Методология логистической организации управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методология логистической организации управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания"

На правах рукописи

п0Л

У-'Г у"

ЭЛЛАРЯН Александр Сейранович

МЕТОДОЛОГИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ПРОЦЕССАМИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

2 5 МАР 2015

Москва-2015

005561303

Работа выполнена в Институте исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка (ОАО «ИТКОР»)

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Прокофьева Татьяна Анатольевна

Официальные оппоненты: Резер Семен Моисеевич

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации,

ФГБУН Всероссийский институт научной и технической информации Российской академии наук, заведующий отделом научной информации по транспорту

Федоренко Анатолий Иванович

доктор экономических наук, профессор, ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», профессор кафедры управления логистической инфраструктурой

Хаирова Санда Миндуалиевна

доктор экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» заведующая кафедрой управления качеством и сервисом

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Государственный университет

управления»

Защита состоится «18» июня 2015 г. в 13:00 часов на заседании диссертационного совета Д 520.029.01 при Институте исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка по адресу: 125319, Москва, ул. Черняховского, д. 16

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка http://www.itkor.ru/ds/obiavl/

Автореферат разослан «16» марта 2015 г.

Ученый секретарь /.

диссертационного совета уэ^^у Крылова Татьяна Дмитриевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. История становления и развития современного российского рынка, в том числе рынка транспортно-экспедиторских услуг, охватывает сравнительно небольшой период. Сейчас он продолжает трансформироваться, приобретая все более цивилизованные черты. На основе развития предпосылок хозяйственной свободы и инициативы формируются возможности для оптимизации интеграционных отношений транспортно-экспедиторских компаний с заказчиками, инвесторами и другими бизнес-партнерами.

Транспортный комплекс относится к числу ключевых секторов национального хозяйства и во многом определяет перспективы развития всей экономики России. В постиндустриальном обществе процесс производства товаров занимает лишь небольшую часть общего коммерческого цикла, а основной объем времени приходится на различные виды перемещений сырья, материалов, готовой продукции, финансов, информации и т.д., что обусловливает высокую значимость логистизации управления грузоперевозками с развитием инструментов транспортной логистики и управления цепями поставок (БСМ).

Динамичное развитие транспортной системы и сопряженной с ней сферы экспедиторских услуг является непременным условием решения важнейших экономических и социальных задач современного общества. В настоящее время необходимо развитие инфраструктуры нового вида - транспортно-логистической, построение многофункциональных терминально-логистических комплексов, мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), образующих объединенную систему логистического взаимодействия. Несовершенство существующей инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортно-экспедиторских и сопряженных с ними услуг.

Последовательная логистизация транспортно-экспедиторской деятельности предполагает рассмотрение грузоперевозок с позиций потоковой концепции, с позиций движения и динамики, когда транспортно-экспедиторский цикл является специализированной логистической системой, а этапы этого цикла (работа с клиентурой, транспортировка, складирование и переработка грузов) -логистическими бизнес-процессами.

У субъектов транспортно-экспедиторской сферы сегодня возникает большое количество новых целей и задач, которые прежде они не только самостоятельно не решали, но даже не формулировали. В настоящее время складываются новые отношения между грузоперевозчиками и их бизнес-партнерами, оптимизируются экономические связи внутри отдельных компаний и всего транспортного комплекса, развиваются кластерные модели интеграции.

Вместе с тем действует целый комплекс факторов, осложняющих положение звеньев транспортно-экспедиторского обслуживания. Их трансформация в рыночные структуры связана с вступлением в зону высокой экономической неопределенности и рисков. К числу принципиально новых условий, формирующих стиль хозяйственного поведения, относится развитие конкуренции, а также специфика требований ВТО и новые вызовы глобальной экономики. При этом

только около 5 % логистически-ориентированных компаний России обладают четкой стратегией собственного развития.

Повышение хозяйственной устойчивости и клиенто-ориентированности транспортно-экспедиторских компаний различных форм собственности обеспечит рост налоговых поступлений, ускорит рыночные перемены, позволит стабилизировать социально-экономическую ситуацию. Усиление логистической нацеленности транспортной инфраструктуры будет основой для оптимизации всей совокупности процессов перевозки грузов, повысит эффективность малого и среднего бизнеса, гармонизирует социально-экономическое состояние территориальных комплексов и будет содействовать повышению привлекательности транзитных перевозок на участках международных транспортных коридоров, пролегающих по российской территории.

Потенциальные возможности логистизации транспортно-экспедиторской сферы, превращенные в реальные логистические системы, могут создать значительный экономический эффект, повысить результативность материальных, финансовых и информационных потоковых процессов, а также укрепить хозяйственные связи интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС), что, в свою очередь, повысит их конкурентоспособность. В последнее время конкуренция в сфере транспортно-экспедиторских услуг существенно возрастает. На этот сегмент рынка приходят все новые участники, в том числе иностранные. В этой связи задачи развития логистического механизма хозяйствования в транспортно-экспедиторской сфере становятся все более актуальными.

В мировой практике накоплен значительный опыт функционирования гигантских транспортно-экспедиторских корпораций и малых фирм-грузоперевозчиков в условиях рыночных конкурентных отношений. В экономической науке и практике многих стран с развитой экономикой представлен широкий набор методов регулирования грузоперевозок в кризисных и посткризисных ситуациях с использованием возможностей логистических провайдеров 3PL и 4PL уровней. Весьма результативно за рубежом проводится макроэкономическая политика в транспортном комплексе. Отдельные инструменты из этого арсенала могут эффективно использоваться и в наших условиях. Однако прямое заимствование элементов зарубежного инструментария для управления транспортно-экспедиторскими операциями осложняется спецификой наших условий и незрелостью рыночных отношений. Совокупность обстоятельств, характерных для современной ситуации в отечественной социально-экономической сфере требует развития специальных механизмов и методологических подходов к регулированию грузоперевозок, учитывающих всю совокупность наших реалий.

Степень разработанности темы исследования. Значимость, масштабность, многоплановость и актуальность проблем логистизации транспортно-экспедиторских процессов обусловили большой интерес к ним со стороны ученых и практиков. Значительный вклад в развитие теории и методологии логистического взаимодействия различных видов транспорта, логистизации интегрированных транспортно-экспедиторских процессов внесли такие ученые как: H.A. Адамов, Б.А. Аникин, Ю.Б. Винслав, A.M. Гаджинский, В.Д. Герами, C.B. Домнина,

s

С.Ю. Елисеев, С.Б. Карнаухов, Т.Ю. Кондрашенко, И.С. Кородюк, А.П. Кузнецов, П.В. Куренков, О.М. Лопаткин, О.Б. Маликов, C.B. Милославская, Л.Б. Миротин, В.И. Моргунов, Ю.М. Неруш, В.Е. Николайчук, Д.Т. Новиков, O.A. Новиков, В.А. Персианов, Т.А. Прокофьева, И.О. Проценко, О.Д. Проценко, С.М. Резер, В.И. Сергеев, A.A. Смехов, В.И. Степанов, Ы.Е. Ташбаев, Л.С. Фёдоров, A.A. Чеботаев, В.В. Щербаков, Ю.В. Якутии и многие другие.

Проблемам развития логистики услуг, повышения качества транспортно-экспедиторского и терминального сервиса посвящены работы: P.C. Беспалова,

A.B. Брыкина, А.Н. Брынцева, A.M. Голубчика, В.В. Дыбской, П.В. Метелкина, Л.Б. Миротина, Л.В. Примака, Т.А. Прокофьевой, А.И. Семененко, H.H. Семенова,

B.И. Сергеева, Л.А. Сосуновой, В.Н. Стаханова, С.М. Хаировой и других.

Однако целый ряд вопросов логистического управления субъектами транспортно-экспедиторской сферы в современной экономике с ее новыми вызовами пока недостаточно исследован и не получил необходимого освещения в научных изданиях. Отмеченные обстоятельства, а также острая потребность в ускоренном формировании благоприятной среды для конкурентоспособной деятельности отечественных грузоперевозчиков после вступления России в ВТО определили выбор темы исследования и обусловили его цель.

Цель и задачи исследования. Цель диссертации заключается в разработке концептуальных положений, теоретико-методологических основ и научно-методических рекомендаций по развитию комплексной системы управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания на логистической основе.

Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие взаимосвязанные задачи:

- исследование теоретических аспектов, принципов и особенностей использования логистического инструментария в регулировании потоковых процессов в транспортно-экспедиторской сфере с уточнением роли интеграционных образований, а также 3PL и 4PL провайдеров в повышении конкурентоспособности грузоперевозчиков;

- анализ рациональности применяемых на современном этапе разноуровневых форм и методов управления сопряженными транспортными, терминальными и экспедиторскими процессами;

- комплексное исследование условий, тенденций и факторов развития бизнес-активности на различных сегментах рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- оценка возможностей адаптации передовой зарубежной практики логистизации хозяйствования к деятельности отечественных интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) и их бизнес-партнеров;

- разработка методологических основ организации и управления интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами на принципах логистики;

- обоснование комплекса организационно-экономических предложений по развитию макро-логистических регуляторов транспортно-экспедиторской сферы,

включая механизмы ГЧП, направленные на усиление инструментов государственной поддержки отечественных ИТЭС и сопряженных с ними хозяйствующих субъектов;

- подготовка практических рекомендаций, нацеленных на повышение действенности внутрикорпоративного логистического механизма управления транспортно-экспедиторскими процессами;

- обоснование путей повышения эффективности бизнес-партнерства и улучшения качества логистического сервиса в транспортно-экспедиторской сфере с учетом возможностей транспортно-логистических кластеров;

- разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию системы управления хозяйственными рисками транспортно-экспедиторских структур.

Предметом исследования является многоуровневая система логистически-ориентированного управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания.

Объектом исследования выступают интегрированные хозяйственные образования сферы транспортно-экспедиторского обслуживания (ИТЭС) во взаимодействии с организациями сопряженных секторов экономики и органами государственного управления.

Область исследования. Работа подготовлена в рамках Паспорта специальностей ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика (4.1. Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственная значимость; 4.3. Методология логистической интеграции; 4.4. Методология меж-функциональной и межорганизационной логистической координации; 4.6. Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой; 4.14. Логистический сервис, его виды, уровень, эффективность; влияние логистического обслуживания товарных потоков на конечные результаты бизнеса; 4.21. Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка).

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды российских и зарубежных ученых по транспортной логистике и маркетингу, управлению интеграционными образованиями, регулированию транспортно-экспедиторской деятельности. В процессе исследования использованы комплексный системный подход, концепции интегрированной и инновационной логистики, кластерные модели меж-организационной координации и интеграции в корпоративных структурах холдингового типа. Применялись методы экономико-математического моделирования, 8\УОТ-анализа, экспертных оценок и группировок.

Информационную базу работы составили отчеты и внутрифирменные документы ряда транспортно-экспедиторских компаний, включая ООО «Дело-Центр» и ООО «Карго Сервис», данные Минэкономразвития России, Минтранса России, Росстата, ежегодные отчеты ОАО «Росбизнесконсалтинг», результаты ряда опросов и обследований.

Научная новизна диссертации состоит в развитии теории и методологии логистической организации управления интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания с использованием совокупности микро, мезо - и макро-логистических подходов, а также в разработке научно обоснованных методических рекомендаций, способствующих последовательной логистизации транспортно-экспедиторских процессов. К основным результатам, определяющим степень научной новизны проведенного исследования, относятся следующие:

- определена специфика и уточнены сущностные черты логистической координации и управления транспортно-экспедиторскими процессами в условиях глобализации экономики и развития международных транспортных коридоров (МТК). Сформулированы необходимые и достаточные условия повышения эффективности логистизации процессов транспортировки грузов, такие как наличие технологического единства транспортно-складских процессов, выбор рациональных маршрутов и средств доставки, комплексное планирование перевозок и единая информационная база в ситуациях использования нескольких видов транспорта;

- выявлены тенденции и предпосылки развития форм и методов управления потоковыми процессами в транспортно-экспедиторской сфере, а также факторы повышения их результативности, такие как развитие межрегиональной торговли на территории России и оптимизация мирохозяйственных связей с учетом возможностей логистики, вероятности и масштабов новых кризисных явлений;

- систематизированы принципы многоуровневого логистически-ориентированного управления взаимодействием участников и партнеров ИТЭС в логистической системе доставки грузов, на основе чего предложена целостная модель иерархического управления субъектами транспортно-экспедиторской сферы в условиях высокой неопределенности среды и диверсификации бизнеса;

- разработаны методологические основы построения кластерных моделей для интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) холдингового типа, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для развития ключевых компетенций бизнес-партнеров и последующего формирования конкурентоспособных мезо-логистических систем, которые повышают качество логистического транспортно-экспедиторского обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок и, способствуют снижению общих и операционных логистических издержек;

- обоснованы направления повышения эффективности системы макро-логистического регулирования отечественной транспортно-экспедиторской сферы и сопряженных с нею хозяйственных звеньев с развитием возможностей государственно-частного партнерства (ГЧП). Уточнены этапы развития инвестиционных процессов в исследуемой сфере на основе формирования эффективной государственной политики, отвечающей долгосрочным интересам транспортного комплекса РФ;

- предложена клиенто-ориентированная стратегия развития транспортно-экспедиторских структур с укреплением бизнес-устойчивости во всех звеньях цепи поставок и разработаны научно-методические подходы к развитию логистического

механизма регулирования потоковых процессов на микро - и мезо-уровне транспортно-экспедиторской сферы с учетом минимизации хозяйственных рисков;

- разработан комплекс организационно-экономических рекомендаций по развитию системы бизнес-взаимодействия участников рынка транспортной логистики, включая взаимодействие на принципах аутсорсинга, с оценкой перспективности интеграционных отношений и уточнением методологии формирования кластерных интеграционных образований с использованием механизма поэтапного согласования интересов партнеров;

- предложена модель транспортно-логистического кластера (ТЛК) для мезо-логистических систем холдингового типа и разработана структурно-функциональная схема управления деятельностью ТЛК, предполагающая участие в статусе логистического оператора 4РЬ уровня единого информационного и координационного логистического центра с уточнением его функциональной структуры и направлений развития.

