Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта"

РТВ од

2 о г..;;! ■._,:]

На правах рукописи УДК 656.2.003 М-37

МАЧЕРПТ ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ РЕСУРСАМИ И РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой сгепенн доктора экономических, наук

Москва 2000 г.

Работа выполнена в Московском государственном лтогверштете путей сообщения (МИИТ)

Официальные оппоненгы: доктор экономических наук, профессор

Лдаипщ Вениамин Наумович доктор эконошгческнх наук, профессор Безруков Владимир Борисович доктор эконошгческнх наук, профессор Куренков Петр Владимирович

Ведущая ор1аш1завд1я - Московский государственный университет им.

М.В. Ломоносова, экономический факультет

¡¿^

Защита состоится уз.)г 2000 г. в '' ч. на заседании диссертацн-ошюго совета Д 053.21.04 в Московском государственном университете управления по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ушшерситета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, завсрсшпле печатью, просим направлять по адресу совета ушшерситета.

Автореферат разослан ^ 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совс—

доктор экономических наук, профессор

$-<2/а Ъо

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Управление работой железнодорожного транспорта России, в силу его технологических особешю-стей, традоциошго отличается высокой степенью централизации и прс-валировагатем административных методов.

В период плановой экономики управление железнодорожным транспортом было нацелено на освоение возрастающего объема перевозок при ограниченных пропускных и провозных способностях, то есть отрасль многие десятилетия работала в условиях превышения спроса над предложением. При этом развитие производственных мощностей осуществлялось при финансовой поддержке государства.

Переход экономики Россш1к рьшочным отношениям, струкпр-шдс изменения в производстве и транспортировке продукщш, сопровождающиеся спадом их объемов, изменили цели и задачи управления железнодорожным транспортом.

Важнейшими из гшх стали:

- стимулирование спроса на перевозки грузов и пассажиров;

- эффективное управление взаимодействием с клиентурой в условиях дифференциации спроса на перевозки по объему и качеству и наличия рыночных рисков,-

- повьппешге эффективности эксплуатационной и инвестиционной деятельности, осуществляемой практически без бюджетного финанси-ровагагя;

- повышение качества управления на основе информатизации.

Решение перечисленных и сопутствующих задач требует совершенствования методов управления работой железнодорожного транспорта, и прежде всего - экономических. Необходимость решения этой проблемы обуславливает актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы явтяется обоснование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта в условиях развития рыночных отношении. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проанализированы методы управлетшя производствешюй деятельностью, используемые в отечестветшой и зарубежной практике;

- рассмотрены особенности управления работой железнодорожное транспорта;

- обоснованы пути совершенствован™ эконошиескнх методов управ ления железнодорожным транспортом;

- выполнен анализ использования производственных ресурсов железнодорожного транспорта;

- обоснована необходимость совершексгвовашгя управления вагоно- н поездонотокамп с использованием экономических методов;

- предложен экономический подход к управлению трудовыми ресурсами железнодорожного транспорта;

- проанализирована роль информации как фактора транспортного производства и обоснованы 1туги эффективного использования информационных ресурсов в управлешш экономикой железнодорожного транспорта;

- обоснована стратегия эффективного управления взаимодействия железных дорог с клиентурой на основе маркетингового подхода;

- даны предложения по совершенствованию управления транспортным обслуживанием клиентов железнодорожного транспорта;

- обосновано экономическое значение срочной доставки грузов и разработаны предложения по управлению срочностью доставки грузовых отправок на железнодорожном транспорте;

- определена экономическая сущность риска на транспортном рыже и обоснованы предложения по управлению транспортными рисками;

- выработаны предложения по совершенствованию экономического анализа как ключевого элемента управления транспортной деятельностью;

- разработаны методы анализа производственно-экономических показателей работы железных дорог, конъюнктуры транспортного рынка и мак-роэкономтескпх показателен функционирования железнодорожного транспорта;

- обоснованы предложения по совершенствованию методов планирования экономических показателей работы железнодорожного транспорта;

- разработаны методы комплексного эконошгчеекого управлешш железнодорожным транспортом, обеспечивающие повышение эффективности его деятельности.

I 1

Объект исследования. Объектом исследования яшшось функционирования железнодорожного транспорта и его структурных подразделешш, а предметом исследования - система и методы экономического управления железнодорожным транспортом.

Методы исследования. В ходе исследования применялись методы научной абстракции, экономико-математического моделирования, технико-экономических расчетов, системного, структурного и факторного анализа, балансовый, логнко-аналитичесгаш л др.

При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: А.П. Абрамова, Р. Барра, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, А.И. Журавеля, Л.В. Канторовича, A.B. Каплана, Ю.Н. Кожевникова, Н.Д. Кондратьева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапндуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, М.Х. Мескона, Е.В. Михальцева, Дж. Моррисея, В Н. Орлова, В.А. Перснанова, С.М. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, А. Фаноля, Ф.А. Хайека, Д.Н. Ханмана, Е.Д. Ханукова, P.M. Царева, И.А. Чершниной, A.C. Чудова, A.M. IПульт, Г. Эмерсона и других.

Научная новизна и практическая ценность результатов. В диссертационном исследовании получены следующие результаты, имеющие научную новизну и практическую ценность.

1. Уточнено понятие экономических методов управления.

2. Обоснована необходимость применения программно-целевого метода управления на железнодорожном транспорте и разработан конкретный пример его реализации.

3. Разработана методология устойчивог о управления производственно-экономическими системами.

4. Предложена методология оценки эффективности использования производственных ресурсов железнодорожного транспорта с помощью показателя "коэффициент полезного использования'".

5. Усовершенствованы методы экономического управления вагонным парком, трудовыми ресурсами железнодорожного транспорта.

6. Разработана методология экономического управления информационными ресурсами железнодорожного транспорта.

7. Усовершенствованы методы экономической оценки сроч пост доставки грузов и ее повышения.

8. Разработан метод оценки экономического риска при осу ществ.тешш грузовых перевозок.

9. Разработаны предложешм по совершенствованию метода экономического анализа работы железных дорог-.

10. Разработана методология анаш1за конъюнктуры транспорт ного рынка.

11. Предложен метод расчета отраслевых макропоказателей.

12. Разработаны предложения по совершенспзовашпо шшшро ванпя производственных показателе!! железнодорожного транспорта.

13. Обоснована целесообразность применения лоппсо аналитического метода для установления зависимости эксплуатацией пых расходов от объемов перевозок.

14. Формализован и усовершенствован метод планированш эксплуатационных расходов по элементам затрат.

15. Разработаны предложения по применению балансового ме тода для планирования эксплуатационных расходов, доходов, прибыли и шшееппцш.

16. Разработаны предложения по совершенствовашпо управлс-1шя себестоимостью перевозок.

17. Разработан метод комплексного планировашхя пронзвод-ствешю-экономических показателей железной дороги.

18. Разработана методика епшулировашм оптимальных результатов производственно-экономической деятельности железшдх дорог и их подразделешш.

19. Разработана методика определения квартального "права" на эксплуагацношгыс расходы.

20. Разработаны предложения по совершенствованию методов экономического управления работой железнодорожного транспорта в условиях развития структурной реформы.

Реализация и апробация. Основные положения диссертационного исследования н научные результаты, подученные автором опубликованы более, чем в 50 печатных работах, написанных автором лично и в соавторстве, общим объемом около 90 печ. л., из которых автору принадлежит 35,5 печ. д. Основные положения и теоретические выводы по диссертацношюй работе доложены, обсуждены и одобрены па II Меж-

дународной научно-техшгческон копферсшпш "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (Москва, 1996 г.); Научно-практической конфсрешцги "Ресурсосберегающие тсхполопги на железнодорожном транспорте" (Москва, 1998 г.); IV межвузовской научно-методической конферсшцш "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (Москва, 1999 г.); II научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Научно-практической кон-ферешцш "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Сетевом совещащщ по экономическим и фшшпсовьш вопросам (Саратов, 1999 г.); Сетевом совещании по вопросам информатизации экономики отрасли, оптимизащш эксплуатационных расходов и улучшешпо использовагаш трудовых ресурсов (Дорохово, 2000 г.); II сетевой научно-практической конферсн-иии "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000 г.); заседания Экономического совета МПС России (Москва, 1999-2000 гг.).

Результаты исследования получили практическое применение в экономическом управлении железнодорожным транспортом, использу ются в учебном процессе в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и списка использованных источников. Содержание работы изложено па 311 страницах машинописного текста и содержит 15 рисунков и 24 таблицы. Список использоващгых нсточпн-ков включает 154 наименования.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе ддссертащш рассматриваются сущность и методы управления производственной деятельностью ц их особенности на железнодорожном транспорте. Обосновывается необходимость применения на железнодорожном транспорте программно-целевого управления. На основе принципов этого управления разработана программа действии (в форме "дерева целей"), обеспечивающая реализацщо стра-тепш эффективного развития железнодорожного транспорта (рис. 1).

увеличение доли желстнолорожносо транспорт» m рынке 1р»пелор-пп.>х услуг

V «»аясткОр« и мс

спроса н*

миеперемзкя

I "Дерево целей", обеспечивающих эффективное развитие железнодорожного транспорта

Определено понятие "устойчивое управлаше" как управление, основанное на ста бнлышх целях, средствах их доетижегаш и стабильной структуре управления. Главная характеристика устойчивого управления - целостность. Управлаше устойчиво, если оно базируется на единой системе взаимосвязашн»1х целен, средств их достижения и поддерживающей их структуры управления.

Все изменения целей, средств их достижения и структуры управ-лешм должны осуществляться без иарутпеш1я целостности системы управления. Только устойчивое управление может быть эффективным. Поэтому структурная реформа железнодорожного транспорта должна осуществляться с сохранением устойчивости управления и целостности управляющей системы.

Определены особенности управления транспортной деятельностью, вытекающие из специфики транспортного производства и продушит:

- необходимость государственного регулировать работы и развития транспорта в интересах создашм равных. п благоприятных условий для всех хозяйственных субьектов;

- органнзациошгая структура зиравлегшя на транспорте должна носить дивизионный характер и при этом сочетать особешюсти продуктовой, региональной н ориентированной на потребителя структур;

- планирование и управлаше транспортной деятельностью требует учета множества факторов, связанных с производством и потреблением различных товаров, что делает необходимым реализацию маркетинговой стратегия на транспортном рынке;

- необходимость днепетчнрования транспортной деятельности II применения специальных методов планирования, организации, учета, анализа и контроля, отличных от применяемых в других отраслях.

На основе анализа структуры и методов управления железнодорожным транспортом сделан вывод о необходимости совершенствования прежде всего экономических методов управления для обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта.

Дано уточненное понятие экономических методов управления как ориентированных на достижение оптимального экономического результата.

Определены основные проблемы экономического управленн: работой железнодорожного транспорта, требутоище для своего ретеши совершенствования плп разработки специальных методов:

- повышение эффективности управления трудовыми ресурсами 1 основными фондами железнодорожного транспорта, прежде всего наиболее активной частью фондов - подвижным составом;

- организация эффективного управления информационными ре сурсами железнодорожного транспорта;

- эффективное управление взаимодействием с пользователями уедут железнодорожного транспорта, учитывающее фактор транспортного риска;

- создание системы непрерывного мониторинга и глу бокого экономического анализа транспортной деятельности, учитывающей внутрифирменный, микроэкономический и макроэкономический аспекты;

- совершенствоваш1е плаш1рова!шя хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта н его подразделений.

Вторая глава посвящена управлению производственными ресурсами железнодорожного транспорта.

