрифицированные 37 39 41 43 43

- автомобильные дороги с

твердым покрытием (включая

ведомственные) 657 750 754 725 755

- трамвайные пути 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8

- троллейбусные линии 4,4 4,6 4,8 4,9 4,9

- линии метрополитена 0,34 0,39 0,40 0,44 0,44

- внутренние водные судоходные 100 84 85 102 102

пути

Перевезено пассажиров

транспортом общего пользования.

млн. чел.:

- железнодорожным 2971 1833 1419 1339 1139

- автобусным 28626 22817 22033 11297 9087

- таксомоторным 66 16 6 7

- трамвайным 6000 7540 7421 4123 3267

- троллейбусным 6020 8475 8759 4653 3775

-метрополитеном 3695 4150 4186 3574 3644

- внутренним водным 90 25 26 16 14

- воздушным 91 32 23 37 40

Пассажирооборот транспорта

общего пользования, млрд. пасс. -

км - железнодорожного 274 192 167 172 178

- автобусного 262 188 164 96 84

- таксомоторного 1,0 0,2 0,1 0,1

- трамвайного 25,1 25,1 13,5 11,1

- троллейбусного 26,5 28,1 15,0 12,4

- метрополитена 46,2 46,9 43,4 44,2

- внутреннего водного 4,8 1,1 0,9 0,7 0,6

- воздушного 71,7 53,4 85,8 93,9

Источник: Транспорт в России. 2007: Стат.сб. - М.: Росстат, 2007. - С. 29,32,34.

Таблица 4

Основные показатели работы городского пассажирского транспорта Российской Федерации за 1990-2006 гг.

Показатели 1990 г. 1995 г. 2000 г. 2005 г. 2006 г.

Число маршрутов (на конец года) 9693 703 910 60,3 14,9 14,2 5,2 74,9 73,7 73.2 74.3 254,8 9548 677 923 247 56,8 13,4 13,3 5,7 68.3 69.8 76,0 81.4 201,6 35,6 57.9 4,6 9668 658 946 256 53,9 12,2 12,2 5,8 65,3 68,3 74.3 75,2 172,4 33,5 50.4 5,0 8963 622 917 275 45.6 10.4 11.5 6,0 69.1 63,5 71.8 77.2 132,7 27.7 42.9 5,2 8686 607 913 277 44,9 10,1 11.3 6,1 69.4 63,1 72,7 76,0 131,4 27,0 42,4 5,4

- автобусов - трамваев - троллейбусов Число станций метро (на конец года) Среднесписочное число подвижного состава, тыс. шт.

- автобусов - трамваев - троллейбусов - вагонов метрополитена Коэффициент пользования парка.

%: - автобусов - трамваев - троллейбусов - вагонов метрополитена Число выполненных рейсов, млн: - автобусами - трамваями - троллейбусами - поездами метрополитена

Источник: Транспорт в России. 2007: Стат.сб. - М.: Росстат, 2007. - С. 103, 117, 121, 122.

В работе показано, что система государственного регулирования наземного пассажирского транспорта Москвы формировалась в условиях радикальных рыночных реформ и кардинальной реструктуризации властных органов и их функций как на уровне города, так и федерального центра. При этом существенно повысились значение и роль финансовых показателей. В то же время устойчивое обеспечение перевозок не менее 11 млрд. пассажиров в год, (из них более 5 млрд. - наземным ГПТ), стало важнейшей социальной задачей, которая доминировала над финансовой проблемой. В сложившейся ситуации, обеспечить безубыточную перевозочную деятельность наземного ГПТ не удалось, несмотря на многократное повышение пассажирских тарифов.

Таблица 5

Структура рынка таксомоторных услуг Москвы, 2006 г._

Перевозчики Кол-во автомобилей Коэффициент выхода автомобилей на линию Средняя стоимость одной поездки,(в долл. США) Емкость рынка, (гыс. долл. США) Доля рынка, %

Легальные перевозчики * 3000 0,7 4,8 27215,0 20

Нелегальные перевозчики 40000 0,81 2,71 3801 1,5 80

В т.ч.: профессиональные нелегальные перевозчики 4000 0,9 9,5 33 383,2 24

полупрофессионалы! ые нелегальные перевозчики 8000 0,8 3,2 39 565,2 29

нелегальные перевозчики-любители 28000 0,8 1,6 36991,1 27

Всего: 43000 0,8 4,65 137154,5 100

Источник: Отчетные данные ОАО «Мосавтолегтранс».

Проведенная реорганизация системы управления ГПТ столицы явилась важной предпосылкой для совершенствования методов и форм регулирования и управления, которые стали базироваться на относительно самостоятельных структурных подразделениях - филиалах. В результате реорганизации в 2004 г. ГУП «Мосгортранс» впервые за последние десять лет получило прибыль в размере 77,7 млн. руб., которая из года в год увеличивается.

Проведенный автором анализ процесса приватизации на автомобильном ГПТ Москвы показал, что прошедшая в начале 1990-х годов приватизация таксомоторной отрасли породила последствия не столько положительного, сколько отрицательного характера. В первые годы рыночных реформ парк «официальных» городских таксомоторов в автопредприятиях сократился относительно 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг недоступным для основной массы населения

Из анализа сделан вывод, что эффективное функционирование ГПТ мегаполиса возможно лишь при слаженной работе всех его видов. Городу требуется комплексная программа развития всех видов ГПТ, включая наземный

железнодорожный, а также единое управление им с преодолением ведомственных различий между органами государственного управления различных уровней.

В третьей главе «Пути повышения эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса» разработаны концептуальные основы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса с переходом на качественно новый уровень управления его развитием.

