Оценка конкурентоспособности видов транспорта при перевозках нефтегрузов на экспорт тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оценка конкурентоспособности видов транспорта при перевозках нефтегрузов на экспорт"

На правах рукописи

Плисова Елена Игоревна

ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ НЕФТЕГРУЗОВ НА ЭКСПОРТ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва -2003

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС).

Научный руководитель - доктор экономических наук

Мартынов А. Г.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Арсенов В. И.

кандидат экономических наук Арефьева Н. В.

Ведущая организация: Московская государственная академия водного транспорта (МГАВТ).

Защита состоится «2/ .» октября 2003 года в Хй часов на заседании диссертационного совета Д 223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, г. Москва, Окружной проезд, 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан «19 » <иим^едЛ«р2003 года.

Ученый секретарь Диссертационного Совета кандидат экономических наук

Н.М. Ульянова

4 у ¿о

3

1.Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. Диссертационная работа выполнена на основании экономических исследований перевозок нефтегрузов различными видами транспорта на экспорт го районов Средней Волги, входящих в зону тяготения Куйбышевской железной дороги. Основным грузом для Куйбышевской железной дороги являются нефть и нефтепродукты, отправление которых ежегодно составляет 50-55 % от общего объема перевозок. При этом в погрузке самой дороги доля нефтеналивных грузов составляет 60-66 %.

Основную часть этого потока обеспечивают восемь нефтеперерабатывающих заводов, расположенных в зоне тяготения дороги. В числе основных клиентов дороги - крупнейшие узлы нефтепереработки:

-Самарский (включает Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК ЮКОС»;

-Башкирский (включает три нефтеперерабатывающих завода ОАО «Башнефтехим»: Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим» и комбинат ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»;

-ОАО «Нижнекамский НПЗ», использующий сырье ОАО «Татнефть».

Куйбышевская железная дорога работает в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта. В районе ее тяготения активно функционируют трубопроводный, речной и автомобильный транспорт, которые ведут жесткую борьбу за каждую погруженную тонну.

Увеличение объема промышленного производства не всегда приводит к росту погрузки на железной дороге, хотя и является необходимым условием, но далеко не достаточным. Чтобы увеличить объем погрузки, надо выработать правильную стратегию для выигрыша в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, прежде всего речным и трубопроводным. В регионе Куйбышевской железной дороги навигация начинается в третьей декаде апреля. Именно в это время грузовладельцы получают дополнительную возможность выбирать наиболее дешевый способ транспортировки. . ______ ...

'"•■г НАЦИОНАЛЬ.»»*.» |

¿яьлмвтекд • »

С. Пет-.

Конкурентные возможности речного транспорта ограничены сезонным характером перевозок. Всего несколько месяцев в году речники могут осуществлять транспортировку грузов. За небольшой период времени они должны перевести столько грузов и получить такой доход, что бы обеспечить покрытие расходов в течение всего года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне, но, как правило, ниже железнодорожных тарифов.

Недостаточная изученность вопросов экономики перевозок и управления транспортными потоками нефтепродукции - с одной стороны, и существенная практическая значимость их на рынке транспортных услуг - с другой, определяют актуальность данной диссертационной работы.

Целью диссертации является разработка методики оценки и на этой основе предложений по повышению конкурентоспособности перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом из района Средней Волги на экспорт.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

• выполнен анализ существующих научных разработок и методик отечественных и зарубежных ученых и практиков по вопросам экономики и организации перевозки нефтегрузов различными видами транспорта;

• выявлены основные особенности и условия перевозок нефтегрузов на экспорт железнодорожным и речным транспортом;

• исследована динамика объема перевозок и грузооборота по всем видам транспорта в Среднем Поволжье;

• проанализировано влияние операций по подготовке цистерн к наливу на себестоимость перевозки грузов;

• выявлены особенности тарифообразования, возможности и перспективы тарифного регулирования в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта;

• определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные

перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги. Объектом исследования являются экспортные потоки нефти и нефтепродуктов, зарождающиеся в зоне тяготения Куйбышевской железной дороги.

Предметом исследования являются организационно-методические аспекты оценки конкурентоспособности видов транспорта и ее повышения при перевозке экспортных нефтегрузов, применительно к железнодорожному транспорту.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• проведен комплексный анализ и выявлены различные подходы перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и налоговых инспекторов в различных сегментах транспортного рынка и разработаны предложения по гармонизации этих подходов;

• разработана и апробирована методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу;

• разработана методика определения конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов с железнодорожных станций;

• разработана методика количественной оценки снижения доходов железной дорогой в период навигации.

