Логистизация перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном и морском транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Логистизация перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном и морском транспорте"

На правах рукописи

СЕРГЕЕВА ОЛЬГА МИХАЙЛОВНА

ЛОГИСТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ И МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:

логистика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара 2004

Работа выполнена в Самарской государственной экономической академии

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Чертыковцев Валерий Кириллович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Калашников Сергей Александрович

кандидат экономических наук, доцент Яхнеева Ирина Валерьевна

Ведущая организация - Куйбышевская железная дорога- филиал

ОАО «Российские Железные Дороги», г. Самара

Защита состоится 10 декабря 2004 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 212.214.02 при Самарской государственной экономической академии по адресу: ул. Советской Армии, 141, ауд. 325, г. Самара, 443090.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан « » ноября 2004 года

Ученый секретарь диссертационного совета

Крячков А.Ф.

2 РОГ-9 2

$£<Г2(Р4<

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы. Использование достижений логистики на железнодорожном транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом,, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 году может достигнуть показателя в 8-9 млрд. долл. в год для железнодорожного транспорта. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Поэтому необходим комплексный контроль над перевозками, что поможет найти пути снижения общих затрат на осуществление перевозок, особенно при транспортировке нефти и нефтепродуктов.

Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки нефтеналивных грузов, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы железнодорожного транспорта.

В целом доставка нефти распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация потоковых процессов представляет собой достаточно сложную задачу.

Новый подход к железнодорожному транспорту как к составной части более крупной логистической системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки нефти и нефтепродуктов (особенно смешенные перевозки): от погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт до перегрузки на морской транспорт для дальнейшего следования.

Сотрудничество железной дороги с другими видами транспорта, в том числе с морским транспортом, для международных перевозок нефти и нефтепродуктов является перспективным направлением для привлечения грузовладельцев.

Железнодорожный и морской транспорт обладают разной ритмичностью работы, что обусловлено особенностями технологий перевозочного процесса.

В силу объективной особенности транспортного процесса обеспечения работы на стыках различных видов транспорта, где взаимодействуют и многочисленные клиенты, - непрерывный план-график работы транспортного узла как на сутки, так и на отдаленную перспективу является важнейшим управленческим инструментом эффективного обслуживания предприятий и организаций. Такая система взаимодействия дает возможность значительно повысить эффективность работы транспорта, существенно сократить сроки доставки грузов потребителям и тем самым снизить издержки.

Большая часть времени нахождения грузов в пути следования приходится в настоящее время на грузовые операции, в том числе на перевалочные работы. В связи с этим в качестве оптимального рассматривается непрерывный перевозочный процесс на всем пути следования груза «от двери до двери» и ставится задача ускорения доставки грузов и получения наибольшего эффекта при организации работы в транспортных узлах.

Научно - методическим и практическим вопросам применения логистики в российской экономике в целом и ее отдельных отраслей уделено большое внимание в работах отечественных и зарубежных ученых, среди которых необходимо отметить Аникина Б.А., Гаджинского A.M., Голикова Е.А., Гордона М.П., Дыбскую В.В., Залманову М.Е., Инютину К.В., Костоглодова Д.Д., Куренкова П.В., Леншина И.А., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М, Никифорова B.C., Новикова О.А., Плоткина Б.К., Проценко ОД., Пурлика В.М., Родникова А.Н., Семененко А.И., Сергеева В.И., Сивохину Н.П., Сидорова И.И., Смехова АА., Сосунову ЛА., Уварова СЛ., Чертыковцева В.К., Щербакова В.В.

В трудах перечисленных авторов вопросы разработки логистической системы управления перевозочными процессами на железнодорожном транспорте и его взаимодействие с морским транспортом, которые в свою очередь зависят от правильно спланированных объемов перевозок и мощности необходимой транспортной системы, не рассматривались, что и обусловило выбор и актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по логистизации международных перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным и морским транспортом.

Для достижения намеченной цели в работе поставлены следующие задачи:

• исследовать объемы перевозок нефти и нефтепродуктов на Куйбышевской железной дороге;

• теоретически обосновать применение логистических методов при согласовании ритмов работы железнодорожного и морского транспорта;

• проанализировать убытки железнодорожного транспорта от конвенционных запретов в портах при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт;

• разработать логистическую модель планирования оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте;

• провести оптимизацию транспортных потоковых процессов при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт;

• разработать модели управления материальными потоками при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт.