Автором определены особенности действия на железнодорожном транспорте таких производственных факторов, как труд, капитал, земля, прсдпршшмательская активность. Наряду с ними, выделена категория прочих материальных ресурсов, к которым отнесены: топливо, электроэнергия, материалы, вода и т.п.

В качестве особого производственного ресурса предлагается рассматривать информацшо. Значение информации как фактора производства состоит в том, что в зависимости от ее полноты, достоверности п качества применения в процессе хозяйственной деятельности, изменяется эффективность использования всех других ресурсов.

Исходя из этого, предложено, использовать на железнодорожном транспорте производственную футшвпо вида:

<2 = Г<Ь, К, Т, Я, В, I),

где С) - максимально возможный объем транспортной продукщш;

Ь - трудовые ресурсы;

К - капитал;

Т - земля;

И - прочие материальные ресурсы;

В - предпринимательская активность;

I - информация.

Анализ затрат важнейших ендов производственных ресурсов на железных дорогах России в 1991 - 1999 гг., проведенный в диссертации, позволяет сделать сле;1ующпс выводы:

- в этот период произошло сужение масштаба транспортного производства;

- нарушилось оптимальное соотношение между инфраструктурой и поданжным составом, существовавшее в начале 90-х годов;

- в то же время, достигнуто качесгвсшюе улучшите производственных ресурсов отрасли.

Для оценки эффективности использования важнейших видов производствегагых ресурсов предложен новый показатель - коэффициент полезного нсполъзовашм - определяемьвТ как отаогаешге полезного времени испол1>зоваш1Я ресурсов к общему с учетом коэффшшента использования по мошцосш. Вьшодненная по данным 1998 г. оценка показывает, что КПИ грузовых вагонов составлял лишь 10,5 %, локо-моттгоов - менее 40 %; уровень заполнения пропускной способности 46 ° о от оптимального.

В диссертации разработаны предложения по совершенствованию управдешм парком грузовых вагонов, позволяющее увеличить его КПИ в 1,14 - 1,33 раза.

На основе многолетник исследований по оптимизашш управления вагонопотоками, выполнявшихся в МИИТе (с участием автора), в диссертации разработан укрупненный алгоритм планирования вагоно-потоков па основе экономических критериев (рис. 2) и обоснована необходимость создания тсхтшко-экономическон имитационной модели работы железных дорог с целью его практической реализащш и решения других задач эконошгческого управления эксплуатационной работой железных дорог.

Важнештм производственным ресурсом железнодорожного транспорта является кадровьш потенциал. Его значение обусловлено как непосредствегагым влиянием на эксплуатационные расходы (доля фонда оплаты труда с отчислениями на социальные нужды в которых составляет около 40 %), так и тем, что работа персонала определяющим образом влияет на эффективность использования всех остальных ресурсов отрасли. г

Рис. 2. Укрупненный алгоритм планирования грузовых вагонопотоков на основе экономических критфнев

Для улучшения управлеши трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте необходимо: повышение качества отбора нанимаемых работников; пршкятае мер по сокращению текучести кадров; развитие трудового потенциала на каждом прс,итрияпш; совершенствование методов оцешеи и мопшашш результатов трудовой деятельности.

Для оценки результатов труда рекомендуется использовать балльную систему, а также определите сильных и слабых сторон в деятельности рабопппса.

Важнейшее значаще для обеспечешм высокой отдачи кадрового потенциала является система мотивации, прежде всего - материального стимулирования.

В диссертации обоснована необходимость повышения доли премий в заработной плате работников железнодорожного транспорта, а также сокращения набора показателен премирования.

Подробно рассмотрена роль экономической информации как особого фактора транспортного производства.

Выделены следующие виды экономической информации: фактическая, оценочная, прогнозная и норматтшная (плановая).

Фактическая шформация представляет- собой достоверные сведешь о происходящих экономических процессах и свершившихся событиях.

Оценочная информация получается в результате определенной ннтерпретащш фаюпгческой информащш, в которой бошлпуго роль играет интуиция оцешшающего субъекта, а следовательно абсолютно достоверной не является.

Прогнозная информация представляет собой сегодняиппою оценку будущих экономических процессов и собы пш.

Норматтшная (плановая) информация отражает требования экономических субъектов к различным сторонам настоящих н будущих экономических процессов.

Имманентным свойством экономической информации является рассрсдоточешюсть. Информация не может быть в полной мере объективизирована (отделена от конкретного экономического субъекта). Поэтому невозможно эффективное централизовашюс регулирование производства.

Так как железнодорожный транспорт является чрезвычайно масштабной пропзводствегаю-экономнческой системой, обладающей сложной структурой, ¡информационный фактор играет очень важную роль в его работе н развнттш.

На основе анализа системы информационного обеспечения железнодорожного транспорта, в диссертащш выработаны конкретные предложеш1я по его совсршспствовашпо. В частности , обоснована необходимость:

- совершенствоватшя статистического отчета формы ЦО-31 "О продолжительности и скорости доставки грузов" (обработку дда его получешм всех перевозочтшх документов; составлетшя отчета по каждому месяцу и в целом за год; учета контейнерных отправок по категориям; выделения времени нахождения отправки на станции отравления в отдельную позицию; расширения номенклатуры грузов, представленных в отчете н т.д.);

- согласования статистики перевозок с эксплуатационной статистикой;

- отражения в статистической огчетносш грузопотоков (с разбивкой по родам грузов) между крупнейнпшн центрами их зарождешм и погашения.

Обоснована необходимость создания на железнодорожном транспорте, наряду с системой статистической отчетности, глобального информационного хранилища, содержащего первичную информашпо с минимальным уровнем обобщения, а также глобальной системы транспортной информации, охватывающей все виды транспорта.

Решение этих задач возможно в рамках осуществляемой программы штформатизатцш отрасли, в ходе которой должны быть разработаны четыре комплекса информационных технологий. В диссертации обоснована необходимость разработки в качестве составных частей Комплекса информационных технологии "Маркетинг, экономика, финансы" (КИТ МЭФ) следующих взаимосвязанных информацпошплх систем:

- управления объемами перевозочной продукции и доходов;

- управления эксплуатационными расходами, трудовыми и материальными ресурсами;

- управления инвестициями;

- управления тарифами;

- управления взаимодействия с субъектами Российской Федерации.

Третья глава посвящена управлению взаимоотношениями железных дорог и клиентуры. Их эффективная организация возможна только на основе маркетинговой стратепш.

Сущность маркепшга состоит в постоянном отслеживашш конъюнктуры рынка и оргаштзашш проговодстаешюго процесса таю1м образом, чтобы с максимальной выгодой для производителя удовлетворить спрос потребителей на выпускаемую продухцшо. В условиях развития структурной реформы железнодорожного транспорта требуется изучение как "первичного" рынка перевозок, спрос на котором формируют грузовладельцы и пассажиры, так и "вторичного", на котором в качестве клиентов выступают грузовые и пассажирские компании.

Таким образом, в связи с усложнением рынка перевозок, значение транспортного маркетинга возрастает. Необходимо, чтобы предложение перевозок, представляющее собой систему погрузочных, тяг овых и инфраструктурных ресурсов, объединенных технологией перевозочного процесса, соответствовало спросу как на "первичном", так и на " вторичном " транспортном рынке. Следовательно, изучение рынка перевозок должно быть системным, осуществляться на общесетсвом уровне.

Поэтому требуется общая координация маркетинговой деятельности в отрасли, позволяющая формулировать об1Щ1е требоваш!я к 1шфраструктуре и оргашпатщ перевозочного процесса в краткосрочном периоде и определять стратеппо развития железнодорожного транспорта, исходя из маркетинговых пршпишов.

На сетевом уровне для этог о может быть оргашгзован Центр транспортного маркетинга при Департаменте экономики МПС.

Для реализации маркетшповых пршпцшов в деятельности МПС в краткосрочном периоде, Цешр транспортного маркетинга должен выполнять следующие функщш:

- комплексный мониторинг рьнпса железнодорожных перевозок (как грузовых, так и пассажирских) и определега1е на его основе требо-вашш к инфраструктурному обеспечешпо и организации перевозочного процесса;

- выработка предложений по оптимизации железнодорожных тарифов (в том числе за пользова1И1е инфрастрз'ктурой) исходя из оценки эластичности спроса на перевозки;

- могаыоршгг рьшка продукции и усл)Г, потребляемых железнодорожным транспортом и определите оптимальных (по цене и качеству) вариантов их закутки;

- мониторинг экономической эффективности нетрадиционных для железнодорожного транспорта сфер деятельности и определение основных направлешш доверсификащш отрасли.

Для создания и реализации долгосрочной маркепшговон стра-тепш железнодорожного транспорта, Центр транспортного маркетинга должен выполнять функции:

- долгосрочного прогнозирования конъюнктуры транспортного рьппса (включая не только железнодорожный, но и другие виды транспорта);

- анализа возможностей удовлетворешы спроса на перевозки на основе перспективных видов техники и технологии;

- выработки требований к развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта и применению новых видов подвижного состава на основе долгосрочного прогнозирования конъюнктуры транспортного рынка.

На основе маркетинговых исследований должно быть оргашь зовано транспортное обслуживание, удовлетворяющее требованиям клиентов по цене и качеству.

К сожалению, в настоящее время отсутствует комплексное управлешю качеством транспортного обслуживания. Ни скорость, ил надежность доставки, ни сохранность перевозимых грузов не являются приоритетными показателями в системе управления железнодорожным транспортом. Они не входят в систему показателей премирования, за весь комплекс этих показателей в целом не несет ответственность ни одна служба. По нашему мнению, так как эти показатели характеризуют взаимоотношения железнодорожного транспорта и клиентуры, общее управление ими должно быть возложено на систему фирменного транспортного обслуживания, с тем, чтобы остальные службы железных дорог, отвечающие за различные элементы перевозочного процесса, работали скоординированно, на единый результат - качественное транспортное обслуживание грузовладельцев.

В настоящее время важнейшее значение приобретает необходимость удовлетворения спроса не просто на перевозки какого-то количества грузов, а на определенный уровень качества транспортных услуг-. Проблема заключается в том, что транспортная услуга является не сертнфицнровашшм товаром. Клиент лтпен возможности приобрести услугу нужного ему качества за соответствующую цену и вынужден платить установленный тариф за транспортное обслуживание на том уровне, какой предлагается железной дорогой.

Необходимо стандартизировать грузовые перевозки, т.е. классифицировать транспортные услуги по качеству н стоимости, предоставив каждому грузоотправителю право выбора исходя из своих требований и возможностей.

Важнейшим показателем качества перевозки груза является срочность его доставки. Понятие "срочность доставки" объединяет следующие характеристики:

- вероятность доставки груза "точно в срок";

- средний уровень отклонения фактического срока доставки от нормативного;

- степень отклонения врсмешг доставки отдельных отправок от среднего фактического значешгя.

Чем меньше доля отправок, доставляемых с просрочкой, превышение фактического времени доставки над нормативным и разброс времеш! доставки отдельных отправок относительно среднего значения, тем выше уровень срочности доставки.

Срочная доставка грузов позволяет клиентам наладить ритмичное производство и сбыт продукции, снизить запасы сырья и полуфабрикатов - а значит, ускорить оборот капитала, повысить эффективность производства. И наоборот - невозможность срочной гарантированной доставки грузов приводит к разрыву хозяйственных связей, спаду проговодства, заставляет капитал вращаться исключительно в финансовой сфере.