Теоретическая и практическая значимость диссертации состоит в формировании новых научных взглядов на условия развития логистически-ориентированной многоуровневой системы управления интегрированными процессами в системе транспортно-экспедиторского обслуживания на всех этапах функционирования ее субъектов. Обоснованные в диссертации теоретико-методологические подходы и положения расширяют возможности повышения результативности функционирования интегрированных мезо-логистических систем холдингового типа при организации транспортно-экспедиторского обслуживания.

Прикладная ценность проведенного исследования заключается в том, что реализация предложенных в нем подходов и рекомендаций позволяет повысить эффективность транспортно-экспедиторского обслуживания, а также результативность взаимодействия грузоперевозчиков с инвесторами и другими участниками транспортно-логистических процессов, повысить качество, рентабельность и оперативность грузоперевозок на основе развития микро, мезо - и макро-логистических регуляторов.

Положения и выводы диссертационного исследования могут быть использованы органами государственного управления при подготовке нормативных актов в сфере макроэкономической поддержки и регулирования транспортно-экспедиторских процессов, а также транспортно-экспедиторскими компаниями при разработке стратегических планов развития, оптимизации внутрикорпоративных и внешних логистических связей, оценке своих рыночных возможностей и перспектив.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и выводы диссертации обсуждались на ряде научно-практических совещаний, семинаров и конференций в 2008-2014 гг., в т.ч., проводившихся ИТКОР, РЭУ им. Г.В. Плеханова, Гуманитарным институтом (г. Москва), включая следующие: конференция «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры в России» (Москва, 22 апреля 2008), пятый международный логистический форум «Товародвижение. Снабжение. Логистика» (Москва, 25 октября 2010), конференция «Взаимодействие логистики и маркетинга в компании» (Москва, 27 октября 2010), международная научно-практическая конференция

«Проблемы интеграции образования, науки и бизнес-сферы в условиях новых вызовов глобальной экономики» (Москва, 16 мая 2013); международная научно-практическая конференция «Инновации: перспективы, проблемы, достижения» (Москва, 27 мая 2013); 19-ая международная конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТРАНСРОССИЯ» (Москва, 23 апреля 2014); III Международная научно-практическая конференция «Экономические и социальные науки: прошлое, настоящее и будущее» (Москва, 30 апреля 2014 г.).

Разработанные методические материалы используются в научно-образовательных процессах Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, а также применяются в деятельности ряда интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС), включая ООО «Карго Сервис», ОАО «КМТП», ООО «Морагент Дело», ОАО «НУТЭП», ООО «Новороснефтесервис», ООО «Транс Ойл Сервис», что подтверждается справками о внедрении.

Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования изложены в 45 опубликованных работах общим объемом 53,8 п.л. (авторских - 48,7 п.л.), в том числе в 4 монографиях общим объемом 29,3 п.л. (авторских- 28,7 п.л.) и в 19 статьях в рецензируемых научных изданиях общим объемом 9,7 п.л. (авторских -8,3 п.л.).

Объем и структура работы определена задачами, целями и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

В первой главе «Теоретико-концептуальные основы логистической координации и управления потоковыми процессами в сфере транспортно-экспедиторского обеспечения бизнеса» рассмотрен состав субъектов транспортно-экспедиторской сферы и принципы их функционирования. Исследованы концептуальные аспекты развития национальной транспортно-логистической системы, определены возможности системного сопряжения транспортно-экспедиторских процессов и предложена логистически-ориентированная модель многоуровневого управления этими процессами.

Во второй главе «Исследование тенденций и факторов развития рынка транспортно-логистических услуг» раскрыта современная специфика логистических систем в транспортно-экспедиторской сфере, выполнен анализ направлений развития глобального транспортно-логистического комплекса, осуществлена оценка состояния и тенденций развития российского сегмента транспортной логистики, исследованы предпосылки и перспективы формирования транспортно-логистических кластеров.

Третья глава «Методологические основы управления интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами на принципах логистики» посвящена вопросам логистического администрирования транспортно-экспедиторских структур, развития методологических подходов к построению кластерных моделей интеграции и формирования конкурентоспособных мезо-логистических систем, а также исследованию направлений их развития и уточнению роли единого информационного пространства в цепях поставок при взаимодействии участников и партнеров ИТЭС.

В четвертой главе «Макро-логистические аспекты модернизации транспортно-экспедиторской сферы» определены направления и возможности влияния государства на процессы развития транспортно-логистической инфраструктуры. Обоснованы рекомендации в области повышения эффективности макро-логистической поддержки грузоперевозок и логистизации системы транспортно-экспедиторского обслуживания в условиях динамичного расширения мирохозяйственных связей. Предложены пути развития государственно-частного партнерства в транспортно-логистической сфере.

В пятой главе «Формирование логистического механизма управления бизнес-процессами на внутрифирменном и меж-организационном уровнях холдинга ИТЭС» разработаны направления развития клиенто-ориентированной стратегии обеспечения конкурентных преимуществ субъектов транспортной логистики. Предложены методические подходы к развитию аналитического блока работы в данной области, включая рекомендации по совершенствованию методов управления хозяйственными рисками транспортно-экспедиторских структур. Проведена оценка экономического эффекта от внедрения рекомендаций по развитию методов логистической организации управления ИТЭС с учетом укрепления их ключевых компетенций и использования кластерных моделей интеграции.

В заключении изложены основные выводы и предложения по результатам проведенного исследования.

Список используемой литературы содержит 202 источника. В работе 4 приложения, 15 таблиц, 30 рисунков. Объем диссертационной работы с приложениями составляет 348 страниц.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Определена специфика и уточнены сущностные черты логистической координации и управления транспортно-экспедиторскими процессами в условиях глобализации экономики и развития международных транспортных коридоров (МТК). Сформулированы необходимые и достаточные условия повышения эффективности логистизации процессов транспортировки грузов, такие как наличие технологического единства транспортно-складских процессов, выбор рациональных маршрутов и средств доставки, комплексное планирование перевозок и единая информационная база в ситуациях использования нескольких видов транспорта.

Значительные резервы повышения экономической устойчивости транспортно-экспедиторского бизнеса могут быть привлечены путем его логистизации. В условиях участия России в ВТО это становится особенно актуальным и значимым.

Логистический подход к управлению транспортно-экспедиторскими процессами, предполагает использование методов скоординированного пространственно-временного и количественного регулирования материальных, информационных и финансовых потоков для обеспечения максимально возможной степени синхронизации грузоперевозок и сопряженных видов деятельности, а также в целях оптимизации всех типов затрат на товародвижение. Логистика связывает все

звенья цепи поставок, все элементы системы доставки товаров, увязывает интересы и возможности перевозчиков и терминально-складских операторов, т.е. всех заинтересованных лиц до конечного потребителя.

Одним из важнейших условий создания эффективной системы товародвижения является развитие транспортно-логистической инфраструктуры, включая терминально-складские комплексы, территориально удобные для потребителей услуг. В Российской Федерации серьезной проблемой является именно недостаточное развитие инфраструктуры и малое участие государства в ее модернизации вследствие ограниченности финансовых возможностей и пока еще недостаточно эффективного использования системы ГЧП.

Предпосылками логистизации процессов транспортировки являются: формирование эффективных транспортных систем, включая транспортные коридоры и транспортные цепи; обеспечение технологического единства транспортно-складских процессов; сопряжение планов транспортировки с производственным планированием; определение наиболее рациональных маршрутов и средств доставки; комплексное планирование перевозок и единая диспетчеризация в ситуациях использования нескольких видов транспорта; обеспечение реальной заинтересованности всех категорий персонала в качественном выполнении всех транспортных и сопряженных с ними операций.

При выборе вида транспорта, наиболее подходящего для конкретных перевозок, следует учитывать ряд условий: сроки доставки; надежность соблюдения графиков транспортировки; способность перевозить различные грузы с обеспечением сохранности их качества; грузоподъемность; возможность доставки точно в заданное место; стоимость транспортировки; специфику приемки и сдачи груза; возможности мониторинга транспортировки и факторы риска. С учетом различных обстоятельств транспортное обслуживание может выполняться как самим субъектом рынка этих услуг, так и его бизнес-партнерами. Тесно сопряженной с грузоперевозками является экспедиторская деятельность. В диссертации проведена группировка участников рынка экспедиторских услуг (таблица 1).

Основная задача интегрированного транспортно-экспедиторского обслуживания - ускорение доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от многочисленных операций по сдаче и приемке грузов, по оформлению перевозочных документов и расчетов за грузоперевозки на станциях железных дорог, в портах и иных пунктах начала и окончания транспортировки, а также в пути следования.

Важнейшей предпосылкой развития национальной транспортно-логистической системы (НТЛС) является формирование и развитие новых геостратегических коммуникаций, соединяющих основные центры евразийского континента. В диссертации сделан вывод, что определяя и уточняя приоритеты транспортного комплекса необходимо концентрировать внимание на трех ключевых аспектах: векторы перевозок (геополитика); объект перевозок (производственная сфера); формы и методы организации перевозок (логистика). При этом все преобразования НТЛС непременно должны учитывать требования транспортной безопасности, понимаемой как состояние защищенности стратегических

коммуникационных ресурсов страны, обеспечивающих устойчивое долговременное развитие социально-экономической сферы в изменяющихся геополитических условиях. Вхождение отечественных коммуникаций в систему мирового транспортного рынка должно базироваться на принципе исключения возможности участия страны в международных программах и проектах, способных поставить национальные интересы в глобальную зависимость от других стран.

Таблица 1 - Группировка участников рынка экспедиторских услуг

№ п.п. Классификационный признак Виды субъектов экспедиторской деятельности (СЭД)

1 Территориальное ограничение бизнеса 1.1. СЭД, выполняющие внутригосударственные грузоперевозки 1.2. СЭД, выполняющие международные грузоперевозки (участники глобального рынка экспедиторских услуг)

2 Сопряженность с видом транспорта 2.1. СЭД, взаимодействующие с одним видом транспорта 2.2. СЭД, сопровождающие смешанные (мульти - и интермодальные) грузоперевозки

3 Ассортимент услуг 3.1. СЭД, специализирующиеся на одном конкретном виде обслуживания 3.2. СЭД, оказывающие весь ассортимент экспедиторских услуг

4 Масштабы бизнеса 4.1. СЭД - представители малого бизнеса 4.2. СЭД - представители среднего бизнеса 4.3. СЭД - представители крупного бизнеса 4.4. СЭД - кластерного типа с участием представителей малого, среднего и крупного бизнеса

5 Степень логистического сервиса 5.1. СЭД категории узкофункциональные провайдеры логистических услуг (перевозчики, экспедиторы, складские, таможенные брокеры и др.) 5.2. СЭД категории 3 РЬ 5.3. СЭД категории 4 РЬ

6 Наличие собственного транспорта 6.1. СЭД, обладающие собственным транспортом 6.2. СЭД, не имеющие своей транспортной базы

7 Наличие собственных складов и терминалов 7.1. СЭД, обладающие собственными складами и терминалами 7.2. СЭД, не имеющие собственных складов и терминалов

8 Государственная принадлежность 8.1. Национальные СЭД 8.2. Транснациональные СЭД (с участием организаций ряда стран)

В диссертации доказывается, что для долгосрочного динамичного развития НТЛС по рациональной траектории необходимо использование комплексного и системного подхода, предполагающего регулирующее управленческое воздействие в разрезе трех ключевых взаимосвязанных блоков:

1.Блок макроэкономического регулирования, обеспечивающий создание и поддержание благоприятных условий (необходимых параметров внешней среды) для динамичного развития транспортно-экспедиторской деятельности, а также определяющий приоритетные направления этого развития с формированием

ключевых мультимодальных транспортно-логистических центров и разработкой организационно-экономических инструментов их поддержки.