Предметом диссертационного исследования является процесс управления материальными потоками в системе международных перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным и морским транспортом.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования являются предприятия железнодорожного транспорта. Непосредственно исследование проводилось на Куйбышеской железной дороге - филиал ОАО «Российские Железные Дороги».

Информационную базу исследования составили оперативные и отчетное данные Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги, собранные автором в процессе исследования, а так же материалы собственного анализа показателей работы Куйбышевской железной дороги.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых в области логистики, маркетинга, менеджмента, информационных технологий. В работе использованы доклады ведущих ученых на международных и региональных научно- практических конференциях по проблемам логистических принципов планирования объемов перевозок на транспорте. Исследование проводилось с использованием экономико -математических методов, принципов системного подхода, методов

статистического анализа, имитационного моделирования и с применением информационных технологий.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, содержит результаты исследования на 141 страницах машинописного текста, в том числе 25 рисунков и 27 таблиц. Библиографический список включает 120 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы, оценена степень изученности проблемы, определены цели, задачи, предмет и объект исследования, раскрыты научная и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Теоретические основы транспортной логистики»

рассматривается характеристика современного состояния различных видов транспорта и их взаимодействия, определяется роль транспорта в процессе товародвижения, проводится обоснование логистического подхода к решению проблем согласования логистических систем железнодорожного и морского транспорта.

Во второй главе «Анализ рынка транспортных услуг в регионе Куйбышевской железной дороги» дается технико - экономическая характеристика Куйбышевской железной дороги, в том числе оценка железнодорожного транспорта Самарского региона. Проводится анализ структуры перевозок нефтеналивных грузов и убытков железнодорожного транспорта от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты.

В третьей главе «Формирование оптимальной логистической модели по планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов» проводится оценка величины риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты при перегрузке с железнодорожного на морской транспорт. Предлагается методика согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта, путем применения разработанной логистической модели прогнозирования оптимальных объемов перевозок нефти и

нефтепродуктов. Разработана имитационная модель по снижению конвенционных запретов на нефть с применением ЭВМ.

В заключении работы изложены основные выводы и результаты проведенного исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Куйбышевская железная дорога благодаря своему географическому положению, мощному хозяйственному потенциалу и развитой хозяйственной инфраструктуре, является узловым пунктом для транспортных коридоров Европа- Азия и их ответвлений.

Куйбышевская железная дорога - технически оснащенное предприятие, которое имеет огромный опыт организации интенсивных грузоперевозок, переработки и хранения грузов, а также огромный опыт администрирования в системе распределения грузопотоков.

План погрузки Куйбышевская железная дорога выполнила в 2003 году на 105,2%. В 2003 году по отношению к 2002 году объем погрузки Куйбышевская железная дорога выполнила на 110,7%.

С точки зрения логистической системы подход к транспорту формируется как к составной части более крупной системы, то есть как к элементу логистической цепи. Поэтому возникла необходимость рассматривать его в разных аспектах. С позиции организации перевозок необходимо анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Для оценки эффективности взаимодействия различных субъектов логистической системы необходимо проводить детальный анализ их интегрирующей и перерабатывающей способности.

Величина грузопотока нефтеналивных грузов, осваиваемая железнодорожным транспортом является основной в структуре погрузки Куйбышевской железной дороги и составляет 51,'6% от общей погрузки.

При этом основной номенклатурой, подлежащей транспортировке, является мазут 52%, дизельное топливо 37%, бензин 5%, авиационное топливо 4% и прочие 2%. При этом на экспортные перевозки приходится около 50%.

Генеральные грузовладельцы имеют возможность перевозить свою продукцию не только железнодорожным, но и трубопроводным и речным транспортом. В настоящее время АО «Башнефтехим» может загружать в нефтетанкер с АО «Уфимский НПЗ»- 450 тонн нефтепродуктов в час, с АО «Ново- Уфимский НПЗ»- 900 и 500 тонн в час, а нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК ЭКОС» - по 25 тыс. тонн дизельного топлива и 25 тыс. тонн автобензина в сутки.

В период навигации на речной транспорт «уходят» экспортные перевозки мазута, сырой нефти, карбамида, строительных грузов.

Несмотря на возросшую роль трубопроводного и речного транспорта в Поволжье основную работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги. На их долю приходится около 1/3 грузооборота.

В рыночных условиях необходимо использовать все имеющиеся возможности по привлечению платежеспособных грузовладельцев. Смешенные перевозки являются наиболее перспективными при транспортировке экспортной продукции. Положительные тенденции, имеет взаимодействие железной дороги с морским транспортом.

Возможности морского транспорта зависят от естественно-географических и навигационных условий, но при этом он обладает более низкой себестоимостью, чем железнодорожный транспорт.

