Совершенствование организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок"

На правах рукописи

Дрейбанд Дмитрий Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород - 2004

Работа выполнена в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, г. Нижний Новгород)

Научный руководитель -

Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук, профессор Костров В.Н.

доктор экономических наук, профессор Куренков П.В.

кандидат экономических наук, Спирин СВ.

Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта

Защита диссертации состоится «12» мая 2004 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета К223.001.01 при Волжской государственной академии водного транспорта по адресу: г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5 в зале заседаний диссертационного Совета (ауд.231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской государственной академии водного транспорта

Автореферат разослан «9» апреля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Сивоволов Н.В.

1. Общая характеристика

Актуальность темы диссертации. Рыночные преобразования в России, приватизация государственных эксплуатационных предприятий на всех видах транспорта и перевод их в акционерные компании, кооперативные и другие формы собственности, привели к распаду жесткой централизованной системы преимущественно административного управления, к снижению управляемости транспортным комплексом страны, ослаблению экономического взаимодействия государства и хозяйствующих субъектов транспортного рынка, в том числе и в сфере пассажирских перевозок.

Одной из основных целей государства в условиях рыночных отношений является создание нормативной базы и экономических условий для эффективного функционирования пассажирского транспорта и наиболее полного удовлетворения потребностей населения в безопасном и качественном транспортном обслуживании. При многообразии интересов участников процесса транспортного обслуживания (пассажирских предприятий, населения, федеральных, региональных и местных органов власти), действующих на фоне формирования и функционирования рыночных механизмов, достижение этой цели невозможно без активного государственного воздействия, то есть управления и регулирования, в том числе тарифного.

В последние годы из-за низкой платежеспособности населения и отсутствия необходимых дотаций со стороны государства в ряде случаев вообще перестали осуществляться перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в межобластном сообщении и по малым рекам. В регионах нет отлаженного организационно-экономического механизма тарифного регулирования пассажирских перевозок на всех видах транспорта. Это приводит к неудовлетворению потребностей населения в перевозках, снижению транспортной подвижности и уровня жизни людей.

РОС --------------

I

Для удовлетворения потребностей населения России в перевозках и в целях обеспечения нормальной деятельности предприятий пассажирского транспорта, недопущения социальной напряженности, сегодня становится необходимым внесение существенных изменений в систему управления транспортным комплексом, систему тарифного регулирования пассажирских перевозок, с выработкой механизма, более гибкого и чувствительного к рыночным преобразованиям, социально-экономическому положению регионов, развитию конкуренции на рынке транспортных услуг.

Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических и практических подходов по совершенствованию организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок в условиях формирования и развития рыночных отношений на транспорте.

Реализация поставленной цели определила необходимость решения следующих задач:

• анализ системы тарифного регулирования и организационно -экономического взаимодействия предприятий транспорта с органами государственной власти в сфере пассажирских перевозок;

• анализ зарубежного опыта использования организационно -экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок;

• анализ нормативной и экономической базы реформирования системы тарифного регулирования на пассажирском транспорте;

• развитие методических основ определения уровня тарифов и дотаций в сфере социально-значимых пассажирских перевозок;

• разработка научно-практических рекомендаций по развитию организационно-экономического механизма тарифного регулирования и обоснование программы мер по его совершенствованию в сфере пассажирских перевозок.

Объектом исследования являются транспорт, его предприятия и организации, осуществляющие пассажирские перевозки.

Предметом исследования является система тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок, её организационно-экономический механизм.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования является экономическая теория рыночных отношений и экономический анализ, стратегическое планирование и теория прогнозирования, организационное и экономико-математическое моделирование, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов по проблемам функционирования и развития предприятий транспорта: И. К. Ахполова, И.В. Белова, Г.В. Веселова, В.Г. Галабурды, С.С. Гончаренко, Н.Н. Громова, Ш.М. Гуревича, В.И. Жмачинского, В.В. Звонкова, И.П. Караваш-кина, В.Н. Кострова, П.В. Куренкова, Е.Н. Лаврентьевой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, В.А. Мартынова, Д.А. Мачерет, Л.Б. Миротина, В.А. Пер-сианова, Л.П. Рыжовой, А.И. Телегина, Л.С. Федорова, В.М. Федюшина, В.Ф. Юрова и др.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, который можно охарактеризовать как системный подход, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата экономико-математического и компьютерного моделирования.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности предприятий пассажирского транспорта, материалы Минтранса России, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой печати.

Научная новизна диссертационной работы заключается в:

- комплексном анализе современного состояния и развития системы тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок;

— разработке организационной модели экономического взаимодействия субъектов рынка пассажирских перевозок в системе тарифного регулирования и обоснования факторов-требований к качеству транспортного обслуживания пассажиров;

— обосновании методики сценарного формирования и регулирования тарифов предприятий пассажирского транспорта, учитывающей социально-экономическое развитие регионов;

- обосновании подходов к реформированию тарифно-дотационной политики, предусматривающих изменение системы льготирования и дотаций в сфере пассажирских перевозок, переход на систему адресности;

- разработке и обосновании структурной схемы организации смешанных частно-государственных холдинговых пассажирских компаний, рассматриваемых в качестве инструмента организационно-экономического взаимодействия государства и пассажирских предприятий в системе тарифного регулирования и повышения эффективности функционирования пассажирского комплекса страны.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что полученные результаты исследования могут быть использованы при обосновании пассажирскими предприятиями тарифов и дотаций, обосновании условий договоров пассажирских предприятий с органами власти об экономическом взаимодействии в сфере тарифно-дотационной и инвестиционной политики на пассажирском транспорте, разработке региональных программ развития пассажирского транспорта, а также в учебном процессе при подготовке вузами специалистов для транспортного комплекса.

Результаты диссертационного исследования использованы при разработке Волжской государственной академией водного транспорта Программы «Развитие водного транспорта Ханты-Мансийского автономного

округа на период до 2010 года», в части её социально-экономической составляющей. Программа утверждена Правительством округа в 2003 году и введена в действие.

