Исследование экономической эффективности механизмов обновления парка подвижного состава тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование экономической эффективности механизмов обновления парка подвижного состава"

На правах рукописи

Каштанов Дмитрий Юрьевич

Исследование экономической эффективности механизмов обновления парка подвижного состава.

Специальность: 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре управления на автомобильном транспорте Государственного университета управления

Научный руководитель -

доктор экономических наук, профессор Хрущев Михаил Владимирович

Официальные оппоненты:

- доктор экономических наук, профессор Метелкин Павел Владимирович

- кандидат экономических наук Аксенова Майя Вячеславовна

Ведущая организация

Министерство транспорта правительства Московской области

Защита состоится 14 декабря 2004 г. в 14 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГУУ

Автореферат разослан «12»ноября 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного Совета д.э.н., профессор Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. Значимость пассажирского автомобильного транспорта в нашей стране очень высока и будет еще долгое время оставаться на достаточно высоком уровне. Около 68% населения Российской Федерации проживает в городах, и далеко не все жители являются владельцами собственных автомобилей. Всего на территории России функционирует около 31 тыс. автобусных маршрутов. Этим видом транспорта обслуживается 1310 городов и поселков городского типа и 78 тыс. населенных пунктов в сельской местности. Огромная роль пассажирского автомобильного транспорта в экономике России заставляет обратить особое внимание на проблемы, существующие в данной отрасли.

В настоящее время автотранспортный комплекс России испытывает ряд экономических трудностей, связанных с низкой доходностью пассажирских перевозок, недофинансированием государственной поддержки перевозок, имеющих социальное значение, отсутствием стабильной системы компенсаций проезда пассажиров, имеющих право льготного или бесплатного проезда и т.д.

Сильнейший недостаток денежных ресурсов, которыми располагают в настоящее время, автотранспортные предприятия России напрямую отражается на качестве предоставляемых автотранспортных услуг: уровень комфорта перевозок остается на достаточно низком уровне, техническое состояние парка подвижного состава весьма неудовлетворительное, что влечет за собой сокращение маршрутной сети, нарушение регулярности движения и т.д.

Одной из основных проблем пассажирского автомобильного транспорта является старение и крайне неудовлетворительное состояние парка подвижного состава, вызванное сильнейшим недостатком финансовых ресурсов у предприятий автотранспортной отрасли. Средний срок службы маршрутных автобусов превышает 11 лет, более 70% подвижного состава полностью самортизированы, из них более 50% подлежат безотлагательному списанию по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. В период с 1997 года по 2002 год в среднем по регионам России произошло сокращение парка автобусов в 1,25 раза, что привело к снижению пассажиро-оборота. Сложившаяся ситуация требует привлечения для решения этой проблемы современных эффективных инвестиционных механизмов. Однако в настоящий момент не имеется доступной и эффективной эф-

НОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

фективности применения различных методов привлечения финансовых инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта для определения наиболее экономически выгодного метода для обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий.

Необходимостью решения этих вопросов обусловлена актуальность проводимого исследования, постановка его целей и задач.

Целью исследования является разработка научно методических рекомендаций по определению наиболее эффективного механизма привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта для решения проблемы обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий.

Поставленная цель исследования предопределяет решение следующих задач:

- проведение анализа функционирования и выявление основных проблем пассажирского автотранспорта России и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли;

- исследование существующих источников и методов привлечения инвестиций, оценка возможности применения каждого из них в сфере пассажирского автотранспорта России в целях реализации инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава автотранспортных предприятий;

- определение ключевых финансовых механизмов привлечения инвестиций для предприятий пассажирского автотранспорта России, изучение существующего отечественного и зарубежного опыта по применению механизма финансового лизинга в целях обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий;

- разработка методических положений по выявлению парка подвижного состава автотранспортного предприятия подлежащего единовременной замене и плана обновления парка подвижного состава на будущие периоды;

- разработка методических положений сравнению экономической эффективности применения различных методов привлечения финансовых инвестиций для определения наиболее экономически выгодного метода обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий в реальных условиях эксплуатации подвижного состава;

- разработка методических положений по определению наиболее приемлемых для автотранспортного предприятия условий лизинга и кредитования для обновления парка подвижного состава в условиях реальной эксплуатации подвижного состава;

- оценка эффективности разработанных в диссертации положений.

Объектом исследования является пассажирский автомобильный транспорт

России с учетом особенностей его функционирования в современных условиях.

Предметом исследования выступают методы привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта в современных условиях и оценка экономической эффективности их применения для экономики перевозок автотранспортного предприятия, оценка уровня инвестиционных затрат, обеспечивающего безубыточность проведения обновления парка подвижного состава.

Теоретическойиметодологическойосновой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории инвестиций; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятий: З.И. Аксенова, М.Д. Блатнов, Т.В Богданова, ГА. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, Н.Н. Громов, Л.Б. Миротин, ВА Персианов, И.В. Спирин, М.В. Хрущев, А.Д. Чуд-новский и др. В качестве метода исследования использован системный подход, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. В диссертации использованы материалы экономической и специальной литературы, периодических изданий, статистические данные и нормативные документы, регламентирующие работу предприятий пассажирского автомобильного транспорта.

Научная новизна исследования заключается разработке методического подхода к определению наиболее эффективного механизма привлечения финансовых средств для обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий России, в предложенном инструментарии оценки экономической эффективности применения механизмов лизинга и кредитования с учетом экономических условий эксплуатации планируемого к замене подвижного состава.

К важнейшим результатам, которые обладают научной новизной и выносятся на защиту, относятся следующие:

• В результате анализа основных возможных механизмов финансирования пассажирского автотранспорта России, теории и практики отечественного и зарубежного опыта обновления парка подвижного состава в качестве основных механизмов привлечения инвестиций для обновления парка подвижного состава определены - финансовый лизинг и банковское кредитование.

• Разработаны методические положения по определению парка подвижного состава, подлежащего единовременной замене и составлению плана замены подвижного состава на будущие периоды. Приведен ряд критериев, которые необходимо использовать для определения принадлежности автобусов, к группе подлежащей единовременному списанию и замене.