Теоретической и методической основой исследования являются труды ученых и практиков по вопросам экономики и управления видами транспорта: Анненкова A.B., Антонова М.Ф., Арсенова В.И., Белова И.В., Бучина Е.Д., Варгунина В.И., Веселова В.Г., Галабурды В.Г., Громова H.H., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Комарова A.B., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лангурова И.З., Менделеева Д.И., Милославской С.В., Персианова В.А., Повороженко В.В.,

Резера С.М., Рыжовой Л.П., Смехова A.A., Терешиной Н.П., Трихункова М.Ф., Ускова Н.С., Фомина В.Г. и других.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками при доставке нефтегрузов, включающий конкретный экономический анализ, математическое моделирование, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку теоретических положений и выводов практикой.

В работе использованы: статистические данные об объеме и структуре перевозок нефтегрузов различными видами транспорта в районе Средней Волги на экспорт; материалы научных конференций; труды российских и зарубежных авторов, а также транспортная периодика.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при перевозках нефтегрузов в зоне конкуренции различных видов транспорта. Применение конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов позволит повысить доходы железных дорог, и упорядочить условия конкуренции видов транспорта и взаимодействия субъектов транспортного рынка.

Апробация работы. Результаты исследования нашли применение в НИОКР «Маркетинговые исследования перевозок нефтепродуктов и разработка навигационного тарифа в регионе Куйбышевской железной дорога», «Оперативное планирование грузовых операций с вагонами в морских и речных портах с учетом согласованного подвода с мест погрузки», выполняемых по заказу Куйбышевской железной дороги в 2000 и 2002 гг. Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в Самарской государственной академии путей сообщения на кафедре «Экономика и логистика на транспорте».

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4-х печатных работах, общим объемом 1,7 пл.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Методика расчета потерь железной дороги в период летней навигации речников.

2. Методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу.

3. Методика определения конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она изложена на 154 страницах, включая 14 рисунков, 19 таблиц, 7 приложений. Список использованйой литературы содержит 132 источника.

2,Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и метод исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Роль, значение и особенности конкуренции между различными видами транспорта при перевозке нефтегрузов на экспорт» проведен сравнительный анализ перевозок нефтеналивных грузов различными видами транспорта.

Показаны роль и значение конкуренции между различными видами транспорта, проанализирован процесс развития рыночных отношений на разных видах транспорта. Развитие перевозок нефти и нефтепродуктов различными видами транспорта исследуется давно, имеется ряд серьезных научных

разработок. Однако они в своем большинстве относятся к советскому периоду, когда проблемы конкуренции практически не существовало. В условиях современной России конкуренция становится главным элементом системы регулирования транспортных рынков, в том числе и в экспортных перевозках нефтепродукции.

Выход отечественных перевозчиков на зарубежный транспортный рынок делает объективно необходимым изучение и использование положительных сторон зарубежного опыта. В диссертации приведен обзор развития перевозок нефтегрузов различными видами транспорта в России и за рубежом. Показано, что развитие системы трубопроводов на Западе привело к резкому сокращению объемов перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В связи с этим в США не существует промывочно-пропарочных станций, производится лишь периодическая очистка цистерн после определенного цикла перевозок.

В Германии имеется 6-групповая специализация парка цистерн, что обеспечивает минимальные затраты при подготовке цистерн под перевозку определенных видов нефтепродуктов. Аналогичная технология используется также на дорогах Чехии, Польши и Румынии. Анализируя зарубежный опыт необходимо уделять внимание не только применению современных технологий в перевозочном процессе, но и организационно-экономическим формам управления потоками нефтегрузов.

Во второй главе «Анализ современного состояния перевозок нефтегрузов железнодорожным и водным транспортом в Среднем Поволжье» дана характеристика перевозок нефтегрузов железнодорожным и водным транспортом.

Как показало исследование, важным фактором социально-экономического развития Средневолжского района является его исключительно выгодное транспортно-географическое положение. Район находится на путях интенсивных транспортно-экономических связей между западными и восточными районами страны. Он хорошо обеспечен транспортной

инфраструктурой. Здесь взаимодействуют железнодорожный, речной, автомобильный и трубопроводный транспорт. Несмотря на возросшую роль трубопроводного и речного трансторта, в Среднем Поволжье большую работу по транспортному обслуживанию региона выполняют железные дороги (табл.1). На их долю приходится около 1/3 грузооборота района. Густота железных дорог региона составляет около 16 км на 1 тыс. км2, что в 2,4 раза выше среднего показателя по стране.