Несовпадение ритмов работы железнодорожного и морского транспорта приводит к тому, что при перевозке по железной дороге и по морю, при прохождении через порт стороны несут потери от конвенционных запретов. Конвенция мотивируется большим скоплением вагонов на данной / железной дороге, переполненностью складских площадей порта и плохой подачей «флота».

Если прогноз продвижения «отправки» железнодорожным транспортом рассчитать можно, то определить точное время перехода груза с одного вида транспорта на другой является в настоящее время проблематичным. На прохождение «отправок» через перевалочный пункт влияет масса факторов:

• наличие погрузочных ресурсов;

• сбои в работе одного из видов транспорта;

• погодные условия;

• другие форс- мажорные обстоятельства.

Сведение риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты к минимуму возможно путем согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта.

На Куйбышевскую железную дорогу поступает нефть и нефтепродукты для перевозки с НПЗ России: ОАО Нижнекамский НПЗ (нефть сырая, мазут); ЗАО ЮКОС Транссервис (нефть сырая, дизельное топливо, мазут, бензин); Уфимский НПЗ (дизельное топливо); ЗАО НХК (пропан); ОАО НКНХ (ост. нефт., пропан); ЗАО ЭКЗА (нефть сырая).

Станции отправления (Куйбышевская железная дорога): Бензин, Новокуйбышевск.

Погрузка нефти и нефтепродуктов для перевозки железнодорожным транспортом является входным потоком рассматриваемой логистической системы. Далее груз следует железнодорожным транспортом до станций назначения: Белое - Море, Одесса- Пересыпь, Грушевая, Туапсе, где перегружается на морской транспорт для дальнейшего следования.

Перегрузка нефти и нефтепродуктов на морской транспорт является выходным потоком рассматриваемой логистической системы.

Перегрузка с железнодорожного транспорта на морской в результате разного ритма входных и выходных потоков приводит к возникновению «пробок», задержке грузов при перегрузке на терминале в результате чего возникают конвенционные запреты.

На железнодорожном транспорте по причине конвенционных запрещений на отправление нефтепродуктов назначением в порты потери доходов составили в 2003 году 362,8 млн. рублей (табл. 1).

Таблица 1

Убытки от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты на железнодорожном транспорте

2002 2003 9 мес. 2004

Всего Тонн 64336 530240 346680

Тыс. рублей 42809,4 362825 266118

Через порты СНГ Тонн 13623 139341 91560

Тыс. рублей 18301 156621 70293

Через Российские порты Тонн 50713 390899 255120

Тыс. рублей 24508,4 206204 195825

Рассчитав величину риска от возникновения конвенционных запретов и проанализировав основные направления, такие как Одесса - Пересыпь, Грушевая, Белое Море, Туапсе можно говорить о причинах возникновения данных запретов (табл. 2).

Для управления рисками их необходимо выявить и прогнозировать, оценивать влекомые потери.

Основные направления конвенционных запретов:

2003 год - Грушевая потери погрузки 48,1 тыс. тонн, Клайпеда- 2,3 тыс. тонн., Одесса- Пересыпь- 11,3 тыс. тонн.

2004 год (9 мес.) - Мууга-42,1тыс. тонн, Клайпеда- 28,8 тыс. тонн, Одесса- Пересыпь- 65,8 тыс. тонн, Архангельск- 29 тыс. тонн, Туапсе- 23,4 тыс. тонн., Автово - 2,4 тыс. тонн, Балтийский Лес- 2,4тыс. тонн, Белое Море- 184,1 тыс. тонн.

Изменение скорости процесса погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте приводит к изменению риска от конвенционных запретов.

Таблица 2

Динамика экономического риска от конвенционных запретов на нефть и нефтепродукты

Период Станция погрузки Станция Назначения Тяжесть события S Частота события Р Риск R=PS

2001 Ново- куйбышевск Грушевая, Одесса-Пересыпь 0,245 0,032 0,007

2002 Ново- куйбышевск Туапсе, Мууга, Одесса- Пересыпь, Белое Море 0,259 0,254 0,065

Бензин Туапсе 0,315 0,117 0,036

2003 Ново- куйбышевск Белое Море, Туапсе, Одесса- Пересыпь 0,38 0,172 0,065

Бензин Туапсе 0,179 0,076 0,013

9мес. 2004 Ново- куйбышевск Белое Море, Туапсе, Одесса- Пересыпь 0,237 0,161 0,038

Бензин Туапсе 0,379 0,054 0,02

Снижение объема погрузки нефти и нефтепродуктов от запланированного приводит к тому, что железнодорожный транспорт не дополучает доходы и это приводит к увеличению величины риска от конвенционных запретов.