• Разработаны методические рекомендации по определению наиболее экономически выгодного финансового механизма обновления парка подвижного состава, учитывающие экономику перевозок предприятия в реальных условиях эксплуатации подвижного состава, позволяющие спрогнозировать финансовые потоки предприятия за период эксплуатации обновленного парка, увеличить чистую прибыль предприятия.

• Сформулированы методические рекомендации по определению наиболее приемлемых для экономики перевозок сроков лизинга и кредитования, обеспечивающих безубыточность или заданный уровень рентабельности при обновлении парка подвижного состава.

Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные в диссертации рекомендации по определению наиболее эффективного механизма привлечения инвестиционных ресурсов, необходимых для обновления парка подвижного состава предприятий пассажирского автотранспортного комплекса предназначены для использования пассажирскими автотранспортными предприятиями. Применение разработанных методических рекомендаций на практике позволит предприятиям пассажирского автомобильного транспорта повысить экономическую эффективность процесса обновления парка подвижного.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 4 статьи общим объемом около 2,7 п.л. Список публикаций автора по теме диссертационного исследования приведен в конце автореферата.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, выводов по диссертации, библиографии и семи приложений. Объем основного текста диссертации составляет 160 страниц, включая 7 таблиц и 22 рисунка. Список используемой литературы включает 138 наименований.

Краткое содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность, поставлена цель и сформулированы основные Задачи исследования, определены предмет, объект и методологическая база, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе диссертации рассмотрены: ситуация в сфере организации и функционирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта на современном этапе развития экономики России; состояние и структура парка подвижного состава Российской Федерации и основных показателей его работы; проведен анализ существующих в настоящее время проблем пассажирского автомобильного транспорта России; обоснована необходимость совершенствования путей привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта.

Как показывают статистические данные, большая часть пассажирских перевозок автомобильным транспортом осуществляется таким видом подвижного состава, как автобусы (рис. 1)

автобусы 52%

Рис. 1. Структура объема перевозок пассажиров городским наземным пассажирским транспортом в Российской Федерации.

Недостаток денежных ресурсов, находящихся в распоряжении автотранспортных предприятий России, напрямую отражается на неудовлетворительном состоянии парка подвижного состава. Автобусный парк предприятий фактически не об-

новлялся на протяжении 7-9 лет. По данным Министерства транспорта России, в 2002 году автотранспортные предприятия приобрели 11 тыс. автобусов, при этом 13,5 тыс. автобусов выбыло из эксплуатации. Ежегодная потребность в обновлении автобусного парка страны составляет порядка 15 тыс. единиц. Старение парка подвижного состава влечет за собой ухудшение качества обслуживания пассажиров автобусным транспортом, приводит к сокращению маршрутной сети и уменьшению пассажиро-оборота. Динамика объемов перевозок пассажиров на территории Российской Федерации пассажирскими автобусами за период с 1996 года по 2003 год включительно, а также общий пассажирооборот автобусного транспорта за этот период приведены в табл.1.

Среднее время ожидания начала поездки в часы «пик» в России на основных автобусных маршрутах социального сектора составляет 12,2 мин. В коммерческом секторе среднее время ожидания автобуса - 6,6 мин. В целом по стране за последние пять лет среднее время ожидания автобуса в социальном секторе выросло на 21,6%.

Таблица 1.

Показатели деятельности городских пассажирских автобусов общего пользования в

Российской Федерации за период 1996-2003 гг.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Объем перевозок пассажиров, млрд. пасс. 18,9 19,5 19,1 20,0 18,3 17,5 16,0 14,5

Отношение к предыдущему году, % 103,2 97,9 104,7 91,5 95,6 91,4 90,6

Пассажирооборот автобусов общего пользования, млрд. пасс-км. 181,3 179,2 177,9 175,7 173,2 154,9 149,9 138,2

Отношение к предыдущему году, % т 98,8 99,3 98,8 98,6 89,4 96,8 92,2

Схематично основные группы проблем развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта общего пользования представлены на рис. 2.

В 2003 году были достигнуты самые высокие объемы лизинговых операций за время существования лизинга в российской экономике. Суммарная стоимость заключенных в 2003 году договоров лизинга превысила 3600 млн. долларов. Прирост по сравнению с предыдущим 2002 годом составил 55,1% (табл. 2.)

Рис. 2. Основные группы проблем пассажирского автотранспорта

Таблица 2.

Увеличение объем лизинговых сделок в России в период с 1995 по 2003 год

Показатели годы

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Суммарная стоимость заключенных договоров лизинга, млн. долл. США. 200 630 960 1180 1300 1415 1960 2320 3600

Процент роста к предыдущему году,% 215,0 52,4 22,9 12,7 8,8 8,5 18,4 55,1

Среди общих объемов лизинговых инвестиций одну из ведущих позиций в настоящее время занимает лизинг транспортных средств. По мнению специалистов лизинговых компаний, в ближайшем будущем механизм финансового лизинга будет наиболее востребован в числе прочих в сфере транспорта.

Проблемы, с которыми сталкиваются пассажирские автотранспортные предприятия, требуют совершенствования механизма привлечения инвестиций в сферу пассажирских автотранспортных перевозок. В связи с этим необходим поиск возможных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в сферу пассажирских автоперевозок и определение оптимального из них с целью решения проблемы обновления парка автотранспортных средств.

Во второй главе исследованы: источники и методы финансирования инвестиций с позиции их применения в сфере пассажирского автотранспорта; проведен анализ существующих схем и предложений на рынке банковских кредитов и лизинговых услуг и анализ возможности их применения в сфере пассажирского автомобильного транспорта; существующие методики расчета лизинговых платежей и эффективности применения лизинга на автомобильном транспорте; осуществлен анализ отечественного и мирового опыта применения механизма лизинга в сфере пассажирского автомобильного транспорта.

Одной из важнейших проблем в инвестиционной деятельности всегда было изыскание наиболее экономически эффективных источников финансирования инвестиций. В современных условиях для России эта проблема является особенно акту-

альной. Существующие источники и методы финансирования инвестиционных проектов рассматриваются в диссертационном исследовании с точки зрения их применения в сфере пассажирского автотранспорта, в частности в целях обновления парка подвижного состава.

