Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города

Дорошенко, Ростислав Олегович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Дорошенко, Ростислав Олегович
Место защиты: Екатеринбург
Год: 2009
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города"

На правах рукописи

■///

Дорошенко Ростислав Олегович

КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К РЕГУЛИРОВАНИЮ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ КРУПНОГО ГОРОДА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 А !Г.!1 2239

Екатеринбург - 2009

003469289

Диссертационная работа выполнена в Институте экономики Уральского отделения Российской академии наук

Научный руководитель: академик РАН, доктор экономических наук

профессор Татаркин Александр Иванович (Россия), директор Института экономики УрО РАН, г. Екатеринбург

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор,

Антропов Владимир Алексеевич (Россия),

заведующий кафедрой Уральского государственного университета путей сообщения, г. Екатеринбург

кандидат экономических наук, доцент Юрганова Любовь Александровна (Россия), старший научный сотрудник Института экономики УрО РАН, г. Екатеринбург

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Пермский государственный

технический университет», г. Пермь

Защита состоится 28 мая 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 004.022.01 при Институте экономики Уральского отделения российской академии наук по адресу: 620014, Екатеринбург, ул. Московская, 29.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики УрО РАН

Автореферат разослан « апреля 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук, _______________________

профессор В.С.Бочко

1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Одним из основных факторов, определивших необходимость трансформации советской экономической системы, была низкая эффективность функционирования большинства отраслей народного хозяйства, обусловленная отсутствием конкуренции между хозяйствующими субъектами.

Трансформация плановой социалистической экономики в рыночную не имела эволюционной основы, а поэтому осуществлялась путем разрушения старых и внедрения новых, рыночных отношений в обстановке повышенных ожиданий чудодейственности рыночного способа ведения хозяйства. Игнорируя реалии и опираясь на спорные экономические концепции противников государственного вмешательства в экономику (М.Фридмен, И.Фишер и др.) либеральные реформы на рубеже ХХ-ХХ1 вв. не только не позволили превзойти дореформенный уровень экономики, но привели к возникновению непрогнозируемых негативных последствий. В ряде отраслей и секторов отечественной экономики радикальный переход на рыночные условия и механизмы рыночного саморегулирования вызвал серьезные сбои в их функционировании, а процесс реформирования - отрицательную реакцию в обществе.

Общественный транспорт относится к числу отраслей, в которых смена формы собственности произошла быстрыми темпами. К началу XXI века городские пассажирские автобусные перевозки во всех крупных городах РФ (за исключением Москвы) осуществлялись частными перевозчиками. В то же время, общественный транспорт продолжает обеспечивать транспортную подвижность населения в процессе его жизнедеятельности. По данным социологических исследований, общественным транспортом регулярно пользуются две трети россиян, при этом свыше 60% выражают неудовлетворенность качеством работы общественного транспорта, а 72% считает необоснованно высоким уровень тарифов на пассажирские перевозки. Качество функционирования городского общественного транспорта непосредственно влияет на производственно-хозяйственную деятельность, а также является одним из индикаторов уровня жизни населения соответствующих территорий. Если в РФ общественный транспорт переживает непростой этап перехода на рыночные условия, то в большинстве развитых стран мира он находится накануне своего второго рождения. Только благодаря приоритетному и опережающему развитию общественного транспорта возможно решение многих из накопившихся проблем крупных городов.

Как показывает мировой опыт, а также негативный опыт первого этапа перевода отечественной экономики на рыночные рельсы, устранение государства от регулирования этих процессов имеет только отрицательные последствия, а в ряде отраслей народного хозяйства требуется постоянное государственное регулирование. Городской пассажирский транспорт общего пользования

относится к тем сферам рыночной экономики, в которых государственное регулирование является необходимым условием соблюдения прав граждан на доступные, безопасные и надежные пассажирские перевозки. Местные органы исполнительной и законодательной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию и обеспечению работы общественного транспорта, должны регулировать функционирование рынка городских пассажирских перевозок таким образом, чтобы он оставался экономически доступным населению, включая его наименее социально защищенные группы, не нарушая при этом экономические интересы хозяйствующих субъектов — транспортных компаний и не допуская, чтобы их хозяйственное поведение вступило в противоречие с социальными целями и задачами, возлагаемыми на общественный транспорт.

До настоящего времени отечественная практика регулирования региональных и отраслевых рынков и, в частности, рынка городских пассажирских перевозок, основывалась на ортодоксальной неоклассической парадигме рационального экономического поведения и нормативных моделях экономических отношений участников рынка, недооценивала роль и значение позитивных факторов хозяйственной деятельности субъектов.

Вышесказанное свидетельствует об актуальности нетрадиционных подходов к исследованию проблематики регулирования рынка городских пассажирских перевозок, основанных на изучении особенностей хозяйственного поведения транспортных компаний.

Область исследования соответствует требованиям паспорта специальности ВАК 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).

Степень разработанности проблемы. Несмотря на большое количество отечественных и зарубежных исследований, посвященных эффективности функционирования рынков, концепциям и механизмам их регулирования, до сих пор не удалось сформировать теоретический инструментарий, адекватно описывающий экономические ситуации современной и динамично развивающейся хозяйственной практики. Неоклассическая теория, определявшая «мейн-стрим» экономической науки конца прошлого столетия и основанная на нормативных моделях рационального экономического поведения хозяйствующих субъектов, демонстрирует ограниченность своих возможностей, отступая перед процессами усложнения объектов экономического анализа.

В этих условиях экономическая теория нуждается в серьезной систематизации своего инструментария, как по методам анализа, так и по объектам исследований. На это обращают внимание ведущие российские и зарубежные ученые-экономисты (Л.И. Абалкин, P.C. Гринберг, Г.Б. Клейнер, В.И. Маев-ский, B.J1. Макаров, А.И. Татаркин, Р. Нельсон, С. Уинтер и др.). Перспективным предметом исследования становятся «рутины» (Р.Нельсон, С. Уинтер) или «кванты» (Татаркин А.И.) хозяйственной деятельности субъектов, формирующие институты экономического поведения. «Сейчас наиболее плодотворной

методологией экономического анализа представляется институциональное квантование экономических объектов. Оно позволяет выявить устойчивые, повторяющиеся институты хозяйственной деятельности».

Данная методология базируется на возросшем в последние десятилетия значении позитивного подхода к исследованию процессов принятия решений хозяйствующими субъектами, позволяющем наилучшим образом согласовать теоретические концепции и модели с фактами реальной действительности. Еще в середине прошлого столетия Дж. Стиплер в своей работе «Развитие прикладной теории» утверждал, что основанием для сравнительной оценки соперничающих теорий должны быть следующие три критерия: а) общность; б) удобство в использовании; в) соответствие реальности.

Несмотря на то, что объектом изучения экономической теории является хозяйствующий субъект (организация, фирма), последний, на протяжении длительного времени, оставался «вещью в себе», «черным ящиком». Важную роль играет и то, что основная часть ВВП стран с рыночной экономикой производится на миллионах мелких фирм, хозяйственное поведение которых радикально отличается от крупных компаний с численностью несколько тысяч работающих. Впервые на это обратил внимание Дж. К Гелбрейт в своих работах, посвященных сравнению олигополистического рынка и рынка свободной конкуренции. Р.Коуз считается основоположником теории фирмы, как одного из направлений неоинституционализма. Свое развитие теория фирмы получила в работах Э. Пенроуза, Д. Ричардсона, Дж. Барни, Б. Лоусби, Д. Тиса и др. Важное место в теории фирмы принадлежит проблеме ее экономического поведения, факторам на него влияющим и пр.

Несмотря на внимание зарубежных и отечественных ученых проблематике экономического поведения фирмы, в ней остается немало дискуссионных вопросов, неопределенностей, неоднозначных толкований, не формализованных подходов, затрудняющих в реальных условиях регулирование эффективности рынков с учетом их отраслевых и региональных особенностей, и что особенно важно для нашей страны — особенностей трансформационного этапа формирования рыночных отношений.

Целью диссертационного исследования является развитие концепции хозяйственного поведения транспортных компаний как регулирующей основы обеспечения населения крупного города транспортными услугами.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

- сформировать понятийно-категорийный аппарат исследования, соответствующий авторскому подходу, путем уточнения базовых терминов предметной области исследования и предложения авторских определений новых понятий;

- уточнить функции общественного транспорта, особенности их трансформации в условиях перехода к рыночной экономике в РФ и странах с развитой рыночной экономикой;

- раскрыть содержание и выявить недостатки применяемых на практике нормативных моделей регулирования рынка транспортных услуг населению;

- развить концепцию хозяйственного поведения применительно к субъектам рынка городских пассажирских перевозок — транспортным компаниям и обосновать факторы, влияющие на их хозяйственное поведение;

- выявить наиболее значимые для функционирования и развития бизнеса транспортных компаний хозяйственные ситуации рынка, установить критерии и описать сценарии поведения транспортных компаний в вышеназванных хозяйственных ситуациях;

- разработать модель регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, конкретизировать ресурсы и механизмы регулирования, оценить эффективность прогностических и регулирующих возможностей модели.

Объектом диссертационного исследования является рынок пассажирских перевозок крупного города и выполняемые им социальные функции по транспортному обслуживанию населения.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого уполномоченным органом администрации города, а также другими институциональными органами, отвечающими за вопросы обеспечения транспортного обслуживания населения.

Гипотеза исследования. Основная гипотеза данного исследования заключается в обосновании возможности поддержания социально значимых функций рынка транспортных услуг населению путем регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого в ограниченном перечне наиболее значимых хозяйственных ситуаций рынка. Для доказательства обоснованности и осуществимости данной гипотезы была предложена логическая схема исследования, представленная на рисунке 1.

Теоретические и методологические основы исследования. Теоретическую базу составили фундаментальные научные труды зарубежных и отечественных ученых традиционных направлений экономической науки: институциональной теории, теории фирмы, конкуренции, рынка, а также новые исследовательские платформы — поведенческая экономическая теория, институциональное квантование и пр. Использованы монографии и статьи отечественных и зарубежных ученых по теоретическим и прикладным проблемам функционирования и развития региональных рынков, государственного регулирования экономики, социально-экономических трансформаций.

Методологическая база основывается на позитивной методологии экономической науки, в том числе нового социологического направления исследования рынков.