Таблица 1.

Грузооборот видов транспорта в зоне тяготения Куйбышевской железной

дороги за 2002 год

Виды транспорта Грузооборот, МЛН. I-KM Доля в общем грузообороте, % % к 2001 году

Всего, в т.ч. 463 902,5 100 109,7

Железнодорожный 105 540,0 22,8 110,5

Автомобильный 4 316,6 0,9 89,3

Речной 10359,4 2,2 106,3

Трубопроводный 343 686,5 74,1 109,9

Таблица 2

Объем перевозок видов транспорта в зоне тяготения Куйбышевской железной дороги за 2002 год

Виды транспорта Всего перевезено, тыс. т Доля в общем объеме перевозок, % % к 2001 году

Всего, в т.ч. 371397,4 100 99,5

Железнодорожный 58 923,6 15,9 110,4

Автомобильный 115 790,2 31,2 84,5

Речной 13 591,8 3,7 98,0

Трубопроводный 183 091,8 49,3 108,3

Данные таблицы 2 показывают, что по объемам перевозок железнодорожный транспорт занимает в регионе третье место, а по

грузообороту - второе. Чтобы увеличить объем погрузки, надо выработать правильную стратегию для выигрыша в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. В регионе Куйбышевской железной дороги навигация начинается в третьей декаде апреля. Снижение объемов перевозок на железнодорожном транспорте в апреле-октябре неизбежно приводит к уменьшению доходов от грузовых перевозок. Расчет потерь производился по следующей схеме. За базовый уровень была принята среднесуточная погрузка в марте: март 2001 года - 86935 тонн; март 2002 года - 92123 тонн. Произведен расчет снижения (увеличения) среднесуточной погрузки с апреля по октябрь к уровню марта соответствующего года. Рассчитан коэффициент, который позволяет учитывать колебание объема производства на НПЗ. Абсолютная погрузка скорректирована на уровень объема производства нефтепродуктов в соответствующем месяце. Скорректированные показатели просуммированы.

Размеры снижения объёмов погрузки нефтепродуктов в период навигаций 2001 и 2002 г.г. показаны на рис.1.

200000-1 0

| -200000

£ -400000

е- -600000-1-'-

е

-800000-»

Март Май Июль Сентябрь

Условные обозначения: Ш-2001; ■ -2002.

Рис.1. Снижение погрузки нефтепродуктов в период навигации, тонн

Таким образом, за период навигации 2001 года потери погрузки Куйбышевской железной дороги составили 3159,8 тыс. тонн, в 2002 году -

827,02тыс. тонн. В результате недополучено выручки Куйбышевской железной дорогой в 2001 году 504,5 млн. рублей, в 2002 году - 7,5 млн. рублей. В регионе работает один из наиболее крупных перевозчиков нефтепродуктов - ОАО «Волготанкер». За навигацию 2002 года пароходством ОАО «Волготанкер» было перевезено 10,6 млн. тонн, или 98,1% к уровню 2001 года (рис.2).

1999 2000 2001 2002

Условные обозначения:

■ - всего; В - в т.ч. в регионе дороги.

Рис.2. Объем перевозки груза ОАО «Волготанкер»

В районе тяготения Куйбышевской железной дороги ОАО «Волготанкер» было перевезено 5488,0 тыс. тонн, или 99,2% к 2001 году. По итогам работы за навигацию 2002 года грузооборот ОАО «Волготанкер» по сравнению с аналогичным периодом 2001 года снизился на 2,2 %.

Однако, следует иметь в виду, что и у железнодорожного транспорта есть все шансы потерять грузоотправителя, так как с января по август 2003 года дважды была произведена индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Первый раз с 15.02.2002г. среднее повышение составило 16%, а с 07.07.2002г. - 6,8%. Результатом индексации тарифов на грузовые перевозки явилось то, что величина ставок на перевозку нефти и нефтепродуктов в течение 2002 года возросла на нефть в 1,32 раза, а на светлые нефтепродукты в 1,49 раза.

Следует заметить, что ставки тарифной политики (ТП МТТ) также увеличивались в 2002 году. Это было результатом колебания соотношения швейцарского франка (именно в этой валюте определены ставки ТП МТТ) и доллара США.

Таким образом, более высокие тарифы на железной дороге, по сравнению с тарифами на перевозку речным транспортом, стали еще выше. Перевозка водным транспортом позволяет снизить затраты за счет перевалки через накопители, более дешевые по сравнению с береговыми терминалами при доставке цистернами.