Увеличение объема погрузки от запланированного приводит к тому, что при перегрузке на морской транспорт порты не справляются с данными объемами, железнодорожный транспорт несет убытки от конвенционных запретов, риск от конвенционных запретов растет.

Проанализировав величины изменения рисков от конвенционных запретов на перегрузку нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морской транспорт по станциям назначения (табл. 2), можно сделать вывод о неправильном планировании объемов перевозок данного рода груза, то есть железнодорожный транспорт не принимает во внимание мощности портов, что приводит к образованию «тромбов» на железнодорожном и морском транспорте.

Предотвращение данных запретов возможно при правильном прогнозировании объемов перевозок, определении оптимальных величин заказа, соответствующих мощности транспортных систем, задействованных в данном перевозочном процессе, то есть путем перераспределения грузов по направлениям.

Для того чтобы соразмерить объемы производства и запасов и снизить их колебания на каждой стадии необходимо точно прогнозировать спрос на продукцию и проводить такую политику заказов, которая позволила бы сбалансировать изменение спроса. Для достижения искомого соответствия на каждой стадии все расхождения необходимо регистрировать, и информация о них должна учитываться в исходном производственном плане с последующей возможностью корректировки.

Рассматривая существующую логистическую систему можно прийти к выводу, что транспортировка нефти и нефтепродуктов от производителя до конечного потребителя является наиболее неизученным звеном. Необходим системный подход к взаимодействию НПЗ с субъектами рынка транспортных услуг в цепи, охватывающей добычу, лереработку и потребление нефти и нефтепродуктов.

Анализируя систему планирования объемов перевозок, необходимо исходить из метода комплексного подхода, позволяющего гармонично соединить все звенья логистической цепи от добычи до потребителя и соразмерить объемы производства и транспортировки.

Грузопотоки нефтеналивных грузов зависят от уровня нефтедобычи, перерабатывающей способности заводов и конкуренции на рынке транспортных услуг.

Основными параметрами, характеризующими особенности функционирования железнодорожного транспорта, выступают тарифы на перевозку груза, базирующиеся на эксплуатационных затратах и надежность, выражающаяся в выполнении сроков доставки.

Логистическая система управления отправками нефтеналивных грузов проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя

материальными ресурсами. Реализация этой цели достигается с помощью системы планирования объема перевозок за определенный интервал времени.

Чтобы доставить груз с наименьшей стоимостью и точно в срок, необходимо определить наиболее оптимальный размер поставки и интервал между отправками по наиболее кратчайшему маршруту.

Для согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта получена математическая модель логистизации процесса планирования оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, представленная на рис. 1.

ип и2 и,

о

и„

и к Ь и б)

Рйс. 1. Модель согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта а) Цикл перевозки нефти; б) Процесс разгрузочной операции

Процесс разгрузочной операции определяется зависимостью ир (рис. 1б) и транспортировка нефти - зависимостью ип (рис. 1а). Этот процесс описывается уравнениями:

(2)

где Ццарантийный (страховой) запас нефти и нефтепродуктов (тонн);

U2- оптимальный размер заказа нефти и нефтепродуктов (тонн);

(t3- Í2)- время на разгрузочную операцию;

(Í4- Í3)- время, в течение которого происходит транспортировка нефти.

С помощью данной модели мы можем прогнозировать объем нефти, предъявляемый к перевозке.

Данный процесс изменения погрузки нефти и нефтепродуктов на станции, можно представить в виде имитационной модели (U,deai) (рис.2,3), используя модель, описанную с помощью формул 1,2, где оптимальный объем погрузки страховой запас Сравнив график и

график (UrMi) можно посчитать погрешность (5„) прогнозирования погрузки.

U ideal - U real

Su =

и

ideal

(3)

Анализ погрузки на станциях Новокуйбышевск и Бензин (рис. 2,3), исследуемый с помощью данной логистической модели (формулы 1,2), позволяет оценить месяцы с наибольшим расхождением объемов перевозок, обусловленных высокочастотным ритмом работы железнодорожного транспорта и низкочастотным ритмом работы морского транспорта.

Процесс изменения погрузки нефти и нефтепродуктов на станции, построенный с использованием модели согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта (формулы 1,2) . График,

отражающий реальную погрузку и(1)геа1 , можно также представить" в виде кривой, полученной сглаживанием реального процесса погрузки (рис. 2,3).