Поставленные в диссертации задачи решены с использованием общенаучных методов: диалектического, структурно-функционального, системного, экономического моделирования, экспертных оценок и др.

43-

Методология регулирования хозяйственного поведения транспортной компании

Разработка концептуальной модели регулирования хозяйственного поведения транспортной компании в условиях рынка Обоснование критериев (выбора) и сценариев хозяйственного поведения транспортной компании

Д Д Л

Обоснование ресурсов и инструментов регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в доминантных хозяйственных ситу ациях Выявление хозяйственных практик и стереотипов хозяйственного поведения транспортных компаний Типологизация хозяйственных ситуаций рынка городских пассажирских перевозок

Апробация методологии регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний (на примере г. Перми)

Создание информационной базы регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний общественного транспорта г. Перми

Подтверждение повышения эффективности регулирования (достижимости желаемого результата)

Рис.1 Структурная схема диссертационного исследования

В процессе исследования нами использовались принципы ограниченной рациональности, гомогенности, отбора и др.

Информационная база исследования. Информационной базой исследования явились действующие федеральные, региональные нормативные акты, регулирующие вопросы транспортного обслуживания населения; публикации в специализированных периодических изданиях, открытые официальные информационные источники сети Интернет; информационно-аналитические материалы комитета по транспорту администрации города Перми; результаты анкетирования населения (пассажиров) и экспертных опросов владельцев и руководителей транспортных компаний региона.

Научная новизна диссертационной работы. К наиболее важным результатам исследования, характеризующим научную новизну, относятся следующие концептуальные положения:

1. Уточнен и расширен понятийно-категорийный аппарат регулирования рыночных отношений в социально значимых сферах хозяйственной деятельности. Предложена трактовка понятия «хозяйственное поведение транспортной компании», учитывающая особенности и реалии хозяйственной деятельности субъектов рынка, представляющих малый и средний бизнес (п.5.1 паспорта специальности 08.00.05 ВАК РФ);

2. Проведено сопоставление общемировых и отечественных тенденций развития общественного транспорта, позволившее конкретизировать специфику его социальных функций и сформулировать важнейшие задачи государственного регулирования сферы транспортных услуг населению крупного города РФ (п. 5.6 паспорта специальности 08.00.05 ВАК РФ);

3. Предложена концепция хозяйственного поведения транспортной компании, позволяющая, в отличие от существующих подходов, регулировать функционирование и развитие рынка транспортных услуг населению путем воздействия на поведенческую мотивацию хозяйственной деятельности субъектов рынка (п.5.7 паспорта специальности 08.00.05 ВАК РФ);

4. Разработана модель регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в наиболее значимых для бизнеса хозяйственных ситуациях и дана оценка влияния разработанных рекомендаций на качество социальных функций, выполняемых общественным транспортом крупного города (п.5.16 паспорта специальности 08.00.05 ВАК РФ).

Практическая значимость работы определяется тем, что на ее основе созданы механизмы регулирования эффективности деятельности транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок, позволяющие при ограниченном уровне ресурсного обеспечения городского пассажирского общественного транспорта, наилучшим образом увязать и гармонизировать интересы всех участников рынка - потребителей (население), производителей услуг (перевозчиков) и субъектов регулирования (уполномоченный орган местной

исполнительной и законодательной власти, другие институциональные органы).

Предложенная в диссертации информационная база регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний является основой планово-экономической работы комитета по транспорту администрации г. Перми по мониторингу затрат перевозчиков.

Теоретические положения и результаты исследования внедрены в практику учебного процесса РМЦПК Г1ГТУ при чтении учебных курсов «Управление проектами», «Логистика», «Основы предпринимательской деятельности».

Ряд материалов был передан в порядке обмена опытом уполномоченным органам и предприятиям общественного транспорта города Перми и Пермского края.

Апробация результатов исследования. Основные положения и рекомендации, сформулированные в диссертации, докладывались в порядке обсуждения на научно-практических конференциях, в т. ч. на Международной научно-практическая конференция «Экономика и менеджмент современного предприятия: теория и практика» (Санкт- Петербург 2007 г.); Всероссийской научно-практическая конференция «Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России» (г. Пермь 4-6 декабря 2007 г.); Всероссийской конференции студентов и молодых ученых «Современные концепции менеджмента» (г. Гатчина ГОУ ВПО «Ленинградский областной институт экономики и финансов» 12 - 14 ноября 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование управления корпоративными образованиями и региональная промышленная политика: проблемы и инновации (г. Пермь 14 декабря 2007 года).

Публикации. Всего по теме диссертационного исследования опубликовано 9 печатных работ, в которых нашли отражение ведущие положения и результаты диссертационного исследования, объемом 3,2 п.л. (авт.3,0 пл.), в том числе в научном журнале, рецензируемом ВАК «Известия Российского Государственного Педагогического Университета им. А.И.Герцена» объемом 0,25 п.л. и журнале «Автомобильная промышленность» объемом 0,45 п.л.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 171 страницу основного текста, иллюстрирована 14 таблицами, 9 рисунками.

Во введении отражены актуальность, состояние и степень изученности проблемы, определены цель и задачи, объект и предмет исследования, обоснованы научная новизна и практическая значимость полученных результатов, представлена информация об их апробации. Приводится структурная схема диссертационного исследования и аннотация его основных разделов.

В первой главе «Поведенческая экономическая теория как основа концепции хозяйственного поведения транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок» проведен анализ функций общественного транспорта, выявлены особенности их трансформации в условиях перехода к рыночной

экономике в нашей стране, проведен сравнительный анализ подходов по их регулированию в РФ и в странах с развитой рыночной экономикой. Раскрыто содержание и отмечены недостатки применяемых на практике нормативных моделей регулирования рынка транспортных услуг населению крупных городов РФ. Обоснована необходимость и перспективность использования поведенческого подхода при регулировании деятельности хозяйствующих субъектов рынка — транспортных компаний.

Во второй главе «Концептуальная модель регулирования хозяйственного поведения транспортной компании в специфических условиях рынка транспортных услуг населению крупного города» обоснована концепция регулирования экономического поведения транспортной компании, проведена типологи-зация хозяйственных ситуаций, связанных с операционной и инновационной деятельностью транспортных компаний, систематизированы практики (стереотипы) хозяйственного поведения транспортных компаний, представляющих малый бизнес. Обоснованы критерии хозяйственного поведения транспортной компании в наиболее значимых хозяйственных ситуациях рынка городских пассажирских перевозок, определены ресурсы и уточнены механизмы регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний.

В третьей главе «Методические подходы повышения эффективности регулирования рынка транспортных услуг населению» приведены результаты апробации авторской концепции регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, подтверждающие практическую осуществимость авторской гипотезы о возможности поддержания социально значимых функций рынка городских пассажирских перевозок посредством регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний. Обоснованы качественно новые прогностические возможности авторской модели регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний. Подтверждена возможность повышения эффективности использования бюджетных ресурсов регулирования рынка общественного транспорта.

В заключении обобщены и сформулированы основные выводы и результаты диссертационного исследования.

Основные положения, выносимые на защиту

Основу понятийного аппарата исследования составляет терминология, сформированная на основе концепций позитивной экономической теории и, в

частности, поведенческой экономической теории (ПЭ Г). Базовым понятием является категория «экономического поведения», характеризующая осознанную, рациональную реакцию хозяйствующего субъекта на изменение среды его жизнедеятельности. Трактовка понятия «экономическое поведение» отличается большим многообразием, отражающим специфику данного феномена в различных сферах деятельности — потребительское, конкурентное, инвестиционное, предпринимательское, организационное поведение и пр. Первоначально, оно было введено в научный оборот классической экономической теорией, где определялось как поведение рациональное, направленное на получение прибыли и индивидуалистическое, основанное на индивидуальных предпочтениях хозяйствующего субъекта. Позднее неоклассическая экономическая теория развила это понятие, уделив внимание его информационной составляющей, в частности, влиянию различных факторов на общий характер и особенности экономического поведения.

Экономическая социология, социальная психология, а позднее и сформированная на их основе поведенческая экономическая теория (ПЭТ) при изучении экономического поведения стали обращать внимание на детерминанты неэкономической природы, объясняющие систему принятия решений хозяйствующими субъектами современной экономики. По мнению академика Татарки-на А.И. «неоклассическая теория — мейнстрим экономической пауки конца прошлого столетия — отходит на второй план в силу ограниченных возможностей оценки событий». В работах Г.Б.Клейнера выдвинута гипотеза об ограниченной рациональности большинства хозяйствующих агентов обусловленной особенностями их восприятия, интерпретации и оценки действительности. Автором предложено вместо «экономического поведения» использовать понятие «хозяйственное поведение», под которым понимается совокупность позитивных хозяйственных действий субъекта, обусловленную факторами хозяйственной среды его деятельности, отражающую укорененный, ментальный характер его сознания и не претендующую на перманентную экономическую рациональность.

В процессе изучения поведения репрезентативных хозяйствующих субъектов рынка городских пассажирских перевозок, были уточнены основные факторы, влияющие на хозяйственное поведение. Установлено, что хозяйственное поведение транспортных компаний основывается на компетентност-ных характеристиках и укорененных навыках (практиках) управленческого персонала и проявляется в наиболее значимых (доминантных) хозяйственных ситуациях рынка городских пассажирских перевозок. Анализ структуры рынка транспортных услуг населению крупного города выявил характеристики (параметры) основных элементов рынка: потребителей транспортных услуг, производителей транспортных услуг, номенклатуру (перечень) транспортных услуг, их стоимость и цену.

Проведенные автором экспериментальные исследования хозяйственного поведения перевозчиков позволили составить типологию хозяйственных си-

туащш, оказывающих наибольшее влияние на выполнение общественным транспортном своих социальных функций. В соответствии с авторской концепцией государственное регулирование рынка городских пассажирских перевозок заключается в установлении критериев его социальной эффективности, формировании необходимой структуры рынка и регулировании поведения его участников. В диссертационной работе уточняются представления о ресурсах и механизмах регулирования, обосновывается, что в условиях дефицита средств, направляемых из федерального, регионального и муниципального бюджетов на финансирование общественного транспорта, бюджетная эффективность используемых механизмов регулирования рынка транспортных услуг населению крупного города во многом зависит от того, учитывает ли государственный регулятор феномен хозяйственного поведения перевозчиков и его особенности, определяемые статусом (размером) транспортных компаний, представленных на рынке.