В настоящее время в сфере пассажирского автотранспорта возможность финансирования инвестиционного проекта по единовременному обновлению технических средств за счет собственных ресурсов практически отсутствует. В большинстве случаев подвижной состав пассажирских автотранспортных предприятий почти полностью самортизирован, величина амортизационных отчислений автотранспортных предприятий обеспеченных денежными средствами крайне незначительна.

В связи с тяжелой финансовой ситуацией, в которой находятся в настоящее время большинство автотранспортных предприятий России, на использование чистой прибыли, остающейся в распоряжении предприятия в качестве источника финансирования инвестиций, надеяться также не приходится. Даже если автотранспортное предприятие получает определенную чистую прибыль, то ее объема явно недостаточно для финансирования таких крупных инвестиционных проектов как, например, обновление парка подвижного состава.

Одна из объективных причин кризисного финансового положения - постоянный рост цен на автомобильное топливо. А также рост затрат на поддержание в технически исправном состоянии действующего парка автобусов. Пассажирские автотранспортные предприятия несут большие затраты на техническое обслуживание и ремонт уже изношенного подвижного состава, что приводит к еще большему увеличению затратной части.

Все это позволяет сделать вывод, что для финансирования инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава, которые при сравнительно больших объемах капитальных затрат можно отнести к категории крупных инвестиционных проектов, необходимы заемные и привлеченные денежные средства.

В результате проведения анализа всех существующих на сегодняшний день способов привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта автором диссертационного исследования был сделан вывод о том, что наиболее целесообразными источниками финансирования инвестиционной деятельности в об-

ласти пассажирских автоперевозок могут быть: лизинг, кредиты коммерческих банков и бюджетные средства (государственные инвестиции).

Для рассмотрения ситуации, в которой пассажирское автотранспортное предприятие может полагаться только на собственные силы, без расчета на государственную поддержку, в настоящее время наиболее приемлемыми являются кредитный метод привлечения финансовых ресурсов и применение механизма лизинга.

Следующим этапом исследовательской, аналитической работы являлось рассмотрение наиболее приемлемых методов финансирования пассажирского автотранспорта в России, анализ существующих условий и схем предоставления лизинговых и кредитных услуг.

Схема отношений между автотранспортным предприятием, банком и другими организациями при кредитовании в коммерческом банке представлена на рис. 3.

Лизинг - вид инвестиционно-предпринимательской деятельности, связанной с приобретением имущества и передачей его в пользование по договору физическим или юридическим лицам на определенный срок и за определенную плату. Лизингу присущи основные принципы кредитования: срочность, возвратность и платность. В отличие от традиционного банковского кредита, в процессе лизинговой сделки, финансовые ресурсы приобретают товарную форму, то есть форму товарного кредита.

Рис. 3. Схема обновления парка подвижного состава за счет кредитных ресурсов коммерческих банков.

1- заключение между банком и АТП кредитного договора на условиях срочности возвратности и платности; 2 - предоставление гарантий по кредитному догово-

ру, заключение договоров залога и договора на безакцептное списание денежных средств со счетов предприятия-заемщика; 3 - заключение договора страхования имущества, приобретенного за счет кредитных ресурсов; 4 - оплата с банковского счета АТП приобретаемого подвижного состава; 5 - поставка автобусов автотранспортному предприятию; 6 - погашение за счет средств автотранспортного предприятия задолженности по кредитному договору в части основного долга и процентов за пользование кредитом; 7 - в случае утраты застрахованного имущества возмещение страховой стоимости выгодоприобретателю - в зависимости от условий договора либо автотранспортному предприятию, либо банку.

Приобретение подвижного состава с использованием механизма лизинга происходит в основном по схеме представленной на рис.4.

Договором лизинга могут быть предусмотрены также дополнительные условия передачи в лизинг подвижного состава, например, оказание услуг по техническому обслуживанию подвижного состава, постановка подвижного состава на учет и регистрацию. Договором также регламентируется на балансе лизингодателя или лизингополучателя будет вестись учет переданного в лизинг подвижного состава, а, следовательно, кто будет являться плательщиком налога на имущество.

Рис. 4. Схема обновления парка подвижного состава автотранспортного предприятия с использованием механизма лизинга

1- заключение между лизинговой компанией и АТП договора лизинга, регламентирующего условия будущей лизинговой сделки (количество и модели, приобретаемого по лизингу подвижного состава, срок лизинга, размер и график выплаты лизинговых платежей, условия страхования, дополнительные услуги и т.д.), выплата из средств автотранспортного предприятия авансового платежа, если это предусмотрено условиями договора; 2 - заключение между банком и лизинговой компанией кредитного договора; 3 - заключение договора страхования имущества, приобретенного по средством механизма лизинга (в соответствии с конкретными условиями договора страхование приобретенного по лизингу подвижного состава может осуществляться самим автотранспортным предприятием); 4 - оплата с банковского счета лизинговой компании приобретаемого подвижного состава; 5 - поставка автобусов автотранспортному предприятию и передача их ему во временное владение и пользование; 6 -выплата за счет средств автотранспортного предприятия лизинговых платежей, предусмотренных договором лизинга; 7 - погашение за счет средств лизинговой компании задолженности по кредитному договору в части основного долга и процентов за пользование кредитом; 8 - в случае утраты застрахованного имущества возмещение страховой стоимости выгодоприобретателю - в зависимости от условий договора либо автотранспортному предприятию, либо лизинговой компании: 9 - передача подвижного состава в собственность автотранспортного предприятия в случае выполнения им всех условий договора.

При заключении лизингового договора может предусматриваться выплата авансового платежа, размер которого в настоящее время в большинстве случаев составляет от 10 до 30% от стоимости приобретаемого с использованием механизма лизинга подвижного состава. Основные преимуществами, которые получает автотранспортное предприятие при приобретении подвижного состава с использованием механизма финансового лизинга являются:

• Финансирование осуществляется в течение всего срока использования актива. Если при покупке подвижного состава используется заемный кредитный капитал, то обычно требуется более быстрое погашение кредита, чем срок эксплуатации подвижного состава.

• Лизингополучатель, не имеющий значительных финансовых ресурсов, имеет возможность произвести единовременное приобретение нового подвижного состава.