2. Блок внутрикорпоративного управления развитием транспортно-экспедиторских компаний, обеспечивающий повышение их конкурентоспособности на базе логистической координации внутрикорпоративных потоковых процессов с предотвращением рассредоточения и несогласованности сквозных материальных, финансовых и информационных потоков с использованием возможностей вертикальной интеграции, комплекса внутрикорпоративных стандартов и систематического 8\\'ОТ-анализа.

3. Блок межфирменного взаимодействия (организация и развитие рациональных хозяйственных связей) в транспортно-экспедиторской сфере, логистически обеспечивающий синергию бизнес-партнерства в условиях горизонтальной интеграции с учетом критериев эффективности взаимодействия и использованием механизмов согласования интересов.

Принцип системности в управлении транспортно-экспедиторской деятельностью предполагает уточнение субъектов и объектов управления, взаимодействующих с использованием прямых и обратных информационных связей. Базовая схема управления транспортно-экспедиторским обслуживанием приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Базовая схема управления транспортно-экспедиторским обслуживанием

Основу действия механизма управления транспортно-экспедиторской деятельностью в каждом из приведенных выше блоков составляет четкая увязка совокупности целей управления с инструментарием решения поставленных задач.

Логистизация транспортно-экспедиторского бизнеса должна рассматриваться как организованная на системной основе многоуровневая модернизация хозяйствования, базирующаяся на инновационно-ориентированных концепциях

логистики, предполагающих последовательную оптимизацию всей совокупности потоковых процессов в области терминальных работ, грузоперевозок и экспедирования. Ключевой задачей логистической поддержки транспортно-экспедиторских работ является обеспечение высокой степени координации сквозного потокового процесса на всех его стадиях. Общая схема логистической поддержки потоковых процессов в транспортно-экспедиторской сфере приведена на рисунке 2.

Блок макрологистической поддержки потоковых процессов

-———. -----—-------

Интегрированная трапспортно-экспедиторская структура

: Терминальные работы > Грузоперевозки 1_Экспедирование 1 Г !

.......

.................................................._............................._........

Логическая поддержка потоковых процессов на внутри- и 1

межфирменном уровнях транспортно-экспедиторской сферы

Рисунок 2 - Комплексная схема логистической поддержки потоковых процессов в транспортно-экспедиторской сфере

Развитие иерархической системы логистической поддержки транспортно-экспедиторской деятельности должно проводиться непременно с обеспечением сбалансированности интересов и повышением мотивации всех ее участников. Это условие определяется в диссертации как принципиально важное.

2. Выявлены тенденции и предпосылки развития форм и методов управления потоковыми процессами в транспортно-экспедиторской сфере, а также факторы повышения их результативности, такие как развитие межрегиональной торговли на территории России и оптимизация мирохозяйственных связей с учетом возможностей логистики, вероятности и масштабов новых кризисных явлений.

Преодоление существующих сложностей транспортно-экспедиторского обслуживания требует существенной трансформации инструментов и методов управления бизнесом, с учетом всего спектра особенностей современной России и международной ситуации, включая последствия глобального финансово-экономического кризиса, вероятность и масштабы новых кризисных явлений, специфику хозяйствования в условиях экономических санкций, а также менталитет и поведенческие традиции.

Характерным для транспортной логистики сегодня является развитие региональной экспансии. Все большее число ИТЭС, укрепившись в центральных областях России, продолжают расширение своего бизнеса с формированием

представительств в других регионах. По некоторым экспертным оценкам, ежегодно ведущие транспортно-логистические компании открывают филиалы примерно в 10-15 городах Российской Федерации. Осложняющим фактором развития филиалов остается высокий уровень арендной платы за складские помещения, а также недостаточно развитая дорожная инфраструктура. За последние 10 лет автомобильный парк вырос на 75 %, а сеть автомобильных дорог - всего на 15 %. Несмотря на неудовлетворительное состояние многих автотрасс, более 80% грузоперевозок сейчас проводится наземным - преимущественно автомобильным транспортом.

С развитием рынка транспортной логистики в рамках Таможенного союза (ТС) увеличиваются масштабы грузоперевозок, а соответственно и степень конкуренции. Существенное преимущество ТС состоит в снижении издержек таможенного оформления, с учетом которого выход на рынки стран ТС стал более реальным для российских бизнес-структур, включая ИТЭС.

Отечественный рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ) с учетом высоких темпов его развития был привлекателен для инвесторов еще до вступления России в ВТО. После вступления оптимистические ожидания в этой области повысились. В 2013 г. показатели рыночного роста данного сегмента приближались к 30 %. Вместе с тем некоторые значимые отечественные условия, включая сроки проведения таможенного осмотра грузов в РФ, еще сильно отстают от стандартов ВТО. По сравнению с принятым двухчасовым европейским временем оформления грузов, российские продолжительные сроки осложняют ТЛУ. Недостаточно мотивированные отказы в декларировании, требование многочисленной дополнительной документации к грузам и другие барьеры затрудняют деятельность российских ИТЭС на международных направлениях. Темпы адаптации нашей таможенной системы к мировым стандартам будут определять уровень доверия зарубежных компаний к российским грузоперевозчикам. Улучшению ситуации может способствовать переход на систему электронного декларирования товаров.

Характеристику объемов современных грузоперевозок в разрезе различных видов транспорта отражают данные таблицы 2.

Таблица 2 - Объемы перевозок грузов и грузооборота в России в 2011-2013 гг.

Показатели в динамике Виды транспорта Перевозка грузов (млн. т.) Грузооборот (млрд. т.км.)

2011 г. 2012 г. 2013 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Транспорт (всего) в том числе: 8337 8519 8264 4915 5055 5083

Железнодорожный 1382 1421 1381 2128 2222 2196

Автомобильный 5663 5842 5635 223 249 250

Трубопроводный 1131 1096 1095 2422 2453 2513

Водный (морской и внутренний водный) 160 159 152 137 126 119

Воздушный 1,2 1,2 1,2 5,0 5,1 5,0

Составлено по данным Росстата.

В перспективе динамика развития рынка ТЛУ будет определяться темпами роста макроэкономических показателей (ВВП, внешнеторгового оборота). Рост транспортно-логистического рынка, в т.ч. объема грузовых перевозок может отставать от роста макроэкономических показателей (по оценкам экспертов, период задержки может составлять около полугода). В диссертации определено, что в качестве существенных предпосылок роста отечественного рынка ТЛУ можно рассматривать следующие:

- наращивание объемов грузооборота, в том числе со стороны товаропроизводителей азиатского региона, открывающих собственные производства на территории России;

- государственную политику, ориентированную на развитие инфраструктурного комплекса;

- повышение заинтересованности потребителей ТЛУ в аутсорсинге логистических функций для экономии ресурсов и концентрации на ключевом бизнесе;

- восстановление темпов роста мировой и российской экономики и объемов международной торговли, оздоровление мирохозяйственных связей;

- развитие процессов глобализации и усложнение цепочек поставок (от поставок сырья до распределения готовой продукции);

- повышение степени интеграции отечественной экономики в мировую экономику с увеличением объемов высокодоходных грузов в экспортно-импортном сообщении и развитием логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров, расположенных на российской территории;

- увеличение объемов межрегиональной торговли внутри России, обусловленное стремлением региональных производителей выйти на рынки сбыта других регионов, а также их поглощением крупными национальными и транснациональными компаниями с широкой сетью продаж;

- рост потребности в качественной транспортно-логистической инфраструктуре у российских регионов с поддержкой развития инфраструктурного комплекса через механизм ГЧП.

К факторам торможения процессов логистизации транспортно-экспедиторской сферы в диссертации отнесены: устаревшие морально и физически основные фонды; дефицит инвестиций; последствия санкций; высокая степень дифференциации российских регионов по уровню инфраструктурного обеспечения; низкий уровень развития внутрикорпоративной и межфирменной координации сопряженных бизнес-процессов; недостаточная степень использования сквозных логистических технологий при организации мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в международном сообщении; сложности формирования в крупных транспортных узлах мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), отвечающих требованиям международных стандартов; недостаток квалифицированных кадров в области логистики и управления цепями поставок (8СМ).

Результативность использования логистических подходов к управлению интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами анализируется в диссертации на примере группы компаний холдинга «Дело», более 20 лет

специализирующегося на оказании сопряженных транспортно-экспедиторских услуг. В составе холдинга действует специализированный контейнерный терминал в порту Новороссийск - НУТЭП (ООО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»), группа «Глобальный Контейнерный Сервис» (ГКС), создавшая первую на Юге России контейнерную линию и линейное агентство Forcon, а также комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов (ООО «Новороснефтесервис» и ООО «Новороссийский нефтеперевалочный комплекс» (ННС/ННК)) - вне-портовая нефтебаза и портовый терминал.

В 2010-2012 гг. холдингом «Дело» была проведена техническая модернизация контейнерного терминала НУТЭП, результатом которой стал рост его пропускной способности с 200 тыс. TEUs до 350 тыс. TEUs. Контейнерооборот в 2012 г. на 61 % превысил показатели предыдущего года. В конце 2012 г. завершилась первая очередь строительства зернового терминала КСК, что обеспечило его мощность на уровне 2,0 млн. тонн зерна в год. Группа компаний «Дело» (ИТЭС) стала ведущим интермодальным перевозчиком грузов в контейнерах на Юге РФ и одним из крупнейших в России.

С учетом исследования практики грузоперевозок в диссертации определены основные факторы, стимулирующие развитие российского рынка транспортно-экспедиторских услуг: повышение требований потребителей к качеству логистического сервиса; укрупнение участников рынка; значительное усиление конкуренции в результате вступления в ВТО, сопровождающееся усилением маркетинговой составляющей в деятельности участников транспортно-экспедиторского рынка, включая диверсификацию услуг, оптимизацию ценообразования и т.д.

3. Систематизированы принципы многоуровневого логистически-ориентированного управления взаимодействием участников и партнеров ИТЭС в логистической системе доставки грузов, на основе чего предложена целостная модель иерархического управления субъектами транспортно-экспедиторскон сферы в условиях высокой неопределенности среды и диверсификации бизнеса.

Обеспечение благоприятных условий для эффективного транспортно-экспедиторского бизнеса - это очень многокомпонентный процесс, предполагающий с одной стороны, развитие инструментов законодательного, финансово-кредитного, налогового и прочего регулирования параметров хозяйственной среды, в которой действуют транспортные, экспедиторские, терминальные структуры и их партнеры, а с другой стороны, - требующий оптимизации деятельности самих этих структур, логистизации интегрированных транспортных, складских, закупочных, сбытовых и информационно-коммуникационных подсистем хозяйствования.

Одновременно с развитием транспортно-экспедиторских компаний как таковых, в настоящее время требуется и гибкое сопряжение механизмов внутрихозяйственного регулирования их деятельности с системой государственного управления. С такой методологической позиции в диссертации сформулировано следующее концептуальное положение: устойчивое развитие транспортно-экспедиторских организаций, рассматриваемых в сопряжении их ролевых свойств

как субъектов и объектов управления, возможно только на основе постоянной оптимизации трех сопряженных групп организационно-экономических элементов, составляющих комплексную иерархически-выстроенную систему регулирования транспортно-экспедиторского обслуживания: группы элементов

макроэкономического управления; группы элементов внутрихозяйственного управления; группы элементов регулирования межфирменного взаимодействия. В схематическом виде целостная система регулирования транспортно-экспедиторской деятельности отражена на рисунке 3.