Под социальными функциями общественного транспорта понимается его способность решать определенные задачи, возложенные на него государством в соответствии с социальной политикой. Автор предлагает подразделить социальные функции общественного транспорта на общие, специфические и структурные. К общим социальным функциям относятся функции, имеющие приоритетное общественное значение. На данном этапе развития это предоставление доступных и массовых транспортных услуг населению. К специфическим функциям следует отнести те, которые вытекают из особенностей городских пассажирских перевозок как системы обеспечения транспортной подвижности населения соответствующих территорий. Это маршрутизация и регулярность перевозок. К структурным следует отнести функции взаимодействия общественного транспорта с другими подсистемами единого городского хозяйства — коммунальным и дорожным хозяйством, градостроением, социальным обеспечением и пр.

Переход к рыночным условиям хозяйствования значительно усложнил исполнение общественным транспортом социально значимых функций. Проведенные нами исследования показали, что причинами этого являются:

1. Поспешный, без надлежащего научного осмысления, переход к рыночным отношениям, приводящий к конфликту коммерческих интересов хозяйствующих субъектов и функций общественного транспорта, (интересы потребителей)

2. Основными операторами рынка стали частные предприниматели и мелкие транспортные компании, представляющие малый бизнес, со свойственной им менталыюстью и хозяйственным поведением.

3. Механизмы регулирования рынка являются весьма несовершенными, а ресурсы регулирования, используемые на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, недостаточны для поддержания социально необходимого уровня транспортных услуг.

4. Социальные функции, возлагаемые на общественный транспорт, не имеют адекватного количественного выражения и виде конкретных значений социально-транспортных нормативов, что предлагается рядом специалистов.

5. Па самом сложном трансформационном этапе общественный транспорт был передан в юрисдикцию органов местного самоуправления, не имеющих необходимых для этого ресурсов. При этом государство не сформулировало государственную политику развития общественного транспорта и не создало необходимую нормативно-правовую базу регулирования.

6. В отдельных регионах и мегаполисах РФ сложились различные подходы к регулированию функционирования и развития рынка транспортных услуг, что повлекло за собой различный уровень экономической доступности общественного транспорта (тариф за перевозку пассажиров общественным транспортом в крупных городах РФ варьируется от 7 до 22 рублей).

Анализ показал, что подходы к регулированию общественного транспорта в РФ и в странах с развитой рыночной экономикой имеют как общие черты, так и значительные различия. Экономически развитые страны не только не ставят под сомнение необходимость государственного регулирования социально значимых отраслей национальной экономики, к которым относится и общественный транспорт, но и рассматривают присутствие в них государства как гаранта соблюдения общественных интересов. В нашей стране осознание необходимости государственного регулирования пришло после того, как «свободное развитие» в социальной сфере привело к сбоям и противодействию со стороны общества. В то же время государство в лице региональных законодательных и исполнительных органов и муниципального самоуправления не проявляют достаточной активности в выработке форм и методов непосредственного участия в функционировании отрасли. Значительные различия наблюдаются в приоритетах развития общественного транспорта. Власть декларируя приоритеты развития общественного транспорта, как основного вида транспорта крупных городов, на деле ничего не делается для противодействия его превращению в социального перевозчика, в транспорт для малообеспеченных. В то же время, транспортная подвижность населения развитых европейских стран растет преимущественно за счет развития общественного транспорта, стимулируя обновление парка подвижного состава, улучшение его экологических и энергопотребляющих характеристик, комфортности и безопасности. Результаты сравнительного анализа подходов к регулированию социально значимых функций общественного транспорта в РФ и развитых странах представлены в таблице 1.

Государственное регулирование призвано содействовать исполнению общественным транспортом функций, имеющих наибольшее общественное значение - доступность, безопасность и надежность пассажирских перевозок.

Таблица 1:

Подходы к регулированию функций общественного транспорта

Основные функции общественного транспорта Подходы к обеспечению функционирования и развития общественного транспорта, способы регулирования

Развитые страны мира РФ

Доступность транспортного обслуживания - изменение (регулирование) структуры цен. на транспортные услуги, введение и дифференцирование платы за транспортную инфраструктуру; -целевое финансирование инвестиций в проекты развития общественного транспорта - сдерживание роста тарифов за перевозку пассажиров; - установление преимуществ по провозной плате (льгот) для отдельных категорий населения

Устойчивость функционирования - установление оптимальных соотношений рыночных и не рыночных механизмов регулирования, об ее пс чикающих приоритет выполнения социальных обязательств перед гражданами; - отсутствие надежных механизмов обеспечения гарантированного функционирования общественного транспорта в форс мажорных обстоятельствах (стихийные бедствия, забастовки персонала и т.п.) - сохранение присутствия муниципального общественного транспорта иа рынке городских пассажирских перевозок

Безопасность - планирование позитивной динамики показателей повышения безопасности общественного транспорта; - повышение надежности и пассивной безопасности новых транспортных средств; - автоматизация контроля движения на дорогах и на транспортных средствах (бортовые устройства контроля); -ужесточение борьбы с пьянством и потреблением наркотиков водителями - отсутствие единой системы обеспечения безопасности общественного транспорта, направленной на профилактику снижения безопасности;

Качество, комфортность транспортного обслуживания - регулирование стандартов транспортного обслуживания в рамках транспортной политики; - обеспечение сопоставимых условий комфортности при пользовании общественным и личных транспортом - отсутствие федеральных, региональных и мушщипаль* ных социально-транспортных стандартов; - пренебрежение вопросами качества и комфортности транспортного обслуживания

Приоритетное развитие общественного транспорта - закреплено в транспортной политике ЕС и отдельных стран; - сдерживание (регулирование) использования личного транспорта в городах - декларируется

Оптимизация соотношения между отдельными видами транспорта - регулируется соотношение между отдельными видами транспорта и взаимодействие между ними; - государственно-частное партнерство в развитии традиционных (электротранспорт) и новых экологически чистьтх ендов транспорта - стратегические подходы отсутствуют; - тактически регулирование взаимодействия осуществляется в рамках маршрутной сети

Проведенные в работе исследования проблематики государственного регулирования в условиях рыночной экономики дали ответы на вопросы, определяющие научный фундамент дальнейших исследований: а) чем обусловлена

необходимость присутствия государства в рыночной экономике; б) что является предметом государственного регулирования рыночных отношений; в) кто является субъектами регулирования; г) каковы инструменты и механизмы регулирования.

В отличие от традиционных подходов к регулированию эффективности рынка, делающих акцент на изменение хозяйственной мотивации и воздействие на экономические интересы хозяйствующих субъектов, автором была предпринята попытка сфокусировать внимание на хозяйственном поведении субъекта и на этой основе сформировать авторскую концепцию регулирования хозяйственного поведения, устраняющую противоречия нормативных и позитивных моделей хозяйственного поведения и соответствующих подходов к его регулированию.

Анализ концепций современной экономической теории позволил сделать вывод о том, что институты рынка во многом носят абстрактный методологический характер, а экономические модели, лежащие в их основе, базируются на идеальных критериях экономического поведения субъектов рынка. Принято считать, что хозяйствующий субъект всегда стремится получить максимальную полезность от затрачиваемых ресурсов, руководствуясь критериями экономической эффективности. При этом делается ряд важных допущений: а) хозяйствующий субъект располагает всей необходимой информацией для выбора и принятия оптимального решения; б) он располагает достаточным количеством ресурсов и вариантами их использования; в) субъект обладает свободой выбора альтернатив. На практике часто возникают хозяйственные ситуации, когда ни первое, ни второе, ни третье предположения не действуют. В этих условиях поведение субъекта может значительно отличаться от идеального экономического поведения. Все это требует актуализации концепций хозяйственного поведения транспортных компаний.

Феномен экономического поведения исследовался автором с позиций различных научных дисциплин, что позволило сформировать его объемную и политеоретичную картину. С научной точки зрения термином «поведение» обозначают систему взаимосвязанных реакций, осуществляемых объектами различной природы для приспособления к среде. Анализ экономических отношений невозможен без анализа экономического поведения хозяйствующих субъектов. Экономическое поведение проявляется прежде всего в методологии принятия решений хозяйствующими субъектами, поэтому ортодоксальная экономическая теория основное внимание при изучении данного явления уделяет аналитическим аспектам - оценке ситуации, выработке возможным вариантов решений, анализу последствий принимаемого решения и т.п.

Реальное поведение хозяйствующих субъектов по мере развития и усложнения экономических отношений в современном обществе все более отклоняется от экономического, идеального. Были разработаны альтернативные концепции поведения хозяйствующих субъектов - модель рационального управленческого поведения (О.Уильямсон, Э.Пенроуз и др.), модели поведения, соответствующие таким ценностным ориентирам, как долгосрочное выживание фирмы (К.У.Ротшильд, Г.Саймон, К.Дж.Коен, Р.М.Сайерт ). Автором предложено, вместо понятия «экономическое поведение» использовать «хозяйственное поведение», как наиболее адекватно и полно отражающее особенности поведения хозяйствующих субъектов на современном рынке. Под хозяйственным поведением предлагается понимать взаимосвязанную совокупность целера-циональных действий субъекта, не претендующих на универсальную экономическую рациональность, обуславливаемую факторами хозяйственной среды его деятельности, отражающую укорененный уровень его экономического сознания и проявляющуюся в изменении экономических отношений с другими субъектами.

Теоретической основой для разработки концепции послужили работы отечественных и зарубежных ученых, получившие название поведенческой экономической теории (Behavioral Economics ).Необходимо отметить, что в нашей стране выделение данного научного направления изучения экономических явлений не получило бесспорного подтверждения, хотя многие отечественные ученые признают научную важность и практическую значимость развития позитивного подхода к исследованию процессов принятия решений хозяйствующими субъектами в условиях риска и неопределенности. Методология поведенческой экономической теории сводится к следующему: Во-первых, обнаружение, выявление феноменов, экономических явлений, базирующихся на особенностях экономического поведения и не соответствующих господствующим представлениям ортодоксальной классической политэкономии.

Во-вторых, их многократная эмпирическая или экспериментальная проверка. В-третьих, разработка альтернативной модели, объясняющей подмеченные особенности в действиях экономических агентов.

В-четвертых, выведение нетривиальных следствий их предложенной модели и их проверка на реальных данных с целью установления обоснованности и достоверности предсказательных способностей модели.