Следовательно, основным преимуществом водного транспорта остается дешевизна перевозок. А так как речники имеют достоверную информацию о повышении или снижении железнодорожных тарифов и вводят более низкие тарифные ставки, то реальным выходом из сложившейся ситуации может стать тарифная политика железнодорожников, построенная на принципах конфиденциальности.

В третьей главе «Тарифообразование и тарифное регулирование при перевозках нефтегрузов» дана характеристика основных этапов изменения тарифов, рассмотрены изменения, которые вводились в систему государственного регулирования тарифов по видам транспорта. На основании этого можно сделать вывод, что сложившаяся в прошлом система тарификации грузовых перевозок в основном сохраняется. В то же время на грузовые перевозки на всех видах транспорта, кроме железнодорожного, применяются свободные (договорные) тарифы, что вносит элементы неопределенности в планирование и управление работой транспорта.

Рассмотрены возможности и перспективы тарифного регулирования в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта. Проведенный анализ показал, что от предоставления скидок с тарифа железная дорога несет значительные потери. Какой-либо компенсации снижения доходов от предоставления скидок не производится, но благодаря скидкам с

I

I

железнодорожных тарифов увеличиваются объемы перевозимых грузов,

)

следовательно, увеличивается и экономический эффект.

Проанализированы различные подходы перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и налоговых инспекций на местах по начислению, оплате и возврату НДС на экспортируемые услуги в различных сегментах транспортного рынка. Показаны различия в этих подходах и необходимость их гармонизации. < В четвертой главе «Мониторинг конкурентности различных видов

транспорта при перевозке нефтегрузов на экспорт» рассмотрен ряд важных ^ вопросов методического характера. Анализ структуры себестоимости перевозок нефтепродуктов показал, что для исследования влияния факторов, связанных со свойствами перевозимых нефтеналивных грузов, необходимо расчленение

I

себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса.

Условия работы железных дорог и их конкурентоспособность во многом определяется тарифами на перевозку грузов, которые базируются на

!

эксплуатационных затратах. Известно, что стоимостные характеристики перевозки складываются из тарифов на начально-конечные и движенческие * операции. В результате проведенного в работе анализа себестоимости полного

транспортного цикла, установлено, что на начально-конечные операции

у приходится до 30% всех затрат. Исследованы затраты на подготовку цистерн к

1

перевозочному процессу. Выявлены резервы по снижению этих затрат.

}

Использование при расчете себестоимости подготовки цистерн к наливу

' укрупненных операций не позволяет выделить затраты, подлежащие

»

сокращению. Предложена методика определения затрат с более детальной их ! разбивкой по элементам. Предложенная методика позволяет определить полную

себестоимость перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу, что дает возможность экономической оценки различных мероприятий по совершенствованию технологического процесса перевозок 1 нефтегрузов.

I \

Г

На основании конкретных экономических расчетов выявлено наличие расходов, связанных с очисткой нефтеостатков на очистных сооружениях НПЗ, и их не разделение по роду сливаемого груза, что приводит к завышению уровня себестоимости и потери части доходов. Это, в свою очередь, увеличивает тариф в целом на транспортировку нефтепродуктов. Показано, что перспективным методом снижения этих затрат является разделение нефтеостатков на промывочно-пропарочных станциях с последующей их реализацией или вторичным использованием.

Установлена зависимость эксплуатационных расходов от величины недослитого нефтеостатка и вида промывочно-пропарочных операций:

Спр +Тзг

' нх

.уФуКг'З

не

100

т V1 н.ЗХ зх

К X 'Зцх 100

(1)

Спр - себестоимость подготовки одной цистерны в части прочих, руб/цистерну;

Тпзг - время на подготовку цистерны горячим способом, не зависящее от величины остатка, мин;

Тзг - время на подготовку цистерны горячим способом, зависящее от величины остатка, мин;

уф - фактическая величина остатка, кг

унв - нормативная величина остатка, заложенная в норме времени, кг; Кг, Кх - удельный вес горячей и холодной обработки цистерн под налив; Зчг - размер прочих расходов, при подготовке горячим способом; Зчх - размер прочих расходов, при подготовке холодным способом; Г}!, Ц2, ЦЗ, Г/4, Ц5, Т]б - коэффициенты, учитывающие затраты

соответственно на: -капитальный ремонт объектов;

I 15

' -пар, полученный от сторонних организаций;

" -текущий ремонт, выполненный сторонними организациями;

(

-по очистке сточных вод; -доочистку сточных вод; -электроэнергию от сторонних организаций.