Результаты исследования также приняты к использованию в Приволжском федеральном округе при разработке "Стратегии развития транспортного комплекса Поволжья", в части тарифного регулирования на пассажирском транспорте.

Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе Волжской государственной академии водного транспорта при подготовке специалистов по экономике и управлению.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы прошли апробацию и получили одобрение на научно-практических конференциях и семинарах в 2000-2003 гг. в Волжской государственной академии водного транспорта, докладывались и опубликованы в материалах шестой Нижегородской сессии молодых ученых (гуманитарные науки, г. Нижний Новгород - 2001), специальном выпуске ФГУП ЦБНТИ МТ РФ "Наука и техника на речном транспорте", а также в материалах Международного научно-промышленного форума «Великие реки» (г. Нижний Новгород 2001,2002 гг.) и журнале "Вестник транспорта" №11, 2003 г.

Публикации. Основные положения диссертации отражены в 9 научных публикациях общим объемом 2,2 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она содержит 151 страницу машинописного текста, включая 10 таблиц, 25 рисунков и 5 приложений. Список литературы содержит 102 наименования.

Логически работа построена таким образом, что в начале рассматривается анализ современного состояния и развития организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажир-

ских перевозок (гл. 1). Затем формируются теоретические и научно-методические основы организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок (гл. 2). Далее разрабатываются научно-практические рекомендации по совершенствованию организационно-экономического механизма тарифного регулирования > в сфере пассажирских перевозок (гл. 3). Завершается работа экономической оценкой эффективности внедрения результатов исследования.

2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены его объект и предмет. Показаны научная значимость и практическая ценность работы, приведены сведения об апробации работы, результатах и эффективности внедрения выполненной работы.

В первой главе «Анализ современного состояния и развития организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок» дана оценка современного состояния и тенденций развития организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок, проанализирован зарубежный опыт использования организационно-экономического механизма тарифного регулирования, проведен анализ нормативно-правовой и экономической базы реформирования системы тарифного регулирования на пассажирском транспорте России.

Начало рыночных реформ для пассажирских перевозок сопровождалось изменением характера подвижности населения (табл.1, 2, 3), спадом платежеспособного спроса и ростом транспортных тарифов.

Таблица 1

Динамика основных показателей перевозочной работы пассажирского транспорта в Российской Федерации

Показатели 1995 1996 1997' 1998 1999 2000 2001 2002

Перевозки пассажиров, млрд. чел. 47,6 47,1 47,3 47,1 44,5 44,8 45,2 44,0

Пассажире оборот, млрд. пасс-км 620,4 582,5 560,8 527,8 508,0 538,8 540,9 537,4

Источник: Минтранс России

Таблица 2

Динамика перевозок пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования. Перевезено пассажиров, миллионов человек

Виды транспорта 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Транспорт всего 48238 45821 45152 43427 43477 42419 40322

В т. ч. железнодорожный 3143 1600 1471 1338 1419 1306 1271

Морской 16.4 1.5 1.3 1.1 1.0 0.7 0.6

Внутренний водный 90 24 18 22 26 30 27

Воздушный 91 26 23 22 23 26 28

Автобусный 28626 23665 23103 22883 22033 20883 19620

Трамвайный 6000 7495 7506 6738 7369 7354 6982

Троллейбусный 6020 8849 8860 8241 8704 8604 8181

Метрополитены 3695 4128 4146 4162 4186 4205 4200

Таксомоторный 557 33 24 20 16 13 12

Источник: Социальное положение и уровень жизни населения России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2002, с. 376.

В целом перевозки пассажиров на транспорте России, особенно на внутреннем водном, являются убыточным сегментом рынка и дотируются

за счет средств бюджета. При этом во многих регионах страны, из-за отсутствия необходимого дотирования пассажирских предприятий в условиях низкой платежеспособности населения, прекратились перевозки пассажиров на ряде ранее действовавших маршрутах, в том числе и по малым рекам.

Выполненный автором анализ показал, что рост доходности пассажирских предприятий не обеспечивается, в первую очередь, из-за беспрецедентного в мировой практике количества льгот по оплате проезда. В тоже время тариф за проезд во многом утратил свою социальную ориентацию и в большинстве регионов превышает реальные возможности основной массы населения по оплате транспортных расходов.

Для выработки новых подходов к тарифному регулированию пассажирских перевозок важным является учет позитивного зарубежного опыта. Правительство зарубежных стран через нормативно-правовые и организационно-экономические рычаги активно воздействует на формирование всех видов транспорта, их инфраструктуру, тарифную политику в сфере пассажирских перевозок, в том числе часто путем предоставления предприятиям пассажирского транспорта льгот и дотаций.

Выполненный автором анализ показал, что на отечественном транспорте в сфере пассажирских перевозок до настоящего времени не урегулированы взаимоотношения между гражданами, получающими льготы, и пассажирскими предприятиями, предоставляющими транспортные услуги, а также между этими предприятиями и бюджетами различных уровней. В результате снижается общий объем пассажирских перевозок, то есть обеспеченность соответствующими услугами всех категорий населения.

Исследование показало, что процедуры определения степени нуждаемости в транспортных услугах, разработки адресных программ, установ-

ления обоснованных уровней тарифов и дотаций пассажирскими предприятиями должны предполагать учет особенностей рынка транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, меж- и внутрирегиональных различий в доходах и уровне потребления населением транспортных услуг по видам пассажирских сообщений.

Вторая глава «Теоретические и научно-методические основы организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок» посвящена выработке теоретических и научно-методических подходов к формированию системы экономических отношений субъектов рынка пассажирских перевозок (рис. 1) и методов определения уровня тарифов на социально-значимые пассажирские перевозки, необходимого размера дотаций органами государственной власти пассажирским предприятиям. Здесь обоснованы факторы-требования к системе транспортного обслуживания пассажиров и на этой основе разработана методика сценарного формирования и регулирования тарифов предприятий пассажирского транспорта, учитывающая уровень социально-экономического развития регионов и платежеспособного спроса населения.