Городскому пассажирскому транспорту прежде всего необходима реформа механизмов регулирования, управления и финансирования. Законодательство при этом должно охватить все главные вопросы, определяющие правовой и организационно-управленческий статус предприятий ГГ1Т.

В качестве организационно-правовой основы мегаполиса предлагается закрепить принцип солидарной ответственности города и предприятий ГПТ:

- городские администрации в округах и районах города рассматривают и утверждают перспективные и текущие планы развития сетей городского транспорта, определяют потребности в перевозках, контролируют выполнение договоров и качество перевозок, координируют работу различных видов городского транспорта;

- предприятия ГПТ несут полную ответственность за организацию перевозок на маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей) контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

Основные направления повышения экономической эффективности транспортных предприятий поясняет рис. 3. Усилия должны направляться как на повышение выручки (доходов от перевозки пассажиров), так и на снижение текущих эксплуатационных расходов.

Вместе с тем, как показывает практика, возможности повышения выручки предприятиями ГПТ в настоящее время весьма ограничены. Стремление повысить уровень тарифов (вслед за ростом инфляции), отменить льготы па проезд, которыми сейчас пользуются около 46 млн. граждан России усилить борьбу с безбилетным проездом не дают пока удовлетворительных результатов. Даже при самом благоприятном исходе можно рассчитывать лишь на некоторое снижение уровня убыточности ГПТ, но не на полное её преодоление. То же следует сказать и о такой мере, как снижение загрузки транспорта в час «пик» сдвижкой во времени начала рабочего дня в различных организациях.

В работе обоснован тезис о том, что разработка стратегии разви тия ГПТ мегаполиса должна опираться на модель его государственного регулирования. В качестве примера предложена модель (структурная схема) государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта с учетом его роли в общественном воспроизводстве в масштабах мегаполиса (рис.3). Реализация предложенной модели должна повысить эффективность государственного регулирования ГПТ, улучшить качество обслуживания пассажиров и снизить

общественные затраты, связанные с транспортной деятельностью.

Авторское видение совершенствования системы государственного регулирования ГПТ мегаполиса представлено на схеме (рис. 4). Оно включает целый комплекс мер - от повышения уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов власти до создания единой системы планирования развития и модернизации ГПТ на основе использования индикаторов социально-экономического развития и прогнозирования объемов пассажирских перевозок.

В работе обосновано положение о том, что функцию регулирования пассажирских перевозок в мегаполисе целесообразно возложить на организацию (государственное учреждение), которая административно будет независима от перевозчиков. В этом учреждении должна концентрироваться вся первичная информация о работе ГПТ мегаполиса на линиях, собранная с помощью технических средств и достоверность которой будет независима от человеческого фактора.

На государственное учреждение управления пассажирскими перевозками мегаполиса целесообразно возложить следующие основные функции:

- формирование расписаний и показателей плановой работы подвижного состава на маршрутной сети мегаполиса;

фиксация фактической работы подвижного состава и оперативное диспетчерское управление движением на всей маршрутной сети мегаполиса;

- подготовка отчетов о работе подвижного состава на линии для покрытия затрат перевозчиков из бюджета (за работу на социальных маршрутах).

Фиксация первичных данных позволит наладить чёткий контроль транспортной работы, создаст необходимые условия для обоснованной финансовой поддержки перевозчиков из бюджета, что будет способствовать повышению качества транспортного обслуживания населения.

Одним из наиболее перспективных направлений повышения эффективности госрегулирования ГПТ, по мнению автора, является привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП). При этом неотложной практической задачей остается разработка нормативно-правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и частным инвестором, а также определение приоритетных сфер применения механизма государственно-частного партнерства в сфере ГПТ.

Стратегия ГЧП в сфере ГПТ мегаполиса в качестве приоритетов должна предусмотреть решение двух главных задач:

1. Обеспечение доступности транспортных услуг для населения мегаполиса. Экономическая доступность обеспечивается обоснованностью тарифа и предоставлением льгот (или компенсации) для отдельных категорий населения.

2. Обеспечение безопасности перевозок благодаря поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии, соблюдению правил

Рис. 3. Модель государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта с учетом его роли и места в общественном воспроизводственном процессе в масштабе мегаполиса (разработка автора)

Рис. 4. Направления совершенствования системы государственного регулирования наземного городского пассажирского транспорта мегаполиса

дорожного движения и требований к квалификации водителей, контролю за режимом их труда и отдыха и др.

Основной акцент в решении этих главных задач должен быть сделан на разработку механизмов регулирования и контроля. В главе сформулированы требования к качеству услуг ГПТ: безопасность; скорость; доступность; комфорт; экономичность; экологичность. ГЧП внесёт изменения в порядок дотирования и других видов финансовой поддержки ГПТ.

Установление тарифов на уровне, балансируемом между коммерческими претензиями перевозчиков и их (тарифов) социальноприемлемым уровнем, означает компромисс между свободой рынка и его госрегулированием исходя из необходимости решения социальных задач, что (по мере крена в сторону социальных ограничений тарифа) ослабляет экономическую заинтересованность частных предприятий и организаций в системе ГЧП.

Предлагаемый порядок представляет собой программно-целевой подход к развитию финансовых отношений в сфере ГГ1Т, в то время как подход, основанный на рыночносвободном установлении пассажирских тарифов, связан с денежными компенсациями повышенных транспортных расходов. Проблема социальных компенсаций высоких тарифов за транспортные услуги в принципе не может быть решена должным образом по причине как крайне неравномерного пользования услугами транспорта жителями города (например, один малоимущий работает рядом с домом, а другой - добирается до работы тремя видами транспорта), так и наличия у весьма значительной части населения теневых доходов на уровне, делающем граждан зажиточными, в то время как официально они числятся малоимущими.