Для железнодорожного транспорта просрочки доставки грузов оборачиваются значительными штрафами. Но штрафы - это лишь прямые, явные потери. Из-за ненадежной доставки клиенты предпочитают пользоваться другими видами транспорта или вообще отказываются от деятельности, связашюй с необходимостью перевозки грузов железнодорожным транспортом. Это негативно отражается иа объеме

перевозок, приводит к снижению доходов и одновременно к повыхпе-шио себестоимости перевозок.

Поэтому следует ставить вопрос о комплексном совсршенство-вашш системы экономических взагоюотношешш между железнодорожным транспортом и к;п1снтурой, рассматривая во взаимосвязи нормирование сроков доставки, систему ответственности за их выполнение и тарифную систему. При этом нужно руководствоваться следующими пршщипами:

- транспортная услута должна быть дифференцировала по качеству и цене;

- железные дороги должны бьпъ заинтересованы в ускорении доставки грузов, и прежде всего - высокоценных;

- должна быть повышена срочность, гарантировапность доставки;

- должна учитываться цена перевозимых грузов.

В соответствии с изложенным, представляется целесообразным пршгятие следующих мер.

Железнодорожный транспорт должен получить возможность устанавливать технологически обосновахшые нормативы сроков доставки, однако необходима их увязка с уровнем тарифов. Если по технолопш груз доставляется быстрее, чем по действующим нормативам, должно быть разрешено установить тарифнуто надбавку, не превышающую эффекта от ускорешм доставки. Эффект от ускорения доставки может быть определен по формуле:

Эуск = Онорн - 1те.ш) • Ц • 1 / 100,

где 1иорм - срок доставки по существующему нормативу, сут.;

1Техн - технологически обоснованный фок доставки, сут.;

Ц - цена груза, обьявленая грузоотправителем, руб.;

1 - процентная ставка в расчете на 1 сутки, определяемая на основе ставки рефинансировать Центрального банка России.

В случае установления технологического норматива времени доставки, превышающего предусмотрештьш Правилами перевозок, железнодорожный транспорт должен быть обязан одновременно установить скидку с тарифа в размере ущерба от замедления доставки, который рассчитывается аналогично эффекту от ускорения.

Штраф за нарушение срока доставки должен определяться по действующей шкале, но уже исходя из технолопгческого норматива и скорректированной на величину надбавки или скидки тарифной платы.

Кроме того, независимо от технологического срока доставки, может бьпъ введена надбавка к тарифу в зависимости от цены хруза.

Предлагаемая система экономических взаимоотношений позволяет заинтересовать железные дорот в ускорешш доставки грузов, в первую очередь высокоцешгых, что будет способствовать уменьшению стоимости грузовой массы "в пути". Железнодорожники будут также заинтересованы в создании различных технологий перевозок, обеспечивающих разную скорость доставки, каждой из которых будет соответствовать свой уровень тарифа. Таким образом, будет достш -ну та дифференциация транспоргаых услуг по качеству и цене. Следу ет подчеркнуть, что тарифные надбавки не обязательно должны устанавливаться на максимально допустимом уровне. Конкретную их величину необходимо опреде.тятъ с помощью маркетинговых исследовашш.

Предлагаемые меры по совершенствованию системы экономических взаимоотогпешт между железнодорожным транспортом и клиентурой позволят при сохранешш государственного регулирования базового уровня тарифов, условий перевозки и системы ответственности, увеличить экономическую самостоятельность и усилить ответственность транспорта, стандартизировать транспортные услуги, осуществлять перевозочный процесс с большей выгодой и для железных дорог, и для клиентов.

В диссертации на основе вшгашя доли местной работы на срочность доставки грузов, доказано, что укрупнение железных дорог и отделений будет способствовать повышению срочности доставки. Это обусловлено тем, что в местном сообщегаш срочность доставки выше, чем в прямом, д ля всех режимов перевозки и видов отправок, вследствие отсутствия простоев на междорожштх стыках.

Д;и оценки срочности доставки традшшонно используется целый набор показателей, таких как скорость доставки; средняя продолжительность доставки; соотношение нормативного и фактического сроков доставки; удельный вес отправок, доставленных с просрочкой; среднее время просрочки; среднее время опоздания, приходящееся на одну отправку и др. Пр1гчем эти показатели не систематнз1грованы, что

затрудняет соизмерение срочности перевозок для разных видов отправок, родов грузов н;ш периодов времени.

Поэтому необходим комплексшлй показатель, который характеризовал бы уровень срочности перевозок. Он должен учитывать одновременно и скорость, и надежность доставки, причем оба эти параметра должны быть выражены в относите:1ьных ве:пгпшах.

Относителышш уровень скорости доставки может быть определен как отношение средней фактической скорости доставки к нормативной, а относительный уровень надежности - как доля отправок, доставленных в срок.

Наиболее подходящей формой объедшшшя этих показателен является векторная. Автором на основе варнатгашх расчетов разработан специальный метод оценки срочности доставки с использованием векторного исчисления. Он состоит в следующем.

Векторы, характеризующие срочность доставки, изображаются на плоскости в прямоугольных декартовых координатах. По вертикальной оси откладывается отноишше средней фактической скорости доставки к нормативной, выраженное в процентах, а по горизонтальной - процент отправок, доставлешшх в нормативнъш срок. За эталон срочности принимается доставка всех отправок в нормативный срок и с нормативной скоростью, то есть вектор с координатами (0,0; 100,100).

Необходимо, чтобы фактический уровень срочности был как можно ближе к эталону , то есть чем меньше отклонение фактического вектора срочности от эталонного, тем лучше качество транспортного обслуживания.

Всякая перевозка связана с риском как для железнодорожного транспорта, так и для клиента.

Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой штрафа за просрочку доставки груза и компенеащш его сверхнормативных потерь, а дтя клиента - с возможностью превышения убытков от опоздания и потерь груза над соответствующими компенсационными выплатами.

Просрочка грузов производственного назначения более негативно отражается на интересах клиента, чем товаров, предназначенных для сбыта (за исключением случаев, когда по срокам сбыта клиент имеет жесткие обязательства). Следовательно, особенно надежная до-

ставка требуется для высокоценных грузов и грузов, поставка которых связана с поддержанием производственного процесса.

Помимо краткосрочного риска от перевозки груза, ятя транспорта и гру зовладельцев существует долгосрочный риск. При систематических просрочках доставки грузов и грузоотправитель и транспорт рискуют потерять клиентов. Таким образом, до;п осрочньш риск, свя-заштьш с ненадежностью перевозок, ведет к снижению спроса на товары, перевозимые железнодорожным транспортом, а значит, и на сами перевозки. Из этого следует, что надежность доставки грузов необходимо изначально закладывать в технолоппо перевозочного процесса.

В четвертой главе диссертации рассматриваются вопросы со-вергаенствовашм экономического анализа работы железных дорог-.

Экономический анализ является одним из элементов управления, наряду с планированием и контролем. При этом он играет в процессе управления ключевую роль, так как "встроен" и в плашфовашю, и в контроль.

Поэтом)' от уровня аналитической работы зависит и качество разрабатываемых планов, и успех их реализации.

Эконошгаесюш анализ на железнодорожном транспорте, как и в любой другой сфере деятельности, должен отвечать следующим требованиям:

- быть достоверш>ш и оперативным;

- выявлять отклонения отчетных показателен от плановых и их причины;

- выявлять отклонения отчетных показателей от базисных значений и их причины;

- выявлять резервы повышения эффективности работы предприятия;

- выявлять тевденщш изменения экономических показателей;

- давать возможность пригашать оптимальные управленческие решешш.

Именно с точки зрения этих требований и должно осуществляться совершенствование отраслевого экономического анализа.

В дасссрташш разработана обобщенная схема анализа производственно-экономической деятельности железных дорог (рис. 3), обеспечивающая реализацию перечпелешшх направлешш совершенствования экономического анализа.

Анализ объемов перевозок и доходов

влияния объема и размещения производства влияния конкуренции на транспортном рынке

Анализ контингента и производительности труда

соответствия контингент! объему работы ----------- — . ........... использования рабочего времени снстсдш организации н нормирования труда

Анализ заработной платы н фонда оплаты труда

соответствия заработной платы и производительности труда

X

индексации заработной платы в соответствии с ОТС

I

соответствия ФОТ объему работы

Анализ эксплуатационных расходов и себстоимостн перевозок

3

-■оогветсгв ля расходов Ii себестоимости праву"

вьлюлиеиия удельных норы расходов мате рнальных ресурсов

вс» яа j аку паемыс ресурсы и услуги

качествсна ых показателей использовали ■ основных фондов

выполнения программ капитально го реиопта

«ЬШОЛСШЫ

мероприятий по экономии расходов

непроюво щггельних затрат

Анализ реализации инвестиционных и иновацнонных программ

соблюдения ограс-левых npnopineroB

ритмнчноспг инвестиций

выполнения euer затрат

наличия внеплановых. объектов

Анализ взаимодействия с регионами

покрыта» расходов по пригородным перевозкам

покрытия затрат | ценовой и тариф-по «алодеятель- | вой политики в ним лин на ы а регионах

затрат на социаль-ние объекты

платежей в местные бюджеты

Анализ организащш экономической работы

внутрнпротводствен-ного планирования

внутрипроизводственного анализа

L

системы мотивации

Резервы ПОВ1ППСШ1Я эффекпюности работы железнодорожного транспорта и рекомендации по их использованию

7

Рис. 3. Обобщенная схема анализа производственно-экономической деятельности железных дорог

В рыночных условиях эффективное управление железиодорож-ньш транспортом требует анализа не только производствсшю - экономических показателей деятелыюеш отрасли, по и внешней среды, в которой она функционирует, прежде всего, коныонктуры транспортного рынка.

Конъюнктура транспортного рынка - это сложившаяся на нем в датплй период времени ситуация, характеризующаяся совокупностью показателей, таких как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность занятых, производительность и уровень оплаты труда на транспорте; степень использования пропускных, и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций предприяттп! транспорта и уровень дивидендов по ним и пр.

Все эти показатели испытывают влияние разтгчных факторов, форшгруюшнх рыночную конъюнктуру: эконом1гческих, полнттгческнх, социальных, технических, естсствешю-биолошческих и др.

Так как макроэкономические процессы имеют микроэкономическую основу, исходным пунктом исследования коныонктуры транспортного рынка должен быть анализ того, как клиенты пршпшают решешю об осуществлении перевозки или поездки и выбирает ее схему.

На основе логического анализа перевозки в качестве специфической коммерческой операции грузовладельца, в диссертации выведено условие целесообразности для грузовладельца осуществления перевозки из пункта А в пункт Б:

(ЦБ - Уаб - ЦА) - (ТаБ +- ТАБ*™)

-------> tuep X i

Ца + ТАБ + ТАБДГ,П

где Ца, Цб - рыночная цена груза соответствешю в пунктах А н Б;

Уаб - ущерб при перевозке груза, выражающшЧся в его физической убыли и понижешш качества ;

Таб - провозная плата за перевозку по железной дороге;

Табдоп - сопутствующие издержки по перевозке груза;

tnep - время перевозки "от двери к двери";

i - суточная ставка гарантированного процента при вложешш капитала на время перевозки.

Получешгое условие целесообразности перевозю! с точки зряшя грузовладельца увязывает параметры коныонктуры товарного рынка в

пункте отправления (Цл) и в пункте назначения (Цб) с параметрами конъюнктуры транспортного рынка (Уаб ,Таб , Тлбло", tuep) и финансового рынка (i).