Сокращение объема пассажирских перевозок на транспорте России в 90-е гг. предыдущего столетия было вызвано существенным падением уровня жизни населения, широкомасштабным ростом цен на товары и услуги (в том числе и ростом тарифов на пассажирские перевозки), опережающим рост доходов населения.

В формировании спроса на услуги пассажирского транспорта реальные денежные доходы населения играют решающую роль. В настоящее время, по оценкам специалистов, расходы населения на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% их бюджета, и этот показатель в последние годы имеет тенденцию к росту.

Выполненный автором анализ показал, что тарифы на услуги пассажирского транспорта (равно как цены и на другие услуги) увеличивались в Российской Федерации, начиная с первой половины 90-х годов XX века. Характер их изменения во второй половине 90-х годов XX века отражают данные табл. 3. .

Таблица 3

Средние потребительские цены (тарифы) на услуги пассажирского транспорта (на конец года в рублях; 1997 г. тыс. руб.)

Показатели 1997 1998 1999 2000 2001

Проезд в городском муниципальном автобусе, за одну поездку 1.26 1.43 1.98 2.62 3.21

Проезд в трамвае, за одну поездку 1.25 1.43 1.88 2.7 3.29

Проезд в троллейбусе, за одну поездку 1.26 1.37 1.82 2.58 3.16

Проезд в метро, за одну поездку 1.65 2.2 3.08 4.31 4.56

Проезд в пригородном поезде, стоимость проезда до 3-й зоны 3.74 4.55 4.98 6.75 9.12

Проезд в купейном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования до Москвы (в расчете на 100 км. пути) 20.22 21.14 23.19 29.0 47.74

Полет в самолете до Москвы (в расчете на 1000 км пути) 503 601 1308 1628 1989

Услуги пассажирского транспорта в целом (декабрь к декабрю предыдущего года; в процентах) 118.5 114.1 143.1 134.8 125.3

Источник: Социальное положение и уровень жизни населения России. Статистический сборник. М: Госкомстат России, 2002, с. 258,378.

Одновременно наблюдается отрицательная динамика реальных денежных доходов на душу населения и реальной заработной платы (табл. 4,

Таблица 4

Изменение реальных денежных доходов населения в 90-е годы

Показатели 1991 ' 1997 1998 1999 2000 2001

Реальные располагаемые денежные доходы населения в % к 1991 г. 100 62.4 52.4 45.8 51.3 55.7

Источник: Социальное положение и уровень жизни населения России. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2002, с. 106.

Таблица 5

Изменение реальной заработной платы работников в 90-е годы

(1990=100 %)

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

97 65 65 60 43 49 51 54 35 42

Источник: Россия и страны мира. Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 2000, с. 67.

В диссертации автором показано, что с развитием рыночных отношений сфера государственного регулирования тарифов будет сужаться, как в части секторов рынка пассажирских перевозок, так и форм регулирования, становясь более гибкой по отношению к рыночной среде. Тарифы здесь должны являться по существу выходной, целевой функцией единого механизма государственного и рыночного регулирования пассажирских перевозок, определяющей эффективность функционирования предприятий транспорта, уровень и качество жизни населения страны в целом, степень удовлетворения потребностей различных социальных групп населения в услугах транспорта.

Рис. 1. Модель организационно-экономического взаимодействия субъектов рынка пассажирских перевозок в системе тарифного регулирования

При этом, говоря о развитии существующей системы тарифного регулирования, следует иметь ввиду, что в целом государственное регулирование в сфере пассажирских перевозок необходимо не только в монопольном секторе перевозок, но в рыночном секторе в силу развивающейся дифференциации пассажирских перевозок (фактора рыночной монополии). Это обусловлено также инфраструктурной особенностью, тесной взаимосвязью пассажирских перевозок со всеми ветвями экономики и социальной сферы, непосредственным воздействием сбоев в работе пассажирских предприятий как на потребителя транспортных услуг, так и на рыночную ситуацию в целом.

В современных условиях функционирования пассажирского транспорта в Российской Федерации по причине убыточности и низкой рентабельности пассажирские перевозки попадают под патронат государственных властей. В связи с этим основные функции и задачи органов государственной власти на федеральном, региональном и местном уровнях можно разделить на три основных блока: нормативно-правовые, организационные и экономические.

Органы государственной власти на уровне субъектов федерации и муниципалитетов должны ставить задачу повышения транспортной подвижности населения. Они призваны гарантировать населению уровень транспортного обслуживания не ниже минимально допустимого. На основе выполненного анализа автором установлено, что основными критериями стандартов в сфере пассажирских перевозок, характеризующими социальную составляющую функционирования транспортной системы пассажирских перевозок, должны быть следующие: транспортная подвижность населения, доля развития общественного пассажирского транспорта к индивидуальному, уровень надежности и безопасности, качество транспортных услуг и экологическая составляющая.

В диссертации, на основе анализа имеющихся работ и существующей практики, определена и дополнена структура показателей качества транспортного обслуживания пассажиров. Одним из важнейших показателей здесь является показатель доступности транспортных услуг, т. е. доля денежных затрат населения на оплату транспортных услуг в среднедушевом доходе, который автором определяется следующим образом:

3

Зтр ~7Г 0)

где Зтр - среднегодовые затраты населения региона на транспортные услуги, руб.;

Л ""

прогнозируемый среднедушевой доход населения региона, руб.

В науке подходы к установлению тарифов известны и рассматривались в работах ученых — Н.Н. Громова, И.П. Каравашкина, В.А. Персиа-нова, Л.П. Рыжовой, С. С. Гончаренко и других. Однако они касались точечных, разовых оценок. Как поведет себя потребитель и насколько доступна будет транспортная услуга - в системе и комплексно эта проблема не рассматривалась.

С учетом обоснованных в диссертации динамики развития системы тарифного регулирования на пассажирских перевозках, соотношения методов государственного и рыночного механизмов определены сценарии и модели формирования уровня тарифов в зависимости от социально-экономического развития региона, уровня жизни населения и степени вмешательства государства в экономику предприятий.