Существующему и предлагаемому подходам к обеспечению финансовых условий функционирования городского пассажирского транспорта мегаполиса соответствуют две следующие формулы тарифа:

Ц,„ - Т( „ I Да,, (1)

где Цдц - общественно необходимая цена транспортных услуг при существующей системе финансирования;

ТСп - тариф на транспортные услуги, заниженный по социальным причинам;

Дсп - бюджетные дотации транспортным предприятиям, представляемые по социальным причинам;

Ц„,, = Тсф+Дг,, (2)

где Ц„„ - общественно целесообразная цена данного вида транспортных услуг при повой системе финансирования;

ТСф - тариф при гарантированном качестве транспортных услуг, учитывающий социальный фактор;

Дг, - дотационная компонента по комплексному государственному заказу на перевозку пассажиров данным видам транспорта.

Если сравнить между собой формулы, приведенные выше, то можно заметить, что в них присутствует существенно значимый элемент - дотации, выходящий за рамки стихийного действия рыночных сил. В первой формуле эти дотации предоставляются транспортным предприятиям, а во второй -малообеспеченным слоям населения, т.е. адресно, по государственному заказу.

Реализация мер нормативно-правового, экономического, организационно-управленческого и другого характера позволит перейти иа качественно новый уровень управления работой и развитием ГПТ мегаполиса. Необходимость проведения работ в этой области признают специалисты многих стран. Мысль об упорядочении систем управления ГПТ и модернизации его материально-технической базы проводилась на ряде конгрессов Международного союза общественного транспорта (МСОТ).

Критерии эффективности инвестиционных проектов, как и любые модели, основаны на определенных предпосылках, детальное рассмотрение которых выходит за рамки данного исследования. Следует лишь отметить, что стандартную схему оценки эффективности инвестиционных проектов, предложенную ЮНИДО (United Nations Development Organization) в 1978 г

необходимо расширить с учетом специфики работы пассажирского транспорта в условиях мегаполиса. Во-первых, надо учитывать внетранспортный эффект от применения скоростных видов электрического ГПТ (метрополитен, скоростной трамвай, наземная городская железная дорога н др.) через оценку стоимости пассажиро-часов, затрачиваемых пассажирами на передвижение. Во-вгорых, нельзя оставлять без внимания и другие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров, совершающих трудовые поездки.

Величину внетранспортного эффекта ог ускорения пассажирских перевозок (А Оил) можно представить формулеой:

дЭ,.„ = ДЭ„„ + д Эсоч + д У31>+ & У,ки - У„„„,, (3)

где Д Э„„ - стоимостной эквивалент экономии времени пассажиров в пути;

Д Э1Щ- социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения качества их обслуживания;

ДУ«) - уменьшение ущерба, наносимого здоровью людей благодаря сокращению транспортных происшествий и аварийных ситуаций;

ДУжы - уменьшение ущерба, наносимого окружающей природной

среде;

Уотч - возможный ущерб от отчуждения земель и других ресурсов города при реализации проектов скоростного транспорта.

Величина эффекта, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути, связана с определением экономии времени пассажиров и оценкой стоимости пассажиро-часа (С„„):

АЭ,„ = ДГ„С,..........(4)

где дГ,, - экономия времени пассажиров в пути, выраженная в нассажиро-часах.

Научно-методические подходы к определению стоимости одного пассажиро-часа (С„„) существенно различаются. Наиболее распространённой формулой является:

С..-™'. (5)

где ВВП- стоимость созданного за год валового внутреннего продукта;

N¿7 " суммарное годовое количество календарных человеко-часов занятого населения страны.

Стоимость одного пассажиро-часа может быть также определена отношением разности стоимости поездки на более дорогом и менее дорогом виде ГПТ к разности времени поездки (на это же расстояние или па разное расстояние, но между одними и теми же пунктами отравления и прибытия пассажиров):

(6)

где Цс , Ц„ - стоимость (тариф проезда соответственно скоростным и нескоростным ГПТ, руб.;

Тс, Т„ - затрата времени на поездку скоростным и нескоростным транспортом.

Улучшение качества транспортного обслуживания населения к местам приложения труда и в обратном направлении (трудовые поездки) находится в зависимости от двух основных факторов:

а) времени, затрачиваемого на поездки;

б) условий поездки - в основном комфортабельности передвижения, влияющей на транспортную усталость и производительность труда.

Повышение качества перевозок достигается путем снижения наполнения подвижного состава, увеличения эксплуатационной скорости и частоты движения на всех видах массового пассажирского транспорта - как наземного (трамвай, троллейбус, автобус, такси), так и внеуличного (метрополитен и скоростной трамвай), особенно в часы «пик».

Мероприятия по повышению эффективности государственного регулирования ГПТ мегаполиса обеспечивают:

- повышение производительности труда и качества выпускаемой продукции за счет улучшения транспортного обслуживания тех, кто пользуется услугами городского транспорта;

- экономию капитальных вложений, высвобождение работников для их использования в других отраслях материального производства. Во внутригородском сообщении из-за плохой работы городского транспорта производительность труда, как показали исследования ИКТП, снижается на 2,53,8% па каждые 10 мин. дополнительного времени поездки к месту работы. Увеличение производительности труда на 1% может дать возможность при существующем уровне производства в стране, получить за один год дополнительную продукцию на сотни миллиардов рублей. Для ориентировочной оценки экономического эффекта от снижения «транспортной усталости» в трудовых поездках можно использовать следующую формулу:

А = А Ги-—\Ги-—1-1 (7)

Ч юоД юсу (>

или

А=Ар-(г+£,)-1(Г2;

где А - количество условно высвобожденных работников в результате сокращения затрат временя на проезд к местам приложения труда и улучшения условий проезда, чел.;

Ар - количество работников, пользующихся в трудовых передвижениях городским транспортом, чел.;

т - прирост производительности труда за счет снижения затрат времени на передвижения к месту работы с фактического уровня. (То ) до проектного (Т|), %;

£ - то же за счет снижения наполнения подвижного состава с фактического (тп) до проектного (т/), %.