Если время перевозки и уровень сохранности перевозимого груза, а соответственно и операционные издержки, связанные с возможным невыполнением железнодорожным транспортом своих обязательств, подвержены значительным колебаниям, значит грузовладелец, пршпшая pcmaaie о перевозке, сильно рискует. В этом случае он будет исходить из процентной ставки не i, a (i +■ s), где s - надбавка за риск. Величина s должна быть такова, чтобы приведешюе условие вьтолця-лось при любых возможных колебаниях названных параметров с вероятностью, практически равной 100 % .

Следовательно, чем больше вариация этих параметров, тем выше будет величина s, и тем больше должен быть ценовой разрыв между пунктами А и Б н 1шжс транспортный гарнф, чтобы клиент пр1шял решение о перевозке.

При наличии нескольких альтернативных схем доставки с ис-пользоваш1ем разных видов транспорта, это условие останется необходимым, но не будет достаточным для принятия решения грузовладельцем. Он будет выбирать технологию перевозки, максимизируя свою выгоду исходя из условия:

(Цб - уabi - Ца) - (taej + Таб*^ )

—----- _ tnepj х (ij + Sj) —> max,

Цл + TaBj + T,w>°"j

где] - технология перевозки.

Поэтому преимущество на транспортом рынке имеют те виды транспорта (технолопш перевозки), которые при приемлемых тарифах обеспечивают быструю и надежную доставку с минимальными потерями.

На основе логического анализа полученных условий выгодности перевозки для грузовладельца, в диссертации обоснована необходимость:

- использования принципа платежеспособности груза в тарифной политике;

- дафферешщации грузовых железнодорожных тарифов по кор-респонденциям перевозок и родам 1рузов;

- управлештя затратами железнодорожного транспорта с учетом конъюнктуры транспортного рьппса;

~ воссоздания на качсстветю новом уровне конъюнктурной това-ро-транспортной статистики.

Для того, чтобы оцетпггь влиятше железнодорожного транспорта на функционирование экономики страны, необходим расчет макроэкономических показателей работы железнодорожного транспорта, отражающих чистую стоимостную форму результатов транспортного производства.

В диссертации предложен алгоритм расчета отраслевых макропоказателей (рис. 4), на основании которого выполнен пример расчета.

Пятая глава диссертащш посвящена методолопш плагагрова-1шя работы железнодорожного транспорта.

В настоящее время назрела необходам ость проана.шзиро-вать проблемы планирования экономической деятельности в современных условиях. Прежде чем высказывать какое-то мнение по данном} вопросу, нужно вкратце остановиться на его предыстории.

Периодические кризисы перепроизводства, вызвашше диспропорциями экономического развития и усугубляющие социальное неравенство, еще в XIX веке породили котщепщпо пропорционального развитая экономики в интересах, всего общества на базе ценгралнзо-вашюго планирования. Ее сторошппси, приводя в пример внутрифирменное планирование, особенно в крупных корпорациях, заявляли о необходимости устранения противоречия между плановым целенаправленным развитием отдельных предприяпш и их конкуренцией друг с другом путем перехода к планомерности в масштабе всего народного хозяйства.

Практическая реализация этой концепции нигде не увенчалась успехом. Планироватше из средства превратилось в цель. Изначальная установка "планировать и производить такое количество каждого товара, которое необходимо для удовлетворения обществешплх потребностей" на практике была заменена другой - "сколько запланировано, столько и необходимо произвесш, а затем - потребить". Планировали же в основном "от достигнутого", формируя на базе фак-нгческих объемов производства плановые задания на следующий период. В итоге каждое предприятие работало не на потребителя, а на план.

Исходные данные:

Таблицы Баланса железных дорог по основной деятельности

Расчет не гармонизированных значений компонентов макропоказателей:

промежуточного потребления (ПП); потребления капитала (ПК); фонда труда (ФТ);

установление остатка прочих затрат - компонента косвенных налогов (КН).

Гармонизация компонентов макропоказателей:

уточнение значений компонента косвенных налогов (КН); переход к значениям балансовой прибыли (БПРжд); (уточнение значегай! компонента прибыли).

- Определение сводных значений макропоказателей:

у становление значений валового вьшуска (ВВжд); валового национального ВНПжд н валового внутреннего ВВПжд продукта по видам деятельности

Расчет макропоказателе» отраслевого дохода:

чистого национального продукта (ЧНПжл); национального дохода от услуг (НД*д); личяого дохода рабошиков; налоговой составляющей от услуг.

Рис. 4. Алгоритм расчета отраслевых макропоказателей

Неудача централизованного планирования - явлаше закономерное. В рыночных условиях пропорции производства регулируются за счет механизма спроса и предложения. Так как в основе спроса лежит опенка многими потребителями полезности отдельных едшшц товара (предслыюй полезности), а в основе предложения - издержки на выпуск этих единиц товара различными производителями (предельные издержки), причем н пределыпле полезности, н предельные издержки непрерывно меняются, поэтому практтгчески невозможно посгроитг» точные графики спроса и предложения пи на один товар. Тем более невозможно в каком-то одном центре обобщить информацию по всем (или даже только важнейшим) товарам и рассчитать для них оптимальные цены и объемы производства, соответствуюнше равнове-сшо спроса и предложения. Как отмечал, Л. В. Канторович потребности в масштабе народного хозяйства " не могут быть точно определены заранее, а также не могут быть полностью выявлены и учтены все производственные возможности". Поэтому вероятность того, что централизованно установленное сочетание объема производства и цены товара совпадет с точкой равновесия спроса н предложения, практически равна нулю.

Следовательно, жесткое централизованное гошпфованне гарантирует отклонение цен и объемов производства товаров от обще-ствсшю оптимальных значений, а значит неизбежно породит неэффективное распределите ресурсов, диспропорцш1 п дефшшт. Таким образом, неуте1Ш1тельные результаты централизовашюго хозяйственного планирования и управления - не результат чьей-то некомпетентности или недобросовестности, а неизбежный, закономерный результат самого способа экономической деятельности.

Данный вывод не есть отрицание необходимости активного воздействия государства на экономические процессы. Но это воздействие должно заключаться, прежде всего, в усгановлешш четкой правовой основы ятя эффективного развития рыночных отношешш, а также проведении бюджетной и налоговой политики, способствующей росту предпршшмательской активности, свободному, недеформнровашюму функционированию рыночного механизма.

Когда в какой-либо отрасли существует естественная монополия или олигополия, саморегулирующийся рынок не обеспечивает достижения оптимального уровня цен и объемов производства, и, в этом

случае, государственное регулирование цен целесообразно. В основе устанавливаемых государством цен в той или 101011 мере лежат издержки производства, а значит цешл ресурсов, используемых для выпуска данных товаров. Поэтому качественным, полезным для экономики оно может быть только тогда, когда цены больппшства ресурсов, потребляемых предприятием-монополистом, определяются коныонктурой рынка.

Например, государствешюе регулирование железнодорожных тарифов в большинстве случаев обоснованно. Однако установить тариф, реально отражающий общественные затраты на осуществление перевозки можно лишь при условии, что цены топлива, электроэнергии, материалов, подвижного состава, уровень заработной платы определяются спросом и предложением соответствующих ресурсов. То есть обоснованное государственное регулирование возможно только тогда, когда оно базируется на рыночных ценах. Представим, например, что цены энергетических ресурсов нскусствешго зашшены государством. Вследствие этого себестоимость железнодорожных перевозок будет ниже действительных затрат на их осуществление. Приняв эту себестоимость за базу устанавливаемого государством тарифа, мы сделаем экономически выгодными для грузовладельцев и такие перевозки, которые с народнохозяйственной точки зрения нецелесообразны, так как действительные затраты на нх осуществление будут превышать получаемый от них эффект.

Следовательно, задача государствешюго регулирования экономики - не сдерживаш!е процессов конкуренции, не деформация свободных взанмоотношешш между рыночными субъектами, а наоборот -создание условий для существования совершенной конкуренции. В тех случаях, когда это невозможно, государственное регулирование должно осуществляться на основе естественно складывающихся ценовых пропорций, как бы продолжая саморегулируемый рыночный процесс, а не препятствуя ему.

Что касается внутрифирменного планирования, то суть его заключается в изучении рыночной ситуащш н тенденций ее изменения с целью "настройки" производства на наилучшее удовлетворашс спроса и быстрое реагирование при его пзмепешш. Таким образом, базой для внутрифирменного планирования являются рыночные отношения. Рынок выступает и в роли его "судьи". Если фирма при планнровашш

производства правильно оценила рыночный спрос, обеспечила эффективную реалпзашпо разработанного плана и в результате выпустила продукцию, сочетание качества и цены которой удовлетворяет потребителя и одновременно обеспечивает нормальную рентабельность производства, значит, эта фирма будет успешно работать, сохраняя или даже расширяя свою долю на рынке.

Если же план неудачно составлен или реализован, то фирма понесет' убытки и в перспективе может быть вынуждена уйти с рынка.

Так что успехи и государствешюго, и внутрифирменного планирования в развитых странах объясняются именно тем , что и на входе, и на выходе плановой деятельности находится рынок. Это и позволяет производить каждый товар в количестве, необходимом для удо-влетворегаш общественных потребностей, что непосильно для централизованной экономики. Именно рыночные отношения и основанное на mix планирование и регулирование (а не наоборот) создают возможность пропорционального развития экономики и роста общественного благосостояния. Не "регулируемый рынок", который, при всей благозвучности назвать, на деле не может быть ничем иным, кроме господства бюрократического произвола, а планирование и регулирование на основе рыночных индикаторов является доминантой мирового экономического развития.

Основой планирования перевозок в рыночных условиях должен стать транспортный маркетинг, сущность которого состоит в постоянном отслеживании конъюнктуры транспортного рынка и ортшзащш перевозочного процесса таким образом, чтобы с максимальной выгодой для железных дорог" удовлетворять спрос на перевозки.

Базой маркеттшговых исследований рынка грузовых перевозок должно быть изучение местных и транзитных районов тяготения станций, участков и дорог.

Изучите местных районов тяготения позволит определить по-требностп предприятии, находящихся в этих районах, в перевозках грузов, а следовательно, оценить тот максимальный объем 1рузовых перевозок, на который может рассчитывать железная дорога.

Необходимо не только оценить потенциальный объем перевозок, но и структуру грузовой массы, чтобы эффективно управлять парком грузовых вагонов.

Непременным элементом транспортного маркетинга должно бьпь отслеживание цен на перевозимую продукцию и объемов ее производства, тарифов конкурирующих видов транспорта, а также учет разлггчнй в качестве перевозок по железным дорогам и другими видами транспорта.

Планирование перевозок на основе маркетинговых исследований с учетом необходимого качества транспортного обслуживагшя будет определять требования к планированию и управлению эксплуа-тацнонной работой. Традшхиогпго оно было сориентировано на освоение заданного объема перевозок с натгеньшнми затратами. При этом качество перевозок уходило на второй план. В результате при быстрой оборачиваемости вагонов, высокой скорости движения поездов скорость и надежность доставки грузов не выдерживали никакой критики.

Необходимо же все шшшрование и регулирование эксплуатационной работы производить с учетом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания.

Разрабатывая график движения п план формирования поездов, устанавливая нормативы состава поезда, регулируя потоки груженых и порожних вагонов следу ет просчитывать, как то или иное решение отразится на качестве перевозок.

