Количественная оценка технико-экономического уровня участков железнодорожной сети и эффективности его повышения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Количественная оценка технико-экономического уровня участков железнодорожной сети и эффективности его повышения"

РГ6 од

2 1 [11011 в

ЕРСТБО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ Киевский институт инженеров гражданской авиации

На правах рукописи

ЛЕВЧУК Наталья Николаевна

УДК 65В.2:659.5.003.13(Р43.Э>

КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УРОВНЯ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ПОВЫШЕНИЯ

08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями / транспорт и связь /

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экоиомическох наук .

КиеЬ 199?

Работа выполнена в Научном центре комплексных проблем и экономического сотрудничества в области транспорта,

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор Э.И.ПОЗАИАНТИР.

Официальные оппоненты- доктор экономических наук, профессор А.В.ПЕРЕПЕЛЮК

кандидат экономических наук, доцент В.И.ПАСЕЧНИК

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИ1Т;

Защита состоится 1993 года в ¿Г* на заседании

специализированного совета К 072.04.06 при Киевском институте инженеров гражданской авиации по адресу : 252601, г.Киев, пр. Космонавта Комарова, 1, ауд.5.701.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " " июня 1993 года. . .

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять в адрес Совета института.

. Ученый секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук

В. Н.Сухарь

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЛБОТЫ

Актуальность проблемы. Перемены в экономике страны и создавшееся иапряшшое положите в отраслз! требуют четкого опредо-леш!я степени развития ее'катеркально-тсхнической базы и не- ' достатков технического оснащения, как одного из препятствии на пути преобразования транспорта.

Определение уровней развития материально-технической базы транспорта занимает одно из главных мест среди вопросов надежного функционирования отрасли и является важнейшей задачей по обеспечении технико-экономической эффективности ео работы. Это п определяет актуальность рассматриваемых п диссертации вопросов количественной оценки технико-экономического урошя участков я еле знодороы гой сети и эффективности его повышения.

Цель исследования состоит в разработке методов количественной. оценки технико-экономического уровня участков и наясавле-шзй железнодорожной сети и определения эффективности повшга-ния этих уровней.

В данной работе определяются показатели, связанные с развитием линейной части существующей сети.

Научная новизна. В диссертации разработан новый подход к определению эффективности мероприятий технического прогресса, которые'- уже осуществлены, либо намечены к осуществлению. Этот подход мояет дополнить существующую методику определения Э'И'о-к-гивпосптпитальных вложений и заключается в использовании яовых комплексных показателей. В понятно показателей тсхнико-экономическпх уровней развития сети креме коэффгндеента эквивалентности пропускной способности, используемого ранее в исследованиях ВНИИЕТа и ИКТП введены коэффициент эквивалентности гоовозной способности и отношение удельных приведенных затрат. Зто позволяет предложенному методу учитывать не только технические , но и экономические последствия внедряемых мероприятий таучно-технического прогресса.

Коэффициенты эквивалентности пропускных и провозных способностей рассчитывались по реальным их значениям и учитыяа-

лп такие факторы, как вес поезда нетто и бретто, скорости движения поездов.

Методы определения удельных приведенных затрат отличались от облепршятой методики тем, что рассчитывались по фактическое грузопотоку и число остановок поезда определялось по их Скоростям. Уточнены метода расчета пробегай., и энергетических измерителей.

Разработаны новые приемы обработки информация, закяючаяь-щиеоя в упорядочения условий записи исходной информации, подготовке по,дробных данных об участках, цредусмотрешш возможности использования дополнительной информации.

Определены средние удельные показатели прироста ТЗУ на один километр пути для наиболее крупных мероприятий, проводимых на сети железных дорог. • •

Исследовано влияние увеличения затрат на уменьшение величина ТЗУ участков.

Определены величины основных видов эффектов, получаемых при повышении ТЭУ участков - экономия-топлива и электроэнергии, изменение численности требуемых парков локомотивов и вагонов, а такае контингента рабочих, занятых на перевозках грузов.