Остается недостаточно изученным тот эффект, который дадут ГПТ мегаполиса современные информационные технологии. Известно, что важнейшим фактором, определяющим эффективность управления большими

системами, к числу которых относится ГПТ, является информатизация. Транспортная система состоит из множества элементов, находящихся под разнообразными воздействиями, имеющими как закономерный, так и случайный характер. При этом чем больше элементов включает в себя рассматриваемая система и сложнее структура транспортных потоков тем существеннее влияние случайных факторов.

Из теории информации известно, что состояние систем, образованных из большого числа элементов, может быть охарактеризовано соотношением:

Н = а - 1пВ, (8)

где II - энтропия системы, (X - некоторая константа и В -неупорядоченность системы.

Если представить себе сложный комплекс, который до информатизации характеризовался неупорядоченностью В„ и энтропией 11„, а после информатизации неупорядоченностью В и энтропией II, то количество дополнительно введенной «управляющей» информации J будет равно уменьшению энтропии:

J = Н „ - Н = а • In ^ (9)

Неупорядоченность ведет к недоиспользованию эффективности системы, величина которого может быть представлена в виде некоторой функции от неупорядоченности <р(В).

Если принять, что эффективность идеально работающего комплекса составляет некоторую величину Э max, а наблюдаемые в реальных условиях потери характеризуются функцией ф(В), то реальная эффективность комплекса Э будет равна:

Э = 3max[l - <р(в)] (10)

В диссертации показано, что при ряде допущений можно получить зависимость эффективности сложного управляемого комплекса Э от количества используемой информации:

Э = Э max [l - В0 -e~',h J (цу

Если принять, что стоимость (К) систем, реализующих сбор и преобразование управляющей информации, прямо пропорциональна её объёму, то соотношение (11) преобг

Э = Этах

Если формула (12) характеризует годовой прирост прибыли предприятия на некоторую величину d3, то это будет связано с затратами в размере dK, срок

окупаемости которых 1 „,. -

При итоговой оценке социально-экономической эффективности государственного регулирования ГПТ мегаполиса в работе предлагается в качестве основного критерия использовать систему социальных нормативов и

эазуется в следующее уравнение: 1-В0-е-к/к»] (12)

степень их достижения в средне- и долгосрочной перспективе. На основе методики расчета параметров минимального социального транспортного стандарта (МСТС), предложенной Бугроменко В.Н.,1 в диссертации получены соответствующие показатели, учитывающие специфические условия Москвы. Эти показатели могут служить ориентиром для стратегического планирования развития ГП'Г столицы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам исследования, можно сделать следующие выводы и предложения.

1. В качестве организационно-правовой основы функционирования ГПТ мегаполиса целесообразно закрепить в законодательной форме принципы солидарной ответственности: городские администрации всех уровней отвечают за планирование развития городских транспортных сетей, определение потребности в пассажирских перевозках, а также контролируют работу ГПТ по всем его основным параметрам; транспортные предприятия города несут ответственность за организацию пассажирских перевозок на маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей), контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

2. ГПТ городов-мегаполисов необходима комплексная реформа механизмов финансирования. Главным рычагом влияния на финансовое положение предприятий ГПТ должна стать согласованная государственная и муниципальная налоговая и инвестиционная политика.

3. Для комплексного решения указанных задач автором разработана и рекомендуется к практическому использованию Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, ГУП «Мосгортрапс» и др. модель государственного регулирования ГПТ (на примере автомобильного транспорта). В предлагаемой модели выделены объективно обусловленные функции государственного регулирования данного вида транспорта. Эти функции сгруппированы по двум признакам: 1) по участию городского пассажирского автотранспорта в воспроизводственном процессе мегаполиса и 2) по ограничениям, накладываемым на этот вид ГПТ ходом воспроизводственного процесса. Выявлена особая интегрирующая функция, должное осуществление которой обеспечивает координацию, согласование, взаимодействие всех других функций госрегулирования, приводя к образованию комбинационного (синергетического) эффекта.

4. Для решения транспортных проблем столицы необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, включая внутригородские и пригородные участки железных дорог, основанная на безусловном приоритете общественного транспорта перед индивидуальным. Кроме того, целесообразно разработать и использовать (с постоянным обновлением) систему минимальных стандартов транспортных услуг населению, которая призвана служить отправной точкой оценки социально-

1 www.geogracom.ru/msts.htm/

экономической эффективности государственного регулирования П IT мегаполиса.

5. Перспективным направлением развития и повышения эффективности ГШ" мегаполиса должно стать привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП), что создает благоприятные возможности для решения неотложных практических задач.

6. Следует перейти на новый финансовый механизм в сфере ГПТ, в котором социальная компонента тарифа должна компенсироваться государственным заказом транспортным предприятиям ГПТ па создание благоприятных и конкурентоспособных условий перевозок пассажиров различными видами транспорта, оговорив в этом заказе как конкретные параметры качества и объема перевозок, так и величину оплаты за обеспечение этих параметров. Этому должно способствовать внедрение предлагаемой автором методики помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов ГГ1Т с паспортизацией регулярных маршрутов городского пассажирского транспорта, расчетом плановой (нормативной) себестоимости перевозок по каждому маршруту, определением расчетного тарифа и других показателей.