Располагая ориентированным на клиента планом работы подвижного состава, можно обоснованно планировать капитальные вложения в подвижной состав и постоянные устройства, развитое ремонт-нон базы, груд и заработную плату. При качественном гошшровашш работа и развития транспорта на основе рыночных индикаторов и успешном осуществлении разработанных планов станет возможным улучшение финансового положегагя транспорта, будет стимулироваться развитие всего народного хозяйства, тесно связанное с состоянием транспортного комплекса страны.

Важной проблемой является определение оптимального уровня принятия тех или иных плановых решений.

Стратегическое перспективное плашгрование развития транспортного комплекса страны должно осуществляться Правительством Росашской Федерации, исходя го анализа тенденций н прогнозов развития национального рынка и внешнеэкономической деятельности. Таким образом должны планироваться сооружение и реконструкция путей сообщения и транспортных терминалов общегосу-

дарственного значешм. Реализация этих решении должна осуществляться в значительной мере за счет средств госбюджета.

Планирование эксплуатации транспорта (в широком смысле слова) н проведения реконструктивных, мероприятий местного значения должно осуществляться на отраслевом уровне, на уровне отделышх дорог и других транспортных предприяпш.

Планы всех уровнен должны быть сбалансированы в отношс-шш использования производствашых ресурсов (подвижного состава, контингента, пропу скной способности).

Плашфоваште экономической дсятсльност в настоящее время необходимо н на макро- и на микроэкономическом уровне. Без него невозможно шпеакое успепшое развитие. Но ориентиры для составле-Ш1я любого плана должен давать рынок, то есть те тысячи предприяттш н миллионы граждан, взаимосвязанная хозяйственная деятельность которых и делает современную экономику в полном смысле слова народным хозяйством.

Всякие попытки поставить план над рынком или вместо рынка означают превращение народного хозяйства в хозяйство государственно-монополистическое, неэффективное, дефицитное.

Важнейшее место во внутриотраслевом плашфовашш занимает плашфовашю эксплуатационных расходов.

При плашфовашш и регу;пфовагаш эксплуатационных расходов существенное значаще имеет их зависимость от объемов перевозок. Существутот два метода установлашя такой зависимости: статистический и лоппчо-аналиттпесиш. Сгатиснтческин метод заключается в определении корреляционной зависимости между расходами и объема-, ми перевозок на основе фактических дашшх по железным дорогам за ряд лет. Примените этого метода в настоящее время чрезвычайно затруднительно из-за несопоставимости данных о расходах за разные годы вследствие инфляцношшх процессов и изменения состава затрат, относимых на себестоимость перевозок.

В диссертации обоснована целесообразность применения логи-ко-аналнтнческого метода, сущность которого состоит в том, что ана-лнз1фуются расходы по статьям затрат (и внутри статей) и логическим путем определяются те элементы расходов, которые меняются при из-менешш объема перевозок.

Логико-аналипгчесюш метод успешно применялся профессором А.П. Абрамовым для установления процента зависящих расходов в годовом и внутригодовом периодах.

По нашему мнению, этот метод целесообразно применять и в перспективном периоде, в том числе и при условш1 изменения пропускной способности. Это позволит, во-первых, объекптно оцёшггъ степень приведения эксплуатационных расходов в соответствие с объемами перевозок (в долгосрочном периоде), а во-вторых, осуществлять обосновашюе планирование и управление эксплуатациошп>ми расходами на перспективу с учетом реализации инвестиционных прстрамм.

В шестой главе диссертации рассматривается комплексное управление эк ополи гчсскнм и результатами перевозочной деятельности железнодорожного транспорта.

Ключевое зиачешге для этого имеет планирование и регулирование эксплуатационных расходов железных дорог.

План эксплуатационных расходов лежит в основе (наряду с планом доходов) планового финансово-экономического баланса отрасли и планового распределения доходов по железным дорогам. От уровня эксплуатационных расходов напрямую зависят инвестиционные возможности отрасли; расходы из прибыли на социальные нужды; потребности в индексации тарифов на перевозки или возможности их снижения. Поэтому качественное планирование эксплуатационных расходов является важнейшим условием эффективного управления железнодорожным транспортом.

На отраслевом уровне плановые эксплуатационные расходы определяются в целом по сети и в разрезе железных дорог по элементам затрат (табл. 1).

Таблица 1

Принципиальная схема плашфовання эксплуатационных расходов по

элементам затрат.

Элементы затрат Формулы расчета Примечание

Оплата труда Сфот~ Чперев " -Э Чперев - плановый контингент на перевозках; 3 - плановая среднемесячная заработная плата.

Отчисления на социальные нужды Сеет Ксеи ' Сфот Ксоц - коэффициент отчисле-шш на социальные нужды.

Продолжите габл. 1

Элементы затрат Формулы расчета Примечание

Электроэнергия: а-л - удельная норма рас-

хода электроэнергии;

на тягу поездов Сэ/,Т1га = С-,/; ■ а-Л • Р1бр - плановый грузо-

• Р16рэй оборот брутто, пыполняе-

мьш электротягой;

С?/-, - плановая стоимость

электроэнергии.

на прочие нужды = Юж • Сэ/> "роч баз. . базисный уро-

• С,/Э прогбм. • I 5/з вень расходов на электро-

энергию для прочих нужд;

I э/э - плановый 1шдскс

стоимости электроэнерпш

всего С,/э= С,* тяга + для прочих нужд;

+ Cv,"?0'1- Кэок - коэффициент эконо-

М1ПГ.

Топливо: Ст - тендерная стоимость

дизельного топлива;

на тягу поездов Ст™гг = Ст ' Эт " ат - удельная норма расхо-

• PV да топлива;

Р1бРт - илановьш грузообо-

на прочие нужды СтпР°ч— Кэкг ■ рот брутто, выполняемый

• Ст чрч.баз. • [т теплотягой.

Ст пР°ч-ба5 - базисный уро-

всего Ст. = Ст™1"3 + Ст ПР°'' вень расходов на топливо

для прошлых нужд;

1т - плановый индекс стои-

мости топлива для прочих

нужд;

Кэкт -коэффшшент эконо-

мнн.

Материалы СМ1г=С1гат513 -Кимат- Смэт. 6а' - базисная величина

•КкрИ" -Im« -К расходов на материалы;

Продолжение табл. 1

Элементы затрат Формулы расчета Примечание

Ким" - коэффициент вши-ши изменения приведенной работы на расход материалов; KiT,Mar - коэффициент влияния изменения программ капитального ремонта (кроме пути) на расход материалов; 1шт. - плановый шгдскс цен, на материалы; Кэк*'аг - коэффициент экономии.

Прочие материальные затраты. Спр.мат — Спр.мат®аз ' ' Ки^Р04' маг ' • Кк-рг,Р°ч-иат- 1пр. мат ' • Кок. ПР°Ч-мат Спр.мат.®13— базисная вели-чш!а прочих материальных затрат; Кипроч.ыат _ коэффшщент влияния изменения приведенной работы на прочие материальные затраты; КкрпР°ч мат - коэффшщент ВЛИЯШШ изменения программ капитального ремонта (кроме пут) на прочие материальные затраты; I пр. иат - плановый шщскс цен; Кэк. "Р04- мат -коэффициент экономии.

Прочие Спр&ч =Сииокр + Спал + Спроч.007- Сшюкр - отчисления в фонд НИОКР; Скал - налога, сборы, и платежи , относимые на себестоимость;

Продолжай 1С табл. I

Элементы затрат Формулы расчета Примечание

Спроч.0" - осталыпле прочие расходы.

Ремонтный фонд пути СРф = Срф6" • ' Ккрп ' 1крп СРф б" -базисная величшш ремонтного фонда пути; Ккрп - коэффициент изме-натя физических объемов капитального ремонта пути; 1крт - сводный цеповой 1ш-декс цен на ресурсы для капитального ремонта пути.

Амортизация САМ = САМ6" * • Коф • 1ам Сам б" - базисная величина амортизации основных фондов; Коф - коэффициент изменения стоимости основных фондов; 1ам - индекс изменения нормы амортизашш.

Всего: С = С+от + Ссоц + Сэь +■ Ст + С«т + Спр. ют + СП1юч + СРф + Сам

Существующая система плашгрованпя эксплуатационных рас-

ходов, с оддой стороны, достаточно простая и гибкая, с другой - ей присуши серьезные недостатки, в частности:

- значительная ориентация на факпгческие расходы предшествующих периодов;

- слабое отражешю эксплуатациошшх показателей;

- недостаточное отражетше структуры перевозок, в часпюсти, доли местной работы;

- увязка эксплуатационных расходов и доходных поступлешш от перевозок только на сетевом уровне.

Поэтому следует констатировать, что проблема совершенство-вашт методов управления эксплуатациогагыми расходами является актуальной, требует дальнейших теоретических и прикладных нсследо-

ваний, и должна решаться в общем контексте экономического управления железнодорожным транспортом.

Задача плашфовашш эксплуатациошЕЫХ расходов в условиях консолидации отраслевых финансов имеет два аспекта:

- определение общей величины средств, которые могут быть израсходованы на эксплуатационные нужды в плановом периоде;

- распределение этой величины по дорогам, хозяйствам, элементам и статьям затрат.

Факторы, влияющие на решите первой из этих задач хорошо видны из рис. 5. В данной схеме мы принимаем, что погашение кредиторской задолженности уравновешивается привлечением средств за счет дебиторской, а также абстрагируемся от результатов подсобно-вспомогательной деятельности (прибыли, амортизации и т.д.).

Из схемы видаю, что при запланированных доходах от перевозок и минимально-необходимых затратах из прибыли на социальные нужды, общая величина эксплуатационных расходов без амортизации определяется выбором пропорций текущих и инвестиционных затрат. Эта пропорции должны определяться по критерию долгосрочной экономической эффективности.

С одной стороны, увеличение доли инвестиций будет способствовать снижению себестоимости, повышению качества транспортного обслуживания п привлечению дополнительных объемов перевозок в будущем.

С другой стороны, занижение средств, направляемых на эксплуатационные нужда, может привести к ухудшению состояния технических средств из-за снижения объемов и качества их ремонта; снижению качества транспортного обслуживания, потерям объемов перевозок и доходных посгуплешш вследствие отсутствия необходимого контингента и других ресурсов для перевозочной деятельности.

В качестве критерия долгосрочной эффективности может быть использована величина Чистого дисконтированного эффекта от перевозочной деятельности (ЧДЭ), определяемого по формуле:

Т

ЧДЭ = I АО •

1=0

(1+Е)[

1

* шах,

где Пг™" - чистая прибыль от перевозок в году Г,

Доходы от перевозок

Эксплуатационные расходы

Эксплуатационные расходы без амортизации

Прибыль от перевозок

Расход прибыли на ппвест, нужды

Инвестиции за счет собственных средств

Расход прибыли на соц. нужды

Налог на прибыль

Общая величина инвестиций

Заемные и привлеченные средства

и>

Рис. 5. Плановый экономический баланс по перевозочной деятельности

- амортизационные отчисления в году I;

Е - параметр дисконтирования;

Т - горизонт расчета (10-15 дет).

Расчет величины ЧДЭ должен выполняться методом имитационного моделирования экономических, результатов перевозочной деятельности, при этом для каждого года периода Т должно выполняться следующее ограшгчение:

ГОчист а Ш соц.пш1;

где ГЦ соц.пип - мшшмалыю необходимые расходы из прибыли на социальные нужды.