• Лизинговые платежи, уплачиваемые автотранспортным предприятием, учитываются у него в себестоимости, то есть средства на их уплату формируются до образования облагаемой налогом прибыли.

Расчеты размеров лизинговых платежей могут производится различными методами в зависимости от вида лизинга, формы и способа выплат, а также условий функционирования экономики, т.е. при стабильном развитии экономики или с учетом инфляционных процессов. В условиях стабильной экономики стоимость лизинга складывается из суммы амортизационных отчислений на объект, платы за кредитные ресурсы, маржи (комиссионных выплат) лизинговой компании, оплаты сервисных услуг пользователю имущества, налога на добавленную стоимость, таможенных платежей (при внешнем лизинге), расходов по страхованию рисков и др.

В результате проведения анализа существующих методик расчетов лизинговых платежей и методик оценки экономической эффективности лизинга с точки зрения возможности применения их автотранспортными предприятиями для прогнозирования эффективности обновления парка подвижного состава, используя механизм финансового лизинга автором диссертационного исследования были сделаны следующие выводы о невозможности их полного применения пассажирскими автотранспортными предприятиями. Отчасти это обусловлено тем, что большинство рассмотренных методик были опубликованы до вступления в действие с 2002 года нового налогового кодекса РФ, повлекшим за собой коренные изменения в процесс отнесения затрат на себестоимость продукции или услуги. В частности претерпели существенные изменения принципы начисления амортизационных отчислений, а амортизационный аспект является одним из наиболее значимых преимуществ лизинговой сделки.

В третьей главе диссертации разработаны: методические рекомендации по выявлению потребности автотранспортного предприятия в обновлении парка подвижного состава и установлен ряд критериев, каждый из которых в отдельности или все вместе могут выступать в роли фактора, определяющего принадлежность автобусов к группе подлежащей единовременному списанию и замене; методические рекомендации по сравнению экономической эффективности применения различных методов привлечения финансовых средств для обновления парка подвижного состава; методические рекомендации для определения возможных сроков лизинга и кредитования, обеспечивающих безубыточность или заданный уровень рентабельности перево-

зок при обновлении парка подвижного состава с целью поиска предложения на рынке банковских и лизинговых услуг наиболее привлекательного для автотранспортного предприятия.

Первоочередной задачей при принятии решения об обновлении парка подвижного состава является выявление потребности автотранспортного предприятия в новом подвижном составе. Выявление первичной потребности подразумевает выделение из действующего парка некоторого количества единиц подвижного состава, которые требуется заменить в первую очередь, поскольку их дальнейшая эксплуатация невозможна или невыгодна. Вторым этапом является выявление вторичной потребности парка в обновлении, т.е. составление плана обновления подвижного состава на будущие периоды.

Для выявления потребности в обновлении парка подвижного состава автором предложена методика, включающая:

1. Проведение анализа структуры парка подвижного состава по критерию фактического износа. При этом задается определенный уровень фактически начисленного износа и все единицы парка автомобилей, фактический износ которых превышает заданный уровень, подлежат замене в первую очередь.

2. Проведение анализа структуры парка подвижного состава по критерию выработки автомобилем своего технического ресурса, определенного техническим паспортом или руководством по эксплуатации.

3. Проведение анализа структуры парка подвижного состава по критерию фактической выработки автомобилем своего технического ресурса. Выявление автомобилей, подлежащих списанию до момента окончания срока амортизации по причине неудовлетворительного технического состояния или невозможности продолжения дальнейшей эксплуатации.

4. Проведение анализа структуры парка подвижного состава по критерию экономической эффективности эксплуатации автомобилей. Выявление автомобилей, эксплуатация которых экономически неэффективна, затраты на эксплуатацию которых значительно превышают среднее значение по парку при сопоставимом уровне доходной части. Выявление автомобилей, затраты на техническое обслуживание и ремонт, а также количество дней простоя под ТО и ТР которых значительно превышают среднее значение по парку.

После определения потребности автотранспортного предприятия в новом подвижном составе и составления плана обновления парка подвижного состава на будущие периоды руководству автотранспортного предприятия необходимо принять решение о том, за счет каких средств планируется осуществлять приобретение подвижного состава. В настоящем исследовании рассматривается экономическая эффективность приобретения нового подвижного состава, как за счет привлеченных коммерческих кредитных ресурсов, так и с использованием механизма лизинга. Критерием определения экономической эффективности предлагается принять размер чистой прибыли, получаемой в процессе эксплуатации новых автомобилей.

Для проведения сравнения экономической эффективности эксплуатации подвижного состава, приобретенного с использованием механизма лизинга или за счет кредитных ресурсов, рассматриваемый временной период должен быть соизмерим со сроком полезного использования имущества.

Разработанная методика предполагает разделение суммарных расходов предприятия (Р) делятся на две группы: расходы, не зависящие от способа приобретения имущества (Р0бЩ) и расходы, возникающие при лизинговом, либо при кредитном варианте обновления подвижного состава или при приобретении за счет собственных средств (IV).

Р = Робщ + Рл,« (1)

Расходами, не зависящими от способа приобретения имущества, при одинаковых условиях эксплуатации будут в лизинговом и в кредитном варианте будут являться расходы на горюче-смазочные материалы, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт, расходы на заработную плату с начислениями, накладные расходы предприятия и прочие эксплуатационные расходы.

Каждая составляющая расходной части рассчитывается по общеизвестным формулам, либо, устанавливается, исходя из условий реальной эксплуатации.

В случае использования для приобретения нового подвижного состава механизма лизинга затратами, возникающими при лизинговом варианте будет являться лизинговый платеж.

Затратами, возникающими при кредитном варианте приобретения подвижного состава будут являться: амортизационные отчисления, проценты за использование кредитных средств, затраты на страхование подвижного состава, транспортный налог.

Проведение расчетов затрат возникающих при использовании лизингового или кредитного вариантов, затрат, не зависящих от способа приобретения имущества и доходов предприятия от эксплуатации приобретаемого подвижного состава позволит определить уровни валовой и чистой прибыли по обоим вариантам. При проведении расчетов по кредитному варианту необходимо выделить чистую прибыль из оставшихся после погашения кредита чистых денежных поступлений.