I

, Основной задачей установления и" последующего регулирования

конкурентоспособных тарифов является увеличение доходов перевозок. При

I этом рост объемов перевозок полностью не определяет финансово-

экономические результаты освоения транспортного рынка. В

' доходообразовании существенную роль играет то, за счет какого снижения

^ уровня тарифов привлекаются новые объемы в сопоставлении с потерями

' доходов из-за применения пониженных тарифов по базовым железнодорожным

, перевозкам. Показано, что введение открытых исключительных тарифов на

!

определенных направлениях для всех отправителей данного груза в целях

1 переключения части грузопотока с конкурирующего вида транспорта окажет

>

понижающее влияние на доходы от той основной части перевозок, которые и ранее выполнялись железнодорожным транспортом. Рассматриваемый процесс V изменений в доходах (АД) можно оценить следующим образом:

)

4Д = к [Кип ЛРК- (1 - Кит) (2)

I

I

где ?б - базовая ставка железнодорожного тарифа для данного груза на

I

конкретном расстоянии перевозки, руб/т;

Кит - понижающий коэффициент в исключительном тарифе;

АРК - переключаемый объем перевозок, т;

Ржй - базовый объем железнодорожных перевозок на данном направлении, I т.

Следовательно, доходообразование железной дороги в значительной мере зависит от соотношения в базовых и привлекаемых объемах перевозок.

Прирост доходов будет иметь место только при условии, если

Кит)-—--(3)

Р —К Р

Др — жд «т жд к V

ит

По условию конкурентного ценообразования, как показали расчеты, по сравнению стоимости перевозки разными способами (смешанные железнодорожно-морские и прямые водные перевозки судами смешанного плавания «река-море»), необходимые размеры скидок достигают 36%. При скидке 36% понижающий коэффициент составит = 0,64, а потребный прирост не менее 56%:

Более точным, однако, является определение предельных размеров тарифных скидок по финансовому результату — изменению прибыли или убытку:

АП = АД-С3АРК, (5)

где С3 - часть себестоимости, зависящая от объема перевозок, руб/т.

Таким образом, эффективность прироста железнодорожных перевозок и применения конкурентоспособного уровня тарифа определяется из условия:

АД>С,АРК

(6)

ЧЙ^'' а

С точки зрения маржинальной теории ценообразования величина тарифной ставки с понижающим коэффициентом должна превышать зависящую часть себестоимости перевозок:

16Кит >С3, (7)

или К,\ (8)

'б

Приводя условия (2) и (6) с учетом (8) к единообразному виду, получим предельное значение понижающего коэффициента для исключительного тарифа, обеспечивающего конкурентоспособность железнодорожного транспорта:

*->7^ГТГ^Т- (9)

ЬК^Рк+Ржд) и

По критерию прибыли предельный размер понижающего коэффициента выше, чем по условию доходности (3). Так, если по (3) Кит = 0,64, то по (9) Кит = 0,67, что составляет незначительную разницу. Поэтому для приближенной оценки можно пользоваться формулой (3).

С практической точки зрения устанавливать исключительные тарифы на весь объем железнодорожных перевозок в конкретном направлении можно только в сегментах транспортного рынка, где доминируют другие перевозчики с многократным превышением реальных объемов на несколько порядков, по сравнению с железной дорогой.

При лидировании на рынке железнодорожного транспорта привлечение тарифами дополнительных объемов с других видов транспорта должно происходить только на контрактной основе. Необходимость такого подхода к тарификации диктуется неопределенностью прогнозных оценок роста перевозок

и, следовательно, возможностью потерь доходов и прибыли железных дорог при универсальном, обезличенном введении исключительных тарифов.

Для предотвращения негативных результатов представляется целесообразным устанавливать пониженные конкурентоспособные тарифы только для тех предприятий-грузоотправителей, которые имеют необходимый доступ к водным путям сообщения и в соответствии с контрактом увеличивают объемы перевозок не менее гарантированных размеров, т.к. практически проконтролировать фактическое переключение грузов от другого перевозчика железной дороге весьма затруднительно.

Расчётное значение понижающего коэффициента к контрактным тарифам можно определить исходя из разницы в стоимости доставки по вариантам перевозки:

с участием железнодорожного транспорта с последующей транспортировкой морскими судами;

прямой перевозкой судами «река-море» или с перегрузкой из речных в морские суда.

По светлым нефтепродуктам возможно сравнение с продуктопроводами с последующим сливом на железную дорогу (в тех случаях, если последний вариант оказывается дешевле прямой водной перевозки).