Суть предложенной концепции хозяйственного поведения транспортных компаний (Рисунок 2) состоит в следующем:

1. Она базируется на реалистическом, позитивном представлении о социальном поведении хозяйствующих субъектов рынка, формируемом под влиянием: а) субъективных компетентностно-навыковых свойств и укорененных практик персонала транспортных компаний; б) объективных факторов рынка; в) мо-тивационных воздействий регулирующих органов.

2. Практика хозяйственной деятельности субъектов формирует определенные стереотипы их поведения в тех или иных ситуациях (рутинах), что позволяет провести типологизацию хозяйственного поведения.

3. Типология хозяйственного поведения отражает общие (универсальные) и специфические (отраслевые, региональные) факторы деловой среды, а также статус (размер) транспортной компании.

4. Хозяйственное поведение транспортной компании предлагается рассматривать в наиболее значимых для функционирования и развития бизнеса (доминантных) хозяйственных ситуациях.

А Д

Анализ и оценка хозяйстве нно й сшл ации

Выявление альтернатив решений

Принятие решения

Реализация решения

Мониторинг рынка ГПП

Деловые стратегии

Д А

Опыт управления

Ресурсные ограничения

Реакция на хозяйственную мотивацию

Рис. 2. Концептуальная модель хозяйственного поведения транспортной компании на рынке городских пассажирских перевозок (ГПЦ)

Автор провел исследование рынка пассажирских перевозок города Перми, позволившее установить внешние и внутренние факторы хозяйственного поведения транспортных компаний. (Таблица 2), в также дать статистическую оценку ряда важных внутренних факторов хозяйственного поведения: а) опыт работы на рынке; б) производственные (перевозочные) возможности; в) доли рынка, занимаемые компаниями соответствующего размера; г) наличие собственной производственной базы. В то же время нам по

объективным причинам не удалось статистически достоверно оценить уровень менеджмента транспортных компаний в силу чего нам пришлось использовать экспертные оценки.

Таблица 2:

Внешние и внутренние факторы хозяйственного поведения транспортной компании:

Внешние Внутренние

Политико-право вые (национальная деловая среда бизнеса) Политико-социальные (национальная и региональная социальная политика) Политико-экономические (национальная и региональная экономическая политика) Рыночные (отраслевые и региональные параметры рынка) Тех нико *те х н о л о гич е с кие Качество управления Статусные (размер компании) Спецификация услуг Качество сервиса

Основываясь на методологии операционного и ситуационного менеджмента и используя матрицу портфеля жизненного цикла консалтинговой фирмы Артур Д. Литтл, был составлен перечень хозяйственных ситуаций рынка городских пассажирских перевозок. Автор провел ее экспертизу с помощью владельцев и менеджеров транспортных компаний, представляющих различные статусные группы перевозчиков, и выделил наиболее значимые, как для транспортной компании, так и для рынка этапы жизненного цикла и соответствующие им сферы хозяйственной деятельности. Обобщив полученные данные была проведена их повторная экспертная оценка. Результатом явилась типология хозяйственных ситуаций рынка городских пассажирских перевозок, отражающая укорененные представления хозяйствующих субъектов рынка о хозяйственных практиках (рутинах), в которых принимаются соответствующие управленческие решения.(Таблица 3).

Представленный в таблице перечень сфер деятельности, а также хозяйственных ситуаций рынка городских пассажирских перевозок не является исчерпывающим и может расширяться и углубляться по мере развития рынка общественного транспорта. Основанием для регулирования является несоответствие между желаемым и фактическим состоянием рынка в социально значимых хозяйственных ситуациях. Для эффективного регулирования деятельности транспортных компаний институциональные органы должны отчетливо представлять их поведенческие реакции, т.е. возможные сценарии и критерии хозяйственного поведения транспортных компаний. Для этого в диссертации были разработаны критерии и сценарии хозяйственного поведения транспортных компаний в доминантных хозяйственных ситуациях.

Обнаруженные в процессе диссертационного исследования закономерности хозяйственного поведения транспортных компаний хорошо согласуются с

методологическими концепциями поведенческой экономической теории и позволяют использовать их для разработки механизмов регулирования рынка путем воздействия на хозяйственное поведение транспортных компаний.

Таблица 3:

Типология социально значимых хозяйственных ситуаций рынка

городских пассажирских перевозок

Сфера деятельности Хозяйственная ситуация Основания для регулирования

1. Предпринимательская деятельность 1.1. Создание нового бизнеса в сфере городских пассажирских перевозок Дефицит предложений на рынке транспортных услуг

2. Инновационная деятельность 2.1. Обновление подвижною состава Низкий технический уровень подвижного состава, не обеспечивающий безопасность и качество перевозок. Ограшпение использования индивидуального автотранспорта в центральной части города.

2.2. Укрупнение бизнеса Не соответствие статуса транспортных компаний требованиям по обслуживанию регулярных маршрутов (отсутствие резерва подвижного состава; неразвитость инфраструктуры технического обслуживания, ремонта и хранения транспортных средств и т.п.)

3. Деятельность в сфере конкуренции 3.1. Конкуренция между перевозчиками за обслуживание регулярных маршрутов Низкий потенциал конкуренции, не стимулирующий роста эффективности транспортной работы

4. Экономическая деятельность 4.1. Ценовая политика Превышение роста тарифов на пассажирские перевозки над ростом доходов населения Уровень тарифов не возмещает рациопального уровня затрат перевозчиков

4.2. Доходность транспортных компаний Убыточность операционной деятельности вынуждает перевозчиков экономить на затратах, влияющих на безопасность пассажирских перевозок. Низкий уровень рентабельности не обеспечивает окупаемости затрат по обновлению подвижного состава.

4.3. Налогообложение и расходы по администрированию бизнеса Несоразмерность налогового бремени и затрат на администрирование бизнеса инициирует теневые формы бизнеса и коррупцию

5. Сервис, качество обслуживания 5.1. Культура обслуживания пассажиров линейным персоналом (водители, кондукторы) Жалобы населения на качество обслуживания

5.2. Комфортность пассажирских перевозок Жалобы населения на условия перевозок (температура в салоне, загазованность, шумность, вибрации и т.п.)

5.3. Соблюдение графиков движения Существешюе нарушение графиков движения по объективным и субъективным причинам

Разработанная модель хозяйственного поведения транспортных компаний позволяет по-новому подойти к регулированию рынка транспортных услуг, заменить традиционную методологию, основанную на регулировании организационно-экономических отношений рынка, воздействием на поведение хозяйствующих субъектов. Модель регулирования хозяйственного поведения транспортной компании представлена на рисунке 2.

Главной целью регулирования является обеспечение в рыночных условиях городским общественным транспортом своих социальных функций, поэтому эффективность регулирования должна оцениваться по соотношению ресурсов регулирования и достигнутого результата. В процессе работы нами были конкретизированы, применительно к рынку городских пассажирских перевозок, те ресурсы, которыми располагают регулирующие органы: : а) экономические; б) информационные; в) административные; г) политические; д) личные качества субъекта власти; е) ресурсы насилия.

Проведенные нами исследования показали, что большинство институциональных органов (субъектов власти) не обладает теми ресурсами власти, которые значимы для транспортных компаний, как объектов власти. При этом имеет место как номинальное отсутствие тех или иных властных ресурсов (полномочий), так и фактическое их отсутствие или недостаток для реализации номинально имеющихся полномочий. В таблице 4 приведена хозяйственная ситуация регулирования конкуренции при проведении конкурса на право заключения договора на осуществление городских регулярных пассажирских перевозок, иллюстрирующая несоответствие ресурсов соответствующим целям и задачам регулирования. Следствием отсутствия необходимых ресурсов и механизмов власти является невозможность «надежного» ре1"улирования хозяйственного поведения, проявляющаяся в том, что цели регулирования наиболее значимых аспектов деятельности транспортных компаний ( конкуренция, инвестиции, затраты и пр.) не достигаются вообще, достигаются частично, либо их регулирование требует таких ресурсов, которыми регулирующие органы не обладают.

Из вышеизложенного следует крайне неприятный для регулирующих органов вывод, о необходимости согласования реальных ресурсов и возможностей и декларируемой социальной политики. В условиях, когда наша страна переживает финансовый кризис, многократно усложнивший, и без того не простую, задачу бюджетной поддержки важнейших отраслей городской инфраструктуры, социальные функции городского пассажирского транспорта должны быть скорректированы, а приоритеты расходования бюджетных средств пересмотрены.

11нстит) циональные органы регулирования рынка

Рынок городских пассажирских перевозок

Отраслевые особенности

Региональные особенности

Факторы рынка, влияющие на хозяйственное поведение транспортных компаний

Универсальные

Механизмы регулирования эффективности деятельности ТК

Критерии эффективности

Показатели (индикаторы) эффективности

Ресурсы регулирования

Мотивация

Универсальные

Обобщенное, репрезентативное описание хозяйствующего субъекта (ТК)

Хозяйственное поведение транспортной компании

Предпринимательская деятельность

Инвестиционная деятельность

с)

Деятельность в конкурентной среде

Экономическая деятельность

Профильная деятельность (перевозка пассажиров)

Рис. 3. Модель регулирования рынка городских пассажирских перевозок.

Таблица 4:

Методика регулирования конкуренции - хозяйственная ситуация конкурса перевозчиков на право заключения договора на осуществление городских регулярных пассажирских перевозок.

Объект власти Субъекты власти

Транспортная компания Уполномоченный ОМСУ | УГАДН | ФАС ! ГИБДД | ФНС

Цели

Максимизация коммерческого дохода Разработка условий конкурса (формирование лотов). Проведение конкурса, Обеспечение регулярных перевозок по всей маршрутной сети. Лицензирование транспортных компаний (перевозчиков), Контроль наличия лицензированного транспорта у перевозчика. Соблюдение требований антимонопольного законодательства при формировании услов ий конкурса (формирование лотов). Контроль законности владения ТС, Контроль соответствия технического состояния ТС требованиям безопасности пассажирских перевозок. Контроль за отсутствием задолженности транспортных компаний по платежам в бюджет (отсутствие признаков банкротства)

Ресурсы

Экономические (ТС, персонал и т.д.), Финансовые (оборотные средства). Информационные (наличие информации о ситуации на рынке, потенциальных конкурентах и т.п.) Экономические (объекты транспортной инфраструктуры), Финансовые (бюджетные средства, кредитные ресурсы), Информационные (информация о тенденциях изменения факторов рынка и т.п., технические средства контроля за работой перевозчика) Административные, информацио иные. Административные, инфор м ацио иные. Административные, информациогагые, силовые Административные, инфо рмационные, экономические.