7. В качестве сертификационных и аттестованных центров хранения, технического ремонта и обслуживания транспортных средств следует использовать имущественные комплексы муниципальных автопарков. Парки при этом целесообразно передать в аренду частным предпринимателям на условиях льготной арендной платы с обязательствами по выполнению установленных объемов работ для частных перевозчиков, обслуживающих муниципальные маршруты. На названные центры необходимо возложить обязанности по проведению технического контроля транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей перед выходом на линию.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Меров Ю.М. Научно-методологические основы государственного развития транспорта в условиях рынка // Предпринимательство. - 2007. - № 3 (0,4 п. л.).

2. Меров Ю.М. Проблемы институционального развития транспортной отрасли. // Экономический блокнот Института менеджмента и бизнеса. Вып. 2 -М.: МГИУ - ИМБ. 2006 (0,5 п. л.).

3. Меров Ю.М. Пути совершенствования хозяйственного механизма государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса // Экономический блокнот Института менеджмента и бизнеса. Вып. 3 - М.: МГИУ, 2007 (0,5 п. л.).

4. Меров Ю.М. Особенности государственного регулирования развития пассажирского транспорта мегаполиса: - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2006 (5,0 п. л.).

5. Меров Ю.М. Пассажирский наземный транспорт г. Москвы и его государственное регулирование. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2006 (4,25 и. л.).

6. Меров Ю.М. Концепция государственного регулирования наземного пассажирского транспорта мегаполиса. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2007 (3,75 п. л.).

7. Меров Ю.М. Государственное управление наземным общественным транспортом г. Москвы. - В сб.: Современные корпоративные стратегии и технологии в России. Выпуск 2. - М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2006 ( 0,2 и. л.).

8. Меров Ю.М. Регулирование и управление экономик - соотношение понятий. // Предпринимательство, 2007, № 5 (0,4 п. л.).

9. Меров Ю.М. Стратегические ориентиры перспективного развития городского пассажирского транспорта мегаполиса //Вестник университета, М., ГУУ № 5, 2009 (0,6 пл.).

10. Меров Ю.М. К вопросу оценки эффективности инвестиционных проектов па городском пассажирском транспорте мегаполиса // Вестник университета ГУУ № 7 2009 (0,4 п.л.)

Подп. в печ. 12.03.2009. Формат 60x90/16. Объем 1,0 п.л.

Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 115

ГОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ГОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: diric@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Меров, Юрий Магомедович

Введение.

Глава 1. Теоретические основы государственного регулирования 8 и его особенности на пассажирском транспорте.

1.1. Основные подходы к государственному регулированию 8 экономики.

1.2. Особенности, цели и методы государственного 18 регулирования в сфере транспорта.

1.3. Зарубежный опыт государственного регулирования 32 пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использования в России.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Пассажирский транспорт России как объект 46 государственного регулирования.

2.1. Современное состояние, перевозочная деятельность, 46 инфраструктура.

2.2. Развитие наземного пассажирского транспорта Москвского 54 мегаполиса в годы рыночных реформ.

2.3. Система государственного регулирования пассажирского 70 транспорта мегаполиса.

2.4. Государственное регулирование отношений собственности.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Пути повышения эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса.

3.1. Концептуальные основы совершенствования государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса.

3.2. Стратегические ориентиры перспективного развития и 115 государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса.

3.3. Переход на качественно новый уровень управления 138 развитием ГПТ мегаполиса.

3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективность 151 совершенствования системы государственного регулирования городского пассажирского транспорта мегаполиса и пути ее повышения.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Городской пассажирский транспорт в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов"

Актуальность темы исследования. В современной экономической науке и хозяйственной практике необходимость воздействия государства па рыночную экономику в сочетании с развитием самоактивности рынка становится все более очевидной. Только государство способно преодолеть так называемые «провалы рынка» и ввести экономические процессы в русло сочетания централизованного управления и рыночного саморегулирования.

Сказанное особенно актуально для экономики Российской Федерации, переживающей чрезвычайно сложный и трудный в ее истории трансформационный период.

Необходимость в государственном регулировании в условиях рыночного хозяйства возникает в тех сферах и отраслях экономики, которые напрямую связаны с благосостоянием населения страны, с удовлетворением его повседневных потребностей, включая транспорт. Данная проблема наиболее остро стоит в таких крупнейших городах-мегаполисах России, как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Самара и др. по причине того, что все они сегодня столкнулись с кризисными явлениями в сфере функционирования и развития городского пассажирского < транспорта. Разрешить данную проблему, как показала практика, можно лишь на основе совершенствования государственного регулирования процессов, происходящих в данной сфере, в сочетании с усилением мер, проводимых предпринимательским сектором.

Степень изученности проблемы. Проблемам государственного регулирования экономики применительно к условиям современного народного хозяйства России посвящены работы Л.И. Абалкина, И.Ю. Беляевой, Н.И. Брагина, P.A. Кучукова и др. Проблемы совершенствования государственного регулирования систем пассажирского транспорта отражены в работах B.C. Горина, В.А. Максимова, П.В. Метелкина, С.Н. Панова, В.А. I

Персианова, А.Ю. Родионова, Э.А. Сафронова, М.П. Улицкого; перспективные направления формирования транспортной стратегии России, особенности регулирования транспортной деятельности представлены в работах И.А. Василенко, О.Н. Дунаева, В.А. Богомазова, Г.А. Кононовой, JI.A. Муртазовой; вопросы исследования структурных взаимосвязей и формулировки предметных областей компетенции иерархических уровней государственного регулирования пассажирского транспорта рассматриваются в трудах M.JI. Разуй, Ю.В. Якутина, А.Я. Кибанова, В.Н. Парахиной; зарубежный опыт государственного регулирования транспортных систем городов исследуется в работах A.A. Агасьянца, С.А. Тархова, В.И. Тиверовского и др.