Макроэкономический блок (М)

Федеральные, региональные звенья системы гос. Регулирования (Управляющая система логистически-ориентированной транспортно-экспедиторской сферы - субъект управления)

Транспортно-жспсдиторская [структура

|(Т)

Управляемая: подсистема |

Управляющая^" подсистема |

Корректировка внутренне^ среды с учетом состояния

_ внешяей-СТЬХ-_______

Объекты корректировок (Т )

Функциональный блок; формы и методы работы; организационная структура; ресурсный потенциал; номенклатура, качество и себестоимость транспортно-экспедиторских услуг

У

таможенное

программы; заказ,

Механизмы

выбора партнеров, согласования интересов, формирования и логистического развития связей (Т12)

Инструментарий формирования благоприятной хозяйственной среды, включая: налогообложение; финансово-кредитные рычаги; законодательство; государственные государственный транспортные, энергетические и иные тарифы, информационное и координационное обеспечение логистизации хозяйствования, регулирование рынка ценных бумаг и другие меры. (М1)

Интеграционные отношения -объект корректировок

(V)_

Сферы, формы,

принципы,

масштабы

взаимодействия,

детальные

условия

сотрудничества с учетом логистизации (ТЛЦ), тарифы, стоимость услуг логистических провайдеров

У

Регулято-

ры

хозяйство-

вания,

используе-

1 мые

партнерами

(И)

Бизнес-партнеры

<р)

-потребители услуг

(отечественные и зарубежные)

- поставщики оборудования и

материалов

- логист ичес-

проваидеры

у )

Рисунок 3 - Модель комплексной иерархической системы логистически-ориентированного управления транспортно-экспедиторской деятельностью

Совокупность макро - и микроэкономических регуляторов, так или иначе влияющих на эффективность транспортно-экспедиторских услуг, а соответственно на экономическое положение продуцентов этих услуг, специально исследуется в самостоятельных разделах диссертации.

Среди задач оптимизации комплексной системы управления транспортно-логистическими услугами (ТЛУ) важно выделить следующие (с использованием обозначений, указанных на рисунке 3):

1. Формирование и поддержание рациональности отношений между такими подсистемами, как:

М ,Т: Т _ Т1; Т ,\У Р; М ,Р

I М! I ' |п, Г |п,| • I и I [мГр

2. Оценка значимости факторов, влияющих на эффективность регуляторов (инструментария: М1, ТЬ, ТЬ, Р1) в приведенных выше подсистемах.

3. Реализация мероприятий по совершенствованию элементов управления

ТЛУ.

Множество инструментов управляющего воздействия, свойственных для макроэкономического блока (МО в конкретный момент времени (О, может быть определено следующим образом:

МЧ = {МЧ£ МЧг}, (1)

где: ¡Г - индекс инструментария управляющего воздействия, используемого на федеральном уровне; ¡г - индекс инструментария управляющего воздействия, используемый на

региональном уровне. Детальнее приведенное формализованное определение можно представить в следующем виде:

МЧ = {МЧ£ 1.........МЧ£п; МЧг, 1..........М',ш}, (2)

где: п - количество инструментов управляющего воздействия, используемых на федеральном уровне (МЧО в конкретный момент времени (0; т - количество инструментов управляющего воздействия, используемых на региональном уровне (М1 ¡г) в конкретный момент времени (0. Развитие совокупности инструментов управляющего воздействия, например, инструментов макроэкономического блока (М* ¡) должно происходить на основе их периодической (своевременной) корректировки — модернизации (М'+1 ¡):

М*+Ч = {М,+Ч£М*+Чг, к}, (3)

где'о = 1,2, ...п; к = 1,2, ... ш.

Аналогичным образом устанавливается, множество инструментов управляющего воздействия на микроуровне - внутрикорпоративном уровне

транспортно-экспедиторской структуры (ТЬ) и уровне управления межфирменным взаимодействием (ТЪ) в конкретный период времени (0:

Ги={ГЬ,1..........Ги.в}, (4)

Т*12 = {X* ¡2) 1..........ТЧг.я}, (5)

где: б, я - количество инструментов управляющего воздействия, используемых соответственно на внутрикорпоративном и межфирменном уровнях транспортно-экспедиторского обслуживания в конкретный период времени (0-

Задача периодической корректировки внутрикорпоративных и межфирменных инструментов управляющего воздействия может быть выражена следующим образом (аналогично 3):

Т+1и = {Т+1п, с}, (6)

Т,+Ч2 = {Т,+Ч2,а}, (7)

где: с = 1,2,... в; с1=1,2,...Ч.

Качество управляющего воздействия будет определять изменение параметров функционирования субъектов транспортно-экспедиторской сферы.

Таким образом, изменение интегральной результативности транспортно-экспедиторского обслуживания (1ЯТ) сопряжено с изменением совокупности разноуровневых инструментов управляющих воздействий в их функциональной взаимосвязи (Р):

Н1Т = Р {М1,Тп,Т12}, (8)

С учетом изменения параметров функционирования звеньев транспортно-экспедиторской сферы, разноуровневые субъекты управления этой сферой должны принимать решения о корректировке используемого инструментария.

Таковы направления возможного развития методологических подходов к формированию комплексной иерархической системы регулирования транспортно-экспедиторских процессов с учетом возможностей логистики.

В диссертации выполнено исследование действенности существующих элементов системы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности, определены их недостатки и предложены пути развития форм и механизмов регулирования транспортно-экспедиторского обслуживания на разных уровнях управления. В процессе исследования основное внимание уделялось изучению вопросов управления по следующим блокам:

СмО

М|

IV! _ X; Т_ Т1; Т 1 , , V , Р_

IМ1 г 1Т1, Г |ть| •

м я Р V

Исследование проблем, свойственных для Iм' I ' и выполнялось в пределах задач, определенных целью диссертации.

4. Разработаны методологические основы построения кластерных моделей для интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) холдингового типа, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для развития ключевых компетенций бизнес-партнеров и последующего формирования конкурентоспособных мезо-логистических систем, которые повышают качество логистического транспортно-экспедиторского обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок и, способствуют снижению общих и операционных логистических издержек.

Стремительное развитие сферы транспортно-логистического обеспечения в нашей стране создает крупные предпосылки для ускоренного построения транспортно-логистических кластеров (ТЛК), способных выступить наиболее результативной и адекватной современным условиям инновационной формой интеграции субъектов транспортно-экспедиторской сферы, развивающей их ключевые компетенции и обеспечивающей согласование интересов всех звеньев цепи поставок с достижением максимально возможного синергетического эффекта.

В диссертации разработаны методологические основы формирования кластерных моделей интеграции транспортно-экспедиторских структур с партнерами по бизнесу и предложена оригинальная трактовка понятия «транспортно-логистический кластер» как межотраслевого добровольного объединения субъектов транспортно - логистической инфраструктуры и прочих организаций, действующих в сфере перевозки грузов, хранения и грузопереработки, экспедиторского сервисного обслуживания и регулирования товароматериальных и сопутствующих потоков, тесно взаимодействующих с научными и образовательными учреждениями, органами федерального и регионального управления в целях повышения конкурентоспособности бизнеса на отечественном и мировом сегментах рынка транспортно-логистических услуг.

В диссертации раскрыты особенности кластерных образований и специфика их участников, определены ключевые элементы ТЛК, включая: ядро; дополняющие объекты; обслуживающие объекты; вспомогательные объекты.

Крайне актуальной, масштабной и значимой научно-практической задачей сегодня является разработка моделей транспортно-логистических кластерных образований для мезо-логистических систем, представленных интегрированными транспортно-экспедиторскими структурами (ИТЭС) - группами компаний, объединенных в крупные холдинги и транснациональные корпорации.

В диссертации доказано, что в условиях ТЛК с наибольшей результативностью может быть реализован клиенто-ориентированный принцип развития логистических операторов с укреплением ключевых компетенций во всех звеньях цепи поставок (ЦП), сопряжением экономических интересов субъектов ЦП и интеграцией с бизнес-партнерами в целях оптимизации управления потоковыми процессами в полной ЦП и обеспечения эффекта синергии.

На рисунке 4 показана структурированная схема обеспечения эффекта от применения кластерной модели транспортно-экспедиторского обслуживания участников рынка на базе логистического холдинга ИТЭС.

БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И УСПЕШНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ КЛАСТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ

ИНИЦИАТИВА -

добровольное объединение на договорных, контрактных и субконтрактных началах предприятий малого и среднего бизнеса с крупными компаниями-лидерами

ИНФОРМАЦИЯ -

формирование единого информационного пространства, обеспечивающего ( координацию и взаимодействие участников и партнеров кластера

ИНТЕРЕС -

согласование экономических интересов на основе меж-функционалыюй и меж-организационной координации участников кластерных образований

ИННОВАЦИИ-

обеспечивают внедрение новых технологий, снижение издержек, расширение рынка сбыта товаров и услуг, повышение доходов и прибыли

ОСНОВНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ЭФФЕКТА

• Повышение качества логистического сервиса и увеличение количества услуг, предоставляемых предприятиям-клиентам холдинга, увеличение объем обслуживаемого сегмента рынка траиспортно- экспедиторских услуг

• Снижение себестоимости перевозки и ускорение доставки, рост объемов перевозок и переработки грузов, повышение доходов и прибыли участников и партнеров ТЛК

• Повышение прибыли на основе получения возможности новых инвестиционных решений для развития терминалов, складов и другой логистической инфраструктуры

Обеспечение выполнения заказа точно к указанному сроку. Полнота удовлетворения и точность выполнения параметров заказа потребителей Снижение общих и операционных логистических издержек, включая снижение затрат на транспортировку и времени обработк выполнения заказа

Информационная и коммуникационная надежность, точность и своевременность

Увеличение объемов и снижение себестоимости импортных поставок продовольственных, в т.ч. скоропортящихся товаров

Увеличение обкомов U повышение качества мультн — и ин гермолальнмк перевозок с

организацией перевалки в. морских и речных портах, роет женортя 1 il . Ш>! ПШХ yi tyi s российского тран»и га по МПС

Рисунок 4 — Схема обеспечения эффекта от использования кластерной модели транспортно-экспеднторского обслуживания (ГК «Дело»)

Базисными условиями формирования и результативного использования кластерных моделей выступают элементы так называемого правила «5-ти «И»: инновации способствуют повышению прибыльности и конкурентоспособности; интеграция формирует синергетический эффект и обеспечивает снижение рисков; информация повышает уровень координации действия участников кластера; интерес повышает мотивацию участников кластерных образований; инициатива обеспечивает мобилизацию дополнительных возможностей бизнеса.

Анализ особенностей грузоперевозок показывает, что большое научно-практическое значение представляет разработка моделей транспортно-логистических кластерных образований для мезо-логистических систем, представленных интегрированными транспортно-экспедиторскими структурами (ИТЭС) - группами компаний, объединенных в крупные холдинги и транснациональные корпорации. При формировании подобных моделей особое внимание необходимо уделять механизму реализации стратегии взаимодействия и интегрированного развития, оптимизации методов партнерства власти и бизнеса, усилению инновационной и инвестиционной активности в условиях этого партнерства.

5. Обоснованы направления повышения эффективности системы макро-логистического регулирования отечественной транспортно-экспедиторской сферы и сопряженных с нею хозяйственных звеньев с развитием возможностей государственно-частного партнерства (ГЧП). Уточнены этапы развития инвестиционных процессов в исследуемой сфере на основе формирования эффективной государственной политики, отвечающей долгосрочным интересам транспортного комплекса РФ.

В диссертации проанализированы принципы разработки и результаты реализации ряда федеральных программ, нацеленных на развитие транспортно-логистической и терминально-складской инфраструктуры. Выявлена необходимость усиления системного подхода в развитии программно-целевых методов регулирования транспортно-логистической сферы, а также потребность обеспечения макроэкономической поддержки инвестиционных процессов.

Важнейшая макроэкономическая задача развития системы транспортно-экспедиторского обслуживания и ключевое условие логистизации свойственных для данной сферы бизнес-процессов - это рост инвестиций и создание благоприятного инвестиционного климата, обеспечиваемого минимизацией различных рисков. Снижение вероятности и величины рисков повышает устойчивость функционирования и эффективность системы транспортного обслуживания. Соответственно повышается конкурентоспособность и инвестиционная привлекательность операторов транспортно-логистических услуг. Приоритеты национальной инвестиционной политики должны определяться с учетом долгосрочной стратегии развития российского транспортного комплекса.

Ключевая функция инвестиций ИТЭС - инновационная. Эффективное управление инвестициями обеспечивает инновационную реструктуризацию основных фондов. В настоящее время эти фонды в транспортном комплексе крайне изношены. По состоянию на начало 2014 г. степень их износа превышала 58 %. В

диссертации раскрыта тесная сопряженность результатов инвестиционной и инновационной активности, первые из которых выступают решающей предпосылкой обеспечения вторых.