Хозяйственное поведение Средства, механизмы регулирования

- принуждение (угроза применения санкций - расторжение договора на осуществление перевозок), - убеждение, - авторитет - принуждение (угроза применения санкций — лишение или приостановление действия лицензии) - принуждение (угроза санкций) - принуждение (угроза санкций - лишение прав водителя на управление ТС, наложение штрафов, задержание арест) - принуждение (угроза санкций по отзыву или приостановлению действия регистрационных документов, угроза экономических санкций — штрафы, возбуждение административных и уголовных дел)

Сила власти

ж_

Изменения хозяйственного поведения транспортной компании в ситуации проведения конкурса на право заключения договора на осуществление регулярных городских пассажирских перевозок

Для обеспечения возможности практического применения авторской модели регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний были подготовлены рекомендации се по информационному обеспечению и предложена информационная модель регулирования рынка городских пассажирских перевозок (Рисунок 4), описывающая необходимые для регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний параметры рынка, связи между ними, и позволяющая прогнозировать возможные состояния рынка при изменении (регулировании) тех или иных параметров. При разработке информационной модели был применен ряд оригинальных подходов, позволивших: а) повысить уровень достоверности и оперативность обновления базы данных; б) обеспечить возможность моделирования всех доминантных хозяйственных ситуаций рынка транспортных услуг и прогнозирования реакций транспортных компаний па регулирующие воздействия на основе сценариев хозяйственного поведения; в) дать количественную оценку состоянии рынка на основе наиболее вероятностных оценок поведения се отдельных участников.

Предложенный подход показал реальную возможность прогнозирования степени осуществимости целей регулирования, а также значительного повышения бюджетной эффективности регулирования рынка городских пассажирских перевозок за счет:1) реалистичной, основанной на хозяйственной практике, оценки сценариев поведения компаний-перевозчиков при ожидаемых изменениях параметров рынка городских пассажирских перевозок; 2) возможности измерения «силы власти» или потенциала регулирования, как оценки вероятности изменения хозяйственного поведения транспортных компаний при использовании соответствующих механизмов и ресурсов регулирования; 3) недопущения расходования бюджетных средств и иных ресурсов в тех случаях, когда их планируемый объем заведомо не приведет к желаемым результатам.

Таким образом, в результате диссертационного исследования нашла свое теоретическое, методичсскос и практическое подтверждение гипотеза о возможности поддержания социально значимых функций рынка городского пассажирского транспорта посрсдствам регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в доминантных хозяйственных ситуациях. Были уточнены и развиты представления о хозяйствующих субъектах рынка общественного транспорта, представленных транспортными компаниями малого бизнеса. Разработанные методологические и методические подходы позволяют обеспечивать функционирование и развитие рынка транспортных услуг населению при соблюдении баланса общественных и коммерческих интересов.

Структура информационной базы регулирования рынка ГПТ

Подгруппы Наименование Обозначения

Нормы и нормативы Отраслевые: транспортной инфраструктуры (межостановочные расстояния, интервалы движения, кол-во пересадок и т.д.), затраты на эксплуатацию автотранспорта (затраты ГСМ в л/100 км.„ нормы технического обслуживания и ремонта) Н

Параметры текущего состояния Количественные характеристики элементов рынка: пассажиры, перевозчики, номенклатура и объем предоставляемых услуг П

Индикаторы, тренды Процент выполнения планового объема работ, изменение объема выполняемых работ в течение времени, количество жалоб населения на работу ГПТ и т.д. И

Директивные показатели Важнейшие планируемые показатели транспортного обслуживания населения: объем пассажиропотока, количество маршрутов, количество ДТП с тяжкими последствиями и т.п. ДП

Алгоритмы Логические и количественные взаимосвязи между видами информации Т

Факторы рынка

городских пассажирских перевозок

Факторы

внутренней сферы хозяйс твувдще го субъекта.

Факторы внешней среды

хозяйствующего субъекта: Отраслевые Региональные Политические Экономические Правовые Факторы бизнес-сферы

Перечень сфер информационного обеспечения

Хозяйственные ситуации (бюнсс-происссы) Ответы на запросы | отчетность прочее

Рис. 4. Информационная модель регулирования рынка городских пассажирских перевозок

Результаты исследования отражены в следующих публикациях:

1. Р.О.Дорошенко «Концептуальная модель регулирования хозяйственного поведения транспортной компании в рыночных условиях»/Научный журнал «Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И.Герцена», №30 (67), 2008 г. (0,25 п.л.)

2. Р.О.Дорошенко «Бюджетные расходы на общественный транспорт как фактор экономической доступности транспортных услуг для населения»/ Журнал «Автомобильная промышленность» ,№9,2008 г. (0,45 п.л.)

3. Дорошенко P.O. «Менеджмент транспортной компании в условиях регулируемого рынка городских пассажирских перевозок: теория и практика» / Экономика и менеджмент современного предприятия: теория и практи-

ка:Труды конф./Под ред. Д-ра экон. Наук, проф. Л.В.Бабкина СПб.: Изд-во Политехи, ун-та, 2007. (0,5 п.л.)

4. Дорошенко Р.О.«Актуальные задачи государственного регулирования деятельности транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок»/Трансиортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России: материалы Всероссийской науч.-практ. Конф. (4-6 дек. 2007, г. Пермь)/Перм. Ун-т,- Пермь, 2007.(0,15 п.л.)

5. Дорошенко P.O., Чернышев Д.С. «Маршрутная сеть внутригородских пассажирских перевозок: конфликт теории и практики (па примере г. Перми)/Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России: материалы Всероссийской науч.-практ. Конф. (4-6 дек. 2007, г. Пермь)/Псрм. Ун-т,- Пермь, 2007. (0,45 п.л. (авт. 0,25 п.л.))

6. Р.О.Дорошенко «Особенности менеджмента транспортной компании в условиях регулируемого рынка городских пассажирских перево-зок»/Современные концепции менеджмента: материалы Всероссийской конференции студентов и молодых ученых: В 2-х т./под ред. В.А.Левизова.-Гатчина: Изд-во ЛОИЭФ, 2007. -Т.2. (0,15 п.л.)

7. Р.О.Дорошенко «Функционирование и развитие городского пассажирского транспорта: проблемы взаимодействия бизнеса и власти.»/Совершенствование управления корпоративными образованиями и региональная промышленная политика: проблемы и инновации: материалы Всероссийской науч.-практ. Конф. (14 дек. 2007 г., г. Пермь)/ Перм. Ун-т.-Пермь, 2007.(0,3 п.л.)

8. Р.О.Дорошенко «Подход к регулированию хозяйственного поведения малого бизнеса на рынке городских пассажирских перевозок»/ Международная молодежная науч.-практ. конф. «Политика и бизнес в меняющемся мире» (19 апреля 2008 г., г. Обнинск)/Обнинск: Артифекс, 2008. (0,25 п.л.)

9. Р.О.Дорошенко «Об экономических аспектах доступности транспортных услуг для населения» / Журнал «Автотранспортное предприятие» , №4, 2008 (0,7 п.л.)

Сдано в печать: 21.04.2009 г. Формат 60x90/16. Усл. печ. л. 1,75 Тираж 100 экз. Заказ 380/04

ЗАО «Полиграфкомплект» Адрес: 614090, г. Пермь, ул. Солдатова, 16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дорошенко, Ростислав Олегович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 .ПОВЕДЕНЧЕСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАК ОСНОВА КОНЦЕПЦИИ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК. 14 1.1.Особенности обеспечения социальных функций общественного транспорта в рыночных условиях.

1.2.Методологические подходы к регулированию рынков в условиях социально ориентированной экономики.

1.3.Поведенческая экономическая теория как методологическая основа изучения поведения хозяйствующих субъектов рынка городских пассажирских перевозок.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НАСЕЛЕНИЮ КРУПНОГО ГОРОДА.

2.1 .Обоснование концептуальной модели регулирования хозяйственного поведения транспортной компании.

2.2. Критерии поведения транспортных компаний в типичных хозяйственных ситуациях рынка городских пассажирских перевозок.

2.3. Механизмы и ресурсы регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний.

ГЛАВА 3.МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ

ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НАСЕЛЕНИЮ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ПЕРМЬ).

3.1. Информационное обеспечение процессов и механизмов регулирования.

3.2. Моделирование хозяйственного поведения транспортных компаний

3.3. Оценка эффективности внедренных рекомендаций.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города"

Трансформация плановой социалистической экономики в рыночную не имела эволюционной основы, а поэтому осуществлялась путем разрушения старых и внедрения новых, рыночных отношений в обстановке повышенных ожиданий чудодейственности рыночного способа ведения хозяйства. Игнорируя реалии и опираясь на спорные экономические концепции противников государственного вмешательства в экономику (М.Фридмен, И.Фишер и др.), либеральные реформы на рубеже ХХ-ХХ1 вв. не только не позволили превзойти дореформенный уровень экономики, но привели к возникновению непрогнозируемых негативных последствий. В ряде отраслей и секторов отечественной экономики радикальный переход на рыночные условия и механизмы рыночного саморегулирования вызвал серьезные сбои в их функционировании, а процесс реформирования - отрицательную реакцию в обществе.

Общественный транспорт относится к числу отраслей, в которых смена формы собственности произошла быстрыми темпами. К началу XXI века городские пассажирские автобусные перевозки во всех крупных городах РФ (за исключением Москвы) осуществлялись частными перевозчиками. Общественный транспорт, несмотря на беспрецедентные темпы увеличения парка индивидуального автотранспорта, продолжает обеспечивать транспортную подвижность населения в процессе его жизнедеятельности. По данным социологических исследований, общественным транспортом регулярно пользуются две трети россиян, при этом свыше 60% выражают неудовлетворенность качеством работы общественного транспорта, а 72% считает необоснованно высоким уровень тарифов на пассажирские перевозки. Качество функционирования городского общественного транспорта непосредственно влияет на производственно-хозяйственную деятельность, а также является одним из индикаторов уровня жизни населения соответствующих территорий. Если в РФ общественный транспорт переживает непростой этап перехода на рыночные условия, то в большинстве развитых стран мира он находится накануне своего второго рождения. Только благодаря приоритетному и опережающему развитию общественного транспорта возможно решение многих из накопившихся проблем крупных городов.