В научной литературе и действующих законодательно-нормативных актах представлены различные подходы к государственному регулированию городского пассажирского транспорта как целостного системообразующего комплекса в составе мегаполиса. При этом отсутствует единый, общепринятый понятный аппарат. Используются такие термины как, «транспорт общего пользования», «общественный транспорт», «городской пассажирский транспорт», «наземный пассажирский транспорт общего пользования» и многие другие. Недостаточно полно освещены вопросы государственного регулирования развития пассажирского транспорта мегаполиса с учетом позитивного зарубежного опыта в данной области, что требует специальных исследований. Особую значимость приобретает разработка концептуальных подходов к государственному регулированию пассажирского транспорта мегаполиса, поиск эффективных механизмов, методов и форм этого регулирования. Сказанное и определило актуальность избранной темы исследования.

Целыо исследования является определение путей и совершенствования государственного регулирования наземного городского пассажирского транспорта мегаполиса во взаимосвязи с действием рыночных механизмов.

В соответствии с целыо исследования поставлены следующие задачи: изучить теоретические аспекты и основные подходы к государственному регулированию современной экономики, её сфер и отраслей;

- уточнить соотношение категорий «государственное управление», «государственное регулирование» и «менеджмент» применительно к сфере пассажирского транспорта; изучить зарубежный опыт государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполисов и определить возможности его использования в условиях и реалиях России;

- провести анализ процесса развития наземного пассажирского транспорта г. Москвы в период рыночных реформ; i

- оценить процесс приватизации пассажирского наземного транспорта г. Москвы, уточнив ряд аспектов стратегии данного процесса на перспективу; определить критерии социально-экономической эффективности государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса в условиях современной России;

- обосновать комплекс мер по совершенствованию государственного регулирования развития и функционирования наземного пассажирского транспорта российских мегаполисов.

Объектом исследования является наземный городской пассажирский транспорт г. Москвы, предметом — формы и методы регулирования его деятельности субъектами государственного управления различных уровней -(федерального, регионального и муниципального).

Теоретико-методологической основой исследования я вляются труды отечественных и зарубежных учёных, специалистов и практиков в области государственного регулирования экономического и социального развития народного хозяйства (Дж. М. Кейнс, П. Самуэльсон, Л.И. Абалкин, В.И. Кушлин, H.A. Волгин и др.).

В качестве методологической основы исследования в работе принят системный поход. При изучении фактического материала использованы приемы экономическо-статистического, корреляционно-регрессионного и факторного анализа, экспертных оценок и социологического опроса.

Законодательно-нормативную базу исследования составили Законы РФ,

Указы Президента РФ, Постановления Правительства РФ по вопросам, имеющие отношение к государственному регулированию экономики и социальной сферы в стране, развитию транспорта и транспортного комплекса, в том числе пассажирского транспорта и пассажирских перевозок, социально-экономическому развитию крупнейших городов-мегаполисов.

Информационную базу исследования составляют материалы Росстата, статистических служб российских городов-мегаполисов, в первую очередь г. Москвы, ведомственные статистические и информационно-аналитические материалы Минтранса РФ, Департамента транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП «Мосгортранс», ОАО «Мосавтолеггранс» и др.

Работа выполнена в соответствии с п. 15.87 - 15.89 - паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в научно-методическом обосновании системы мер государственного воздействия на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса.

В результате исследования: уточнено понятие государственного регулирования, применительно к объекту исследования с учетом взаимодействия с механизмами рыночной саморегуляции (с.с. 12-14, 16-19); определены функции органов регулирования на федеральном, региональном и муниципальном уровнях транспортного комплекса мегаполиса (с.с. 35-37); обобщен опыт государственного регулирования ГПТ мегаполисов в экономически развитых странах Запада, оценены возможности его применения в условиях России (с.с. 51-53, 57-58);

• рассмотрена существующая система госрегулирования наземного ГПТ г. Москвы, выявлены ее сильные и слабые стороны, определены основные проблемы и задачи по ее совершенствованию (с.с. 85-87, 89-91); разработана авторская модель государственного регулирования ГПТ с учетом его места и роли в рассматриваемом мегаполисе (с.с. 142-146) и определены функции регулирующих органов (с.с. 147-149) в сочетании с использованием механизма государственно-частного партнерства (с.с. 116-128); предложен и обоснован новый механизм финансирования ГПТ, базирующийся на замене бюджетных дотаций с созданием благоприятных условий для предприятий-перевозчиков (с.с. 118-121). разработана методика формирования нормативной базы помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов наземного ГПТ мегаполиса (с.с. 123-126); определены критерии и показатели социально-экономической эффективности госрегулирования ГПТ мегаполиса во взаимосвязи с системой минимального социального транспортного стандарта (с. 155-159).

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их федеральными, региональными и муниципальными органами власти при совершенствовании системы управления пассажирским транспортом в городах-мегаполисах. Ряд положений и выводов диссертации приняты и используются Департаментом транспорта и связи Правительства г. Москвы, ГУП «Мосгортранс», ОАО «Мосавтолегтранс» и др. Материалы диссертации могут также использоваться в процессе преподавания ряда учебных дисциплин («Государственное регулирование рыночной экономики», «Государственное управление экономическими и социальными процессами», «Государственно-частное партнерство на транспорте» и другие) в высших учебных заведениях.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Меров, Юрий Магомедович

ВЫВОДЫ но I лаве 3

Проведенный в главе анализ позволяет сделать следующие выводы.