Направления и инструменты повышения инвестиционной привлекательности транспортного комплекса, включая рекомендации по расширению привлечения внешних ресурсов, должны быть направлены на уточнение стратегических приоритетов логистически-ориентированной долгосрочной транспортной политики. К основным макроэкономическим предпосылкам развития инвестиционных процессов в транспортно-экспедиторской сфере в диссертации отнесены следующие:

- формирование эффективной государственной инвестиционной политики, адекватной долгосрочным целям транспортного комплекса, свободной от краткосрочной конъюнктуры и непрофессионализма при ее реализации;

- рациональное ограничение количества государственных структур с четко установленными правами и функциями по разработке, координации и реализации инвестиционной политики в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания;

- разработка качественной законодательной базы, обеспечивающей эффективное и рассчитанное на долгосрочный период регулирование правил участия на российском рынке транспортно-экспедиторских услуг;

- развитие механизма государственных гарантий для высокоэффективных инвестиционных проектов в транспортном комплексе с использованием адекватной налоговой системы.

Организация инвестиционных процессов с позиций системного подхода требует тесного сопряжения инвестиционной политики с положениями общей стратегии логистического развития транспортной системы. Обоснованность стратегии предполагает взаимоувязанность стратегических задач хозяйственных систем разных уровней. Сопряженность стратегий развития разноуровневых бизнес-систем транспортного комплекса обеспечивает высокую результативность решения логистических задач. Согласованность работ на различных уровнях логистически обеспечивает сокращение сроков реализации управленческих решений и повышение качества управления инвестиционными процессами.

Оценка специфики существующих концепций регулирования инвестиций в транспортной сфере показывает, что в основном они нацелены на решение отдельных проблем инвестиционной деятельности, без достижения необходимой комплексности. Однако в модернизации форм и методов управления инвестиционными ресурсами необходим системный подход, позиционирующий объекты инвестирования (сектора транспортного комплекса) как целостные системы и обеспечивающий максимально полное выявление всех элементов объекта, уточнение их взаимосвязей и консолидацию в единый логистически-ориентированный комплекс. В этой трактовке инвестиционный процесс рассматривается как бизнес-система, в которой «на входе» находятся параметры инвестиционного климата и «на выходе» - расширение инвестиций и повышение качества их использования.

Планомерное совершенствование подходов к управлению инвестиционными процессами в направлении роста инвестиционной привлекательности субъектов

грузоперевозок и результативности освоения инвестиций в сфере транспортно-экспедиторских услуг может выполняться на этапах, отраженных на рисунке 5.

1. Анализ текущих параметров состояния инвестиционного процесса с оценкой инвестиционной привлекательности субъектов транспортного комплекса, инвестиционной активности и степени удовлетворения потребностей транспортных структур в инвестициях

2. Уточнение рациональной величины инвестиций, привлекаемых в сферу 5

грузоперевозок, и критериев инвестиционной привлекательности, способной обеспечить 5 необходимый приток инвестиций I

-И 3. Обоснование и реализация логистически-ориентированных мероприятий,

-■ обеспечивающих достижение требуемого уровня инвестиционной привлекательности

: субъектов транспортного комплекса

-Н 4. Регулирование динамики притока инвестиций, обусловленной изменением

-; инвестиционной привлекательности транспортно-экспедиторских структур

5. Проведение мониторинга показателей транспортно-экспедиторского обслуживания, | определяемых изменением инвестиционной активности в транспортно-экспедиторской » сфере !

Рисунок 5 — Этапы регулирования инвестиционной активности субъектов транспортно-экспедиторского обслуживания

Систематическая реализация представленного цикла мероприятий ориентирована на динамичное повышение качества управления инвестиционными процессами в сфере грузоперевозок. Подобный подход обеспечивает комплексность в процессе регулирования инвестиций, направляемых в транспортно-логистическую сферу.

В условиях дефицита финансирования субъектов транспортного комплекса ситуация приближается к кризисной, делая проблематичными качество и безопасность перевозок. В диссертации доказывается, что решение совокупности задач в данной области может быть найдено на основе консолидации ресурсов государства и частного транспортно-логистического бизнеса с использованием различных форм и механизмов ГЧП. Путем использования потенциала ГЧП может быть решена ключевая задача долгосрочного развития транспортно-логистического комплекса — скоординированное развитие различных типов транспорта и транспортных узлов путем сопряжения интересов государственных органов управления, транспортно-экспедиторских и инвестиционных компаний.

В качестве действенного механизма мобилизации внебюджетных инвестиций для реализации крупных и особо значимых транспортно-логистических проектов ГЧП является институциональным и организационным альянсом государства и

бизнеса, нацеленным на развитие системы макроэкономического управления, повышение эффективности использования государственного имущества, реализацию общественно значимых проектов в транспортной сфере, повышение доходности инвестиционного бизнеса и устойчивости частных транспортно-экспедиторских структур.

Дополнительные преимущества частных инвесторов и субъектов транспортно-логистической сферы определяются тем, что в условиях ГЧП государство берет на себя долю расходов и рисков, используя административный ресурс для повышения привлекательности конкретного транспортно-логистического проекта для частных бизнес-структур. Наглядно это отражено в таблице 3.

Таблица 3 - Дополнительные возможности, формируемые в транспортно-логистической сфере на базе государственно-частного партнерства

Состав преимуществ участников ГЧП в транспортио-логистической сфере

1. Преимущества для Государства 2. Преимущества для частных участников транспортно-логистической сферы

1.1. Минимизация государственных расходов на функционирование транспортного комплекса 2.1. Получение доступа к традиционно государственной сфере хозяйствования

1.2.Решение системных проблем развития транспортно-логистической инфраструктуры 2.2. Обеспечение прямой финансово-экономической государственной поддержки

1.3. Рост инновационной и инвестиционной активности в транспортно-логистической сфере 2.3. Долговременное размещение инвестиций под гарантии государства

1.4. Разделение рисков с частным бизнесом 2.4. Получение технико-технологической и информационной поддержки

1.5. Обеспечение социальной стабильности 2.5. Содействие государства в развитии внешнеэкономических связей

Среди ключевых условий эффективного индикативного регулирования транспортно- экспедиторской деятельности с учетом потенциала ГЧП в диссертации выделены:

- сопряжение инвестиционных усилий на основе взаимных обязательств государства и крупнейших частных инвесторов в реализации приоритетных транспортных проектов и решении наиболее значимых структурно-технологических задач логистически-ориентированной трансформации транспортной инфраструктуры;

- делегирование государством части его инвестиционных функций крупным и экономически устойчивым представителям российского капитала для повышения эффективности финансовых вложений и привлечения в транспортно-экспедиторскую сферу дополнительных резервов;

- обеспечение условий совместной заинтересованности в достижении намеченных индикативных параметров хозяйствования с поддержанием благоприятного режима для решения инвестиционных задач в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания.

Анализ показывает, что все большее распространение в транспортно-логистической сфере в настоящее время получают концессионные соглашения, позволяющие снижать дефицит государственного финансирования на основе привлечения частных партнеров к участию в долгосрочных проектах. К числу подобных проектов относится сооружение автомобильных дорог, мостов, туннелей, причалов, терминалов и других объектов, образующих стратегическую транспортную сеть, которая не должна оставаться без внимания государства.

Концессионные соглашения используются и в ходе сооружения железных дорог. Многие страны отвергают полную приватизацию железнодорожного транспорта, учитывая недостаточную способность большинства частных компаний обеспечить финансовую отдачу в масштабах, требуемых для покрытия инвестиционных и эксплуатационных издержек.

Основой концессионных проектов является сочетание акционерного и заемного капиталов, что отличает их от традиционных государственных инвестиционных проектов, расходы по которым финансируются, прежде всего, за счет бюджета.

Анализ степени развития форм и методов ГЧП в российских условиях показывает, что сегодня здесь имеется ряд проблем, требующих скорейшего решения: еще не отработаны правовые нормы, в полной мере обеспечивающие гарантии интересов как частного бизнеса, так и государства; требуют развития организационные, договорные формы, налоговые условия (в т.ч. специальные налоговые механизмы), особые правовые режимы для имущества, с учетом которых могут реализовываться проекты ГЧП. Существующие нормативно-правовые акты, включая Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 № 115-ФЗ (действующая редакция от 01.01. 2013) еще не обеспечивают достаточно четкой регламентации принципов и порядка взаимодействия участников гражданско-правовых концессионных отношений, что снижает интерес бизнес-структур к формированию подобных организационно-экономических конструкций. Для повышения эффективности ГЧП в рамках концессий в транспортно-логистической сфере требуется разработка и принятие подзаконных актов, уточняющих хозяйственные отношения участников взаимодействия по поводу создания и эксплуатации объектов концессионных отношений.

По мнению ряда экспертов, сегодня необходимо создание единого центра оценки, координации и поддержки проектов ГЧП в транспортном комплексе с делегированием ключевых функций Некоммерческому Партнерству «Инвесторы в транспортную инфраструктуру». Аргументация целесообразности формирования подобного центра, в диссертации дополнена положениями о необходимости четкой проработки его задач, компетенций и инструментария, а также системы взаимодействия с подразделениями Минтранса России, прежде всего с Департаментом программ развития.

Расширение использования принципов ГЧП в транспортно-логистической сфере требует активизации участия мощных кредитных организаций, таких как Сбербанк и Внешэкономбанк. В целях расширения притока частного капитала в проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры на концессионной основе государство должно обеспечить приемлемый для взаимодействующих

сторон баланс рисков и преимуществ. Объявление государством торгов по каждому концессионному проекту должно предваряться обоснованием концепции реализации данного проекта и ознакомлением потенциальных участников из сферы частного бизнеса с положениями этой концепции.

Ключевой задачей совершенствования государственного механизма регулирования и поддержки сферы транспортно-экспедиторских услуг является усиление координации бизнес-процессов в сопряженных с транспортом отраслях экономики путем развития функций государственных органов-координаторов, отвечающих за согласованность работ по решению всего множества транспортно-экспедиторских и смежных с ними проблем. На современном этапе эффективность координационных усилий еще недостаточна, что тормозит развитие многих субъектов транспортного комплекса. В диссертации делается вывод о том, что в задачи органа-координатора макроэкономического уровня должно входить регулирование госзаказов, содействие в развитии транспортно-складской логистики, оптимизации интеграционных отношений, в т.ч. с иностранными бизнес структурами, оказание информационно-коммуникационного, законодательного и научно-технического содействия, а также мониторинг рациональности таможенных, налоговых, финансово-кредитных, тарифных и прочих регуляторов, определяющих условия развития транспортного комплекса и отраслей - его партнеров.

В условиях все новых глобальных вызовов и санкций государству необходимо активизировать проведение целого комплекса взаимосвязанных мероприятий по макроэкономической поддержке субъектов транспортного комплекса с учетом всего множества их финансово-экономических трудностей.

6. Предложена клиенто-ориентированная стратегия развития транспортно-экспедиторских структур с укреплением бизнес-устойчивости во всех звеньях цепи поставок и разработаны научно-методические подходы к развитию логистического механизма регулирования потоковых процессов на микро - и мезо-уровне транспортно-экспедиторской сферы с учетом минимизации хозяйственных рисков.

Основой клиенто-ориентированной стратегии транспортно-экспедиторских структур выступает развитие их ключевых компетенций, которые необходимо в максимальной степени использовать при взаимодействии со всеми участниками цепи поставок. В ходе проведенного ^ОТ-анализа условий функционирования ряда транспортно-экспедиторских компаний в диссертации систематизированы предпосылки развития их ключевых компетенций с учетом изменения параметров силы и слабости их позиций, а также новых угроз и благоприятных возможностей, которые должен учитывать менеджмент ИТЭС.

В качестве примера мероприятий по усилению хозяйственных позиций ИТЭС в диссертации проведена аналитическая характеристика логистически-ориентированных перспективных задач холдинга «Дело», среди которых выделены следующие: увеличение пропускной способности контейнерного терминала НУТЭП до 600 тыс. ТЕШ ; завершение второй очереди строительства зернового терминала КСК с увеличением его мощности до 3,5 млн. тонн зерна в год и подведение к нему железнодорожных путей; ввод в действие комплекса по перевалке нефтепродуктов

(ННК); расширение как числа входящих в холдинг компаний, так и объемов транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых в России и за ее пределами.

К основным результатам работы холдинга, обеспеченным во многом благодаря активному использованию логистически-ориентированных интеграционных подходов, в диссертации отнесены такие: за последние 7 лет контейнерооборот вырос в 6 раз (среднегодовые темпы роста по контейнерообороту НУТЭП в 2005-2012 гг. превышали 29 %) ; суммарные инвестиции в развитие терминалов за последние пять лет превысили 200 млн. долларов. Холдинг имеет единственный в Южном бассейне России контейнерный терминал, способный обслуживать суда Ро51-Рапатах. Впервые в Новороссийском порту задействованы причальные контейнерные перегружатели БЫр-Ш-БЬоге.