Разработан способ, расчета сводного итога развития сети железных дорог, а такие модель расчета Т31У по совокупности интегральных показателей вводов мощностей по их видам, с помощью которых получена оценка ввода кавдого вида мероприятия и всей сети в целом на перспективу, 'выраженная приростом развития сети в километрах и процентах. *

Разработан метод расчета изменения ТЭУ участков, за счет внутриэтапных мероприятий, повышающих участковую и техническую скорость движения и вес поездов.

Используя метод укрупненных расчетов, определены на перспективный период ТЭУ участков с типичными уровнями оснащенности.

В ходе экспериментальных расчетов установлены графические зависимости ТЭУ участков от изменения перспективных значений экономических показателей, влияющих на величину ТЭУ.

Методы исследования. Теоретическими п методическим!" основами диссертации явились труды ученых по вопросам развития сети железных дорог. В работе применялись аналитический и нормативный методы, балльной оценки, экстраполяции динамических рядов показателей, математическое моделирование, использовалась ЭШ.

Практическая значимость работы. Разработанные методы дают возможность производить анализ перспективного развития железнодорожной сети с точки зрения прогрессивности предусмотренных мероприятий; позволяют получать дополнительные характеристики эффективности капитальных вложений, отражающие влияние, этих вложений на повышение ТЭУ участков и направлений се-, ти в целом. Эти характеристики могут использоваться при оценке обоснованности принятых основных направлений технического прогресса в развитии, участков железнодорожной сети. Сопостав-ле. ле показателей ТЭУ расчетного и базового периодов позволяют производить йоличественныз оценки темпов 'технического процесса , а при их недостаточности '¡выяснить основные причины отставания и намечать новые направления технического прогресса, позволяющие преодолеть намечающееся отставание.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение па Ш Республиканской научно-технической конференции: "Региональные проблемы развития транспортной системы Украинской ССР" в 1988 г. в г.Киеве и "Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики" в 1990 г., в г.Львове.

По плану научно-исследсЕательеких работ ИКТП на основании разработанных методов выполнен отчет ¡'Развитие сети железных дорог с учетом научно-технического прогресса и региональных особенностей. Методика обоснования планов повышения технического уровня полигона ссти" /1988 г./.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано три статьи общим объемом 2,4 г.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы

и приложений. Текстовая часть /без библиографии и приложения/ изложена на 126 страницах машинописного текста и содержит 3 рисунка и 14 таблиц. В прилокеняих помещены результаты экспериментальных расчетов. Список использованной литературы включает 122 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель исследования и 1фатко изложено его содержание.

В первой главе' осуществлен анализ опыта оценки научно-технического прогресса в развитии участков и направлений железнодорожной сети. Обоснована целесообразность и потребность ввода нового показателя ТЭУ развития участков сети. Приведена постановка задачи количественной оценки технчко-экономичес-кого уровня участков железнодорожной сети.

Наиболее значительный вклад, в разработку исследований по определению эффективности отдельных направлений научно-технического прогресса и их влияния на технико-экономические показатели работы железных дорог внесен работами ИКТП, ВЬШНТа, БЕЛНЕГа, МИИТа, РИСТа. В поисках путей наиболее аффективного решения этой задачи исследователями предложено множество различных годходов, одни из которых опираются да результаты изучения общих закономерностей развития железнодорожной сети и позволяют характеризовать уровень развития ее материально-технической базы; другие построены на детальных расчетах и направлены на анализ состояния динамики развития конкретных элементов железнодорожной сети.

Большинство исследований посвящено детальным расчетам, определяющим степень развития железнодорожного транспорта по отдельным показателям или системам показателей. Среди них необходимо выделить работы Гибшмана А.Е., Гринчель Б.М., Дмитриева В.А., 1,',акарочкина А. М., Козина Б. С., КозлоЕа И.Т., Лившица В. Н., Позамаитира Э. И., Малщэчука В. С., Чеботаре-ча А. А., Фошша В. Г., Мучника JI. Н., Шуксталь Я. В.

Наиболее значительный вклад в развитие укрупненных методов внесен работами Баркова H.H., Черномордика Г. И., Стани-

славюка.В, Л., Бернгарда К. А., Андреевой Н. Н., Фадеева С. А., Хаит Э. И.