Как показывает мировой опыт, а также негативный опыт первого этапа перевода отечественной экономики на рыночные рельсы, отстранение государства от регулирования этих процессов имеет только отрицательные последствия. А в ряде отраслей народного хозяйства требуется постоянное государственное регулирование. Городской пассажирский транспорт общего пользования относится к тем сферам рыночной экономики, в которых государственное регулирование является необходимым условием соблюдения прав граждан на доступные, безопасные и надежные пассажирские перевозки. Местные органы исполнительной и законодательной власти, на которые возложены функции по государственному регулированию и обеспечению работы общественного транспорта, должны регулировать функционирование рынка городских пассажирских перевозок таким образом, чтобы он оставался экономически доступным населению, включая его наименее социально защищенные группы, не нарушая при этом экономические интересы хозяйствующих субъектов — транспортных компаний, не допуская, чтобы их хозяйственное поведение вступило в противоречие с социальными целями и задачами, возлагаемыми на общественный транспорт.

До настоящего времени отечественная практика регулирования региональных и отраслевых рынков и, в частности, рынка городских пассажирских перевозок, основывалась на ортодоксальной неоклассической парадигме рационального экономического поведения и нормативных моделях экономических отношений участников рынка, недооценивались роль и значение позитивных факторов хозяйственной деятельности субъектов.

Цель диссертационной работы — развитие концепции хозяйственного поведения транспортных компаний как регулирующей основы обеспечения населения крупного города транспортными услугами.

В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:

1. Сформировать понятийно-категорийный аппарат исследования, соответствующий авторскому подходу, путем уточнения базовых терминов предметной области исследования и предложения авторских определений новых понятий.

2. Уточнить функции общественного транспорта, особенности их трансформации в условиях перехода к рыночной экономике в РФ и странах с развитой рыночной экономикой.

3. Раскрыть содержание и выявить недостатки применяемых на практике нормативных моделей регулирования рынка транспортных услуг населению.

4. Развить концепцию хозяйственного поведения применительно к субъектам рынка городских пассажирских перевозок — транспортным компаниям, и обосновать факторы, влияющие на их хозяйственное поведение.

5. Выявить наиболее значимые для функционирования и развития бизнеса транспортных компаний хозяйственные ситуации рынка, установить критерии и описать сценарии поведения в них транспортных компаний.

6. Разработать модель регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, конкретизировать ресурсы и механизмы регулирования, оценить эффективность прогностических и регулирующих возможностей модели.

Гипотеза исследования. Основная гипотеза данного исследования заключается в обосновании возможности обеспечения социальных функций рынка транспортных услуг населению путем регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого в ограниченном перечне доминантных хозяйственных ситуаций рынка.

Степень разработанности проблемы. Несмотря на большое количество отечественных и зарубежных исследований, посвященных эффективности функционирования рынков, концепциям и механизмам их регулирования, до сих пор не удалось сформировать теоретический инструментарий, адекватно описывающий экономические ситуации современной и динамично развивающейся хозяйственной практики. Неоклассическая теория, определявшая «мейнстрим» экономической науки конца прошлого столетия и основанная на нормативных моделях рационального экономического поведения хозяйствующих субъектов, демонстрирует ограниченность своих возможностей, отступая перед процессами усложнения объектов экономического анализа.

В этих условиях экономическая теория нуждается в серьезной систематизации своего инструментария, как по методам анализа, так и по объектам исследований. На это обращают внимание ведущие российские и зарубежные ученые-экономисты (Л.И. Абалкин, P.C. Гринберг, Г.Б. Клейнер, В.И. Маевский, В.Л. Макаров, А.И. Татаркин, Р. Нельсон, С. Уинтер и др.). Перспективным предметом исследования становятся «рутины» (Р.Нельсон, С. Уинтер) или «кванты» (А.И.Татаркин) хозяйственной деятельности субъектов, формирующие институты экономического поведения. «Сейчас наиболее плодотворной методологией экономического анализа представляется институциональное квантование экономических объектов. Оно позволяет выявить устойчивые, повторяющиеся институты хозяйственной деятельности»1.

Данная методология базируется на возросшем в последние десятилетия значении позитивного подхода к исследованию процессов принятия решений хо

1 Татаркин А.И., Попов Е.В. Тенденции развития современной экономической теории //Вестник Российской академии наук. 2007, том 77, №1, с. 76. 7 зяйствующими субъектами, позволяющего наилучшим образом согласовать теоретические концепции и модели с фактами реальной действительности. Еще в середине прошлого столетия Дж. Стиглер в своей работе «Развитие прикладной теории» утверждал, что основанием для сравнительной оценки соперничающих теорий должны быть следующие три критерия: а) общность; б) удобство в использовании; в) соответствие реальности.

Несмотря на то, что объектом изучения экономической теории является хозяйствующий субъект (организация, фирма), последний на протяжении длительного времени оставался «вещью в себе», «черным ящиком». Важную роль играет и то, что основная часть ВВП стран с рыночной экономикой производится на миллионах мелких фирм, хозяйственное поведение которых радикально отличается от поведения крупных компаний. Впервые на это обратил внимание Дж. К Гелбрейт в своих работах, посвященных сравнению олигополистического рынка и рынка свободной конкуренции. Р.Коуз считается основоположником теории фирмы как одного из направлений неоинституционализма. Свое развитие теория фирмы получила в работах Э. Пенроуза, Д. Ричардсона, Дж. Барни, Б. Ло-усби, Д. Тиса и др. Важное место в теории фирмы принадлежит проблеме ее экономического поведения, факторам, на него влияющим, и пр.

Несмотря на внимание зарубежных и отечественных ученых к проблематике экономического поведения фирмы, в ней остается немало дискуссионных вопросов, неопределенностей, неоднозначных толкований, неформализованных подходов, затрудняющих в реальных условиях регулирование эффективности рынков с учетом их отраслевых и региональных особенностей и, что, особенно важно для нашей страны, — особенностей трансформационного этапа формирования рыночных отношений.

Методологическая база основывается на позитивной методологии экономической науки, в частности нового социологического направления исследования рынков. Поставленные в диссертации задачи решены с использованием общенаучных методов: диалектического, структурно-функционального, системного, экономического моделирования, экспертных оценок и др. В процессе исследования нами использовались принципы ограниченной рациональности, гомогенности, отбора и др.

Информационная база исследования. Информационной базой исследования явились действующие федеральные, региональные нормативные акты, регулирующие вопросы транспортного обслуживания населения; публикации в специализированных периодических изданиях, открытые официальные информационные источники сети Интернет; информационно-аналитические материалы комитета по транспорту Администрации города Перми; результаты анкетирования населения (пассажиров) и экспертных опросов владельцев и руководителей транспортных компаний региона.

Научная новизна исследования. К наиболее важным результатам исследования, характеризующим научную новизну, относятся следующие концептуальные положения:

Практическая значимость работы определяется тем, что на ее основе созданы механизмы регулирования эффективности деятельности транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок, позволяющие при ограниченном уровне ресурсного обеспечения городского пассажирского общественного транспорта наилучшим образом увязать и гармонизировать интересы всех участников рынка - потребителей (население), производителей услуг (перевозчиков) и субъектов регулирования (уполномоченный орган местной исполнительной и законодательной власти, другие институциональные органы).

Предложенная в диссертации информационная база регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний является основой планово-экономической работы комитета по транспорту администрации города по мониторингу затрат перевозчиков.

Теоретические положения и результаты исследования внедрены в практику учебного процесса РМЦПК ПГТУ при чтении учебных курсов «Управление проектами», «Логистика», «Основы предпринимательской деятельности».

Ряд материалов был передан в порядке обмена опытом уполномоченным органам и предприятиям общественного транспорта городов Пермского края, Екатеринбурга.

Апробация результатов исследования. Основные положения и рекомендации, сформулированные в диссертации, докладывались в порядке обсуждения на научно-практических конференциях, в т. ч. на Международной научно-практической конференции «Экономика и менеджмент современного предприятия: теория и практика» (Санкт- Петербург 2007 г.); Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура как фактор устойчивого развития регионов России» (г. Пермь 4-6 декабря 2007 г.); Всероссийской конференции студентов и молодых ученых «Современные концепции менеджмента» (г. Гатчина, ГОУ ВПО «Ленинградский областной институт экономики и финансов», 12 — 14 ноября 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование управления корпоративными образованиями и региональная промышленная политика: проблемы и инновации (г. Пермь, 14 декабря 2007 года), Международной молодежной научно-практической конференции «Политика и бизнес в меняющемся мире» (г. Обнинск, 19 апреля 2008 г.).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Дорошенко, Ростислав Олегович

Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 9 научных статьях общим объемом 3,2 п.л. (3,0 авт.л.), в том числе в двух научных журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Ряд положений диссертационного исследования и подготовленных на их основе методических материалов передан для практического использования уполномоченным органам и предприятиям общественного транспорта Пермского края, что подтверждается справками об их практическом использовании.

Проведенные исследования показали актуальность дальнейших исследования данной проблематики в следующих направлениях: регулирование размеров транспортных компаний до оптимального для хозяйственной деятельности на рынке городских пассажирских перевозок уровня; государственное страхование рисков рынка общественного транспорта и повышение его инвестиционной привлекательности; социальное нормирование уровня транспортных услуг населению и др.

Полученные результаты диссертационного исследования проводятся в соответствии с современной методологией институционально-эволюционного подхода. Они углубляют современные представления о поведении хозяйствующих субъектов, в частности компаний, представляющих малый бизнес, развивают на этой основе теоретические и методические подходы к регулированию рынков социально значимых услуг.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования была разработана концепция хозяйственного поведения транспортных компаний, оперирующих на рынке общественных пассажирских перевозок крупного города, и обоснована возможность ее использования в механизме регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний. Было проведено уточнение социальных функций, выполняемых общественным транспортом, а также особенностей их трансформации в условиях перехода к рыночной экономике в нашей стране. Было доказано, что целью государственного регулирования рынка транспортных услуг населению является обеспечение выполнения общественным транспортом таких первоочередных функций, как экономическая доступность, безопасность и надежность пассажирских перевозок.