Решая задачи повышения клиенто-ориентированности, НУТЭП на логистической основе оказывает следующие стивидорные и транспортно-экспедиторские услуги : загрузка/разгрузка контейнеризированных и других видов грузов; транспортная обработка контейнеров и других грузов; хранение и складирование грузов; прием под обработку контейнеровозов, паромов и других судов; техническое обеспечение операций органов государственного контроля; логистически-ориентированное снабжение и обслуживание судов в период стоянки у причалов порта; операции на прилегающей к терминалу акватории: швартовка, перестановка (перетяжка) судов и их маневрирование.

Участник холдинга «Дело», группа «Глобальный Контейнерный Сервис», выступая в качестве национального системного интегратора, выполняет комплексные логистические операции в сфере контейнерных грузоперевозок, включая: услуги с участием собственных активов (терминальная инфраструктура, различные виды транспорта); сервисные услуги (экспедирование, услуги таможенного оформления и агентирования); интегрированные виды услуг (интермодальная интеграция, обслуживание по сквозной ставке).

Последовательная логистизация интегрированных бизнес-процессов может обеспечиваться на основе систематической модернизации корпоративной инфраструктуры, включая специализированные контейнерные причалы, собственный железнодорожный фронт для формирования и отправки блок-поездов, электронную систему позиционирования контейнеров и систему подачи заявок, совмещенную с системой таможенных операций и бухучета.

С учетом проведенного анализа реальной практики в диссертации показано, что ключевую задачу управления интегрированными бизнес-процессами, их логистическую координацию, в транспортно-экспедиторских холдингах должна решать головная управляющая компания, консолидирующая управленческую информацию, привлекающая различные виды ресурсов для развития холдинга и разрабатывающая мероприятия по достижению синергетического эффекта.

Поступающая в головную компанию информация должна систематизироваться и накапливаться в специализированных базах данных, используемых для обоснования и корректировки положений логистически-ориентированной стратегии интеграционного развития.

Качественное регулирование интегрированных транспортно-экспедиторских процессов нуждается в постоянном анализе конъюнктуры рынка, то есть сборе и

обработки огромного объема самых различных внешних данных. При этом информация о состоянии бизнес-среды и особенностях ситуации на территориально удаленных сегментах рынка иногда запаздывает или доходит в искаженной форме, что может стать причиной неверных решений. С учетом этих обстоятельств задачи информационно-аналитической поддержки бизнес-процессов головной офис должен решать в тесном и постоянном контакте с дочерними структурами

Анализ хозяйственной практики свидетельствует, что комплекс задач логистизации потоковых процессов в ряде интегрированных бизнес-структур решается с применением механизмов информационно-аналитического, управленческого и технического обеспечения, закрепленных в специализированном логистическом регламенте организации. Данный регламент, являющийся документом прямого действия, детально конкретизирует логистические принципы в сфере: работы с заказами; документооборота, сопровождающего товародвижение; регулирования внутрипроизводственных процессов; операций по складированию, хранению и отгрузке продукции; транспортных и экспедиторских функций и других видов работ, связанных с продвижением продукции до конечных потребителей.

Индикатором результативности работы ИТЭС может быть показатель ее рыночной доли (Э0, определяемый следующим образом:

= Уг, (9)

где: Уг — общий объем оказанных транспортно-экспедиторских услуг на определенном сегменте данного рынка;

VI - общий объем обслуживания 1-й ИТЭС.

Интегрированные бизнес-системы действуют в условиях высокой неопределенности и риска. Конъюнктура рынка очень изменчива, поэтому непременным свойством эффективной системы управления транспортно-экспедиторскими процессами является ее способность к адаптации. Вероятность все новых масштабных кризисных явлений достаточно велика. В этой связи логистическая система управления транспортно-экспедиторскими, складскими, производственными, торговыми и сопряженными с ними хозяйственными процессами должна постоянно корректироваться соответственно тенденциям внутрифирменного развития и изменениям во внешней среде, включая совокупность рисков.

Схематически алгоритм управления рисками грузоперевозок, с учетом логистических подходов представлен на рисунке 6.

В диссертации проведена детализированная характеристика конкретных этапов представленного алгоритма управления рисками транспортно-экспедиторского обслуживания с рекомендациями по оценке уровня различных рисков, их предпосылок, последствий и степени допустимости, а также обоснованием направлений рационального хозяйственного поведения в рисковых ситуациях с учетом развития методов мобилизации резервов бизнес-устойчивости и форм распределения (передачи) рисков.

Рисунок 6 - Алгоритм управления рисками грузоперевозчиков с учетом альтернатив хозяйствования

7. Разработан комплекс организационно-экономических рекомендации по развитию системы бизнес-взаимодействия участников рынка транспортной логистики, включая взаимодействие на принципах аутсорсинга, с оценкой перспективности интеграционных отношений и уточнением методологии формирования кластерных интеграционных образований с использованием механизма поэтапного согласования интересов партнеров.

Логистической концепцией интеграционного развития транспортно-экспедиторских структур предполагается регулирование всех характерных для них

потоковых процессов с целью последовательной оптимизации консолидированного бизнеса. Логистизация, проводимая с учетом систематических оценок перспектив и рисков хозяйствования, позволяет обеспечивать согласованность интересов всех взаимодействующих бизнес-звеньев и улучшение их деятельности с целью оптимизации издержек в системе «грузоотправитель - транспортировка (складирование, экспедирование) - грузополучатель». В результате обеспечивается значительный синергетический эффект.

Интеграционные процессы в транспортно-экспедиторской сфере приобретают все более сложные формы, распространяясь на все уровни хозяйствования с консолидацией в комплексное многоуровневое бизнес-образование (рисунок 7).

и а...............а ' л............я

Интеграция Интеграция

внутрикорпора \ межфирменная

тивная | (уровень «В») (уровень «А») ;

Интеграция ! Интеграция Интеграция

региональная 1 национальная глобальная

(уровень «С») (уровень <ф») (уровень «Е») :

Рисунок 7 - Характеристика уровней бизнес-интеграции в транспортно-экспедиторской сфере

В процессе расширения интеграционных отношений формируются и получают развитие интегрированные транспортно-экспедиторские структуры (ИТЭС). Характерной тенденцией сегодня является расширение процессов взаимопроникновения и сращивания капиталов из различных секторов национального хозяйства, включая транспортную, производственную, финансовую. Эти процессы организуются как путем модернизации существующих хозяйственных единиц в пределах одной компании, так и на основе построения независимых структур.

В диссертации предложены рекомендации по выбору субъектами транспортного комплекса наиболее целесообразных бизнес-партнеров с учетом : занимаемого потенциальным партнером сегмента рынка, длительности работы на этом сегменте и конкурентоспособности; параметров его финансового, материально-технического, кадрового и информационно-коммуникационного потенциала; стиля хозяйственного поведения и деловой этики; отношения к качеству своей работы и собственному имиджу; степени развития взаимосвязей с конкурирующими компаниями. Порядок взаимодействия с бизнес-партнерами целесообразно закреплять в соответствующих корпоративных стандартах компании.

Важной сферой интеграционных отношений транспортно-экспедиторских структур выступает логистически-ориентированное взаимодействие с компаниями-аутсорсерами. По зарубежным экспертным оценкам передача на аутсорсинг ЗРЬ провайдеру операционной логистической деятельности способствует снижению до 50 % логистических издержек.

Принципиальное значение для грузоперевозчиков в плане комплексного обслуживания потребителей и контроля над ценами имеет стратегия организации работы: проводить ли все сопряженные транспортные, терминальные и экспедиторские операции своими силами или привлекать сторонних партнеров? При подключении сторонних компаний полностью или частично теряется контроль над конечными ценами обслуживания и сервисом, поэтому крупные грузоперевозчики тяготеют к созданию фирменных терминальных сетей для усиления контроля за всеми параметрами процессов предоставления своих услуг. Вместе с тем подобный стиль работы связан с огромными затратами, что вынуждает многих грузоперевозчиков переводить часть функций на аутсорсинг сторонним подрядчикам: ЗРЬ- и 4РЬ-операторам, оставляя за собой функции контроля цен и показателей качества обслуживания на максимально протяженных участках товародвижения. В подобных ситуациях могут возникать конфликты интересов между грузоперевозчиками и логистическими партнерами по вопросам распределения ответственности и рисков, а также участия в затратах и прибыли. Предупреждение конфликтных ситуаций и согласование интересов участников интеграции является задачей стратегического менеджмента ИТЭС.

В диссертации предложен поэтапный механизм согласования интересов партнеров в сфере транспортно-логистической интеграции, включающий : базовую систематизацию совокупности интересов всех участников интеграционных процессов; определение сфер возможного противоречия интересов; оценку степени приоритетности интересов с построением субординированной системы целей и задач для каждого из партнеров; выбор и применение организационно-экономических, правовых регуляторов интеграционных отношений, способных в максимальной степени предотвратить (снизить) возможные осложнения.

В целях устойчивого развития бизнес-партнерства в сфере внутрихозяйственных и снабженческо-сбытовых процессов, свойственных ИТЭС, необходимо проводить : систематическую модернизацию договорной работы, улучшение состава партнеров с учетом их стиля хозяйственного поведения, устойчивости и способности к оперативной маневренности в процессе взаимодействия; укрепление хозяйственных связей на принципах максимальной точности выполнения временных, адресных, ассортиментных и количественных параметров поставок (перевозок); гибкую ценовую политику; расширение состава видов дополнительного логистического сервиса, в т.ч. складского и экспедиторского; оперативное реагирование на новые предложения и потребности рынка; повышение качества и результативности системы складирования; оптимизацию состава и величины запасов; рационализацию типов тары и упаковки; разработку наиболее рациональных маршрутов перемещения грузов по складам компании и за их границами.

К основным функциям логистического управления интегрированным

транспортно-экспедиторским обслуживанием в диссертации отнесены: формирование и постоянная оптимизация структуры логистической сети с уточнением дислокации баз, складов и других звеньев товародвижения; обеспечение стандартов качества сопряженных видов логистического сервиса; координация процессов экспедирования и транспортировки товаров с обеспечением сохранности груза, страхования рисков, таможенного оформления, управления запасами, складирования, хранения и переработки товаров; информационно-коммуникационная поддержка транспортно-терминальной логистики.

Проведенный анализ показывает, что современные тенденции в развитии транспортно-экспедиторского обслуживания имеют специфику, которую нельзя не учитывать при формировании логистических систем как грузоперевозчикам, так и их логистическим партнерам. Эта специфика такова: расширение ассортимента услуг; минимизация страховых запасов, что предполагает частые поставки небольшими партиями и затрудняет регулирование запасов; развитие разветвленных складских сетей, максимально приближенных к конечным потребителям.

На основе анализа задач и функций логистических цепей в оптимизации грузоперевозок в диссертации сделан вывод о том, что для ИТЭС аутсорсинг ряда направлений деятельности имеет совокупность существенных преимуществ: снижение операционных затрат, уменьшение величины оборотных средств, находящихся в дебиторской задолженности; уход от необходимости больших инвестиций в фирменную территориально разветвленную логистическую инфраструктуру; возможность оперативной реакции на интенсивный рост объемов обслуживания; удобство взаимодействия с единым логистическим провайдером всего комплекса необходимых услуг.

Таким образом, аутсорсинг ряда направлений логистики позволяет ИТЭС сосредоточиться на функциях маркетинга и наиболее подходящих для них центрах компетенции с усилением своих конкурентных позиций, оптимизацией расходов и инвестиций.

В процессе создания логистических цепей требуется найти рациональное соотношение между усилиями по проведению логистических операций самим грузоперевозчиком, функциями (объемами, видами) ключевого корпоративного логистического провайдера и деятельностью дополнительно подключаемых сторонних логистических операторов-субподрядчиков. Предпосылки минимизации консолидированных затрат при выполнении всего комплекса дистрибьюторских операций с учетом возможности привлечения разных аутсорсеров можно выразить в виде следующей формулы:

j^ViUi + f^VjUj +Y/gUg => min (10)

' у g

где: i, 1 — количество операций, выполняемых непосредственно грузоперевозчиком с мобилизацией своего транспортного, экспедиторского, складского и иного потенциала;

j, m - количество операций, выполняемых специализированной фирменной логистической структурой;

п - количество операций, выполняемых привлеченными сторонними логистическими провайдерами;

VI, Уь Wg - объемы работ, выполняемых по 1-й, ]-й, °-й операциям;

1Л, Ц|, - удельные издержки, на единицу работ по ¡-й, ]-н, §-й операциям.

Развитие логистических подходов к координации транспортно-экспедиторских процессов требует сопряжения материальных, информационных и финансовых потоков при их гармонизации. Для того чтобы логистика в транспортно-экспедиторской сфере приносила максимальные стратегические выгоды, все ее функциональные звенья должны работать на основе интеграции. Повышение эффективности функционирования в каждом звене имеет смысл только тогда, когда это способствует повышению эффективности интегрированной логистически-ориентированной транспортно-экспедиторской системы в целом.