Анализ работ перечисленных авторов потазал, что при характеристике уровня развития и использования железнодорожной сети обычно указывают-протяженность участков и количество станций с различными типами их технического оснащения и уровнями заполнения пропускной /перерабатывающей/ способности. Научно-технический уровень келевподоролной сети в практике планирования характеризуют удельным весом двухпутных и электрифицированных участков, механизированных и автоматизированных горок, а увеличение. этих показателей рассматривается как научно-технический прогресс.

Указанные высе показатели полезны для анализа состояния динамики развития железнодорояюй сети. Однако они учитывают лишь количествешшй рост применения более мощных /и, в подавляющем большинстве случаев, более дорогах/ типов технического оснащения элементов сети, ко не раскрывают, в такой мере этот рост способствует достижению конечных результатов - удовлетворению потребностей в перевозках /по их объему, качеству и в требуемые сроки/ о I,аномальным уровнем затрат. Поэтому право-гзрна постановка вопроса об определении количественной оценки технико-экономического уровня участков яелеэнодорояной сети и эффективности его повышения. Множественность шне применяем]« показателей ИТП не позволяет'дать однозначную оценку внедряемым мероприятия?.!, определить динамику технических уровне!', сопоставить ее с затратами на развитие сети. В связи с этим для более полной характеристик! процесса развития г.елезнодо-г родной сети обосновано использование нового синтетического показателя ее 'производственно-экономического потенциала, который сочетал бы оцешеу роста возмо.тлого объема транспортной продукции и тех затрат, ценой которых этот рост достигается.

Для достижения поставленной цели в данной работе необходимо решить презде всего задачу формирования и обоснования структура показателя ТЭУ участка яелезнодорожноЯ сети, а таило определения состава необходимых для этого исходных данных л источников их поступления.

Задача определения количественной оцгтеи ТЭУ участков

сети и эффективности его повышения может быть сформулирована . 'следующим образом. Известны начальное состояние железнодорожных участков, их загрузка и все. технико-экономические характеристики, необходимые для определения пропускных способностей и удельных приведенных затрат на освоение перевозок, а также ыброприятпя, проводимые на участках. Требуется разработать методы определения значений предлагаемого показателя ТЭУ участка за прошедший и прогнозируемый периода.

Следующим шагом является определение важнейшие видов аффектов, возникающих при осуществлении мероцриятий ЛТП на у астках сети и разработка методов определения величины этих эффектов.

В дальнейшем разработанные метода количественной оценки ТЭУ и эффектов 1ПТ1 можно апробировать в ходе экспериментальных расчетов на участках реальной железнодорошк 1 сети.

В соответствии с намечаемым развитием железнодорожной сети на перспективу целесообразно определить прирост ТЭУ участков сети и эффективность соответствующих мероприятий.

Во второй главе изложены методические основы количественной оценки технико-экономического уровня участков и основные нацравления его повьшешя. Раскрыта сущность предлагаемого показателя ТЭУ и общая схема расчетов. Определены состав необходимых исходных данных и источники их поступления. Рассмотрены способы определения затрат и перевозочных мощностей, представлены методы определения основных видов эффектов, получа-. еыых при повышении ТЭУ участков. Приведены результаты экспериментальных расчетов по определению ТЭУ участков и направлений железнодорожной сети, эффективности его повышения.

Техническое совершенствование железнодорожного транспорта характеризуется важным технико-экономическим показателем -мощностью сети, которая отразкает производственные возможности его материально-технической базы. Показателями мощности участков железных дорог и их направлений является пропускная и провозная способность в оцениваемом году. Естественным при • 1 лданструквди сети железных дорог является наращивание ее материально-технической базы, следовательно, уровень ее раэ-

вития связан прямой зависимостью с пропускными и прсЕозгап.^ способностям участков нелезшх дорог. _ ...„_

В качестве эффективности использования выделенных транспорту ресурсов включены в показатель ТЭУ удельные цриведешше затраты, ото обусловлено тем, что их могло считать наиболее концентрированным выражением достигнутого уровня экономичности перевозок.