Распределение плановых сетевых эксплуатационных расходов (без амортизащш) между дорогами, хозяйствами и элементами затрат должно быть увязано с оптимизацией эксплуатационных показателей; ценами и удельными расходами ресурсов на едшпщу транспортной работы; доходными поступлениями, создаваемыми дорогами и другими подразделешгями железнодорожного транспорта в результате вынолне-1шя своих функций; наличием и эффективностью использования основных фондов. Следует подчеркнуть, что если в масштабе отрасли при балансировашш доходов и затрат необходимо оперировать абсолютной величиной эксплуатационных расходов, то при управлении издержками на дорожном и внутрндорожном уровне основным "управляемым показателем" должна быть себестоимость перевозок и ее элементы.

В днссерташш классифицированы факторы, влияющие на себестоимость перевозок, которые следует рассматривать как инструменты управления себестоимостью. Критерием эффективности управленческих решешш следует считать не минимизацию себестоимости, а превышение пределыплх доходов над предельными издержками для каждой конкретной едшпщы продукщш (производств ешюн операции) и обеспечение приемлемого соотношения между себестоимостью и доходностью в целом. Исходя нз этого, в диссертащш разработан алг оритм комплексного планирования результатов перевозочной деятельности железных дорог (рис. 6).

Этот алгоритм позволяет увязать на этапе планировать себестоимость и доходность работы каждой железной дорот и, исходя из соотношения между- ними, оптимизировать качественные показатели эксплуатационной работы и использовашш технических средств, а в перспективном периоде - и развития технико-технологической базы.

Рис. 6. Укрупненный алгоритм комплексного плашгрования производствешю-экономических показателей перевозочной деятельности

Эффективное управление экономикой железнодорожного транспорта и достижение оптимальных экономических результатов производственной деятельности железных дорог и их подразделений невозможно без реальной заинтересованности всех структурных подразделений и каждого работника отрасли в повышешш доходов и рационализации затрат.

Следует отметить, что в условиях централизации финансовых потоков, лишения линейных предприятий статуса юридического лица, жесткого лимитирования фонда заработной ататы н снижения доли премий в оплате труда уменьшилась загагефесовашюсть работтшков железнодоронаюго транспорта и руководителей предпрняпш в экономии эксплуатационных расходов, привлечегаш дополнительных доход-ш>1х поступлешш.

Для повышения мотивации н хозрасчетной ответственности железных дорог, их отделешп! н линейных подразделений за конечные результаты финансово-хозяйственной деятельности, в диссертации разработана методика формирования и использования фонда мотива-циошюго финансирования.

Основные положения методики стимулирования заключается в следующем:

1. Стимулированию подлежит конечный экономически! результат в воде экономии расходов от «права» и привлечешь сверхплановых доходов от оказашш дополнительных услуг грузовладельцам и пассажирам, увеличения прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности.

2. «Право» по эксплуатационным расходам определяется исходя из плана по эксплуатационным расходам и фактического объема перевозок (выполняемых работ).

3. Конечный экономический результат хозяйственной деятельности железной дороги (предприятия) определяется по формуле:

Р = ДЭ + ДД + ДПпвд,

где ДЭ - экономия (перерасход) эксплуатационных расходов от «права» (в расчетах экономил не участвует элемент затрат - амортиза-цношше отчисления);

ДД - перевыполнение (недовыполнение) алана по прнвлечешпо доходов от оказания дополнительных услуг грузовладельцам н пасса-

ясирам, с исключением из сверхпланового увеличения доходов пропорциональной части текущих затрат.

АПпвд - перевыполнение (недовыполнение) плана прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности.

Таким образом, суммарный конечный экономический результат может быть как положительным, так и отрицательным.

1. Положительный экономический результат, достигнутый на .любом предприятии, должен стимулироваться , а при отр1щателыюм результате к предприятию должны применяться экопомшюскне санкщш в виде уменьшения премиального фонда н права расходовахшя средств на социальные нужды.

2. Стимулирование осуществляется в порядке единовреметю-го вознаграждения работников по результатам работы за квартал в пределах суммы экономии, выделезшой каждому уровню управления.

3. Система с лмулироваиия имеет- два уровня:

- сетевой (мевдорожный), обешечпвагощш! мопшацшо конечного результата железной дорога в целом;

- внутрндорожиый, обеспечивающий мотивацию конечного результата дорожных иодразделешш и линейных предприятий (обособленных подразделений).

4. Источником фонда мотивацношюго фшшкироваштя на сетевом уровне служит доиол1П1тельная Ифаспределенная прибыль, создаваемая железной дорогой при достижешш положительного экономического результата.

5. При оценке конечного результата :пшсшилх предприятай (обособленных подразделешй) учитывается экономия эксплуатахщон-ных расходов и перевыполните плана прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности. Эти параметры выступают в качестве основания для выделения линейным предприятиям (обособленным подразделениям) част дорожного (отделенческого) фонда мотнваииошго-го финансирования.

Источшпсом фонда мотивзционного финансирования на внутридорожном уровне слу жит распределите общедорожного фонда мотнвациошюго фннансировашм между предприятиями и подразделе-1шямп, обеспечивающими положительный экономический результат.

6. Железной дороге, обеспечившей положительный экономический результат, выделяется фонд мотивацношюго фшгансировання в

размере 70% дополнительной нераспределенной прибыли, созданной дорогой в этом квартале.

7. Железная дорога, допустившая отрицательный квартальный экономический результат в квартале, предшествующем текущему месяцу, обязана восполпитъ эти потери за счет получения дополнительных доходов и экономии расходов в последующих периодах.

8. Подразделениям железной дорога и линейным предприятиям (обособлешаш полразделешмм), обеспечившим положительных'! экономически]! результат в квартале, предшествующем текущему, выделяется фонд мотнвацношюго финансирования за счет распределешхя общедорожных средств фонда мотнвацношюго финансирования.

9. Подразделешт железной дороги и линейные предприятия (обособленные подразделения), допустившие отрицательный экономический результат в квартале, предшествующем текущему, восполняют потерн в следующем квартале за счет умешлпешш премиального фонде и сокращения социальных расходов.

Ключевым элементом конечного экономического результата дороги является экономия или перерасход эксплуатационных расходов от "права". Поэтому обоснованное определение "права" дорог на эксплуатационные расходы имеет чрезвычайно важное значаще для системы экономического управления железнодорожшлм транспортом.

Показатели, "право" на эксплуатационные расходы используется в связи с тем, что фактические объемы перевозок и условия работы дорога, как правило, отличаются от плановых и прогнозных, используемых при определешш плана эксплуатационных расходов. Поэтому плановые расходы должны пересчитываться на фактические объемы перевозок и условия работы дороги и таким образом, определяться 'вправо" дорога на эксплуатационные расходы в отчетном периоде. Отклонение "права" на расходы от плана при изменении объема перевозок определяется в соответствии с долей зависящих расходов.

В квартальном периоде на изменение объема перевозок реагирует меньшая часть расходов, чем в годовом периоде. Поэтому для определения квартального "права" на расхода обоснован мепышш процент зависящих расходов, чем для годового расчета.

С другой стороны, применение разного процента зависящих расходов при квартальном и годовом расчете в болышшетве случаев

приведет к тому, что годовое 'вправо" на расхода будет не равно сумме квартальных, го есть к песоглясовашюсти экономических нормативов.

Обеспечить сбалансированность квартального и годового "права" на расхода можно, если прнмсшпъ разработанную в дисссрта-щш методику.

"Право" на расходы в I квартале определяется исхода из квартального и годового процента зависящих расходов.

Дорогам утверждается величина, рассчитанная на основе квартального процента, а отклонение между ;доумя велтпшамн фиксируется для последующих расчетов.

Во II квартале "право" на расхода, рассчиташюе исходя из квартального процента зависящих расходов, корректируется на отклонение, зафиксированное в I квартале. Одновременно определяется отклонение между "квартальным" и "годовым" вариантами непосред-ствашо во II квартале.

В III квартале рассчитанное исхода из квартального процента зависящих "право" на расходы корректируется на отклоните II квартала.

"Право" на расходы в IV квартале определяется как разшгца годового права, рассчитанного по годовому проценту зависящих расходов, и суммарного "права" за I - III кварталы.

Таким образом, примените данной методики позволяет учесть, что часть расходов изменяется при измепешш объема перевозок с некоторым отставанием, но в то же время обеспечивает баланс годового и квартальных расчетов.

В условиях развития структурной реформы на железнодорожном транспорте, система экономического управления должна быть нацелена на достижение еше большей эффективности использования ресурсов и работы отрасли. Для достижения этой цели в диссертационной работе обоснована необходимость совершенствовать* внутриотраслевого управления на хозрасчетной основе, исходя их предложенной схемы рыночных и квазггрыночных взаимосвязей при организации железнодорожных перевозок (рис. 7).

Суть предлагаемой системы cocroirr в том, что работа железных дорог должна оплачиваться по стабильным расчетным цепам, относительный уровень которых должен сохраняться неизменным в течение длительного времени, а абсолютный - должен быть увязан с уровнем железнодорожных тарифов и качеством транспорттгых услуг.

КЛИЕНТ

Провозная плата

Перевозка

Jl

ПЕРЕВОЗОЧНАЯ КОМПАНИЯ

Плата за передвижение подвижного состава

Передвижение подвижного состава

Компания "РЖД"

Плата за персдаижснис| подвижного состава в границах дороги [

А Передвижение по-| движного состава в I границах дороги

Железные дороги

1 2 N

Плата за технологи.

операции по обслужив, и ремонту тех. среден

Г~т

Технологические операции по обслуж. и ремонту тех. средств

Прешршти к подразделсиид железной дороги

1 2 ---- м

J

-рыночные взаямосвяот

- хвазцрыночные взаимосвязи

Рис. 7. Укрупненная схема рыночных и квазирыночных взаимосвязей при органнзащш железнодорожных перевозок (на этапе развития реформы отрасли)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Тагам образом, в диссертации обоснована необходимость совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта; на основе анализа прошводсгвенных ресурсов железнодорожного транспорта выработаны предтожашя по улучше-шпо управления ими; разработаны мфы по улучшению взаимодействия железнодорожного транспорта и клиентуры; выработаны предложения по совершенствовапшо методов экономического анализа работы железных дорог; усовершенствованы методы планирования производ-ствешю-экономических показателей работ железнодорожного транспорта; разработаны основы системы комплексного управления результатами перевозочной деятельности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.

Выполненное диссертационное исследование раскрывает особенности экономического управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта и позволяет на основе совер-шенствовашы методов этого управления обеспечить повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта н качества обслуживания его клиентов.

Основные публикации по теме диссертащш: Монографгаг

1. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта. М., ЦНИИТЭИ МПС, Сер. "Общетранспортные вопросы и экономика", 2000г. - 3,7 пл.

Журнальные статьи

1. Транспортов обслуживание в условиях рыночной экономики. // Железнодорожный транспорт, № 1, 1992. - 1,5 пл. (в соавторстве, в т.ч. 0,5 пл. - автор).

2. Транспорпгровка скоропортящихся грузов: новые аспекты. // Железнодорожный транспорт, № 7, 1992. - 1,5 пл.

3. Срочность перевозок и рыночные отношашя. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1993. - 1 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,5 п.л. -автор).

4. Срочность перевозок и рыночные отношения. // Железнодорожный транспорт, № 3, 1993. - 1 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,5 п.л. -автор).

5. Рыночные категорш1 и ценовая политика. // Железнодорожный транспорт, № 1,1994. - 2,2 п.х

6. Новая система нормирования сроков доставки грузов. // Всстннк ВНИИЖТ, № 4, 1994. - 0,8 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,3 пл. -автор).