1. Государственное регулирование в сфере пассажирского транспорта городов и городских агломераций нуждается в совершспс! вовапии. В современных условиях и в перспективе его следует рассмафивагь как необходимое условие обеспечения гармоничного (планомерного и пропорционального) развития всего городского социально-экономического комплекса.

2. В условиях современной России в комплексе мер государственного регулирования первостепенное значение имеет устойчивое финансовое обеспечение модернизации и развития инфраструктуры ГГГГ.

3. Основными направлениями улучшения финансового состояния ГПТ является:

• повышение рентабельности предприятий П ГГ с использованием одновременно двух рычагов: повышением выручки (доходов от перевозки пассажиров) и снижением текущих эксплуатационных расходов;

• изыскание дополнительных источников финансирования за счет-снижения налогов, представления субсидий из бюджетов разных уровней и т.п.;

• привлечение к развитию инфраструктуры ГПТ и перевозочной деятельности частного сектора.

4.' Недостаточно используемым внутренним резервом повышения качества транспортного обслуживания населения в мегаполисах является улучшение координации работы различных видов транспорта и их комплексного развития с использованием принципов государственно-частного партнёрства (ГЧП). Система органов государственной власти, ответственных за организацию транспортного обслуживания населения, институционально не оформлена и нуждается в более жесткой регламентации мерами нормативно-правового характера, имея в виду распределение прав, ответственности и рисков между государством и частными инвесторами.

5. Нуждается в совершенствовании методологическая база, па которой должна основываться система социальной поддержки бедных слоев городского населения. В случае перехода предприятий ГПТ па самофинансирование и самоокупаемость потребуется введение на городские пассажирские перевозки более высоких тарифов. Общественно целесообразная величина планово-расчетного пассажирского тарифа должна устанавливаться адресно, с учетом вида, транспортной услуги и её качества. Это позволит снизи ть дотационную (социальную) компоненту в тарифной ставке, по избежать сё в ближайшие годы едва ли возможно.

6. Государственное регулирование должно распространяться па

163 разработку стратегических ориентиров перспективного развития городского пассажирского транспорта мегаполиса не менее чем на 10-15 лет вперёд с обеспечением высокой скорости, доступности, комфорта, надежности и безопасности сообщений. При этом массовый городской общественный пассажирский транспорт должен пользоваться бесспорным приоритетом.

7. Система государственного регулирования Г1ГГ мегаполиса должна иметь многомерный характер и охватывать все основные направления воздействий на транспортный комплекс — нормативно-правовое, социальное, экономическое, экологическое, техническое и финансовое, находящиеся в тесной взаимосвязи.

8. При обосновании проектов и программ развития транспортной инфраструктуры мегаполиса следует учитывать не только финансовые результаты их реализации, но и влияние па качество жизни городского населения. Это влияние можно оцепить пе прямым, а косвенным путем введения в расчеты показателей затрат времени па передвижение, плотности сети маршрутов ГПТ, населенности подвижного состава и др.

9. Эффективность государственного регулирования ГПТ мегаполиса можно повысить реализаций концепции минимального социальпо-транспортиого стандарта (МСТС). В этом случае органы государственного регулирования получают возможность контролировать выполнение частных показателей-нормативов МСТС и по ним давать общую (интегральную) количественную оценку состояния системы транспортного обслуживания населения, проживающего на территории мегаполиса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование вопросов развития городского пассажирского транспорта мегаполиса в условиях государственного регулирования и действия рыночных механизмов (на примере г. Москвы), позволяет сделать ряд обобщающих выводов:

1. Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, по и как важный элемент социальной организации общества — места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирского транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является ваэ/сной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание должно быть уделено мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью п рыночной инициативой хозяйствующих субъектов данной сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.

2. Государственное регулирование, охватывая процессы формирования и развития отношений собственности, выступает как первичное начало более общего порядка по отношению к управлению, поскольку управление в экономике базируется на владении объектами собственности. Долгосрочное (перспективное) развитие экономических систем всех уровней (по мерс увеличения временных горизонтов) в меньшей стснепи поддастся управлению и в большей степени - регулированию. При этом государственное регулирование ГПТ в масштабах мегаполиса осуществляется в рамках субъектно-объектных отношений. Это регулирование может варьироваться в широком диапазоне, однако все возможные вариации мо1ут осуществляться в рамках, определяемых местом и ролыо этого вида транспорта в системе общественного воспроизводства.

3. Опыт экономически развитых странах Запада убеждает о том, что организация и управление развитием городских пассажирских транспортных систем осуществляется на основе взаимодействия рыночной самоактивпости и регулирующего воздействия государства, ориентированного как па исправление и профилактику перекосов рынка транспортных услуг, так и па стратегическую перспективу. При этом полезно учитывать положительный опыт государственного регулирования ГГГГ, в частности, такие его направления, как разработка и реализация целевых программ развития ГПТ и соответствующих бизнес-проектов, использование механизмов государственно-частного партнерства, методов и форм финансирования инвестиций, способов экономического контроля, а также переход па систему гарантированного обслуживания городского населения (ГОП). Эта система базируется па компьютеризированном мониторинге движения средств общественного пассажирского автотранспорта и является в мегаполисах конкурентоспособной альтернативной индивидуальному автотранспорту.

4. Городской пассажирский транспорт Москвы является специфическим объектом государственного регулирования, в котором тесно взаимодействуют различные факторы и переплетаются тенденции национального и мирового характера, проявляются уникальные политические, экономические, социальные, демографические, архитектурно-планировочные, историко-культурные особенности столицы российского государства.