В качестве показателя ТЭУ участка железнодорожной сети принят коэффициент, который отражает соотношение мощности оцениваемого и базового участков к удельным приведенным затратам соответствующих участков: „/

-оо _ Ъы . Сеч- . -пи ±£±-/т/

' 9 V пЗ?" • 177Г ; ^ ЯТгГ I >т. ' 'У В формализованием виде предлагаем!!! подход к определению показателей ТЭУ монет быть представлен следующим образом:

цце:/? ^ гфгяз'еккая спссе-:?:ггстт- соответственно оценивае-

мого и базового участков;

С гг. ~ улелыше приведенные затраты на перевози! грузов • и пассажиров по участку - оцениваемому и базоло-

Оцэнка ТЭУ дается в относительных единицах. 5а единицу принт,'лютея соответствующие показатели базового участка. Для-выбора базового состояния участка били отобргчк: се:,гь реальных наиболее типичных для сети гелезнлх дорог однопутных участков с' тепловозной тягой и яолуавтобло:шроЕкоЙ. Параметры базового участка; однопутный, тяга тепловозная /ТЗЗ,. 2 секции/, иолуазтоблокировка, густота дпижеггля в грузовом направлен™ 13,2 в пороглем направлении - 12,2 гал.гил.

В зависимости от целей определения ТЭУ элементов сети з 'качестве базы относительного показателя ТЭУ можно применять либо значение этого показателя для того же элемента в

му;

провозная способность соответственно оцениваемого и базового участков.

прошлом /базовом/ периоде времени, либо значение показателя для некоторого характерного для сети базового элемента. Пер-» вую форму показателя удобно применять для изучения динамики ТЭУ, влияния на ТЗУ различных мероприятий по развитию элементов сети. Вторую форму можно применять как для анализа динамики, тай и для формирования интегральных показателей ТЭУ по сети в делом и по отдельным ее полигонам. В данной работе по-, казателъ ТЭУ рассматривался во второй форме.

Пропускная способность участков рассчитывалась по "Инст-рукщш по расчету наличной пропускной способности железных дорог" и равна для базового участка при парном непакотном графике ?5,06 парам поездов в сутки.

Для более комплексной оценки производственных возможностей определялась провозная способность участков как произведение суточной пропускной способности на средний по группе рассматриваемых участков вес нетто грузового поезда и число дней в году. Провозная способность'в грузовом направлении на базовом участке составляла 22,50 млн.т, в порожнем 20,7

МЯН.'л'.

Удельные приведенные затраты определялись суммой затрат по передвижению грузовых и пассажирских поездов, по содержа-шш постоянных устройств, а также затрат в локомотивный и вагонный парки с учетом коэффициента нормативной эффективности капитальных вложений, отнесенных к величие приведенного грузооборота, соотстветствующего объемам грузооборота нетто грузовых поездов и пассажирооборота в оцениваемом году.

Удельные приведенные затраты за расчетный ретроспективный период на базовом участке составляли 3,573 руб/тыс. ткм нетто. ■

Затраты на передвижение поездов определялись ко методу единичных расходных ставок. В датой работе методика определе-1шя затрат по передвижению поездов модифицирована по срав-нешю с общепринятой. Все необходимые для определения ТЭУ показатели были приняты то фактическим грузо- и пассажиропотока..;. Число остановок поездов оцределялось по участковым и техническим скоростям. В величине единичных расходных ставок

учтей региональные коэффициенты по уровню тарифов на элект-розиерШ} и цен на дизтошшво. Уточнены методы расчета пробежках И энергетических показателей. Необходимые исходные данные для расчетов всех измерителей были приняты: по размерам перевозок - из отчетности железных дорог формы ЦО-4; скорости -по графику движения поездов.'

В работе рассматривались следующие наиболее крупные мероприятия по усилению технической оснащенности участков: строительство вторых путей, замена тепловозной тяги электрической, внедрение автоблокировки п диспетчерской централизации, внедрение бесстыкового пути. Для разработки аргументированных предложений по экономии ресурсов рассмотрены вопросы изменения расхода основных его видов при увеличении мощности сети и в частности ее элементов - участков в условиях изыенепвшпхся цен, параметров лококотяпюго парка и энергетических устройств с Учетом изменений в добыче топлива и получении электроэнергии.