Согласно сложившимся условиям функционирования пассажирского транспортного комплекса автором предложена следующая дифференциация рынка транспортных услуг в системе тарифного регулирования и экономического взаимодействия субъектов рынка пассажирских перевозок.

1. Первый сектор рынка - монопольный. Здесь уровень тарифов определяется на основе издержек по перевозке и обслуживанию пассажиров с учетом норм государственного регулирования транспортных цен и дота-ционности хозяйственной деятельности транспортных предприятий.

2. Второй сектор рынка - конкурентный. Здесь тарифы предприятий каждого вида пассажирского транспорта определяются с учетом платежеспособного спроса населения, сохранения в определенных масштабах системы дотирования пассажирских предприятий. Но на уровень тарифов и размер дотаций оказывают влияние конкуренция и коммерциализация перевозок.

Величина социально-обоснованного, регулируемого тарифа определяется по каждому сектору транспортного рынка в пределах некоторой "тарифной зоны". Формирование тарифа производится с учетом среднедушевых доходов населения и минимальной потребительской корзины, а также установленных норм транспортной подвижности населения и качества пассажирских перевозок.

Первый сценарий. Рассчитывается существующий уровень (доля) оплаты населением стоимости транспортных услуг соответствующего вида пассажирского транспорта в определенном сообщении. На его основе определяется прогнозный тариф. Принимается, что при увеличении издержек предприятий транспорта по перевозкам пассажиров (инфляционные ожидания и издержки по развитию) тарифы должны увеличиваться, но соотношение устанавливаемых тарифов и полной стоимости перевозок в перспективе при заданных параметрах качества должно оставаться на достигнутом, т. е. существующем уровне.

(2)

где (1 пр 1 — первый проектный (прогнозный) уровень тарифа на 1-й линии (маршруте);

. "" = Спр,- (1 - ** )

пр1

■ прогнозные значения себестоимости перевозок;

к^ - коэффициент выпадающих доходов (определяется по базовому, предыдущему временному периоду).

Второй сценарий. Определяется величина тарифа, соответствующая оплате населением стоимости пассажирских перевозок данным видом транспорта с учетом доли выручки пассажирских перевозок от эксплуатационных издержек, достигнутой в среднем по транспорту России.

в. пр2 = С и1 <"|

пр1

. 100 Л г '

(3)

где

к.

рф

коэффициент выпадающих доходов по пассажирским пере-

возкам на соответствующем виде транспорта в среднем по России в базовом периоде, определяется на основе статистических данных;

"р

■ расчетное значение рентабельности перевозок (в том числе инвестиционная составляющая тарифа).

Третий сценарий. Тариф определяется на основе оптимального соотношения доли транспортных затрат в потребительском бюджете граждан. Данный вариант следует отнести к перспективным.

(4)

где - оптимальная доля (коэффициент) денежных затрат населения

на оплату транспортных услуг в среднедушевом доходе;

а.

пр

Ътр

- доля (коэффициент) прогнозируемых денежных затрат населения на оплату услуг транспорта общего пользования в минимальной потребительской корзине; п "Р

- прогнозируемый среднедушевой доход населения региона в пределах зоны действия пассажирского транспорта (линии, маршрута);

Кр! - среднее расстояние перевозки пассажиров на /-ой линии (маршруте);

П "р I - прогнозируемая транспортная подвижность населения в пределах пассажирского маршрута (линии).

Рассмотренные выше три сценария формирования уровня тарифов, предполагают необходимую компенсацию издержек пассажирских предприятий, т. е. дотационность пассажирских перевозок.

Четвертый сценарий. Тариф рассчитывается исходя из оплаты населением полной стоимости пассажирских перевозок. Тариф определяется величиной транспортных и инвестиционных издержек.

Здесь важным является правильное обоснование уровня расчетной рентабельности, которое должно обеспечивать получение необходимых средств для расширенного воспроизводства основных фондов. В связи с этим автором предложено учитывать взаимосвязь рентабельности текущих затрат и чистой рентабельности основных фондов. В диссертации на основе исследований, проведенных Г.В. Веселовым, предложена соответствующая модель.

Особое место в механизме государственного регулирования тарифов занимает порядок дотирования пассажирских предприятий, осуществляющих перевозки по социально-значимым линиям (маршрутам). В связи с этим автором обоснована схема определения необходимых размеров дотирования пассажирских предприятий, при согласовании с органами власти (рис. 2). Она предусматривает расчет дотаций с учетом численности всех категорий льготных пассажиров и выделение дифференциации источников бюджетного финансирования (федерального, субъекта РФ, муниципального образования).

Формирование базы данных и базы знаний

Выделение секторов рынка пассажирских перевозок по уровню конкуренции

_±_

Расчет себестоимости перевозок

Определение размеров социально-обоснованных тарифов на перевозки пассажиров в монопольном и конкурентном секторах

I

Определение объема выпадающих доходов предприятий пассажирского транспорта за счет предоставления льгот

Обоснование возможной величины снижения дотаций за счет экономии издержек и дополнительных доходов

Обоснование необходимых размеров дотаций при установленных (принятых) тарифах

Рис.2. Общая схема обоснования уровня тарифов и размеров дотаций на пассажирских перевозках

Базовый (исходный) размер дотаций Д ^ , необходимых пассажирским предприятиям, определяется по формуле:

д» = (1 + шг)-£ ¿Г ■I? .0,

ши ./=1 ¿=1

где р- принятый уровень рентабельности, %;

- расходы по перевозкам по каждой линии, руб.;

? лр

— оптимальная (рекомендуемая) величина уровня тарифа по каждой линии, рубУпасс-км.;

1СР

- средняя дальность перевозки пассажиров на линии, км;

Qt — прогнозируемый объем перевозки пассажиров по каждой линии, пасс.

Обоснованный размер дотаций Д ^ , выделяемых регионом, определяется по формуле:

юи у Ш

где - доля выпадающих доходов, не обеспеченных финансированием,

которые администрация региона берется компенсировать;

— экономия издержек и дополнительные доходы пассажирских предприятий от проводимых организационных мероприятий в сфере пассажирских перевозок, руб.;

- прибыль от коммерциализации услуг, предоставляемых пассажирскими предприятиями населению, руб.;

- доходы, выпадающие из-за предоставления льгот, финансируемых соответственно из федерального, регионального, муниципальных бюджетов и источников, не обеспеченных финансированием в силу пробелов в законодательстве, руб.