В процессе проведения расчетов может возникнуть ситуация, когда предложенные варианты: ни лизинговый, ни кредитный - не приемлемы для предприятия, поскольку при их использовании перевозки либо убыточны, либо не приносят желаемого уровня прибыли.

В данной ситуации проводятся расчеты уровня затрат, возникающих при лизинговом и кредитном вариантах приобретения подвижного состава, при котором предприятие, осуществляя перевозки пассажиров, может работать хотя бы с нулевым уровнем рентабельности, а затем смоделировать возможные условия лизинга или кредитования, при которых будет обеспечиваться данное условие..

В случае использования механизма лизинга этот уровень будет равен:

где: Д - доходы от эксплуатации,

В случае привлечения кредитных ресурсов, поскольку кредитный вариант приобретения подвижного состава подразумевает выплату тела кредита за счет накопленных амортизационных отчислений и чистой прибыли от проекта, этот уровень будет равен:

где: - затраты предприятия из чистой прибыли,

- налог на имущество. Затраты предприятия по кредитному варианту, выплачиваемые из чистой прибыли от проекта будут равны:

Рл =Д"Р,

(2)

= Д-Ро6щ -нвм -3,

(3)

где: - тело кредита,

- амортизационные отчисления за период кредитования,

Зш - затраты по налогу на прибыль, возникающие при использовании кредитного варианта.

Для приведения затрат предприятия из чистой прибыли к уровню затрат, включаемых в себестоимость, необходимо учесть, что в целях налогообложения по налогу на прибыль организации, затраты на погашение тела кредита не уменьшают налогооблагаемую базу предприятия. Т.е. для погашения части тела кредита предприятие сначала должно уплатить налог на прибыль, а затем, из оставшихся средств производить погашение тела кредита. Таким образом, налог на прибыль, уплачиваемый предприятием при использовании кредитного варианта увеличит затратную часть. Затраты по налогу на прибыль, возникающие при использовании кредитного варианта рассчитываются следующим образом:

В.-100

Зт =-

(5)

(100-Н„)

где: - ставка налога на прибыль организации;

- выплаты части тела кредита из чистой прибыли.

Зная возможную сумму затрат по обоим вариантам можно спланировать условия лизинга или кредитования при которых затраты не будут превышать заданной суммы.

Для определения величины возможного срока лизинга, при котором будет обеспечена безубыточность перевозок, в диссертации предложена следующая формула:

(6)

где: - срок лизинга,

- балансовая стоимость имущества, - комиссионное вознаграждение лизинговой компании, % П^ - процентная ставка за использование кредитных ресурсов, % П^ - процентная ставка страхования подвижного состава, %

- ставка налога на имущества, %

Нр- накладные расходы,

Н^- транспортный налог.

Отношение срока полезного использования к коэффициенту ускоренной амортизации является возможным сроком лизинга. При этом если это отношение больше срока полезного использования рассматриваемого автотранспортного средства, то, можно считать, что схема приобретения с использованием механизма лизинга в данном случае не эффективна.

Увеличение срока лизинга приводит к уменьшению размера лизинговых платежей за определенный период времени (год, квартал, месяц) и к увеличению общей суммы лизинговой сделки, т.е. увеличению суммы лизинговых платежей за период лизинга; уменьшение срока лизинга приводит к увеличению размера лизинговых платежей в год (квартал, месяц) и к уменьшению суммы лизинговых платежей за период лизинга.

Срок кредитования, при котором для автотранспортного предприятия будет обеспечиваться безубыточность перевозок, можно рассчитать по формуле:

(7)

где: - тело кредита, А - амортизационные отчисления

С помощью формул (6) и (7) предприятие может определить сроки лизинга и кредитования, при которых обеспечивается нулевой уровень рентабельности, т.е. предприятие не несет убытков от эксплуатации подвижного состава, и в то же время не имеет чистой прибыли, остающейся в распоряжении предприятия.

Для того чтобы установить сроки лизинга или кредитования, при которых в распоряжении предприятия будет оставаться определенный уровень чистой прибыли необходимо внести в формулы (2) и (3) следующие изменения.

Если желаемый уровень чистой прибыли по лизинговому варианту приобретения подвижного состава будет задаваться в абсолютных величинах, то формула (2) примет следующий вид: (8)

рл = Д~Ровч —;

(8)

(100 -н.)

где У,,,-' желаемый уровень чистой прибыли, руб.

Аналогичные изменения внесены в формулу (3) внесены следующие измене-

Р = П —Р —Н —3 —-

к ^ г общ -им чп ,

•100

(9)

(100-Н.)

Если необходимым условием осуществления перевозок для транспортного предприятия является обеспечение определенного уровня их рентабельности, то для проведения расчетов сроков лизинга (кредитования), при применении которых необходимый уровень рентабельности будет обеспечиваться в формулы (2) и (3) необходимо внести следующие изменения.

ГЛ-Р

оби/

где R - требуемый уровень рентабельности.

р.-Д-р.

■ Ни„ 3ПГ|

У- -100

(Ю),

(11)

Я "и (100-Н,,)

Общая тенденция, выявленная в результате проведения расчетов экономической эффективности по пяти моделям подвижного состава такова:

1. Чистая прибыль от первого года эксплуатации подвижного состава, приобретенного за счет кредитных ресурсов, всегда несколько выше, чем при лизинговом варианте.

2. Чистая прибыль от второго года эксплуатации подвижного состава, приобретенного с использованием механизма лизинга, для всех рассматриваемых моделей подвижного состава, примерно находится на уровне чистой прибыли от первого года эксплуатации при кредитном варианте. В случае приобретения подвижного состава за счет кредитных ресурсов, на втором году эксплуатации возникает нехватка чистых денежных поступлений для погашения кредита. Эта нехватка может быть компенсирована за счет накопленной чистой прибыли, полученной от первого года эксплуатации подвижного состава;

3. В течение периода, когда срок кредитования при кредитном варианте уже истек, а срок лизинга в лизинговом варианте еще не окончен, чистая прибыль от экс-

ния:

плуатации подвижного состава, приобретенного за счет кредитных ресурсов, будет незначительно выше, чем при лизинговом варианте;

4. Во всех остальных случаях чистая прибыль от эксплуатации подвижного состава, приобретенного с использованием механизма лизинга, будет значительно выше, чем при кредитном варианте приобретения подвижного состава.