Крупноразмерные подели, -.позволяете рассчитывать потребность транспорта 3 отдельных видах ресурсов, имеющиеся в настоящее время, требуют подготовки большого объема исходной информации, которая чаща всего отсутствует на стадиях разработ-основных направлений развития транспорта. Расчеты по этим Моделям слошш по технологии проведения и интерпретации ре-Оультатов, что не позволяет осуществлять их в оперативном ре-кимо. В настоящем исследовании разработаны простые и эффективные методы укрупненной оперативной оценки изменения расхода ресурсов с вводом новых мощностей.

Оценка эффектов произведена с помощью аналитических зависимостей, полученных в результате обработки статистической :ш;Тюрмац;щ.

Вгполнепы экспериментальные расчеты, цель которых заключалась в оценке эффективности наиболее распространенных на Сети мероприятий по усилению технической оснащенности участков, Кроме того, были исследованы некоторые особенности формирования исходных данных при проведении расчетов по разрабо-ташшм йзтвдам.

Для оценки ТЭУ участкоз и направлений были проведет.'

расчеты для отобранных 29 участков различных железных дорог сети СШ?; из них 10 - принадлежат различным дорогам Украины. Для определения фактического црироста ТЭУ расчеты проводились до и после .внедрения мощностей. Проведены пять вариантов расчетов. В первом варианте определялись ТЭУ участков до ввода новых мощностей. Во Н и К] вариантах - изменение ТЭУ при полном использовании преимуществ, предоставляемых поьым техническим оснащение:»! и фактическое. Во ртором варианте в расчет закладывались скорости поездов по графику движения. В третьем - учитывалось снижение ТЭУ участков из-за влияния фактического невыполнения графиковых скоростей через величину перевозочных затрат, скорости движения поездов принимались при этом по данным отчетности железных дорог. В четвертом варианте влияние певыполне1шя графиковых скоростей учитывалось не только через величину перевозочных затрат но, и, кроме того, через снижение пропускной способности и производственной мощности участка. При этом считалось, что пропускная способность двухпутных участков снижалась пропорционально невыполнению графиковых скоростей, а на однопутных - пропорцюнально увеличению периода графика. Пятый вариант расчетов определялся при условии, что ввод новых мощностей на участках не производился.

Расчеты доказали, что при строительстве вторых путей ТЭУ участков увеличиваются в среднем в 2,6 раза по пропускной способности, по провозной - в 2,8 раза; при электрификации, соответственно - в 1,3 и 1,5 раза; при внедрении автоблокировки - в 2,2 раза; внедрении бесстыкового пути ^ в 1,6 и 1,3 раза. Однако по причине снижения размеров движения на участках или фактического снижения скоростей движект поездов по сравнению с графиковыми ТЭУ были недоиспользованы по строительству вторых путей на 8 % по пропускной способ-нос™ и 9 % - по провозной; электрификации - на I %, автоблокировки - 2 бесстыкового пути - на 9 %.

Для.механизации расчетов и постановки решения задачи на более высокий качественный уровень и ввиду трудоемкости определения показателей мощности и удельных приведенных затрат, разработана специальная программа для ЭВМ 1046 на языке П1 I, позволяющая произ-г дить необходимые расчеты по определению оценки ТЭУ как участков ' и направлений, отдельны., полигонов, так и по всей сети железных дорог. При этом используется алгоритм расчетов ТЭУ железнодорожного участка, приведенный на рис. I.

Разработаны новые.цриекы обработки информации, заключающиеся в упорядочении условий записи'Исходной информации, подготов-

Рис.1. Укрупненная блок-схема алгоритма расчетов ТЗУ железнодорожного участка

ке подробных денных об участках, предусмотрении возможности использования дополнительной информации к которой относятся, например внутригодовая неравномерность перевозок грузов и пассажиров на участке, размеры сборного движения, расход топлива на тягу поездов и собственные нукды локомотива.

■Порядок записи исходной информации имеет некоторые особен-"ости. Основная исходная информация записывается по двум крупным блокам, что облегчает проверку правильности записи исходной информации и выявления ошибок, К этим особенностям следует отнести такке и перенос итогов расчетов, произведенных по грузовому транспорту /данные о пропускной, провозной способности участка и суммарные затраты/ В информацию для расчетов пассажирского транспорта, которая необходима для расчета ТЭУ участка.