Изложенная методика позволяет пассажирским предприятиям и органам государственной власти вести обоснованную тарифную политику в сфере пассажирских перевозок.

В целях реализация обоснованного организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок в диссертации разработаны мероприятий научно-практического характера.

В третьей главе «Разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок» обоснованы подходы к тарифно-дотационной политике, предусматривающие реформирование системы льготирования и дотаций и поэтапный переход дотируемых пассажирских предприятий на полную экономическую самостоятельность; предложены структура и содержание договоров об организационно-экономическом взаимодействии пассажирских предприятий и органов власти в системе тарифного регулирования пассажирских перевозок, а также обоснована структурная схема организации смешанных частно-государственных холдинговых пассажирских компаний, рассматриваемых в качестве инструмента организационно-экономического взаимодействия государства и пассажирских предприятий в целях повышения эффективности функционирования пассажирского комплекса страны.

Выполненное исследование показало, что федеральное устройство России и проблематика тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок требуют дополнительного переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места, их структурной перестройки.

Проанализированные автором различные исследования и собственные методические разработки показали, что реформирование системы льготирования пассажирских перевозок не может рассматриваться вне реформирования системы льгот вообще, поскольку она является их составной и неотъемлемой частью. В основу реформирования системы социальных льгот в сфере пассажирского транспорта должен быть положен принцип перевода ряда льгот в форму адресного предоставления субсидий нуждающимся, т. е. постепенный отказ от традиционно сложившегося уравнительного предоставления льгот к персональному их назначению на основе единых критериев нуждаемости с учетом среднедушевого дохода.

Автором обосновано, что экономические отношения пассажирских предприятий с органами власти в системе тарифного регулирования закрепляются

22

региональными (муниципальными) контрактами (соглашениями) и имеют в своей структуре три основных группы обязательств (обязательства региональных или муниципальных органов власти, пассажирских предприятий и взаимные обязательства сторон).

Важнейшим инструментом организационно-экономического взаимодействия предприятий пассажирского транспорта и органов государственной власти должно быть также создание совместных бизнес-структур < холдингового типа с дочерними фирмами (центрами экономии издержек и прибыли), системой бюджетных отношений. Формирование таких структур должно сопровождаться системными мерами по совершенствованию управления издержками и доходами предприятий, повышающими эффективность их функционирования и развивающими экономическую базу для привлечения в этот сектор частного капитала.

Такие рекомендации сделаны автором применительно к водному транспорту, как наиболее капиталоемкой и сезонно работающей транспортной отрасли, где затруднено привлечение в сферу пассажирских перевозок частного бизнеса, т. е. необходима государственная поддержка.

Завершается работа экономической оценкой эффективности внедрения результатов исследования. Внедрение предлагаемых мероприятий на пассажирском транспорте даёт существенный экономический эффект.

Анализ полученных в диссертации результатов показал, что предложенная методика формирования тарифов на региональном пассажирском транспорте позволяет осуществить оптимизацию тарифов и дотаций с учетом конкретных условий и особенностей работы пассажирских предприятий. Например, расчеты по водному транспорту Ханты-Мансийского автономного округа показали, что тариф следует увеличить по данным 2003 года на 0,5 руб./пасс-км или в среднем на 42% (расчеты выполнены по второму сценарному варианту). В тоже время по четвертому сценарию, т. е. с учетом полной оплаты населением стоимости перевозки, тариф должен возрасти в 8,3 раза, что в существующих условиях не приемлемо. Поэтому формирование тарифов по этому принципу следует считать це-

лесообразным только после 2010 г., т. е. с учетом решения задач реформирования транспортной системы региона. При этом в перспективе на ряде направлений (линий, маршрутов) должны сохраняться и социально-обоснованные тарифы. Их формирование будет осуществляться в соответствии с методикой автора по третьей модели (сценарию).

Заключение. Начало рыночных реформ в России для пассажирских перевозок сопровождалось изменением характера подвижности населения, спадом платежеспособного спроса и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов.

Перевозки пассажиров общественным пассажирским транспортом являются убыточным сегментом рынка и дотируются за счет бюджетных средств. Особенно обострена эта проблема на водном транспорте.

Экономическая стратегия развития пассажирского транспорта на уровне регионов обеспечивается, как и на зарубежном транспорте, применением органами государственной власти специальных механизмов тарифного регулирования. Значительную роль среди них играют методы ограничения уровня тарифов и дотирования предприятий, осуществляющих социально-значимые пассажирские перевозки. Одновременно разбиваются и рыночные формы тарифного регулирования.

Проведенные автором исследования показали, что государственное регулирование тарифов пассажирского транспорта должно носить комплексный организационно-экономический характер. С формированием рынка пассажирских транспортных услуг сфера государственного тарифного регулирования будет смещаться в сторону рыночных механизмов, приобретая боле гибкие формы.

В диссертации разработана новая методика обоснования тарифов во взаимосвязи с реальным платежеспособным спросом населения на услуги пассажирского транспорта. Предложенный подход позволяет пассажирским предприятиям согласовывать с органами власти (субъектам федерации и муниципальными образованиями) величины тарифов и дотаций,

24

приемлемые для складывающихся условий социально-экономического развития каждого региона и обеспечивающие эффективное функционирование предприятий пассажирского комплекса. Предложены подходы к определению уровня тарифов, обеспечивающих простое и расширенное воспроизводство основных фондов пассажирских предприятий.