Для получения расчетного значения понижающего коэффициента указанную выше разницу в стоимости доставки относят к: полной стоимости доставки по варианту с участием РЖД; то же, но без морского фрахта; тарифу на РЖД.

В полную стоимость доставки включаются тариф по ТП РЖД, по инодорогам, терминальные и портовые услуги, морской фрахт. Другие виды затрат (подача и уборка вагонов, плата за пользование вагонами на подъездных путях и др.), как показали расчеты, составляют весьма малую величину по

отношению к основному тарифу и поэтому их не можно не учитывать. Понижающий коэффициент в общем случае определяется следующим образом:

(10)

жд

8жд - полная стоимость доставки, у.е. за т;

8К - то же конкурирующими перевозчиками.

После определения расчетного значения Кит производится проверка на превышение полученной тарифной ставки соответствующей себестоимости перевозки конкретного груза на рассматриваемом направлении.

При определении конкурентоспособных тарифных ставок следует также учитывать ценовой фактор более высокой скорости доставки грузов железнодорожным транспортом.

Исходя из объемов отправления нефтепродуктов НПЗ в апреле-сентябре 2000 г. (табл. 3), определены возможные доходы железнодорожного транспорта (табл. 4)

Таблица 3

Объемы отправления нефтепродуктов НПЗ в апреле-сентябре 2001 года

Наименование предприятия Перевезено железной дорогой, тыс. т. Перевезено водой, тыс. т.

ОАО "НК ЮКОС" 6399.3 1946 6

В том числе:

Самарский НПЗ 1570.9 702 6

Новокуйбышевский НПЗ 3508.8 29.6

Сызранский НПЗ 1319.6 12146

АО «Башнефтехим» 8397.3 1202.8

В том числе:

Уфимский НПЗ 3232.4 508.4

Ново-Уфимский НПЗ 2545.2 355.5

ОАО "Уфанефтехим" 2619.7 338.3

ОАО "Салаватнефгеоргсинтез" 2197.8 0

Нижнекамский филиал

"Татнефть-Нижнекамск" 3220.2 760

Таблица 4

Возможные доходы РЖД в случае применения навигационного тарифа

Грузоотправитель Налив на воду, тыс.т. Средняя ставка, у.е. / т Доходы, млн. руб. (31,84 руб/1у.е.)

НК «ЮКОС» 1946.6 21,1 1,308

АО«Башнефтехим» и АО«Нижнекамск» 1962.8 20,6 1,287

ИТОГО 3909.4 2,595

В связи с изложенным выше предлагается следующий порядок установления конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтепродуктов:

1. Указанные ставки устанавливаются в период навигации на отдельных направлениях для грузоотправителей, имеющих доступ к речному транспорту, на основе заключаемых контрактов с железной дорогой.

2. Указанные ставки применяются к дополнительным объемам перевозок, сверх достигнутого гарантированного контрактом уровня.

• 3. Размер понижающего коэффициента к тарифу определяется исходя из разницы в стоимости доставки по конкурирующим вариантам перевозок. При этом полученный размер скидки проверяется на превышение себестоимости перевозки.

Предлагаемый понижающий коэффициент для РЖД принимается при условии его согласования с инодорогами. терминалами и портами с паритетным понижением ставок соответствующих плат и сборов.

4. Пониженные навигационные тарифы могут после принятия их соответствующими органами управления объявляться в форме спецставок по направлениям и вводиться в действие после заключения контрактов с заинтересованными грузовладельцами.

При выполнении данных рекомендаций возможно привлечение в навигационный период дополнительно более 2,0 млн. тонн нефтепродуктов на железнодорожный транспорт и получение за счет этого более 0,5 млрд. рублей доходов, из них дороге около 0,2 млрд. рублей.

| 21

Заключение

Основные научные положения и выводы, полученные автором, можно сформулировать следующим образом.

1. Анализ современного состояния перевозок нефтегрузов в Среднем Поволжье показал, что основными конкурентами в период летней навигации являются железнодорожный и водный транспорт. Снижение погрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом вызвано тем, что тарифы речников значительно ниже, к тому же речники имеют

V достоверную информацию о повышении или снижении железнодорожных тарифов и вводят более низкие тарифные ставки. Для того, чтобы привлечь дополнительные объемы нефтепродуктов на дорогу, необходимо предоставлять скидки и строить тарифную политику на конфиденциальных условиях.

' 2. Разработана методика определения потерь железной дороги в период

летней навигации речников. Произведен расчет снижения (увеличения) среднесуточной сезонной погрузки (с апреля по октябрь к уровню марта соответствующего года). Рассчитан коэффициент, который позволяет учитывать колебание объема производства на НПЗ. Разработанная

V методика позволяет рассчитать недополученную дорогой выручку.