Средние сводные значения ТЭУ участков приведены в табд.1.

В ходе расчетов установлены средние удельные показатели прироста ТЭУ участков на один километр пути для мероприятий,проводимых на сети железных дорог. Так, при строительство•сплошных вторых путей на однопутных участках этот показатель составляет 0,145 ед., строительстве частично, - вторьт путей - 0,002, сплошных вторых путег» на частично - двухпутных линиях - 0,033; при электрификации однопутных участков - 0,008, двухпутных - 0,010; при автоблокировке на однопутных участках - 0,002, двухпутных>-0,033. '

В ходе апробации зависимостей расхода внерготических матз-риольных и трудовых ресурсов от ввода новых мощностей наблюдалась йкономия ресурсов. Оценка эффектов при вводе мощностей приведе--на в табл.2.

Третья глава посвящена методам расчета показателя ТЭУ участков на перспект^нчй период. В ней изложено определение сводного итога развития сети, выравенного' приростом эквивалентной длины. Приведен расчет ТЭУ участков по совокупности интегральных показателей вводов мощностей по их видам и рассмотрен метод расчета ТЭУ участков, предусматривающих внедрение внутриэтапных.мероприятий.

Прирост эквивалентной длины по внедряемым мероприятиям выражен произведением обьома намечаемых работ и среднего удельного показателя прироста ТЭУ.

Средам сводпыа значения ТЭУ участков

Таблнпа I

№ Варианты____Средние сводные значения ТЭУ___

пп - ■ . .

строительство вторых внедрение элэкт- внедрение авто- внедрение бессты-

путей рафинации блокировки. ковг ?о пути

пропускной провозной пропуск- провоз- пропуск- пвовоз- пропуск- провоз-

способности ной ной ной ной пой ной

способности способности способности

I. I 1,39 1,23 1,74 2,36 1,04 1,05 1,22 1,36

2; П 3,61 3,49 2,25 3,53 2,25 2,27 1,96 1,75

3. Ш 3,50 3,38 2,24 3,54 . 2,23 2,25 1,85 1,75

4. и 3,12 3,06 2,06 3,23 2,08 2,14 1,64 1,68

5. у. 2,49 2,35 1,50 2,78 1,90 2,09 1,74 1,72

Таблица 2

Оценка эффектов лрп вводе мощностей

й наименование Ввод Прирост Прирост • Прирост технико- Средняя удель- Зконо-

п/я- мероприятий мощностей, пропускной провозной экономического ная экономия мня чис-

км способности способности уровня_энергоресурсов лешости

йСо , АЛ, ■ контин-

числораз число раз по про- по провоз- тонн/км тыс.квт.ч./гента

пускной ной

способности 4 ТЗУ, А ТЗУ,

км

рабочих, занятых на пере-;

число раз возках 42 л/100 ■ ил

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10

I. .Ввод вторых • путей 825 2,3 2,5 2,6 2,8 35,0 46,24 -5

2. Электрификация 645 1.2 1,2 1,3 1,5 28,0 37,0 7

3. Автоблокировка 541 2,2 2,4 2,2 2,2 42,0 55,48 2

4. Строительство ■бесстыкового пути 986 0,9 0,8 1,6 1,3 39,0 37,91

Сводный итог развития сети по каждому отдельному мероприятию определялся как сумма приростов эквивалентной длины однопутных и двухпутных участков.

Суммарный сводный итог развития сети рассчитывался по сумме приростов эквивалентной длины всех рассматриваемых мероприятий.

Рассчитанный с помощью рассматриваемого способа прирост эквивалентной длины сети железных дорог Украины за счет строительства вторых путей за 1980-1985гг. составил 20,9 км /¿3,4 %/,или 0,034 км на каадый километр построенных вторых путей./Всего учте но вторых путей, построенных за этот период 607 км/. На 260 км электрифицированных за рассматриваемый период линий, прирост эквивалентной длины сети составил 25 км /9,6 %/, или 0,010 км на каждый электрифицированный километр линий. Внедрение автоблокировки на 1420 км линий дает прирост эквивалентной длины сети 33,2 км / 2,3 %/', или 0,023 км на каждый километр пути.