В диссертации установлено, что субсидии населению в сфере пассажирского транспорта, представляют собой достаточно сложную систему, без четкого механизма реализации и указания источников их финансирования. В результате закрываются отдельные маршруты, линии, пассажирские предприятия, снижается общий объем пассажирских перевозок, то есть обеспеченность территорий соответствующими транспортными услугами. В этой связи автором обоснована система научно-практических мер по реформированию тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

При разработке мероприятий и решений автор опирался на современный опыт отечественного и зарубежного пассажирского транспорта, опубликованные научно-методические разработки и собственные исследования, использовал обширный статистический материал и данные, представленные отдельными пассажирскими предприятиями.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах автора:

1. Дрейбанд Д.В. О концепции развития городского пассажирского транспорта (на примере города Нижнего Новгорода) // Сборник трудов ВГАВТ, № 295, 2000. - С. 31-36.

2. Дрейбанд Д.В. О совершенствование организации перевозки пассажиров на коммерческих маршрутах // Сборник трудов ВГАВТ, № 295, 2000,-С. 36-38.

3. Дрейбанд Д.В. О состоянии и перспективах развития речных пассажирских перевозок в Поволжье // Шестая Нижегородская сессия молодых ученых. Гуманитарные науки. Н. Новгород, 2001. - С. 28 - 36.

4. Абрамов А.А., Дрейбанд Д.В. Разработка предложений по изменению системы льготирования пассажирских перевозок // Вестник ВГАВТ.

- Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002.-С. 79-83.

5. Костров В.Н., Домнина О.Л., Дрейбанд Д.В. Концептуальные и методические основы формирования тарифов пассажирских перевозок на водном транспорте // Вестник ВГАВТ. - Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002. - С. 75-79.

6. Федюшин В.М., Костров В.Н., Дрейбанд Д.В. Комплексное взаимодействие регионов Приволжского федерального округа - основа для расширения торгово-транспортного использования реки Волга и её притоков // Международный промышленный форум «Великие реки» 2001. Генеральные доклады, тезисы докладов. Н. Новгород: Нижегородская ярмарка

- Строит, ун-т, 2002. - С. 89-97.

7. Костров В.Н., Домнина ОЛ., Дрейбанд Д.В. Совершенствование тарифной и дотационной политики в сфере пассажирских перевозок // Наука и техника на речном транспорте. Специальный выпуск. Региональная программа развития водного транспорта. ФГУП ЦБНТИ МТ РФ. Москва, 2003. - С. 37 - 42.

8. Костров В.Н., Дрейбанд Д.В. Тарифная политика в сфере пассажирских перевозок // Вестник транспорта. №11,2003. — С. 28-34.

9. Дрейбанд Д.В. Критерии экономического взаимодействия субъектов транспортного рынка и органов государственной власти в сфере пассажирских перевозок // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья». Ч. 2. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003.-С. 51-53.

« /

Формат бумаги 60x84 '/16. Бумага писчая. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Заказ 704. Тираж 100.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

* - 7577

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дрейбанд, Дмитрий Владимирович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния и развития организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

1.1. Анализ состояния перевозочной деятельности и тарифного регулирования на пассажирском транспорте России.

1.2. Зарубежный опыт использования организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

1.3. Анализ нормативной и экономической базы реформирования системы тарифного регулирования на пассажирском транспорте России.

Выводы.

Глава II. Теоретические и научно - методические основы организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

2.1. Теоретические и методологические основы тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

2.2. Анализ условий и научно-методических подходов по установлению тарифов и дотаций в сфере пассажирских перевозок

2.3. Методические основы определения уровня тарифов в сфере пассажирских перевозок.!.

Выводы.

Глава III. Разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок.

3.1. Программа научно-практических рекомендаций по совершенствованию тарифного регулирования.

3.2. Мероприятия по реформированию системы льготирования пассажирских перевозок.

3.3. Развитие форм организационно-экономического взаимодействия пассажирских предприятий с органами государственной власти.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок"

Рыночные преобразования в России, приватизация государственных эксплуатационных предприятий на всех видах транспорта и перевод их в акционерные компании, кооперативные и другие формы собственности, привели к распаду жесткой централизованной системы преимущественно административного управления, к снижению управляемости транспортным комплексом страны, ослаблению экономического взаимодействия государства и хозяйствующих субъектов транспортного рынка, в том числе и в сфере пассажирских перевозок. Изменение формы собственности предопределило необходимость формирования адекватной ей системы управления.

В период перехода к рыночным отношениям все виды транспорта имели свои особенности и проблемы развития. Падение промышленного производства, снижение инвестиционной активности и уменьшение объемов строительства, нарушение сложившихся хозяйственных связей и платежеспособного спроса населения привели к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В наибольшей степени это отразилось на водном транспорте.

Транспорт, как ни одна другая сфера экономики, активно влияет на все аспекты жизни общества и населения. От степени эффективности деятельности водного и других видов транспорта зависят экономические показатели промышленности, торговли, сельского хозяйства, внешнеэкономические связи с другими государствами, обороноспособность страны, общение людей, медицинское обслуживание и многое другое, из чего складывается функционирование государства и качество жизни его населения.

Единство транспортной системы состоит в том, что все ее элементы, структура и функционирование сбалансированы и направлены для достижения главной цели — полного удовлетворения потребностей в транспортных услугах. На рубеже третьего тысячелетия различные виды транспорта России оказались во многом разобщенными, реализуют свою собственную транспортную политику, работают независимо друг от друга, практически без согласования своих действий.

Необходимо переосмыслить сущность транспорта в экономике и социальной жизни общества, разработать концепцию организации транспорта России как единой функциональной системы, взяв, с одной стороны, все прогрессивное в прогнозировании и планировании транспортной деятельности, что имелось в социалистической (преимущественно административной) системе хозяйствования, а с другой стороны, — методы эффективного государственного регулирования в рыночной экономике развитых зарубежных стран, дополняющие механизм рыночного регулирования деятельности предприятий транспортного комплекса, в том числе и в сфере тарифной политики.

Транспорт во всем мире признан высокоэффективным экономичным средством. Однако этот тезис не относится к транспортным структурам, осуществляющим пассажирские перевозки, которые, как правило, являются дотационными. Транспортные средства, особенно крупные (морские, речные и воздушные суда), являются чрезвычайно фондоемкими.