3. Анализ развития перевозок нефтегрузов различными видами транспорта показал, что в условиях современной России конкуренция становится главным элементом системы регулирования транспортных рынков, в том числе и в экспортных перевозках нефтепродукции. Анализ зарубежного опыта показал, что в перевозочном процессе нужно применять не только современные технологии, но и уделять внимание организационно-экономическим формам управления потоками нефтегрузов. Для стран с развитой рыночной экономикой наибольшее распространение получила организация смешанных перевозок, которая

(

приводит не только к усилению конкуренции видов транспорта, но и, что немаловажно, к сотрудничеству между ними.

4. Разработана методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу, которая позволила установить зависимость эксплуатационных расходов от величины недослитого нефтеостатка и вида промывочно-пропарочных операций.

5. Разработана методика определения конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов со станции Куйбышевской железной дороги, что позволяет получить потенциальный экономический эффект только для дороги в сумме около 200 млн.руб. в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Плисова Е.И. Сегментация транспортного рынка /Вестник транспорта,-2003.-№ 7.-С.34-37.

2. Плисова Е.И. Анализ транспортной составляющей стоимости нефтегрузов при отправке со станций Куйбышевской железной дороги// Экономика, управление, логистика: Сб. науч. тр. с междунар. уч./ Вып. 26.- Самара: СамГАПС, 2003.-С.144-150.

3. Плисова Е.И., Лабжинов C.B. Маркетинговые исследования экспорта нефтегрузов в регионе Куйбышевской железной дороги/ Бюллетень транспортной информации.-2003.-№5.-С.28-34.

4. Плисова Е.И., Лабжинов C.B., Беглянина А.И. Характеристика перевозок нефтегрузов с нефтеперерабатывающих заводов, осуществляемых Куйбышевской железной дорогой// Экономика, управление, логистика: Сб. науч. тр. с междунар. уч./ Вып. 26.- Самара: СамГАПС, 2003.-С.28-30.

I

i

>' V4«

Плисова Елена Игоревна

ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ НЕФТЕГРУЗОВ НА ЭКСПОРТ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Подписано в печать 16.09.03. Формат 60x84.1/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Усл.п.л. 1,5 Тираж 100. Заказ № 116.

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения, г. Самара, Заводское шоссе, 18.

qlooi^a

i A j ¿o

»14760

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Плисова, Елена Игоревна

ВВЕДЕНИЕ.

К РОЛЬ, ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НЕФТЕГРУЗОВ НА ЭКСПОРТ.

1.1.Производство и перевозки нефтяных грузов в России.

1.2. Деятельность операторских компаний, занимающихся перевозкой нефтегрузов.

1.3.Зарубежный опыт организации транспортных потоков при перевозках нефтепродуктов.

1.4.0бзор и анализ исследований отечественных ученых по перевозкам нефтегрузов различными видами транспорта.

Выводы.

2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ И ВОДНЫМ

ТРАНСПОРТОМ В СРЕДНЕМ ПОВОЛЖЬЕ.

2.1 .Характеристика рынка перевозок нефтегрузов в районе тяготения

Куйбышевской железной дороги.

2.2. Анализ работы ОАО «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» («ВНПВ»).

2.3.Анализ работы ОАО «Вельское речное пароходство» («БРП»).

Выводы.

3 .ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ И ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ НЕФТЕГРУЗОВ.

3.1. Система регулирования и этапность изменения транспортных тарифов.

3.2. Особенности тарифообразования при перевозках грузов железнодорожным транспортом.

3.3. Начисление, оплата и возврат НДС.

3.4. Возможности и перспективы тарифного регулирования в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта.

Выводы.

4.МОНИТОРИНГ КОНКУРЕНТНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ

ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НЕФТЕГРУЗОВ НА ЭКСПОРТ.

4.1.Исследование структуры себестоимости перевозок нефтепродуктов по операциям транспортного процесса.

4.2,Определение себестоимости подготовки цистерн к наливу.

4.3.Исследование влияния операций по подготовке цистерн к наливу на себестоимость перевозки грузов.

4.4.0пределение конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов со станций

Куйбышевской железной дороги.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка конкурентоспособности видов транспорта при перевозках нефтегрузов на экспорт"

Перевозка нефти и нефтепродуктов на экспорт имеет для российской экономики стратегическое значение. Ежегодно всеми видами транспорта экспортируется 160-180 млн. тонн. Значительную роль в этих перевозках занимает железнодорожный транспорт, составляющий основу транспортного комплекса страны. Во взаимодействии с другими видами транспорта он обеспечивает потребности населения и экономики страны в перевозках. Около 90-95 % всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта.