Апробация предложенной методики была проведена в ГУЛ МО «Мостран-савто» в 2003-2004 гг. Заключение

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Состояние и функционирование российского пассажирского автотранспорта характеризуется рядом серьезных проблем, связанных с убыточностью и низкой рентабельностью предприятий. Существенно не хватает автотранспортных средств, срок эксплуатации значительной части автобусного парка России истек, обновление подвижного состава осуществляется медленно, сокращается объем и снижается качество автотранспортных услуг населению.

2. Анализ существующих способов привлечения инвестиций с точки зрения их применимости для пассажирского автомобильного транспорта позволил выявить основные возможные механизмы его финансирования. Установлено, что наиболее приемлемыми методами привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта в целях обновления парка подвижного состава являются в настоящее время банковское кредитование и использование механизма финансового лизинга.

3. Разработан механизм определения парка подвижного состава, подлежащего единовременной замене и составления плана замены подвижного состава на будущие периоды. Приведен ряд критериев, позволяющих осуществить необходимые расчеты.

4. Разработана методика определения наиболее экономически выгодного финансового механизма обновления парка подвижного состава. Методика позволяет проводить расчеты на основе реальных технико-экономических показателей эксплуатации подвижного состава автотранспортных предприятий, спланировать финансовые потоки предприятия за период эксплуатации обновленного парка, а главное - увеличить чистую прибыль предприятия.

5. Разработана методика определения возможных сроков лизинга и кредитования, обеспечивающих безубыточность или заданный уровень рентабельности перевозок при обновлении парка подвижного состава.

6. Разработанные методики были использованы ГУЛ МО «Мострансавто» для выбора наилучшего варианта обновления парка микроавтобусов «Газель». Результаты расчетов показали целесообразность обновления парка микроавтобусов «Газель» в количестве 600 единиц посредством механизма лизинга. Проект был успешно реализован в 2003 году.

7. Предложенные методики могут применяться в целях определения наиболее экономически выгодного метода привлечения инвестиций для обновления парка подвижного состава на любом автотранспортном предприятии, осуществляющем перевозки пассажиров. Методики могут быть также применены на предприятиях, осуществляющих перевозки грузов, при условии внесения незначительных изменений в формулы, определяющие некоторые составляющие себестоимости работы грузовых автомобилей и в расчеты доходной части перевозок грузов.

Список публикаций автора по теме диссертации:

1. Каштанов Д.Ю. Проблемы применения лизинга на автомобильном транспорте. Материалы 16-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2001». - М. ГУУ, 2001 г.-0,1 п.л.

2. Блудян. И.О., Щербина И.Б., Каштанов Д.Ю. Обоснование выбора лизинга при обновлении парка подвижного состава на пассажирском транспорте.// Автотранспортное предприятие №5-6,2003г. -1,3 п.л.

3. Блудян. И.О., Щербина И.Б., Каштанов Д.Ю. Лизинг АТС - это выгодно.// Технологии лизинга и инвестиций №2,2003г. -1,2 п.л.

4. Каштанов Д.Ю. Опыт применения механизма лизинга в ГУЛ МО «Мостран-савто». Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2004». М. ГУУ, 2004 - 0,2 п.л.

Подп. в печ. 10.11.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 1436.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Каштанов, Дмитрий Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ.

1.1. Ситуация в сфере организации и функционирования предприятий пассажирского автомобильного транспорта на современном этапе развития экономики России.

1.2. Анализ проблем пассажирского автомобильного транспорта Россию.

1.3. Необходимость совершенствования путей привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта.

Выводы по первой главе.

Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ СХЕМ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В СФЕРУ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ.

2.1. Источники и методы финансирования инвестиций с позиции их применения в сфере пассажирского автотранспорта.

2.2. Анализ существующих схем и предложений на рынке банковских кредитов и рынке лизинговых услуг. Анализ возможности их применения в сфере пассажирского автомобильного транспорта.

2.3. Анализ существующих методик расчета лизинговых платежей и эффективности применения механизма лизинга на автомобильном транспорте.

2.4. Анализ отечественного и мирового опыта применения механизма лизинга.

Выводы по второй главе.

Глава 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ НАИБОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО ФИНАНСОВОГО МЕХАНИЗМА ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В СОВРЕМЕННЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.

3.1. Выявление потребности автотранспортного предприятия в обновлении парка подвижного состава.

3.2. Определение наиболее эффективного финансового механизма для обновления парка подвижного состава.

3.3. Определение уровня затрат при лизинговом и кредитном вариантах приобретения подвижного состава, обеспечивающего безубыточность перевозок.

3.4. Экономическая эффективность внедрения разработанной методики.

Выводы по третьей главе.

Выводы по диссертации.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование экономической эффективности механизмов обновления парка подвижного состава"

Актуальность темы диссертации. Значимость пассажирского автомобильного транспорта в нашей стране очень высока и будет еще долгое время оставаться на достаточно высоком уровне. Около 68% населения Российской Федерации проживает в городах, и далеко не все жители являются владельцами собственных автомобилей. Всего на территории России функционирует около 31 тыс. автобусных маршрутов. Этим видом транспорта обслуживается 1310 городов и поселков городского типа и 78 тыс. населенных пунктов в сельской местности. Огромная роль пассажирского автомобильного транспорта в экономике России заставляет обратить особое внимание на проблемы, существующие в данной отрасли.

В настоящее время автотранспортный комплекс России испытывает ряд экономических трудностей, связанных с низкой доходностью пассажирских перевозок, недофинансированием государственной поддержки перевозок, имеющих социальное значение, отсутствием стабильной системы компенсаций проезда пассажиров, имеющих право льготного или бесплатного проезда и т.д.

Сильнейший недостаток денежных ресурсов, которыми располагают в настоящее время, автотранспортные предприятия России напрямую отражается на качестве предоставляемых автотранспортных услуг: уровень комфорта перевозок остается на достаточно низком уровне, техническое состояние парка подвижного состава весьма неудовлетворительное, что влечет за собой сокращение маршрутной сети, нарушение регулярности движения и т.д.