На основе изучения и обобщения основных концепций современной экономической теории раскрыто содержание нормативных моделей регулирования рынка и выявлены их недостатки применительно к специфическим условиям рынка общественного транспорта. Сформулирована гипотеза о возможности обеспечения социальных функций рынка транспортных услуг населению путем регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний, осуществляемого в ограниченном перечне доминантных хозяйственных ситуаций рынка. Проведена типологизация наиболее значимых хозяйственных ситуаций рынка, определяющих жизненный цикл транспортной компании, обобщены сценарии и критерии их хозяйственного поведения в соответствующих ситуациях. Разработана концептуальная модель регулирования хозяйственного поведения транспортной компании в рыночных условиях, конкретизированы ресурсы и инструменты регулирования применительно к доминантным хозяйственным ситуациям рынка транспортных услуг населению.

Подтверждение практической осуществимости гипотезы проводилось в рамках апробации предложенного подхода в деятельности уполномоченного органа по обеспечению работы общественного транспорта города - муниципального комитета по транспорту Администрации города Перми. Были разработаны информационная модель рынка городских пассажирских перевозок и экономико-математические модели хозяйственного поведения транспортных компаний в доминантных хозяйственных ситуациях рынка, позволяющие регулировать хозяйственное поведение транспортных компаний. Подтверждено на практике повышение бюджетной эффективности регулирования рынка за счет предотвращения использования соответствующих ресурсов в случаях, заведомо не приводящих к желаемым для субъекта регулирования результатам.

Таким образом, поставленная цель и задачи диссертационного исследования достигнуты и на их основе получены следующие результаты и выводы:

1. На общественный транспорт возложены важные социальные функции по обеспечению жизнедеятельности населения соответствующих территорий, путем предоставления массовых, безопасных и экономически доступных транспортных услуг. Социальная значимость городских пассажирских перевозок' в РФ возрастает в связи с тем, что среди потребителей услуг общественного транспортаувеличивается доля социально слабо защищенных граждан и лиц с относительно невысокими доходами. В РФ на современном этапе формирования социально ориентированной рыночной экономики развитие общественного транспорта происходит в условиях ограниченной финансовой поддержки со стороны государства и местных органов самоуправления, а социальные функции обеспечиваются на минимально необходимом уровне.

2. Государственное регулирование рынка городского общественного транспорта в РФ рассматривает в качестве главной цели сохранение экономической доступности транспортных услуг для наименее социально защищенных групп населения и осуществляется с нарушением экономических интересов перевозчиков. В развитых странах мира в основу политики развития общественного транспорта закладываются высокие социальные стандарты и различные формы государственной поддержки, обеспечивающие ему приоритетное положение в развитии городской инфраструктуры.

3. Разработанные экономической теорией нормативные концепции и модели государственного регулирования рыночных отношений не соответствуют реальным условиям территориального рынка городских пассажирских перевозок и не учитывают особенностей хозяйственного поведения субъектов рынка — транспортных компаний.

4. Автором предложен оригинальный подход к регулированию рынка городских пассажирских перевозок, основанный на концепции хозяйственного поведения транспортных компаний, позволяющий устранить противоречия нормативных и позитивных моделей институционального регулирования и сформировать на этой основе механизмы обеспечения социальных функций общественного транспорта.

5. Хозяйственное поведение транспортных компаний на рынке городских пассажирских перевозок определяется институциональной средой рынка, его внешними и внутренними факторами - отраслевой, региональной и территориальной спецификой. Существенное влияние на их поведение оказывают статус, размер транспортных компаний, являющихся представителями малого бизнеса. Статус транспортных компаний формирует их хозяйственное сознание, основанное на опыте (хозяйственной практике) и стереотипах поведения в тех или иных хозяйственных ситуациях.

6. Автором проанализированы основные хозяйственные ситуации, связанные с функционированием и развитием бизнеса транспортных компаний, проведена типологизация наиболее значимых (доминантных) хозяйственных ситуаций. Исследованы сценарии и выявлены факторы и критерии поведения транспортных компаний в доминантных ситуациях.

7. Разработана концептуальная модель регулирования рынка городских пассажирских перевозок, заключающаяся по существу в регулировании поведения хозяйствующих субъектов рынка и основанная на типологии хозяйственного поведения транспортных компаний. Определены необходимые ресурсы и механизмы (средства осуществления) регулирования, основанные на современных концепциях власти.

8. Проведена апробация авторской модели регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний в процессе деятельности уполномоченного органа — муниципального комитета по транспорту Администрации города Перми. Доказано значительное расширение предсказательных и регулирующих способностей данной модели по сравнению с ранее применявшимися подходами. Уполномоченный орган и другие органы исполнительной власти получили возможность содержательной интерпретации последствий своих регулирующих воздействий на рынок городских пассажирских перевозок.

9. Была подтверждена возможность повышения эффективности бюджетной поддержки сферы общественного транспорта. Сформулированы направления дальнейшего развития проблематики исследований эффективности бюджетного финансирования сферы городских пассажирских перевозок.

Особенностью диссертационного исследования является то, что оно проводилось в процессе практического реформирования регионального рынка городских пассажирских перевозок, ряд направлений которого не в полной мере соответствовал предлагаемым нами подходам, а темпы реформирования отставали от желаемых. Тем не менее удалось провести апробацию основных авторских подходов и методик на примере таких социально значимых хозяйственных ситуаций, как обеспечение экономической доступности транспортных услуг для населения, инновационная деятельность, конкуренция между перевозчиками за право обслуживания регулярных маршрутов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Дорошенко, Ростислав Олегович, Екатеринбург

1. Конституция РФ. Официальное издание. М.: Изд-во «Юридическая " литература»; Администрация Президента Российской Федерации, 1997.

2. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. Приказ Министерства транспорта РСФСР от 31 декабря 1981 г. №200.

3. Федеральный Закон (проект) №423427-4 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Принят Государственной Думой РФ в первом чтении 04.07.2007г.

4. Федеральный Закон от 06.10.2003 № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

5. Федеральный закон от 17.05.07 №85-ФЗ «О внесении изменений в Главы 21, 26.1, 26.2 и 26.3 части второй Налогового Кодекса Российской Федерации».

6. Федеральный Закон от 21.07.05 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

7. Отчет по результатам исследования. «Концепция влияния транспортной инфраструктуры на социальные коммуникации и разработка инструментария изучения пассажиропотока в городе Перми», ПГТУ, кафедра культурологии, 2006.

8. Состояние делового климата в России: Аналитический отчет Всероссийского Центра изучения общественного мнения, выполненного по заказу Российского союза промышленников и предпринимателей// Сайт РСПП: http://www.rspp.ru

9. Эффективность бюджетных расходов на региональном уровне/ под ред. А.М.Лаврова. М.: Издательство «Весь мир», 2003.

10. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков. М.: Магистр, 1998.

11. Автономов В. Рыночное поведение: рациональный и этический аспекты// Мировая экономика и международные отношения. 1997.№ 12.

12. Архипова Т.А. Экономическое поведение в переходной экономике России: воздействие социально-психологических факторов. Цит. по сайту http.y/ie.boom.ru;

13. Бергер П., Лукман Т. Социальное конструирование реальности. Трактат по социологии знания. М.: Медиум, 1995.

14. Берездивина Е.В. Система показателей результативности субъекта бюджетного планирования. По материалам электронного журнала Политанализ.Ру. www.politanaliz.ru;

15. Богомолов О.Т. Российской нормой должна стать социально-ориентированная рыночная экономика// Экономическая наука современной России. 2000. Экспресс выпуск № 1.

16. Большой экономический словарь/ под ред. А.Н.Азрилияна. 3-е изд.,стереотип. М.:Институт новой экономики, 1998.с

17. Бор М.З. История мировой экономики: конспект лекций/ М.З.Бор. М.: Дело и Сервис, 1998.

18. Борисов A.B. Большой экономический словарь. М.:Книжный мир, 2003. 895 с.

19. Боровик O.A. Городской пассажирский транспорт на маршруте к новой экономике// Автотранспортное предприятие. 2006. №5.

20. Боровик O.A. Организационно-экономический механизм регулирования рынка городских пассажирских перевозок: Дис. . канд. экон. наук по специальности 08.00.05.Екатеринбург:ИЭ УрО РАН, 2007;

21. Боровик O.A. Проблемы регулирования регионального рынка общественных пассажирских перевозок// Вестник ЮУрГУ. Серия «Рынок: теория и практика».Челябинск, 2007.

22. Боровик O.A. Экономика маршрутной сети// Автотранспортное предприятие. 2006. № 8.

23. Боровик O.A., Леонтьев С.М. Порядок формирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа городским пассажирским транспортом общего пользования на муниципальных маршрутах. Издание официальное. Пермь, 2005.

24. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города. Приводится по www.geogracom.ru/msts.htm.

25. Бьюкенен Джеймс М. Границы свободы. Между анархией и Левиафаном: пер. с англ. Серия: «Нобелевские лауреаты по экономике». Т.1/ Фонд экономической инициативы; Гл. ред. колл.: Нуреев P.M. и др. М.: «Таурус Альфа», 1997.

26. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков/под ред. В.Гальперина, А.Слуцкого. М.,2003.

27. Волков В.В. Силовое предпринимательство. СПб.: Летний сад, 2002.

28. Гибсон ДЖ.Л.,Иванцевич Дж.,Донелли Дж.Х. Организации: поведение, структура, процессы. М.: Инфра-М, 2000.

29. Горичева Л. Экономические проблемы и национальное самосознание//Вопросы экономики. 1993.№ 8.

30. Горшенин В.П. Управление инновационным потенциалом персонала корпорации: Дис. . докт. экон. наук. Челябинск: ЮУрГУ, 2006.

31. Государственное регулирование региональных рыночных процессов/ под ред. Татаркина А.И. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 2004.

32. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: ГУ-ВШЭ,2001.

33. Гуржей С.Ю. Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом: Автореф. дис. . канд. юрид. наук. Челябинск: ЮУрГУ, 2007.

34. Гутник В. Политика хозяйственного порядка в Германии. М.: Экономика, 2002.

35. Дементьев В.В. Экономика как система власти. Донецк, 2003.

36. Десслер Г. Управление персоналом: пер. с англ. М., 1997.