В развитых зарубежных странах тарифная политика в сфере пассажирских перевозок является наиболее управляемой и регулируемой государством, поскольку это затрагивает безопасность государства и отражается на жизнедеятельности всего общества и каждого человека. Сектор пассажирских перевозок является приоритетным в национальной экономической политике, имеет достаточно эффективную систему тарифного регулирования и привлекает как государственные, так и частные инвестиции в модернизацию транспортной инфраструктуры.

Одной из основных целей государства в условиях рыночных отношений является создание нормативной базы и экономических условий для эффективного функционирования пассажирского транспорта и наиболее полного удовлетворения потребностей населения в безопасном и качественном транспортном обслуживании. При многообразии интересов участников процесса транспортного обслуживания (пассажирских предприятий, населения, федеральных, региональных и местных органов власти), действующих на фоне формирования и функционирования рыночных механизмов, достижение этой цели невозможно без активного государственного воздействия, то есть управления и регулирования, в том числе тарифного.

В последние годы из-за низкой платежеспособности населения и отсутствия необходимых дотаций со стороны государства, в ряде случаев, вообще перестали осуществляться перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в межобластном сообщении и по малым рекам. В регионах нет отлаженного организационно-экономического механизма тарифного регулирования пассажирских перевозок на всех видах транспорта. Это приводит к неудовлетворению потребностей населения в перевозках, снижению транспортной подвижности и уровня жизни людей.

Для удовлетворения потребностей населения России в перевозках и в целях обеспечения нормальной деятельности предприятий пассажирского транспорта, недопущения социальной напряженности, сегодня становится необходимым внесение существенных изменений в систему управления транспортным комплексом, систему тарифного регулирования пассажирских перевозок, с выработкой механизма, более гибкого и чувствительного к рыночным преобразованиям, социально-экономическому положению регионов, развитию конкуренции на рынке транспортных услуг.

Целью диссертационного исследования является разработка научно — методических и практических подходов по совершенствованию организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок в условиях формирования и развития рыночных отношений на транспорте.

Реализация поставленной цели определила необходимость решения следующих задач:

• анализ системы тарифного регулирования и организационно-экономического взаимодействия предприятий транспорта с органами государственной власти в сфере пассажирских перевозок;

• анализ зарубежного опыта использования организационно-экономического механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок;

• анализ нормативной и экономической базы реформирования системы тарифного регулирования на пассажирском транспорте;

• развитие методических основ определения уровня тарифов и дотаций в сфере социально-значимых пассажирских перевозок;

• разработка научно-практических рекомендаций по развитию организационно-экономического механизма тарифного регулирования и обоснование программы мер по его совершенствованию в сфере пассажирских перевозок.

Объектом исследования являются транспорт, его предприятия и организации, осуществляющие пассажирские перевозки.

Предметом исследования является система тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок, её организационно-экономический механизм.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования является экономическая теория рыночных отношений и экономический анализ, стратегическое планирование и теория прогнозирования, организационное и экономико — математическое моделирование, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов по проблемам функционирования и развития предприятий транспорта: И.К. Ахполова, И.В. Белова, Г.В. Веселова, В.Г. Галабурды, С.С. Гончаренко, H.H. Громова, Ш.М. Гуревича, В.И. Жмачинского, В.В. Звонкова, И.П. Каравашкина, В.Н. Кострова, П.В. Куренкова, Е.А. Лаврентьевой, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, В.А. Мартынова, Д.А. Мачерет, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, Л.П. Рыжовой, А.И. Телегина, Л.С. Федорова, В.М. Федюшина, В.Ф. Юрова и др.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, который можно охарактеризовать как системный подход, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата экономико-математического и компьютерного моделирования.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности предприятий пассажирского транспорта, материалы Минтранса России, научных конференций, разработки научно — исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой печати.

Научная новизна диссертационной работы заключается в: -комплексном анализе современного состояния и развития системы тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок;

-разработке организационной модели экономического взаимодействия субъектов рынка пассажирских перевозок в системе тарифного регулирования и обоснования факторов — требований к качеству транспортного обслуживания пассажиров;

-обосновании методики сценарного формирования и регулирования тарифов предприятий пассажирского транспорта, учитывающей социально-экономическое положение регионов;

-обосновании новых подходов к формированию тарифно-дотационной политики, предусматривающих реформирование системы льготирования и дотаций в сфере пассажирских перевозок и поэтапный переход дотируемых пассажирских предприятий на полную экономическую самостоятельность;

-разработке и обосновании структурной схемы организации смешанных частно-государственных холдинговых пассажирских компаний, рассматриваемых в качестве инструмента организационно-экономического взаимодействия государства и пассажирских предприятий в системе тарифного регулирования и повышения эффективности функционирования пассажирского комплекса страны.

Результаты исследования могут быть использованы при обосновании пассажирскими предприятиями тарифов и дотаций, обосновании условий договоров пассажирских предприятий с органами власти об экономическом взаимодействии в сфере тарифно-дотационной и инвестиционной политики на пассажирском транспорте, разработке региональных программ развития пассажирского транспорта, а также в учебном процессе при подготовке вузами специалистов для транспортного комплекса.

Результаты диссертационного исследования использованы при разработке Волжской государственной академией водного транспорта Программы «Развитие водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на период до 2010 года», в части её социально-экономической составляющей. Программа утверждена Правительством округа в 2003 году и введена в действие (приложение 5).

Результаты исследования также приняты к использованию в Приволжском федеральном округе при разработке "Стратегии развития транспортного комплекса Поволжья", в части тарифного регулирования на пассажирском транспорте.

Наряду с этим результаты исследования используются в учебном процессе Волжской государственной академии водного транспорта при подготовке специалистов по экономике и управлению.

Основные положения диссертационной работы прошли апробацию и получили одобрение на научно — практических конференциях и семинарах в 2000 — 2003 гг. в Волжской государственной академии водного транспорта, докладывались и опубликованы в материалах шестой Нижегородской сессии молодых ученых (гуманитарные науки, г. Нижний Новгород - 2001), специальном выпуске ФГУП ЦБНТИ МТ РФ " Наука и техника на речном транспорте", а также в материалах Международного научно-промышленного форума «Великие реки» (г. Нижний Новгород 2001, 2002 гг.) и журнале "Вестник транспорта" № 11, 2003 г. и

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дрейбанд, Дмитрий Владимирович

Выводы

Выполненное исследование показало, что федеральное устройство России и проблематика тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок требуют дополнительного переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места, их структурной перестройки.