Одной из основных проблем пассажирского автомобильного транспорта является старение и крайне неудовлетворительное состояние парка подвижного состава, вызванное сильнейшим недостатком финансовых ресурсов у предприятий автотранспортной отрасли. Средний срок службы маршрутных автобусов превышает 11 лет, более 70% подвижного состава полностью самортизированы, из них более 50% подлежат безотлагательному списанию по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. В период с 1997 года по 2002 год в среднем по регионам России произошло сокращение парка автобусов в 1,25 раза, что привело к снижению пассажиро-оборота. Сложившаяся ситуация требует привлечения для решения этой проблемы современных эффективных инвестиционных механизмов. Однако в настоящий момент не имеется доступной и эффективной методики сравнения экономической эффективности применения различных методов привлечения финансовых инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта для определения наиболее экономически выгодного метода для обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий.

Необходимостью решения этих вопросов обусловлена актуальность проводимого исследования, постановка его целей и задач.

Целью исследования является разработка научно методических рекомендаций по определению наиболее эффективного механизма привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта для решения проблемы обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий.

Поставленная цель исследования предопределяет решение следующих задач:

- проведение анализа функционирования и выявление основных проблем пассажирского автотранспорта России и определение причин низкой инвестиционной активности в данной отрасли;

- исследование существующих источников и методов привлечения инвестиций, оценка возможности применения каждого из них в сфере пассажирского автотранспорта России в целях реализации инвестиционных проектов по обновлению парка подвижного состава автотранспортных предприятий;

- определение ключевых финансовых механизмов привлечения инвестиций для предприятий пассажирского автотранспорта России, изучение существующего отечественного и зарубежного опыта по применению механизма финансового лизинга в целях обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий;

- разработка методических положений по выявлению парка подвижного состава автотранспортного предприятия подлежащего единовременной замене и плана обновления парка подвижного состава на будущие периоды;

- разработка методических положений сравнению экономической эффективности применения различных методов привлечения финансовых инвестиций для определения наиболее экономически выгодного метода обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий в реальных условиях эксплуатации подвижного состава;

- разработка методических положений по определению наиболее приемлемых для автотранспортного предприятия условий лизинга и кредитования для обновления парка подвижного состава в условиях реальной эксплуатации подвижного состава;

- оценка эффективности разработанных в диссертации положений.

Объектом исследования является пассажирский автомобильный транспорт России с учетом особенностей его функционирования в современных условиях. Предметом исследования выступают методы привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта в современных условиях и оценка экономической эффективности их применения для экономики перевозок автотранспортного предприятия, оценка уровня инвестиционных затрат, обеспечивающего безубыточность проведения обновления парка подвижного состава.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области теории инвестиций; результаты исследований отечественных ученых и специалистов по проблемам организации, планирования и экономики пассажирских автотранспортных предприятий: З.И. Аксенова, М.Д. Блатнов, Т.В Богданова,

Г.А. Варелопуло, Н.М. Васильев, Е.П. Володин, Н.Н. Громов, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, И.В. Спирин, М.В. Хрущев, А.Д. Чудновский и др. В качестве метода исследования использован системный подход, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. В диссертации использованы материалы экономической и специальной литературы, периодических изданий, статистические данные и нормативные документы, регламентирующие работу предприятий пассажирского автомобильного транспорта.

Научная новизна исследования заключается разработке методического подхода к определению наиболее эффективного механизма привлечения финансовых средств для обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий России, в предложенном инструментарии оценки экономической эффективности применения механизмов лизинга и кредитования с учетом экономических условий эксплуатации планируемого к замене подвижного состава.

К важнейшим результатам, которые обладают научной новизной и выносятся на защиту, относятся следующие:

• В результате анализа основных возможных механизмов финансирования пассажирского автотранспорта России, теории и практики отечественного и зарубежного опыта обновления парка подвижного состава в качестве основных механизмов привлечения инвестиций для обновления парка подвижного состава определены - финансовый лизинг и банковское кредитование.

• Разработаны методические положения по определению парка подвижного состава, подлежащего единовременной замене и составлению плана замены подвижного состава на будущие периоды. Приведен ряд критериев, которые необходимо использовать для определения принадлежности автобусов, к группе подлежащей единовременному списанию и замене.

• Разработаны методические рекомендации по определению наиболее экономически выгодного финансового механизма обновления парка подвижного состава, учитывающие экономику перевозок предприятия в реальных условиях эксплуатации подвижного состава, позволяющие спрогнозировать финансовые потоки предприятия за период эксплуатации обновленного парка, увеличить чистую прибыль предприятия.

• Сформулированы методические рекомендации по определению наиболее приемлемых для экономики перевозок сроков лизинга и кредитования, обеспечивающих безубыточность или заданный уровень рентабельности при обновлении парка подвижного состава.

Практическая значимость исследования заключается в том, что разработанные в диссертации рекомендации по определению наиболее эффективного механизма привлечения инвестиционных ресурсов, необходимых для обновления парка подвижного состава предприятий пассажирского автотранспортного комплекса предназначены для использования пассажирскими автотранспортными предприятиями. Применение разработанных методических рекомендаций на практике позволит предприятиям пассажирского автомобильного транспорта повысить экономическую эффективность процесса обновления парка подвижного.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 4 статьи общим объемом около 2,7 п.л. Список публикаций автора по теме диссертационного исследования приведен в Приложении 1.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав с выводами по каждой главе, выводов по диссертации, библиографии и семи приложений. Объем основного текста диссертации составляет 160 страниц, включая 7 таблиц и 22 рисунка. Список используемой литературы включает 138 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Каштанов, Дмитрий Юрьевич

Выводы по диссертации

В результате проведенных исследований получены следующие результаты.

1. В результате проведения анализа современного состояния пассажирского автомобильного транспорта России подтверждена актуальность темы диссертации. Острая необходимость исследования и совершенствования систем инвестирования пассажирского автотранспорта обусловлена отсутствием четких принципов и положений инвестиционной политики в сфере пассажирского автотранспорта, которые можно систематически и целенаправленно применять на практике. С вхождением России в рыночную экономику от государства к субъектам РФ (муниципалитетам) была передана ответственность за перевозки пассажиров автотранспортом общего пользования (таким образом, последние стали собственниками автобусных компаний). Однако данный процесс не сопровождался адекватной передачей инвестиций от одних органов управления другим. Поэтому органы власти субъектов РФ и муниципальных образований не могли своевременно заменять устаревший парк автобусов, выполняющий пассажирские перевозки в социальном секторе.