На примере холдинга Группа компаний «Дело» (ГКД) — интегрированной транспортно-экспедиторской структуры в рамках реализации стратегии её устойчивого клиенто-ориентированного развития в диссертации предпринята попытка разработки модели транспортно-логистического кластера для мезо-логистической системы.

Предлагаемая модель ТЛК учитывает принципы построения моделей региональных ТЛК и в соответствии с кластерной теорией включает четыре основных блока: ядро кластера, обслуживающие и вспомогательные объекты, а также дополняющие объекты, обеспечивающие инновационные подходы к развитию участников кластера. На рисунке 8 представлена графическая модель ТЛК мезо-логистического уровня, формируемая по инициативе ИТЭС и ее основных партнеров по бизнесу, а также обслуживаемых клиентов.

8. Предложена модель транспортно-логистического кластера (ТЛК) для мезо-логистическнх систем холдингового типа и разработана структурно-функциональная схема управления деятельностью ТЛК, предполагающая участие в статусе логистического оператора 4РЬ уровня единого информационного и координационного логистического центра с уточнением его функциональной структуры и направлений развития.

Перспективным направлением развития ТЛК является создание в его составе 4РЬ-провайдера (системного интегратора) цепи поставок и внедрения информационно-управляющих систем. В настоящее время существует несколько возможных вариантов становления 4РЬ-провайдеров применительно к идеологии построения системы оказания транспортно-экспедиторских услуг:

- ЗРЬ-провайдер развивает свои возможности до параметров 4РЬ;

- бизнес-структура ИТЭС формирует дочернее звено с функциями 4РЬ либо переориентирует имеющуюся дочернюю компанию на данный вид деятельности;

- консалтинговая компания принимает на себя решение задач 4РЬ;

- продуцент 1Т-услуг трансформируется в 4РЬ-провайдера;

- совместное предприятие различных участников цепи поставок превращается в логистического провайдера четвертой стороны.

с

[ ОРГАНЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО (ФЕДЕРАЛЬНОГО, РЕГИОНАЛЬНОГО,

МУНИЦИПАЛЬНОГО) РЕГУЛИРОВАНИЯ

Правительство РФ. Совет Федерации и Госдума РФ, региональные и муниципальные администрации. Министерство транспорта РФ, ОАО «РЖД»5 ФТС РФ, управления отделениями железных дорог, речных и морских портов, региональные таможенные звенья, координационные и совещательные органы

I

-'• ....... ..........• "'"''-............4J- ............................ ..........................— —

Объединенная дирекция но развитию инноваций и инфраструктуры ТЛК на основе ГНП

.....................................................................Ж...........................................................................................

УЧАСТНИКИ И ПАРТНЕРЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА на базе холдинга ГК «ДЕЛО»

;, • шн й1 > wp>i .1 компаний «ДЕЛО» (ГКД) -|||||1Шпро8айдер; -Управляющая

компания

ООО «Дело-Центр» Щ||1111 iPL-n айлер Группа «I лобальпый

контейнерный сервис» (ЗАО «ГКО») с филиалами и пр едста в иге л ьства м и;

- Группа «Каргой Сервис» с дочерними компаниями;

- ОАО «НУТЭЛ» и ОАО «КСК».

ПАРТНЕРЫ И КЛИЕНТЫ:

- крупные автотранспортные и железнодорожные компании (в т.ч. ОАО «P)K&j и филиалы»); ^^п

ОАО «Новороссийска морской торговый порт»:

- Калининградский морской торговый порт;

- ТрансКонтейнер, Maersk Line, ZIM Navigation, MSC;

- «НЛМК», «MMK», «Тулачермет»;

- крупные зерно-трейдеры, включая «ОЗК», «Bunge», ^^ ™ «Cargill» и другие.

ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ: Специализированны!) контейнерный терминал и порту г.Новороссийск; Зерновой: терминал с подъездными авто - и железнодорожными путями; Терминалы по перевалке стройматериалов и другой продукции в г Калининград и Эльблонг; ^..........и^

Комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов - внепортова; нефтебаза и портовый терминал (ООО «Новороснефтссервис» (НМС) и РОО «Новороссийский нефтенеревалочный комплекс» - ННК); ШД оператор и владелец подвижного состава (ЗАО «Транспортная Корпорация» - Москва, ООО «Дело Транс Азия»- г. Темиртау); Компании по фрахту и агентированию судов - (ООО «Парус», ООО «Морагснт Дело»);

Экспедиторы, перевозчики, таможенные брокеры, терминальные комплексы, логистические центры;

Крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы, банки, ВЦ. ИЦ и АСУ видов транспорта. ЦФТО ОАО «РЖД. ГНИВЦ ФТС РФ»

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ;

- Логистические и оптовые посредники, дилеры, брокеры, дистрибуторы,

- Охранные, страховые структуры, информационные и консалтинговые фирмы;

- Органы сертификации и лицензирования;

Распределительные звенья крупных промышленных

сельскохозяйственных компаний, оптовые базы оптовой тор»ц)Д1ц|.....»

шнтры дистрибуций; Рекламные и маркетинговые структуры;

Предприятия и службы железнодорожного и морского транспорта; Стивидорные компании, компании по агентированию судов, компании шипчандлсры;

Центр технического обслуживания с мойками и АЗС, площадками для отстоя большегрузного автотранспорта;

- Другие участники и партнеры Холдинга (ИТЭС) ГК «Дело»

ДОПОЛНЯЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ: технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды, центры компетенций. и / инноваций, НИИ. образовательные учреждения. 1

v:

Z7

1 j)y,a<iiiiii/itinunit'.ui

Тоеароматериалъньш ноток

аос

Грузополучатели

Рисунок 8 - Модель транспортно-логистического кластера на базе холдинга ГК «ДЕЛО»

Наиболее распространенными на сегодняшний день являются решения, при которых управление своими цепями поставок осуществляют сами предприятия-партнеры по созданию добавленной стоимости (т.е. сама ИТЭС создает внутреннего 4РЬ-провайдера).

В диссертации разработана структурно-функциональная схема ТЛК с участием логистического оператора 4РЬ уровня управляющей транспортно-экспедиторской компании ООО «Дело-Центр», определяющей стратегические планы развития бизнес-структур, составляющей отчетность по МСФО, а также привлекающей финансовые ресурсы для развития холдинга и разрабатывающей мероприятия по обеспечению синергетического эффекта в деятельности терминалов (см. рисунок 9).

В составе управляющей транспортно-экспедиторской компании «Дело-Центр», приобретающей статус 4РЬ-провайдера, предусмотрены следующие структурные подразделения:

- Центр по выработке единой финансовой политики;

- Центр координации и интеграции бизнес-процессов;

- Управление грузовыми перевозками, служба диспетчеризации;

- Управление взаимодействием с грузоотправителями и грузополучателями;

- Управление терминально-складской деятельностью;

- Единый информационный и Логистический центр (ЕИЛЦ);

- Центр компетенций и инноваций;

- Центр бизнес-планирования и привлечения инвестиционных ресурсов;

- Служба транспортной и экологической безопасности.

Практическая реализация модели создания ТЛК будет способствовать повышению качества стратегического и оперативного планирования развития ИТЭС; росту эффективности работы по координации и интеграции с партнерами по бизнесу, улучшению обслуживания клиентуры и повышению конкурентоспособности отечественных транспортно-экспедиторских структур на российском и мировом рынке логистических услуг.

В результате формирования ТЛК по интегрированному транспортно-экспедиторскому обслуживанию участников рынка на базе логистического холдинга ИТЭС ГК «Дело» может быть обеспечено получение значительного корпоративного и народнохозяйственного эффектов:

1. Рост доходов компаний-участников ТЛК на основе синергии, развития инновационной активности, повышения квалификации и уровня компетенции, получения возможности реализации новых инвестиционных решений для развития терминалов, складов, перевалочных баз и другой логистической инфраструктуры. Сокращение всей совокупности логистических издержек, включая уменьшение расходов на транспортировку.

2. Повышение качества логистического транспортно-экспедиторского обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок и увеличение количества видов услуг, предоставляемых предприятиям-клиентам холдинга, расширение обслуживаемого сегмента рынка транспортно-экспедиторских услуг.

Управляющая трачсиортно-эксиеднторская, компания ООО «Дело-Центр» - 4РЬ-ПрОВаЙДер

Vх Центр но выработке единой финансовой политики

^ Центр координации и интеграции бизнес-процессов

V"" Единый Информационный и Логистическии Центр (ЕИЛЦ)

/ Центр бизнес-планирования и привлечения инвестиций на развитие инфраструктуры

Vх Управление грузовыми перевозками, служба диспетчеризации

V" Управление терминально-складским хозяйством

S Управление взаимоотношениями с гру: •S Цен тр Компетенции к Инновации (ЦКИ)

✓ Служба

^отправителями и грузополучателями „ —,ш„тш Л) >й и •) ко логической безопасности и охраны окружающей

??щтт

ШШШШШй.

порту (Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» - ОАО «НУТЭП»); Зерновой терминал с подъездными авто и железнодорожными путями в г. Новороссийск (Комбинат Строй Комплект - ОАО «КСК»); Группа «Глобальный контейнерный сервис» (ЗАО «ГКС») с филиалами и представительствами в г. Москве и МО, в г. Санкт-Петербурге и ЛО, в г. Алма-Ата, г. Находка; Комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов - внепортовая нефтебаза и портовый терминал (ООО «Новороснефтесервис» (ННС) и ООО «Новороссийский нефтеперевалочный комплекс» - ННК); ЖД оператор и владелец подвижного состава (ЗАО «Транспортная Корпорация» -г. Москва. ООО «Дело Транс Азия» - г.Темиртау); Фрахт и агентирование судов - (ООО «Парус», ООО «Морагент Дело»); Группа «Карго Сервис» (ООО «КС» и ООО «Морагент»- в г. Калининград, «ЬБеаЬте ^¡Б» и «КМТР Бегуне РоЬка»- в г. Эльблонг

Вспомогательные объекты -участники и партнеры ГК ДЕЛ

Ш»

Перевозчики всех видов транспорта; Центр таможенного оформления и контроля; Таможенные брокеры;

Транспортно-экспедиторскис, оптовые торговые

компании, логистические провайдеры;

Страховые компании;

Банки и филиалы банков;

Служба безопасности;

Бизнес-центры с офисами и другой

инфраструктурой;

Информационные и консалтинговые компании; Предприятия и службы железнодорожного и морского транспорта; Стивидорные компании, компании по агентированию, компании - шипчандлеры и др.; Центр технического обслуживания с мойкой и АЗС, площадками для отстоя большегрузного автотранспорта.

ПАРТНЕРЫ ПО БИЗНЕСУ И РАЗВИТИЮ ИННОВАЦИЙ

•t' Крупные автотранспортные и железнодорожные компании (СевероКавказская. Октябрьская, Московская ж.д. и другие филиалы ОАО «РЖД». включая CK ГЦ ФТО ОАО «РЖД» и другие);

❖ 11овороссийский и Калининградский морской торговый порт; ТрансКонтейнер, FESCO, Maersk Line, ZIM Navigation, MSC, CMI CGM, COSCO и другие;

❖ Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты («НЛМК». «ММК»); «Evraz Grope», «Тулачсрмет», «Arcelor Mittal» и другие;

❖ Крупные зерно-трейдеры, включая - «ОЗК», «Bunge», «Glencore», «Cargill» и другие,

❖ Крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы; Крупные грузовладельцы, промышленные, сельскохозяйственные предприятия, торговые компании;

❖ НИИ, ВУЗы, наукограды, технопарки, бизнес-инкубаторы;

Рисунок 9 - Организационная структура управления ТЛК с участием логистического оператора - ИТЭС ГКД «Дело»

3. Повышение точности соблюдения временных и качественных параметров выполнения заказов, обеспечение информационной и коммуникационной надежности и своевременности поставок.

4. Улучшение координации и качества взаимодействия всех типов транспорта и иных участников цепочки поставок за счет создания в составе ТЛК 4РЬ-провайдера (системного интегратора) цепи поставок и внедрения информационно-управляющих систем.

5. Использование Центром компетенций и инноваций единых сквозных технологий мульти - и интермодальных перевозок с учетом установления партнерских взаимовыгодных отношений между всеми участниками цепи поставок. Увеличение скорости обработки судов, снижение сроков хранения контейнеров в порту, а также наращивание объемов и рост качества мультимодальных и интермодальных грузоперевозок с выполнением перевалки в морских портах, рост экспорта транспортных услуг и увеличение объема транзита по российской составляющей МТК.