7. Экономически! подход к управленшо вагонопотоками. //Железнодорожный транспорт, № 4, 1995. - 0,6 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,2 п.л. - автор).

8. Экономический риск на рынке грузовых перевозок. // Же-лезнодорожшл! транспорт, № 3, 1996. - 0,7 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,5 п.л. - автор).

9. Информация - важный фактор транспортного производства. //Железнодорожный транспорт, № 9, 1996. 1 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,8 пл. - автор).

10. Совершенствование системы экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и клиентурой. // Ж.-д. транспорт.- Сер. Марксгшхг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1996. - Вып. 3. - 0,6 п..т. (в соавторстве, в т. ч. 0,4 пл. - автор).

11. Особенности транспортного рынка и их влияние на тарифную политику. // Ж.-д. транспорт.- Сер. Маркепшг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1996. - Вып. 3. -0,35 п.л.

12. Экономическое планирование п регулирование на основе рыночных хшдпкагоров. // Ж.-д. транспорт.- Сер. Маркепшг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1997. - Вып. 2. - 0,9 п.л.

13. Анализ конъюнктуры транспортного рынка: теоретические основы. // Ж.-д. транспорт.- Сер. Маркепшг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1997. - Вып. 2. - 1 п.л.

14. Сравнительный анализ срочности доставки 1рузов в местом и прямом сообщении. // Ж.-д. транспорт.- Сер. Маркепшг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1997. - Вып. 2. - 0,5 пл.

15. Перспективы развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы. // Ж.-д. транспорт,- Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1998. -Вып. 3. - 0,5 пл.

16. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, № 1, 1999. - 0,6 п.л.

17. Управление срочностью доставки грузов - важный инструмент повышения эффективное ш ра боты железнодорожного транспорта. II Экономика железных дорог, № 4, 1999. - 0,6 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,4 п.л. - автор).

18. Основы информатизации экономических задач. // Экономика железных дорог, № 10,1999. - 0,8 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 0,4 п.л. - автор).

19. Совершенствование аналитической работы на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог, № 12, 1999. 1 пл.

20. Решающий фактор успешной работы. // Железнодорожный транспорт, № 1, 2000. - 0,7 п.л.

21. Практические приемы оперативного анализа производств "шю-экономнческих показателей. // Экономика железных дорог, Ж>, 2000. -0,4 п.л.

22. О влиянии объема перевозок на эксплуатационные затраты. // Транспорт: наука, техника, упрааште / ВИНИТИ РАН. № 4, 2000. - 0,5 п.л.

23. Макроэкономическое исследование инфляциошшх процессов в отраслевой экономике. И Экономика железных дорог, № 4, 2000. -1,4 пл. (в соавторстве, в т. ч. 0,7 пл. - автор).

24. Отраслевые макроэкономические показатели видов деятельности и особенности их расчета. II Железнодорожный транспорт, № 4, 2000. 7,25 пл. (в соавторстве, в т. ч. 1 пл. - автор).

Труды ВУЗов

1. Народнохозяйственное значите транспорта в совремсшплх условиях. // Юбилейный сб. науч. тр. МИИТ. - 1996. - Вып. 897. - 1 пл.

2. Время доставки грузов - важна алий показатель качества транспортного обслуживания. // Юбилейный сб. науч. тр. МИИТ. -1996. - Вып. 904. - 1 пл. (в соавторстве, в т. ч. 0,4 п.л. - автор).

3. Принятие экономических решений с учетом риска. // Юбилейный сб. науч. тр. МИИТ. - 1996. - Вып. 904. - 0,6 пл.

Учебно-методаческпе работы

1. Основы эконом1гческой теории рынка. Учебное пособие. М., МИИТ, 1993. - 3 пл. (в соавторстве, в т. ч. 1 пл. - автор).

2. Словарь терминов рыночной экономики. Учебное пособие. М., МИИТ, 1994. - 4 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 1,3 п.л. - автор).

3. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине "Организация предпршпшательстаа". М., МИИТ, 1996. - 2,1 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 1 п.л. - автор).

4. Основы экономической теорш! транспортного рынка. Учебное пособие. М., МИИТ, 1996. - 6,25 п.л. (в соавторстве, в т. ч. 2 пл. -автор).

5. Методические указания по разработке курсового проекта "Годовой план перевозок грузов по железной дороге". М., МИИТ, 1997. - 2 п.л. (в соавторстве,в т. ч. I п.л. - автор).

МАЧЕРЕТ ДМИТРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ РЕСУРСАМИ И РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание у ченой степени доктора экономических наук

Подписано в печать OS. И,<2ООО Усл.-печл. ЗР

Печать офсетная. Бумага для множит, arm. Формат 60X84 1/16

Тираж Шжз. Заказ №354

Типография МИИТ, 101475, Москва, А-55, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Мачерет, Дмитрий Александрович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СУЩНОСТЬ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И НЕОБХОДИМОСТЬ ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ.

1.1. Методы управления производственной деятельностью.

1.2. Особенности управления работой железнодорожного транспорта.

1.3. Основные направления совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ РЕСУРСАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

2.1. Характеристика производственных ресурсов железнодорожного транспорта.

2.2. Экономические методы управления вагонопотоками.

2.3. Экономический подход к управлению трудовыми ресурсами.

2.4. Управление информационными ресурсами.

2.4.1. Информация - особый фактор транспортного производства.

2.4.2. Информатизация экономики железнодорожного транспорта.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

ВЗАИМООТНОШЕНИЯМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И КЛИЕНТУРЫ.

3.1. Маркетинговая стратегия - основа управления взаимоотношениями железных дорог и их клиентов.

3.2. Совершенствование управления транспортным обслуживанием клиентов железнодорожного транспорта.

3.2.1. Экономические проблемы транспортного обслуживания.

3.2.2. Совершенствование системы экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и грузовладельцами.

3.3. Управление срочностью доставки грузов.

3.3.1. Управление срочностью доставки грузов - важный инструмент повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

3.3.2. Влияние структуры и системы управления железнодорожным транспортом на срочность доставки грузов.

3.3.3. Оценка срочности доставки грузов с помощью векторного исчисления.

3.4. Управление транспортными рисками.

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

4.1. Анализ производственно - экономических показателей работы железных дорог.

4.2.Анализ конъюнктуры транспортного рынка.

4.3.Анализ макропоказателей работы железнодорожного транспорта.

4.3.1. Адаптация учета к международным нормам.

4.3.2.Группировка статей расходов по компонентам стоимости.

4.3.4. Гармонизация компонентов макропоказателей.

4.3.5. Определение сводных значений макропоказателей.

5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

5.1.Экономическое планирование в рыночных условиях.

5.2. Совершенствование методов планирования объемов перевозок и эксплуатационной работы.

5.3. Учет объема перевозок при планировании и регулировании эксплуатационных затрат.

6. КОМПЛЕКСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РЕЗУЛЬТАТАМИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

6.1. Совершенствование методов планирования и регулирования эксплуатационных расходов.

6.2. Стимулирование оптимальных результатов производственно-экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

6.2.1. Основные положения методики стимулирования.

6.2.2. Определение фонда мотивационного финансирования на сетевом (междорожном) уровне.

6.2.3. Определение фонда мотивационного финансирования на внутридорожном уровне.

6.2.4. Пример расчета и распределения дорожной величины фонда мотивационного финансирования.

6.2.5. Определение квартального "права" на эксплуатационные расходы.

6.3. Основные направления совершенствования экономического управления на железнодорожнолм траспорте в условиях развития структурной реформы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта"

Управление работой железнодорожного транспорта России, в силу его технологических особенностей, традиционно отличается высокой степенью централизации и превалированием административных методов.

В период централизованной плановой экономики управление железнодорожным транспортом было нацелено на освоение возрастающего объема перевозок при ограниченных пропускных и провозных способностях, то есть отрасль многие десятилетия работала в условиях превышения спроса над предложением. При этом развитие производственных мощностей осуществлялось при финансовой поддержке государства.

Переход экономики России к рыночным отношениям, структурные изменения в производстве и транспортировке продукции, сопровождающиеся спадом их объемов, изменили цели и задачи управления железнодорожным транспортом.

Важнейшими из них стали:

- стимулирование спроса на перевозки грузов и пассажиров;

- эффективное управление взаимодействием с клиентурой в условиях дифференциации спроса на перевозки по объему и качеству и наличия рыночных рисков;

- повышение эффективности эксплуатационной и инвестиционной деятельности, осуществляемой практически без бюджетного финансирования;

- повышение качества управления на основе информатизации.

Решение перечисленных и сопутствующих задач требует совершенствования методов управления работой железнодорожного транспорта, и прежде всего - экономических. Необходимость решения этой проблемы обуславливает актуальность темы диссертационного исследования, его цель и задачи.

Целью данной работы является обоснование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта в условиях развития рыночных отношений. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проанализированы методы управления производственной деятельностью, используемые в отечественной и зарубежной практике;

- рассмотрены особенности управления работой железнодорожного транспорта;

- обоснованы пути совершенствования экономических методов управления железнодорожным транспортом;

- выполнен анализ использования производственных ресурсов железнодорожного транспорта;

- обоснована необходимость совершенствования управления вагоно- и поездопотоками с использованием экономических методов;

- предложен экономический подход к управлению трудовыми ресурсами железнодорожного транспорта;

- проанализирована роль информации как фактора транспортного производства и обоснованы пути эффективного использования информационных ресурсов в управлении экономикой железнодорожного транспорта;

- обоснована стратегия эффективного управления взаимодействием железных дорог с клиентурой на основе маркетингового подхода;

- даны предложения по совершенствованию управления транспортным обслуживанием клиентов железнодорожного транспорта;

- обосновано экономическое значение срочной перевозки грузов и разработаны предложения по управлению срочностью доставки грузовых отправок на железнодорожном транспорте;

- определена экономическая сущность риска на транспортном рынке и обоснованы предложения по управлению транспортными рисками;

- выработаны предложения по совершенствованию экономического анализа как ключевого элемента управления транспортной деятельностью;

- разработаны методы анализа производственно-экономических показателей работы железных дорог, конъюнктуры транспортного рынка и макроэкономических показателей функционирования железнодорожного транспорта;

- обоснованы предложения по совершенствованию методов планирования экономических показателей работы железнодорожного транспорта;

- разработаны методы экономического регулирования железных дорог, обеспечивающие повышение эффективности их деятельности.

Объектом исследования явилось функционирования железнодорожного транспорта и его структурных подразделений, а предметом исследования -система и методы экономического управления железнодорожным транспортом.

В ходе исследования применялись методы научной абстракции, экономико-математического моделирования, технико-экономических расчетов, системного, структурного, морфологического и факторного анализа, балансовый, логико-аналитический и др.

При выполнении диссертационной работы использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления: А.П. Абрамова, Р. Барра, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, А.И. Журавеля, JI.B. Канторовича, А.Б. Каплана, Ю.Н. Кожевникова, Н.Д. Кондратьева, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, М.Х. Мескона, Е.В. Михальцева, Дж. Морри-сея, В.Н. Орлова. В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.Г. Смеховой, Н.П. Тере-шиной, М.Ф. Трихункова, А. Файоля, Ф.А. Хайека, Д.Н. Хаймана, Е.Д. Хану-кова, P.M. Царева, И.А. Чернигиной, А.С. Чудова, A.M. Шульги, Г. Эмерсона и других.