Проанализированные автором различные исследования и собственные методические разработки показали, что реформирование системы льготирования пассажирских перевозок не может рассматриваться вне реформирования системы льгот вообще, поскольку она является их составной и неотъемлемой частью. В основу реформирования системы социальных льгот в сфере пассажирского транспорта должен быть положен принцип перевода ряда льгот в форму адресного предоставления субсидий нуждающимся, т.е. постепенный отказ от традиционно сложившегося уравнительного предоставления льгот к персональному их назначению на основе единых критериев нуждаемости с учетом среднедушевого дохода.

Автором обосновано, что экономические отношения пассажирских предприятий с органами власти в системе тарифного регулирования закрепляются региональными (муниципальными) контрактами (соглашениями) и имеют в своей структуре три основных группы обязательств (обязательства региональных или муниципальных органов власти, пассажирских предприятий и взаимные обязательства сторон).

Важнейшим инструментом организационно-экономического взаимодействия пассажирских предприятий водного транспорта и органов государственной власти должно быть создание совместных бизнес-структур холдингового типа с дочерними фирмами (центрами экономии издержек и прибыли), системой бюджетных отношений. Формирование таких структур должно сопровождаться системными мерами по совершенствованию управления издержками и доходами предприятий, повышающими эффективность их функционирования и развивающими экономическую базу для привлечения в этот сектор частного капитала.

Такие рекомендации сделаны автором применительно к водному транспорту, как наиболее капиталоемкой и сезонно работающей транспортной отрасли, где затруднено привлечение в сферу пассажирских перевозок частного бизнеса, т.е. необходима государственная поддержка.

Внедрение предлагаемых мероприятий на пассажирском транспорте даёт существенный экономический эффект (см. приложение 2). Например, по расчетам автора, выполненным в ходе разработки Волжской государственной академий водного транспорта «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на период до 2010 года» (приложение 2) мероприятия по экономии издержек на топливо, величина дополнительных доходов за счет организации контрольно-ревизионной работы, диверсификации основной деятельности и предоставления платных услуг населению приводят экономии бюджетных средств ХМАО, связанных с предоставлением дотаций пассажирским предприятиям, в сумме около 12 млн. руб.

Заключение

В современных экономических условиях хозяйствования пассажирский транспорт превращается из обслуживающей отрасли в своеобразный двигатель развития экономики, способный активизировать хозяйственную деятельность многих отраслей промышленности, повысить качество жизни.

Начало рыночных реформ в России для пассажирских перевозок сопровождалось изменением характера подвижности населения, спадом платежеспособного спроса на пассажирские перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов.

Перевозки пассажиров общественным пассажирским транспортом являются убыточным сегментом рынка и дотируются за счет бюджетных средств. Особенно обострена эта проблема на водном транспорте. Вместе с тем, туристические, круизные и прогулочные пассажирские перевозки на водном транспорте высокорентабельны и представляют собой растущий сегмент рынка.

Экономическая стратегия развития пассажирского транспорта на уровне регионов обеспечивается, как и на зарубежном транспорте, применением органами государственной власти специальных методов тарифного регулирования. Особое место среди них занимает регулярное дотирование убыточных, но социально-значимых пассажирских маршрутов и пассажирских предприятий. Одновременно развиваются и рыночные формы тарифного регулирования.

Проведенные автором исследования показали, что государственное регулирование тарифов пассажирского транспорта должно носить комплексный организационно-экономический характер. С формированием рынка пассажирских транспортных услуг сфера государственного тарифного регулирования будет смещаться в сторону рыночных механизмов, приобретая более гибкие формы.

В диссертации разработана методика обоснования уровня тарифов во взаимосвязи с реальным платежеспособным спросом населения на услуги пассажирского транспорта. Предложенный подход позволяет пассажирским предприятиям по согласованию с органами власти (субъектами федерации, муниципальными образованиями) устанавливать величину тарифов, приемлемую для складывающихся условий социально-экономического развития каждого региона и обеспечивающую эффективное функционирование пассажирских предприятий. Предложены подходы к определению уровня тарифов, обеспечивающих простое и расширенное воспроизводство основных фондов пассажирских предприятий.

В диссертации установлено, что субсидии населению в сфере пассажирского транспорта представляют собой достаточно сложную систему, без четкого механизма реализации и указания источников их финансирования. В результате закрываются отдельные маршруты, линии, пассажирские предприятия, снижается общий объем пассажирских перевозок, то есть обеспеченность территорий соответствующими транспортными услугами. В этой связи автором обоснована система научно-практических мер по реформированию тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок, предусматривающих поэтапный переход на адресность дотаций и перевод убыточных пассажирских предприятий на самоокупаемость. Особое место автором отведено пассажирским перевозкам на внутреннем водном транспорте, так как в последние годы на многих направлениях они практически были прекращены.

Автором обосновано, что одной из важнейших форм организационного механизма тарифного регулирования в сфере пассажирских перевозок должно быть соглашение (договор) о социально-экономическом сотрудничестве органов государственной власти и предприятий транспорта по улучшению качества транспортного обслуживания населения и обеспечению устойчивой работы пассажирских предприятий.

В диссертации также обоснована целесообразность формирования и развития смешанных (государственно-частных) холдинговых структур в системе пассажирских перевозок, сопровождающаяся системными мерами по совершенствованию управления издержками и доходами пассажирских предприятий, повышающими эффективность их функционирования и развевающими экономическую базу для привлечения в это сектор частного каптала.

При разработке указанных выше мероприятий автор опирался на современный опыт отечественного и зарубежного пассажирского транспорта, опубликованные научно - методические разработки и собственные исследования, использовал обширный статистический материал и данные, представленные отдельными пассажирскими предприятиями.