В результате была выявлена закономерность изменения погрузки на станциях: Новокуйбышевск, Бензин.

Разработанная модель управления материальными потоками была проверена при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного (станции отправления: Новокуйбышевск, Бензин) на морской транспорт (при прохождении отправок через перевалочные пункты): Белое Море, Грушевая, Туапсе, Одесса- Пересыпь (формулы 4, 5).

---Vma

Рис. 2. Ритм изменения погрузки на станции Новокуйбышевск

"■м-» щогЫ " ит

I ли

I ' ' I (I) К1са|

Рис. 3. Ритм изменения погрузки на станции Бензин

Для компенсации методической погрешности по станции Новокуйбышевск (Un) и станции Бензин (Ub) в результате для управления процессом получим:

UN=U,dcal(N)+ йы + Л,v sm 0,62лг (4)

UB=U1(1ea.(B)+í/7 + Ав sin 0,74та (5)

где U1(jeai- планируемый объем погрузки в месяц по станции (тонн),

- средняя величина погрузки в месяц по станции Новокуйбышевск (тонн),

- средняя величина погрузки в месяц по станции Бензин (тонн), An- амплитуда процесса погрузки нефти по станции Новокуйбышевск (тонн),

амплитуда процесса погрузки нефти по станции Бензин (тонн), время (месяцы).

Данная логистическая модель позволяет компенсировать потери от конвенционных запретов в портах на нефть и нефтепродукты.

Таблица 3

Расчет экономического эффекта от внедрения логистической модели

согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта

Потери Дополнительные доходы

Станции назначения от конвенционных запретов, тыс. руб. (за 2003 год) от внедрения логистической модели, тыс. руб. (за 2003 год)

Белое Море 88487,40 70789,92

Грушевая 20162,80 16130,24

Туапсе 16193,30 12954,64

Одесса- Пересыпь 55111,80 44089,44

С помощью данной логистической модели можно компенсировать 80% убытков от конвенционных запретов на перегрузку нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт для дальнейшего следования.

СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

В работе получены следующие результаты, обладающие научной новизной:

даны теоретические основы логистического подхода к управлению потоковыми процессами при перегрузке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного на морской транспорт;

❖ предложена логистическая интерпретация грузопотоков нефти и нефтепродуктов от погрузки на железнодорожный транспорт до перегрузки на морской транспорт;

❖ предложена методика оценки убытков от конвенционных запретов на железнодорожном транспорте, с применением теории риска;

♦> разработана логистическая модель по планированию оптимальных объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом;

построена имитационная модель согласования ритмов работы железнодорожного и морского транспорта на базе информационных технологий.

Практическая значимость выводов и рекомендаций, полученных в

исследовании, заключается в том, что применение логистической модели планирования объемов перевозок нефти и нефтепродуктов позволит планировать объемы перевозок и сократить затраты от конвенционных запретов.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения диссертации на разных этапах ее подготовки были доложены и обсуждены на: сессиях профессорско- преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Самарской Государственной Академии Путей Сообщения; на международной научно- практической конференции «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика» (Самара, 2001 г.); на региональной научно- практической конференции «Стратегия развития транспортной логистики Самарского

региона» «Самара, 2002 г.); на международном научном симпозиуме «Перспективы развития регионов в условиях глобализации: экономика, менеджмент, право» (Самара, 2003 г.); на региональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.).

Основные материалы по применению логистической модели планирования объемов нефтеперевозок использованы в деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, что подтверждается соответствующими справками.

Основные положения диссертационного исследования отражены в следующиех публикациях автора.

1. Сергеева О.М. Логистический метод прогнозирования запасов В.К. Чертыковцев, О.М. Сергеева // Перспективы развития регионов в условиях глобализации: экономика, менеджмент, право: материалы Междунар. науч. симпозиума. 4.2- Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2003. - 0,2/0,1 печ. л.

2. Сергеева О.М. Логистические принципы в маркетинге транспортных услуг / Чертыковцев В. К., Сергеева О. М. Самара: Самар. гос. акад. путей сообщения, 2004. - 4,0/2,0 печ. л.

3. Сергеева О.М. Логистическая модель по планированию объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным и морским транспортом // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: материалы регион, науч.-практ. конф. - Самара: Сам ГАПС, КБШ ж.д. 2004.- 0,16 печ. л.

Формат 60x84/16. Бум. писч. бел. Печать офсетная. Гарнитура "Times". Объем 1 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ №810 443090, Самара, ул. Советской Армии, 141. Отпечатано в типографии СГЭА

»21621

РНБ Русский фонд

2005-4 21836