37. Дорошенко P.O. Бюджетные расходы на общественный транспорт как фактор экономической доступности транспортных услуг для населения// Автомобильная промышленность. 2008. №5.

38. Друкер П. Эффективное управление: пер. с англ.М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998.

39. Европейская транспортная политика на период до 2010 года — время решать.Электронный ресурс., http://www.portnews.ru.

40. Зельднер А.Г. Концептуальные подходы к стратегии и тактике государственного регулирования экономики: Научный доклад на заседании ученого совета «Институты современной экономики». Приводится по материалам официального сайта Института экономики РАН.

41. Ильин В.В. Политология: Учебник для вузов. М.: Книжный дом «Университет», 1999.

42. Капелюшников Р. «Где начало того конца?» (к вопросу об окончании переходного периода в России)//Вопросы экономики. 2001. №1.

43. Киреевский И.В. Полн.собр. соч. в двух томах. Т.1.М.Д911.

44. Кричевский М.Л. Интеллектуальные методы в менеджменте. СПб.: Питер, 2005.

45. Кучкаров З.А. Методы концептуального анализа и синтеза в теоретическом исследовании и проектировании социально-экономических систем: Курс лекций (1987-2005) в 2 томах. М.: Концепт, 2005.

46. Ледяев В.Г. Власть: концептуальный анализ. М.: РОССПЭН. 2001.

47. Лысенко Е.О. Социально-территориальная общность как субъект экономического поведения: Автореф. дис. канд. социол. наук. М.: МГУ им. М.В.Ломоносова, 2006.

48. Лютенс Ф. Организационное поведение. М.: Инфра-М, 1999.

49. Маслоу А. Маслоу о менеджменте. Самоактуализация, Просвещенный менеджмент, Организационная теория: пер.с англ. М.: Питер, 2003.

50. Мелик-Гайказян И.В. Информационные процессы и реальность. М.: Наука, 1997.

51. Минакир П.А. Трансформация региональной экономической политики// Экономическая наука современной России. 2001. № 1.

52. Могилевский В.Д. Методология систем: вербальный подход. М.:Экономика, 1999.

53. Моргунов Е.Б. Организационное поведение. М., 2004.

54. Никаноров С.П. Концентрация власти. Электронный научно-информационный журнал «Системное управление: проблемы и решения». Вып. 2. http//www.supir.ru/j2s2.;

55. Новоселов A.C. Теория региональных рынков. М.: Изд-во Феникс, 2002.

56. Норт Д.К. Институты и экономический рост: историческое введение//ТНЕ818. 1993.Т.1. Вып.2 .

57. Ньюстрим Дж.В., Дэвис К. Организационное поведение: поведение человека на рабочем месте. СПб.: Питер, 2000.

58. Ойкен В. Основные принципы экономической политики. М.: Прогресс, 1995.

59. Олейник А. Бизнес по понятиям: об институциональной модели российского капитализма// Вопросы экономики.2001.№ 5.

60. Олсон М. Логика коллективных действий: общественные блага и теория групп. М.: Фонд экономической инициативы, 1995.

61. Оптнер С.Л. Системный анализ для решения проблем бизнеса и промышленности: пер. с англ. С.П.Никанорова. М.: Концепт, 2006.

62. Основные проблемы и направления развития малого предпринимательства. Официальный сайт Администрации Ростовской области.ИАр://уулууу.с1оп1апс1.ги.

63. Павлов И.А. Поведенческая экономическая теория — позитивный подход к исследованию человеческого поведения (научный доклад).- М.: ИЭ РАН, 2007.

64. Парсонс Т. Понятие общества: компоненты и их взаимоотношения//ТНЕ818. 1993 .Т. 1 .Вып.2.

65. Перру Ф. Экономика 20 века. Цит. по: Всемирная история экономической мысли. Т. 5. Теоретические и прикладные концепции развитых стран Запада. М.: Мысль, 1994.

66. Пирс Ч.Р. Избранные произведения. М.: Логос.2000.

67. Пирс Ч.Р. Начала прагматизма. СПб.: Алетейя, 2000.

68. Поланьи К. Экономика как институционально оформленный процесс // Экономическая социолдогия.2002.Т.З .№2.

69. Полтерович В.М. Кризис экономической теории: Доклад на научном семинаре Отделения экономики и ЦЭМИ РАН «Неизвестная экономика».М., 1997.

70. Поумер М. К. Пониманию переходной экономики// Экономическая наука современной России. 1999.№2.

71. Пресс-релиз Центра фискальной политики «К вопросу об эффективности и результативности бюджетных расходов». Электронный ресурс. http://, www.fpcenter.ru;

72. Радаев В. О роли насилия в современных деловых отношениях// Вопросы экономики. 1998. № 10.

73. Радаев В.В. Понятие капитала, формы капиталов и их конвертация //Общественные науки и современность.2003.№2.

74. Радаев В.В.Социология рынков: к формированию нового направления. -М.: ГУ ВШЭ, 2003.

75. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза, /под ред. Гранберга А.Г. М.: Экономика, 2000.

76. Региональный рынок: предпосылки формирования и функционирования. Екатеринбург: ИЭ УрО РАН, 1995.

77. Розмаинский И.В. «Посткейнсианская модель человека» и хозяйственное поведение россиян в 1990-е годы. //Экономический вестник Ростовского государственного университета. 2005.Т. 3. № 1.

78. Словарь современной западной философии. М., 1991.

79. Смельсер Н.Дж. Социология экономической жизни: пер. с англ. Новосибирск, 1985.

80. Современный экономический словарь / Райсберг Б.А.,Лозовский Л.Ш., } Стародубцева Е.Б. 2-е изд.испр.М.: ИНФРА-М, 1999.

81. Стандарт (модель) компетентности предпринимателя. Методические материалы факультета МВА ГОУ ДПО ИПК РМЦПК. /Авт. Акатов Н.Б., Мухина В.И. Пермь,2005.

82. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора. М.: МГУ, ИНФРА-МД997.

83. Теплова Т. Влияние интеллектуального капитала на политику компании. //Проблемы теории и практики управления. 2006.№1.

84. Теслинов А.Г. Развитие систем управления: методология и концептуальные структуры. М.:Глобус, 1998.

85. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. СПб.Экономическая школа, 1996.

86. Уиддет С., Холлфорд С. Руководство по компетенциям: пер. с англ. М., 2003.

87. Управление социально-экономическим развитием России: Концепции, цели, механизмы/ рук. авт. кол.: Д.С.Львов, А.Г.Поршнев. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2002.

88. Уровень развитости рыночных отношений в малом бизнесе и его влияние на мотивацию и порведение МП. Официальный портал системы поддержки малого предпринимательства Москвы. http://www.mbm./content/ document.

89. Федоренко Т.М., Баранова Л.Г. Пути совершенствования системы ценообразования в социально значимых сферах городского хозяйства.//Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономика» 2004, №2 (13).

90. Флигстин Н. Рынки как политика: политико-культурный подход к рыночным институтам//Экономическая социология. 2003. Т.4.№ 1.

91. Хэй Д., Моррис Д. Теория организации промышленности: пер с англ. СПб., 1999.Т2.

92. Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М., 1997.

93. Эволюция экономических систем./ И.И.Лукинов. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2002.(Российские академики об экономике).

94. Эльстер Ю. Социальные нормы и экономическая теория // THESIS. 1993 .ТЛ.Вып.З.

95. Юсупов P.M., Заболотский В.П. Научно-методологические основы информатизации. СПб.: Наука, 2000.

96. Ядов В.А. Возможности совмещения теоретических парадигм в социологии//Социологический журнал. 2003.№3;

97. Ядов В.А. Два рассуждения о теоретических предпочтениях // Социологический журнал, 1995.№2.

98. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики: экономическая теория и политика. М.: ГУ-ВШЭ,2000.

99. Adolf Berle and Gardner C.Means. The Modern corporation and Private Property/ New York Macmillan. 1932.

100. Baldwin D. A Paradoxes of Power. New York Basil Blackwell, 1989.P.69-79.

101. Boyd I.,Blatt J.M. Investment Confidence and Business Cycles. Berlin Springler-Verlag, 1988.

102. Cardoso, F.H.Dependent Capitalist Development in Latin America//New Left Review. July, 1972; Dos Santos,Т.,The structure of Dependence//American Economic Review. 1970.N3.

103. Dahl R. Power as the Control of Behaviour.//Power/ed.by Steven Lukes. . Oxford: Blackwell, 1986. *

104. Dahl R.A., Moidern Political Analysis.2 nd ed. Englewood Cliffs.(New Jersey) Prentice Hall, 1970.

105. Fligstein N., Mara-Drita I. How to Make a Market: Reflections on theI

106. Attempts to Create a Single Market in the European Union// American Journal of Sociology. 1996.Vol.102. N1.

107. French J.R.PJr.,Raven B. The Bases of Social Power/ed.by Dorwin Cartwright. Ann Arbor University of Michigan, 1959.

108. Furtado,C. The concept of External Dependence in the Study of Underdevelopment//Political Economy of Development and Underdevelopment/ Ed.C.K.Wilber. New York: Random House, 1973.

109. Herbert A. Simon. Theories of Decision-Making in Economics//American Economic Review.June 1959.№49.

110. Hobbes T. Leviathan/ ed. By Robert Tuck. Cambridge: Cambridge University Press, 1996.

111. Johnson,G & Scholes,K/ Exploring Corporate Strategic Text & Cases. Prentice Hall,Cambridge,1989.

112. Juniper J. A Genealogy of Short-termism in Capital Markets// http//business. unisa.edu.au/cobra/woi'kingpapers/cobra/2000-03.pdf.

113. Kaiman J.Cohen and Richard M.Cyert.//Theory of the Ferm// Prentice-Hall. 1965.

114. Morriss P. Power: Philosophical Analysis. Manchester: Manchester University Press, 1987.

115. Penrose Edith. The Teory of the Growth of the Ferm. Oxford, 1959.

116. Pfeffer J.,Salancik G.R., The External Control of Organizations. N.Y.:Harper and Row, 1978.

117. Rothschild K.W. Price Theoiy and Oligopoly// Economic Journal 42 (1947).

118. Thompson, J.D. Organizations in Action. N.Y. :McGraw-Hill, 1967.

Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дорошенко, Ростислав Олегович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города"

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Дорошенко, Ростислав Олегович, Екатеринбург

Похожие диссертации

Каталог диссертаций