2. Дана оценка современного состояния и функционирования российского пассажирского автотранспорта, характеризующихся рядом серьезных недостатков и негативных тенденций, связанных с убыточностью и низкой рентабельностью предприятий пассажирского автотранспорта сектора, недостаточностью государственной поддержки, неполной компенсацией со стороны органов государственной власти затрат на убыточные социально-значимые (льготные или бесплатные) перевозки пассажиров. Существенно не хватает автотранспортных средств, срок эксплуатации значительной части автобусного парка России истек, обновление подвижного состава осуществляется медленно, сокращается объем и снижается качество автотранспортных услуг населению.

3. Проведен анализ макроэкономической ситуации в России и российского рынка инвестиций. Установлено, что макроэкономическая ситуация в России в 2004 году характеризуется сравнительно невысокой инфляцией, продолжением роста производства товаров и услуг, увеличением инвестиционной активности, номинальным укреплением рубля по отношению к доллару США, относительно стабильной ситуацией на основных сегментах финансового рынка, превышением доходов федерального бюджета над расходами. Однако на развитие инвестиционных процессов в сфере пассажирских перевозок автотранспортом общего пользования негативное влияние оказывают существующие в данной отрасли проблемы, сложное финансовое положение значительной части предприятий данной сферы, отсутствие рациональных финансовых механизмов обновления парка автобусов, риски осуществления инвестирования в транспортную инфраструктуру, недостаточная правовая защита инвесторов при реализации соответствующих проектов.

4. Изучены проблемы инвестиций в реальные активы пассажирского автотранспорта России при обновлении парка подвижного состава. Рассмотрены все существующие на сегодняшний день методы и способы привлечения инвестиционных ресурсов, проанализированы источники финансирования в разрезе различных форм инвестиционного обеспечения, выявлены положительные и отрицательные стороны использования той или иной схемы финансирования, дана оценка существующих видов мобилизации средств инвесторов с точки зрения их применимости в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом. В результате аналитической работы выявлены наиболее приемлемые источники финансирования инвестиционной деятельности в области пассажирских автоперевозок, а также возможные к применению в сфере российского пассажирского автотранспорта методы привлечения инвестиций.

5. Определены основные возможные механизмы финансирования сектора пассажирского автотранспорта России с целью его дальнейшего развития. Установлено, что наиболее приемлемыми методами привлечения инвестиций в сферу пассажирского автомобильного транспорта в целях обновления парка подвижного состава являются в настоящее время банковское кредитование и использование механизма финансового лизинга.

6. Рассмотрены основные принципы, схемы и механизмы осуществления лизинговых и кредитных операций, применяемые на пассажирском автомобильном транспорте. Изучен практический опыт и возможности применения механизма лизинга на автомобильном транспорте в России и наиболее развитых зарубежных странах. На примере чего подтверждена положительная практическая экономическая эффективность применения механизма лизинга в целях обновления парка подвижного состава автотранспортных предприятий.

7. Разработаны методические положения определения парка подвижного состава, подлежащего единовременной замене и составлению плана замены подвижного состава на будущие периоды. Приведен ряд критериев, каждый из которых в отдельности или все они месте могут выступать в роли фактора, определяющего принадлежность автобусов к группе подлежащей единовременному списанию и замене.

8. Разработаны методические положения определения наиболее экономически выгодного финансового механизма (лизинга или кредитования) обновления парка подвижного состава, учитывающего экономику перевозок предприятия в реальных условиях эксплуатации подвижного состава, позволяющую спрогнозировать финансовые потоки предприятия за период эксплуатации обновленного парка, увеличить максимизировать чистую прибыль предприятия.

9. Разработаны методические положения определения возможных сроков лизинга и кредитования, обеспечивающих безубыточность или заданный уровень рентабельности перевозок при обновлении парка подвижного состава. В предложенной методике учитываются интересы обоих сторон инвестиционного процесса: автотранспортного предприятия, нуждающегося в финансовых ресурсах для обновления собственного парка, и инвестора банковской структуры или лизинговой компании, готовой представить необходимые денежные средства на взаимовыгодных условиях.

10. Проведены расчеты сравнения экономической эффективности по определения наиболее эффективного финансового механизма привлечения инвестиционных ресурсов - использования механизма лизинга или привлечения кредитных ресурсов, необходимых для обновления парка подвижного состава на примере ГУП МО «Мострансавто», являющегося крупнейшим оператором в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом на территории Московской области. Проведенные расчеты доказывают эффективность предложенной методики, как с позиции самого предприятия, так и с позиции лизинговой компании. Разработанная методика уже применялась на практике ГУП МО «Мострансавто» в момент осуществления летом 2003 года проекта обновления парка автобусов малой вместимости в количестве более 600 единиц.

11. Предложенные методические положения могут применяться в целях определения наиболее экономически выгодного метода привлечения инвестиций для обновления парка подвижного состава на любом автотранспортном предприятии, осуществляющем перевозки пассажиров. Методические положения могут быть также применены на предприятиях, осуществляющих перевозки грузов, при условии внесения незначительных изменений в формулы, определяющие некоторые составляющие себестоимости работы грузовых автомобилей и в расчеты доходной части перевозок грузов.

Полученные результаты означают эффективность применения предложенной в диссертации методики определения наиболее экономически выгодного метода привлечения инвестиций для обновления парка подвижного состава в сфере пассажирского автомобильного транспорта в целях повышения экономической эффективности проведения необходимой замены или расширения парка.

Разработанные в диссертации методические положения по сравнению экономической эффективности применения механизма лизинга и банковского кредитования для обновления парка подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий приобретают особенную актуальность в связи с предстоящей отменой льгот на проезд на общественном транспорте пассажирском транспорте. Так как в сложившейся ситуации всем предприятиям пассажирского автомобильного транспорта придется рассчитывать только на свои финансовые возможности, а не на бюджетные средства государственной поддержки пассажирских перевозок автомобильным транспортом.