5. Наземный ГПТ Москвы развивался за годы реформ одновременно под факторов как негативных, так и положительных воздействий: к негативным следует отнести общий курс реформ, развивавшихся по сценарию монетаризма, к положительным - концентрацию в столице огромных финансовых ресурсов. При этом Правительство Москвы активно использовало формы и методы государственного регулирования социально-экономического развития столицы, включая ГПТ.

6. Современная система государственного регулирования ГИТ Москвы

1бб формировалась не только в условиях проведения радикальных рыночных реформ, но и кардинальной реструктуризации органов государственной власти и их функций. В процессе госрегулировапия ГИТ значительно повысились роль финансовых показателей. В то же время решающее значение имела и имеет необходимость огромного объема перевозок (порядка 1 1 млрд. пассажиров в год). В сложившейся ситуации, вследствие инфляции, периодические повышения тарифов на пассажирские перевозки не смогли обеспечить его безубыточную деятельность.

7. Анализ развития ГПТ Москвы (в контексте проводимых в стране рыночных реформ) выявил неотложные практические задачи, в том числе: повышение качества и безопасности пассажирских перевозок; проведение мероприятий экологического характера; осуществление эффективных инвестиций в развитие материально-технической и информационной базы транспорта; увеличение провозной способности ГПТ (около 25% спроса па перевозки не удовлетворяется); регулирующее воздействие па тарифы, ставки налогов и т.п.; государственное финансирование развития инфраструктуры ГПТ с учетом его социальной зависимости.

8. Приватизация таксомоторной отрасли г. Москвы породила ряд последствий не столько положительного, сколько отрицательного характера. В первые годы рыночных реформ парк «официальных» городских таксомоторов в автопредприятиях сократился относительно 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг практически недоступным для основной массы населения.

9. Дальнейшее совершенствование системы государственного регулирования ГПТ Москвы должно исходить из требования повышения интенсификации его деятельности, которая и без того чрезмерно высока.

167

Интенсивность транспортных потоков в столице России превышает в несколько раз интенсивность движения в европейских столицах. Московская система автомагистралей построена по радиальпо - концентрическому принципу, что ограничивает возможности манёвра транспортными потоками.

Сделанные выше выводы дают основание для внесения ряда рекомендаций, направленных на дальнейшее совершенствование механизмов государственного регулирования Г1ТГ Москвы и других российских мегаполисов.

1. В качестве организационно-правовой основы функционирования ГПТ мегаполиса целесообразно закрепить в законодательной форме принципы солидарной ответственности: городские администрации всех уровней отвечают за планирование развития городских транспортных сетей, определение потребности в пассажирских перевозках, а также контролируют работу ГПТ по всем его основным параметрам; транспортные предприятия города несут ответственность за организацию пассажирских перевозок па маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, дорог (путей), контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

2. ГПТ городов-мегаполисов необходима комплексная реформа механизмов финансирования. Главным рычагом влияния па финансовое положение предприятий ГПТ должна стать согласованная государственная и муниципальная налоговая и инвестиционная политика.

3. Для комплексного решения указанных задач автором разработана и рекомендуется к практическому использованию Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, ГУГ1 «Мосгортрапс» и др. модель государственного регулирования ГПТ (на примере автомобильного транспорта). В предлагаемой модели выделены объективно обусловленные функции государственного регулирования данного вида транспорта. Эти функции сгруппированы по двум признакам: 1) по участию городского пассажирского автотранспорта в воспроизводственном процессе мегаполиса и

2) по ограничениям, накладываемым на этот вид ГИТ ходом воспроизводственного процесса. Выявлена особая интегрирующая функция, должное осуществление которой обеспечивает координацию, согласование, взаимодействие всех других функций госрегулирования, приводя к образованию комбинационного (синергегического) эффекта.

4. Для решения транспортных проблем столицы необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ПГГ, включая внутригородские и пригородные участки железных дорог, основанная на безусловном приоритете общественного транспорта перс/; индивидуальным. Кроме того, целесообразно разработать и использовать (с постоянным обновлением) систему минимальных стандартов транспортных услуг населению, которая призвапа служить отправной точкой оценки социально-экономической эффективности государственного регулирования ГИТ мегаполиса.

5. Перспективным направлением развития и повышения эффективности ГПТ мегаполиса должно стать привлечение частного капитала в форме государственно-частного партнерства (ГЧП), что создает благоприятные возможности для решения неотложных практических задач.

6. Следует перейти на новый финансовый механизм в сфере ГПТ, в котором социальная компонента тарифа должна компенсироваться государственным заказом транспортным предприятиям ГПТ па создание благоприятных и конкурентоспособных условий перевозок пассажиров различными видами транспорта, оговорив в этом заказе как конкретные параметры качества и объема перевозок, так и величину оплаты за обеспечение этих параметров. Этому должно способствовать внедрение предлагаемой автором методики помаршрутного планирования и учета затрат для всех видов ГПТ с паспортизацией регулярных маршрутов городского пассажирского транспорта, расчетом плановой (нормативной) себестоимости перевозок но каждому маршруту, определением расчетного тарифа и других показателей.

7. В качестве сертификационных и аттестованных центров хранения,

169 технического ремонта и обслуживания транспортных средств следует использовать имущественные комплексы муниципальных автопарков. Парки при этом целесообразно передать в аренду частным предпринимателям па условиях льготной арендной платы с обязательствами по выполнению установленных объемов работ для частных перевозчиков, обслуживающих муниципальные маршруты. На названные центры необходимо возложить обязанности по проведению технического контроля транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей перед выходом па линию.