, Сводный итог развития сети, выраженный приростом эквива- • лентноП длины засчитан такяе на перспективу до 2015 г. для сети железных дорог Украины при условии намеченного ввода мощностей.

Разработана модель расчета ТЭУ по совокупности интегральных показателей вводов мощностей по их видам. Это крупноагрегировнн-ная модель, которая при Еесьма ограниченней исходной информации дает возможность получить предварительные оценки вариантов перспективного развития келезнодорсаной сети eaie до проведения болсо детальных расчетов.

Группы каждого вида у<?р.шриятий формировались по результатам анализа технической оснащенности конкретных участков сети, произведенного по разработанной Государственной программе развития транспорта, и для этих групп определялись намечаемые объемы внедрения мощностей. Каидая группа рассматривалась как единый расчетный элемент и характеризоиллась стабильным удельным значением прироста ТЭУ и усредненными показателями ТЭУ развития участков сети.

Задача определения ТЭУ развития участкоа каждой характерной группы и сети яелезшлх дорог, решалась в рассматриваемой модели по статическим сечениям, проводимым через пятилетние интервалы.

■ ■ 1 Оценка ввода мощностей на перспективу по сети в целсм определялась по су но оценок cr-ода мощностей по мероприятиям.

С помощью представленного метода расчетов получена оценка ввода каждого вида мероприятия и всей сети в целом, выраженная приростом развития сети в процентах. Так, дпя пятилетия 2010-2015 гг. прирост эквивалентный ТЭУ развития сети железных дорог Украины по строительству вторых путей составит 4,8 %, по электрификации - I %, автоблокировки - 3,3 %. Итог развития сети, расчи-танный по интегральным показателям ТЭУ вводов мощностей по их видам, будет составлять 9,1 %.

С целью повышения обоснованности и оперативности принимаемых решений по усилению железнодорожной сети представляется целесообразным разработка методов укрупненные расчетов по определению ТЭУ участков, на которых предусмотрены внутриэтапные работы. Изменение ТЭУ таких участков обеспечивается повышением участковой и технической скорости движения и веса поездов за счет таких мероприятий, как замена локомотивов, рациональная их расстановка, организаг-ля движения соединенных поездов и т.п. Для упрощения и упорядочения расчетов по определению ТЭУ использован способ формирования сети в виде' групп участков с одинаковой технической оснащенностью и примерно одинаковым удельным значением прироста ТЭУ.

Созданные группы рассматривались как единые условные участки, т.к. важнейшие технические, эксплуатационные и экономические показатели которых примерно одинаковы и характеризовались усредненными значениями.

Анализ технической оснащенности производился для 38 реальных участков сети, келезных дорог Украины по состоянию на конец расчетного периода.

Методом экстраполяции динамических рядов показателей спрогнозированы на долгосрочную перспективу важнейвше эксплуатационные показатели. Расчеты были дополнены приемом, возможным для применения в укрупненных моделях. Скорости и нормы массы грузовых поездов при выборе соответствующей группы технической оснащенности для келезнодорокного участка устанавливались таким образом, чтобы эти показатели по участкам соответствовали заданным в исходной информации общесетевым значениям. Таким образом достигается более адекватное отравение реальных условий освоения ие-Р°Е030К.

Для рл-'бора норм скоростей грузовых поездов были определены коэффициенты ипюльяпванил участковой и технической скорости для

каждого исследуемого участка, а также сети железных дорог Украины.

Используя метод у!срупненных расчетов были определены на перспективный период ТЭУ участков с типичными уровнями оснащенности. Для этого были установлены усредненные значения таких показателей, как пропускная и провозная способности участка и удельные приведенные затраты. В соответствии с разработанной методикой по этим показателям расчитаны ТЭУ участков.