Результаты исследования опубликованы более, чем в 50 трудах автора. Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на II Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (Москва, 1996 г.); Научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва,

1998 г.); IV межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" (Москва,

1999 г.); II научно-практической конференции "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 1999 г.); Сетевом совещании по экономическим и финансовым вопросам (Саратов, 1999 г.); Сетевом совещании по вопросам информатизации экономики отрасли, оптимизации эксплуатационных расходов и уменьшению использования трудовых ресурсов (Дорохово, 2000 г.); II сетевой научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (Москва, 2000 г.); заседаниях Экономического совета МПС России (Москва, 1999-2000 г.).

Многие результаты исследования (предложения по совершенствованию анализа и планирования производственно-экономических показателей, информатизации экономических процессов, расчету "права" железных дорог на эксплуатационные расходы, стимулированию оптимальных результатов производственно-экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта) получили практические применение в МПС России и на железных дорогах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мачерет, Дмитрий Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие: l.Ha основе принципов целевого управления разработана программа действий, обеспечивающая реализацию стратегии эффективного развития железнодорожного транспорта (в форме "дерева целей").

2.Определено понятие "устойчивое управление" как управление, основанное на стабильных целях, средствах их достижения и стабильной структуре управления. Главная характеристика устойчивого управления - целостность. Управление устойчиво, если оно базируется на единой системе взаимосвязанных целей, средств их достижения и поддерживающей их структуры управления. Все изменения целей, средств их достижения и структуры управления должны осуществляться без нарушения целостности системы управления. Только устойчивое управление может быть эффективным. Поэтому структурная реформа железнодорожного транспорта должна осуществляться с сохранением устойчивости управления и целостности управляющей системы.

3.Определены особенности управления транспортной деятельностью, вытекающие из специфики транспортного производства и продукции:

- необходимость государственного регулирования работы и развития транспорта в интересах создания равных и благоприятных условий для всех хозяйственных субъектов;

- организационная структура управления на транспорте должна носить дивизионный характер и при этом сочетать особенности продуктовой, региональной и ориентированной на потребителя структур;

- планирование и управление транспортной деятельностью требует учета множества факторов, связанных с производством и потреблением различных товаров, что делает необходимым реализацию маркетинговой стратегии на транспортном рынке;

- необходимость диспетчирования транспортной деятельности и применения специальных методов планирования, организации, учета, анализа и контроля, отличных от применяемых в других отраслях.

4.На основе анализа структуры и методов управления железнодорожным транспортом, сделан вывод о необходимости совершенствования прежде всего экономических методов управления для обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта.

5.Дано уточненное понятие экономических методов управления как ориентированных на достижение оптимального экономического результата.

6.Определены основные проблемы экономического управления работой железнодорожного транспорта, требующие для своего решения совершенствования или разработки специальных методов:

- повышение эффективности управления трудовыми ресурсами и основными фондами железнодорожного транспорта, прежде всего, наиболее активной частью фондов - подвижным составом;

- организация эффективного управления информационными ресурсами железнодорожного транспорта;

- эффективное управление взаимодействием с пользователями услуг железнодорожного транспорта, учитывающее фактор транспортного риска;

- создание системы непрерывного мониторинга и глубокого экономического анализа транспортной деятельности, учитывающей внутрифирменный, микроэкономический и макроэкономический аспекты;

- совершенствование планирования хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта и его подразделений;

- обеспечение комплексного управления результатами производственно-экономической деятельности железнодорожного транспорта.

7.Определены особенности факторов транспортного производства, обоснована необходимость и пути повышения эффективности их использования.

8.Выявлены факторы, влияющие на ценовую эластичность предложения перевозок.

9.Обоснована необходимость управления вагонопотоками в соответствии с экономическими критериями и создание с этой целью технико-экономической имитационной модели работы сети железных дорог. Разработан укрупненный алгоритм планирования вагонопотоков на основе экономических критериев.

Ю.Обоснована экономическая роль кадрового потенциала как важнейшего производственного ресурса железнодорожного транспорта и необходимость его развития, исходя из долгосрочной стратегии деятельности отрасли.

11 .Сформулированы практические рекомендации по улучшению управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте:

- повышение качества отбора нанимаемых работников;

- принятие мер по сокращению текучести кадров на основе анализа ее причин;

- развитие трудового потенциала на каждом предприятии;

- совершенствование методов оценки результатов трудовой деятельности;

- развитие системы мотивации труда.

12.Обоснована роль информации как особого фактора производства. 13.Предложена классификация видов экономической информации:

- фактическая;

- оценочная;

- прогнозная;

- нормативная (плановая).

Проанализированы их особенности на железнодорожном транспорте и даны рекомендации по улучшению использования информационного обеспечения в процессе управления.

14.Определены основные экономические процессы, подлежащие комплексной информатизации на железнодорожном транспорте, и даны рекомендации по ее осуществлению.

15.Определены перспективы и особенности развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях реформы системы управления.

16.Предложены меры по совершенствованию системы экономических взаимоотношений между железнодорожным транспортом и клиентурой, позволяющие за счет усиления ответственности железных дорог за качество перевозок и стандартизации транспортных услуг осуществлять перевозочный процесс с большей выгодой и для железных дорог, и для клиентов.

П.Определено значение срочности доставки как важнейшего показателя качества перевозок грузов; предложен алгоритм определения технологического срока доставки, позволяющий разрабатывать меры по приведению фактического времени доставки к нормативному (потребному для клиента).

18.Разработан метод оценки срочности доставки с использованием векторного исчисления.

19.Аналитически обосновано положительное влияние укрупнения железных дорог и отделений на срочность доставки грузов.

Ю.Определено понятие экономического риска на рынке грузовых перевозок (как вероятность отклонения экономических результатов перевозки для железнодорожного транспорта и клиента от ожидаемых), разработана методология оценки риска на рынке грузовых перевозок и сформулированы предложения по уменьшению транспортных рисков.

21.Обоснована ключевая роль экономического анализа в процессе управления железнодорожным транспортом, сформулированы требования к экономическому анализу и даны конкретные рекомендации по его совершенствованию. Разработаны укрупненный алгоритм анализа отдельных производственно-экономических показателей работы железнодорожного транспорта и общая схема анализа производственно-экономической деятельности железных дорог.

22.Определено понятие конъюнктуры транспортного рынка как сложившейся на нем в определенный момент времени ситуации, характеризующейся совокупностью таких показателей, как объем и структура перевозок; уровень тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность занятых на транспорте, производительность и уровень оплаты их труда; степень использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций транспортных предприятий и уровень дивидендов по ним.

23.Определены факторы, влияющие на конъюнктуру транспортного рынка (экономические, политические, социальные, технические, естественно-биологические).

24.0боснована необходимость применения микроэкономического анализа при исследовании конъюнктуры транспортного рынка.

25.Классифицированы операционные (трансакционные) издержки клиентов, возникающие при организации перевозок:

- по поиску информации;

- по ведению переговоров и заключению контрактов на перевозку;

- по контролю за соблюдением условий договора;

- по организации юридической защиты контракта. 26.0пределено условие целесообразности осуществления перевозки с точки зрения грузовладельца, увязывающее параметры конъюнктуры товарного и транспортного рынков, и критерий выбора грузовладельцем технологии перевозки. Исходя из этого обоснована необходимость:

- использования принципа платежеспособности груза в тарифной политике;

- анализа конъюнктуры рынка грузовых перевозок и дифференциации грузовых железнодорожных тарифов по корреспонденциям перевозок и родам грузов;

- управления затратами железнодорожного транспорта с учетом конъюнктуры транспортного рынка;

- воссоздания на качественно новом уровне конъюнктурной товаро-транспортной статистики.

27.Логически обосновано наличие взаимосвязей между объемами перевозок и ключевыми индикаторами финансового рынка; показателями народнохозяйственной и транспортной конъюнктуры.

28.Разработана методология определения и анализа макропоказателей работы железнодорожного транспорта.

29.Научно обоснована принципиальная невозможность эффективного осуществления крупномасштабного централизованного планирования и регулирования экономики и сформулирована задача государственного регулирования как создание условий для существования совершенной конкуренции, а там, где это невозможно, государственное регулирование должно осуществляться на основе естественно складывающихся ценовых пропорций, продолжая тем самым саморегулируемый рыночный процесс, а не препятствуя ему.

30.Разработаны предложения по совершенствованию методов планирования объемов перевозок и эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, в частности обосновано:

- планирование перевозок на основе транспортного маркетинга, базирующегося на изучении местных и транзитных районов тяготения станций, участков и дорог;

- регулирование парка грузовых вагонов на основе изучения районов тяготения, что позволит обеспечить подачу под погрузку наиболее подходящих для каждого рода грузов вагонов, улучшить использование их грузоподъемности и грузовместимости, снизить время и стоимость грузовых операций и сократить порожний пробег;

- планирование и регулирование эксплуатационной работы с учетом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания;

- комплексное планирование и управление транспортными ресурсами как инструмент обеспечения высокого качества транспортного обслуживания одновременно с экономией эксплуатационных расходов.

31.На основе анализа исследований зависимости эксплуатационных затрат от объема перевозок, обоснована целесообразность применения для установления этой зависимости логико-аналитического метода, сущность которого состоит в том, что на основе анализа эксплуатационных расходов по статьям затрат (и внутри статей) логическим путем определяются те элементы расходов, которые меняются (или должны меняться) при изменении объемов перевозок. Рекомендовано применение логико-аналитического метода для определения доли зависящих расходов не только в текущем, но в перспективном периоде, в том числе и при изменении пропускной способности.

32.На основе анализа теории и практики планирования и регулирования эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте, разработаны предложения по совершенствованию его метол, о п. в ^астнос'гн обосновано, что:

- общую величину эксплуатационных расходов сети необходимо планировать на основе баланса между доходами, эксплуатационными расходами, инвестициями и затратами из прибыли на социальные нужды, используя в качестве критерия максимизацию чистого дисконтированного эффекта от перевозочной деятельности в долгосрочном периоде; - распределение общей величины плановых эксплуатационных расходов по элементам затрат и структурным подразделениям железнодорожного транспорта должно осуществляться исходя из зависимости расходов от объемов перевозок, количественных и качественных показателей эксплуатационной работы и необходимости оптимизации последних.

33.Классифицированы основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок и определен критерий управления себестоимостью перевозок: превышение предельных доходов над предельными издержками для каждой конкретной перевозки и обеспечение приемлемого соотношения между себестоимостью и доходностью перевозок в целом.

34.Разработан укрупненный алгоритм комплексного планирования прзиводственно-экономических показателей перевозочной деятельности.

35.Разработана методика стимулирования экономии эксплуатационных расходов и привлечения дополнительных доходов, обеспечивающая повышение мотивации и экономической ответственности железных дорог и их подразделений за конечные результаты финансово-хозяйственной деятельности.

36.Разработана методика определения квартального "права" дорог на эксплуатационные расходы, обеспечивающая достижения баланса между суммой квартального "права" на расходы, рассчитанного исходя из внутри-годовой доли зависящих расходов, и годовым "правом", определенным исходя из годовой доли зависящих расходов.

37.Обоснована целесообразность совершенствования внутриотраслевого управления в условиях развития структурной реформы железнодорожного транспорта на хозрасчетной (квазирыночной) основе, с учетом предложенной схемы рыночных и квазирыночных взаимосвязей при организации железнодорожных перевозок.

Многие из перечисленных результатов диссертационной работы уже получили практическое применение в экономическом управлении железнодорожным транспортом.

Таким образом, выполненное исследование раскрывает особенности экономического управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта и позволяет на основе совершенствования методов этого управления обеспечить повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта и качества обслуживания его клиентов.