6. Рост оборота и объемов экспорта цветных и черных металлов, лесных, нефтяных, строительных грузов, минеральных удобрений на основе внедрения ГКД прогрессивных технологий перевозки и грузопереработки на складах и терминалах в Новороссийском и Калининградском морских портах с адекватным повышением прибыли за счет увеличения объемов переработки и роста валютных поступлений от экспортных операций. Повышение скорости оборота зерна на основе развития диспетчеризации поставок на терминал, повышения норм загрузки судов и скорости выполнения стивидорных работ.

Одним из основных элементов эффекта от создания ТЛК на базе логистической компании — холдинга ИТЭС «ГКД» является сокращение логистических издержек, уменьшение времени выполнения заказов потребителей услуг.

Внедрение новой методологии логистической организации управления ИТЭС «ГКД», включая кластерную модель интеграции, позволит холдингу получить в 2017 году экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в размере 127,2 млн. руб. и дополнительный резерв для дальнейшего снижения логистических издержек и повышения качества обслуживания клиентуры.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях:

1. Элларян, A.C. Развитие бизнес-партнерства в сфере транспортной логистики/А.С. Элларян//Логистика.- 2015,- №2,- С.46-50. - 0,4 п.л.

2. Элларян, A.C. Развитие интеграционных процессов в сфере транспортно-логистических услуг/A.C. Элларян //Механизация строительства.- 2015,- №2,- С.59-61.-0,3 п.л.

3. Элларян, A.C. Интегрированные транспортно-экспедиторские структуры (ИТЭС): предпосылки логистически-ориентированного развития / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция.- 2015. - №1- С.27-32. -0,8 п.л.

4. Элларян, A.C. Формирование транспортно-логистической системы национального уровня/А.С. Элларян// Вестник Самарского государственного экономического университета,- 2015.- №1.- С. 104-105. - 0,2 п.л.

5. Элларян, A.C. Укрепление национальной транспортно-логистической системы в изменяющихся геополитических условиях/А.С. Элларян //Механизация строительства. - 2015. -№1. - С.48-49. - 0,3 п.л.

6. Элларян, A.C. Модель многоуровневого управления сферой транспортно-экспедиторских услуг: условия построения, логистическая нацеленность и составляющие / A.C. Элларян // Логистика. -2014. -№11. -С.30-35. -0,7 п.л.

7. Элларян, A.C. Особенности технологий принятия управленческих решений в условиях возрастания предпринимательских рисков / H.A. Адамов, A.C. Элларян // Менеджмент и бизнес-администрирование. - 2014. - №1. - С. 100-105. -1,0 п.л./0,5 п.л.

8. Элларян, A.C. Моделирование многоуровневой системы управления сферой транспортно-экспедиторских услуг / A.C. Элларян, H.A. Князева // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2013. - №4. - С. 38-42. -0,6 п.л./0,3п.л.

9. Элларян, A.C. Логистические аспекты модернизации систем транспортно-экспедиторского обслуживания в условиях динамичного развития мирохозяйственных связей и зависимостей / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. -2013. -№4. - С.33-37. -0,7 п.л.

10. Элларян, A.C. Концептуальные аспекты развития национальной транспортно-логистической системы / H.A. Адамов, A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. -2013. -№3. - С. 40-41.-0,2 п.л./0,1 п.л.

11. Элларян, A.C. Логистические подходы к управлению интегрированными бизнес-процессами в сфере транспортно-экспедиторских услуг / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2013. - №3. - С. 10-13. -0,6 п.л.

12. Элларян, A.C. Проблемы развития транспортно-логистических кластеров / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2013. -№2.-С. 13-16.-0,6 п.л.

13. Элларян, A.C. Макрологистическая поддержка грузоперевозок / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2013. - №1. -

С. 10-12.-0,5 п.л.

14. Элларян, A.C. Инновационный фактор логистизации транспортно-экспедиторской сферы / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2012. -№ 4. - С. 91-95. - 0,8 п.л.

15. Элларян, A.C. Логистизация интегрированных бизнес-процессов в корпоративном секторе национальной экономики / Г.М. Покараев, A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2012. - № 4. - С. 10-13. -0,6 п.л./0,3 п.л.

16. Элларян, A.C. Специфика и задачи функционирования субъектов транспортной сферы на логистической основе / A.C. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. - 2012. - № 3. - С. 89-90. - 0,3 п.л.

17. Элларян, A.C. Желанные сети. Стратегическое планирование логистической деятельности предприятия / A.C. Элларян // Российское предпринимательство. - 2002. - №9. - С. 9-15.-0,5 п.л.

18. Элларян, A.C. Функции операторов внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении / A.C. Элларян, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков // Логистика. - 2002. - №6. - С. 23-27. - 0,3 п.л./0,1п.л.

19. Элларян, A.C. Формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг в России / A.C. Элларян // Вестник Самарской государственной экономической академии.-2002.-№2(9).-С. 15-19.-0,3 п.л.

Монографии, разделы в коллективных монографиях:

20. Элларян, A.C. Кластерные модели интеграции логистических операторов с партнерами по бизнесу / Т.А. Прокофьева, A.C. Элларян // Экономика России: прошлое, настоящее, будущее: коллективная монография. - Москва: ИТКОР: Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, 2014. -288 с. - авт. С. 144-159. - 1,0 п.л/0,5 п.л.

21. Элларян A.C. Макро-логистические аспекты модернизации транспортно-экспедиторской сферы / A.C. Элларян // Проблемы, тенденции и перспективы развития современной логистической науки: коллективная монография. - Москва: ИТКОР: Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, 2013.-302 с. - авт. С. 5-30. - 1,54 п.л.

22. Элларян, A.C. Логистическое управление интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами: монография / A.C. Элларян. - Москва: ИД: Экономическая газета, 2013, - 251 с. - 14,53 п.л.

23. Элларян, A.C. Логистика хозяйствования в транспортно-экспедиторской сфере: монография / A.C. Элларян. - Москва: ИД: Экономическая газета, 2012. -210 с.-12,2 п.л.

Статьи и тезисы докладов в других изданиях:

24. Элларян, A.C. Кластерные модели интеграции логистических операторов с партнерами по бизнесу / Т.А. Прокофьева, A.C. Элларян // Интегрированная логистика. - 2014. - №4. - С. 8-17. - 0,8 п.л./0,4 п.л.

25. Элларян, A.C. Кластерный подход к управлению развитием логистических операторов и формированию конкурентоспособного рынка логистических услуг в

России / Т.А. Прокофьева, A.C. Элларян // Вестник Транспорта. - 2014. - №7. - С. 920. - 1,4 п.л./0,7 и .л.

26. Элларян, A.C. Стратегия развития интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) и формирования конкурентоспособного рынка логистических услуг в России / Т.А. Прокофьева, A.C. Элларян // Экономические и социальные науки: прошлое, настоящее и будущее: материалы III Международной научно-практической конференции 30 апреля 2014 г. - Москва: ИД Экономическая газета, 2014. -С. 576-587. - 0,8 п.л./0,4 п.л.

27. Элларян, A.C. Разработка кластерных моделей интеграции логистических операторов с партнерами по бизнесу / Т.А. Прокофьева, A.C. Элларян // Инновационные преобразования, приоритетные направления и тенденции развития в экономике, проектном менеджменте, образовании, юриспруденции, языкознаний, культурологии, экологии, зоологии, химии, биологии, медицине, психологии, политологии, филологии, философии, социологии, градостроительстве, информатике, технике, математике, физике: сб. науч. статей международной научно-практической конференции 29-30 апреля 2014. / СПИПМ. - СПб.: Изд-во КультИнформПресс, 2014. - С. 148-153. - 1,0 п.л./0,5 п.л.

28. Элларян, A.C. Логистическая поддержка социальной направленности бизнес-процессов / М.А. Быкова, H.H. Семенов, И.Г. Корочкова, A.C. Элларян // Социальная направленность менеджмента: инновации, проблемы, приоритеты. Материалы Международной научно-практической конференции (5 декабря 2013 г. Москва) / Под общ.ред. Т.В. Алексашиной, Д.Е. Морковкина. - Москва: Изд-во ЧОУВО «МУ им. С.Ю. Витте», 2014. - С. 467-471.-0,4 п.л./0,1 п.л.

29. Элларян, A.C. Принципы управления потоковыми процессами в транспортном комплексе [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №4. -Режим доступа: http://www.e-rej.rU/publications/l 50/Ж/. - 0,4 п.л.

30. Элларян, A.C. Стратегические предпосылки развития логистически-ориентированной транспортно-экспедиторской деятельности [Электронный ресурс] /A.C. Элларян/ - 2013. -№4. - Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/150/)fC/.

- 0,3 п.л.

31. Элларян, A.C. Логистическое управление субъектами грузоперевозок в эпоху глобализации экономики [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №4.

- Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/150/)K/. - 0,7 п.л.

32. Элларян, A.C. Системный подход к иерархическому управлению сферой транспортно-экспедиторских услуг [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. -№4. - Режим доступа: http://www.e-rej.rU/publications/l50/Ж/. - 0,8 п.л.

33. Элларян, A.C. Логистизация интегрированных хозяйственных процессов в транспортно-экспедиторской сфере [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. -№4. - Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/! 50/Ж/. - 0,7 п.л

34. Элларян, A.C. Инструментарий риск-менеджмента в транспортно-логистической сфере [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №3. - Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/150/Ж/. - 1,2 п.л.

35. Элларян, A.C. Направления и особенности развития логистически-ориентированных кластерных образований в транспортном комплексе [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №3. - Режим доступа:

http://www.e-rej.ru/publications/150/)K/. -0,6 п.л.

36. Элларян, A.C. Логистическая координация бизнес-процессов в корпоративных структурах [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №3. -Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/150/)K/. - 0,7 п.л.

37. Элларян, A.C. Инновационная составляющая логистизации хозяйствования [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / - 2013. - №3. - Режим доступа: http://www.e-rej.ni/publications/l 50/ЖЛ - 0,7 п.л.

38. Элларян, A.C. Управление процессами грузоперевозок с использованием макроэкономических регуляторов [Электронный ресурс] / A.C. Элларян / — 2013. — №3. -Режим доступа: http://www.e-rej.ru/publications/150/)K/. - 0,6 п.л.

39. Элларян, A.C. Инновационное развитие хозяйствующих субъектов в рыночной среде / Элларян A.C., Ахматов М.Х. // Инновации: перспективы, проблемы, достижения: сб. тр. международной научно-практической конференции 27 мая 2013. / РЭУ им. Г.В. Плеханова. - Москва: ЗАО «Гриф и К», 2013. - С. 150-155.-0,6 п.л./0,3 п.л.

40. Элларян, A.C. Тенденции развития интеграционных отношений в современных условиях / A.C. Элларян // Экономика, психология, право: современные тенденции и перспективы развития: сб. материалов международной научно-практической конференции 20 мая 2013. / ИСОнП (филиал) ДГТУ. - Шахты, 2013.-С. 33-39.-0,5 п.л.

41. Элларян, A.C. Стратегические направления развития интеграционных отношений в условиях новых глобальных вызовов / A.C. Элларян // Проблемы интеграции образования, науки и бизнес-сферы в условиях новых вызовов глобальной экономики: сб. материалов международной научно-практической конференции 16 мая 2013. / Гуманитарный институт. - Москва: ИД Экономическая газета, 2013. - С. 97-105. -0,8 п.л.

42. Элларян, A.C. Инновационное обеспечение бизнес-сферы / A.C. Элларян // НИР. Экономика фирмы. -2013.-№1(2). - С. 56-60.-0,6 п.л.

43. Элларян, A.C. Формирование логистических кластеров как фактор развития транспортного комплекса / A.C. Элларян // Конъюнктура товарных рынков. -2012.-№ 4.-С. 19-21.-0,4 п.л.

44. Элларян, A.C. Организация и регулирование транспортно-экспедиторских услуг в России. / A.C. Элларян, Д.Т. Новиков // Логистика: современное состояние, проблемы, пути решения: сб. науч. тр. Уральского государственного экономического университета. - Екатеринбург: Изд-во «УГЭУ», 2003. - С. 26-31. -0,4 п.л./0,2 п.л.

45. Элларян, A.C. Развитие системы оформления документов и оплаты экспортно-импортных перевозок на железных дорогах России / A.C. Элларян, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков // Транспорт. Наука, техника, управление: сборник обзорной информации. - 2002. - №1. - С. 23-26. - 0,4 п.л./ 0,13 п.л.

Подписано в печать 12 марта 2015. Усл. авт. л. 2,0. Тираж 100 экз. Заказ № 872 Отпечатано в типографии «Реглет» 119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495)790-47-77, www.reglet.ru