Исследовано влияние увеличения затрат на уменьшение величины ТЭУ участков. Так, увеличение удельных приведенных затрат на I коп./ 10 прив. ткм ведьг к уменьшению ТЭУ.однопутных участков на тепловозной тяге с полуавтоблокировкой на 0,069, с автоблокировкой - на 0,0Ь5, при электротяге и полуавтоблокировке - на 0,099, автоблокировке - на 0,102; двухпутных слетков на тепло-тяге и полуавтоблокировке - на 0,213, автоблокировке - 0,225, при электротяге с автоблокировкой - на 0,279. Средняя величина уменьшения ТЭУ при увеличении затрат на 1 коп./10 прив. ткм для Есех групп участков разной технической оснащенности в среднем составит 0,153.

Расчеты по разработанной методике позволяют исследовать влияние различных показателей, входящих в состав исходной информации, на изменение ТЭУ участков.

В ходе расчетов установлены графические зависимости ТЭУ от

изменения перспективных значений экономических показателей, влпщ--

щих на величину ТЭУ. Зависимость ТЗУ от удельных приведенгп:х затрат представлена на рис. 2.

На начальных стадиях разработки долгосрочных планов по этим

зависимостям могут быть определены ТЭУ участков, а такке можно приближенно установить изменения ТЭУ участков, если известны предполагаемые отклонения исследуемых показателей.

ВЫВОДЫ

1. Раз.аботаны методы количественной оценки ТЭУ участков к полигонов железнодорожной сити. В ходе исследований предложена группа новых комплексных показателей техничо-экономического /ровня развития яелезнодорожных участков и полигонов.

2. Предложенные показатели позволяют расширить возмошнос.тг «следований по анализу состояния участков яелезнодорокной сети, •^ективкости чх развития, выявлении преимуществ и нг-доетятков

ТЭУ,

ед.,

5

4; 5 4

3,5 3 2,5

г

■1,5 I, 0,6

е-' ё 1—¿' а Й> II

Удельные пр^ед. затраты, руб./тис.ткм. нетто

Рис.

.2,.:. Зависимость технико-экономичесгпх уровней от удельных цриведенных затрат. . ■.

Условные обозначения:

1. Однопутные участки на теплотяге. с полуавтоблокировкой.

2. То же с автоблокировкой. . . •. . Й. То же на электротяге, при полуавтоблокировко.

4. То же при автоблокировке.

й. Двухпутные участки на- теплотяге.при полуавтоблокировко.

6. То же при автоблокировке.

7. Двухпутные участки на электротяге при автоблокировке. •

конкретных мероприятий по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта. Они позволяют совместить в одной количественной оценка такие разноплановые' факторы развития материально-технической базы транспорта как производственная мощность и экономичность' функционирования и развития.

3. Сопоставление показателей ТЭУ расчетного и базового периода позволяет давать количественные оценки темпов технического прогресса, а при их недостаточности выяснить основные причины отставания и намечать новые направления технического прогресса, позволяющие преодолеть намечающееся отставание.

• 4. Использование методов количественной оценки ТЭУ актуально в условиях неустойчивых цен, неопределенности потоков перевозок и может быть полезным для принятия более обоснованных решений по развитию материально-технической базы-транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям в экономике.

5. Разработанные методические подходы к определению указанных показателей применяются с использованием новых приемов и современной вычислительной техники.

6. В ходе экспериментальных расчетов по апробированию методических подходов к определению и использованию предложенных показателей подтверждена возможность и целесообразность их применения для анализа достигнутого' состояния и эффективности развития участков железнодорожной сети. Эти показатели могут быть приемлемыми для практического использования, особенно при получении обобщающих оценок состояния и развития полигонов железнодорожной сети, т.к. позволяют на только охватывать единой оценкой многоэлементную транспортную сеть, но и разнообразные виды мероприятий по ее развитию.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Девчук H.H. О внедрении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Организация и планирование отраслей народного хозяйства /Республиканский межведомственный научный сборник. Вып. 88, 1967, с. 9I-S5.

2. Левчук H.H., Позамантнр Э.И. Количественная оценка технико-экономического уровня участков и станций аелезнодорокной сети. Труда ЛКТП. - М., 19 . - Вып. 131, с.

3. Левчук H.H. Методы определения резервов пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций. Труды ИКТП.

- М., 1991. - Вып. 133, с. 216-226.