Куйбышевская железная дорога, в зоне тяготения которой зарождаются экспортные потоки нефтегрузов, работает в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта. В районе тяготения этой дороги активно функционируют трубопроводный, речной и автомобильный транспорт, которые ведут жесткую борьбу за каждую погруженную тонну.

Как показывает опыт, увеличение объема промышленного производства не всегда приводит к росту погрузки на железной дороге, поскольку является необходимым условием, но далеко не достаточным. Чтобы увеличить объем погрузки, надо выработать правильную стратегию для выигрыша в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. В регионе Куйбышевской железной дороги навигация начинается в третьей декаде апреля. Именно в это время грузовладельцы получают дополнительную возможность выбирать наиболее дешевый способ транспортировки.

Конкурентные возможности речного транспорта ограничены сезонным характером перевозок. Всего несколько месяцев в году речники могут осуществлять транспортировку грузов. За небольшой период времени они должны перевести столько грузов и получить такой доход, что бы обеспечить покрытие расходов в течение всего года. Это заставляет их удерживать нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне, но, как правило, ниже железнодорожных тарифов / 97 /.

Основным грузом для Куйбышевской железной дороги являются нефть и нефтепродукты, отправление которых ежегодно составляет 49,3-55,5 % от общего объема. При этом в погрузке самой дороги доля нефтеналивных грузов составила 65,2 %, в октябре-декабре 2002 года этот показатель был равен 58,3 %.

Основную часть этого потока обеспечивают восемь нефтеперерабатывающих заводов, расположенных в зоне тяготения дороги. В числе основных клиентов дороги - крупнейшие узлы нефтепереработки:

- Самарский (включает Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК ЮКОС»;

- Башкирский (включает три нефтеперерабатывающих завода ОАО «Башнефтехим»: Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим» и комбинат ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»;

ОАО «Нижнекамский НПЗ», использующий сырье ОАО «Татнефть».

Целью диссертации является разработка методики оценки и на этой основе предложений по повышению конкурентоспособности перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом из районов Средней Волги.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:

• выполнен анализ существующих научных разработок и методик отечественных и зарубежных ученых и практиков по вопросам экономики и организации перевозки нефтегрузов различными видами транспорта;

• выявлены основные особенности и условия перевозок нефтегрузов на экспорт железнодорожным и речным транспортом;

• исследована динамика объема перевозок и грузооборота по всем видам транспорта в Среднем Поволжье;

• проанализировано влияние операций по подготовке цистерн к наливу на себестоимость перевозки грузов;

• выявлены особенности тарифообразования, возможности и перспективы тарифного регулирования в условиях реструктуризации отрасли железнодорожного транспорта;

• определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги.

Объектом исследования являются экспортные потоки нефти и нефтепродуктов, зарождающиеся в зоне тяготения Куйбышевской железной дороги.

Предметом исследования являются организационно-методические аспекты оценки конкурентоспособности видов транспорта и ее повышения при перевозке экспортных нефтегрузов применительно к железнодорожному транспорту.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками при доставке нефтегрузов, включающий конкретный экономический анализ, математическое моделирование, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку теоретических положений и выводов практикой.

В работе использованы: статистические данные об объеме и структуре перевозок нефтегрузов различными видами транспорта в районе Средней Волги на экспорт; материалы научных конференций; труды российских и зарубежных авторов, а также транспортная периодика.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

• проведен комплексный анализ и выявлены различные подходы перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и налоговых инспекторов в различных сегментах транспортного рынка и разработаны предложения по гармонизации этих подходов;

• разработана и апробирована методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу;

• разработана методика определения конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов с железнодорожных станций;

• разработана методика комплексной оценки снижения доходов железной дороги в период навигации.

Теоретической и методической основой исследования являются труды ученых и практиков по вопросам экономики и управления видами транспорта: Анненкова A.B., Арсенова В.И., Белова И.В., Варгунина В.И., Галабурды В.Г., Громова H.H., Звонкова В.В., Комарова A.B., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лангурова И.З., Милославской С.В., Персианова В.А., Повороженко В.В., Резера С.М., Рыжовой Л.П., Смехова A.A., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф. и других.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при перевозках нефтегрузов в зоне конкуренции различных видов транспорта. Применение конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов позволит повысить доходы железных дорог, упорядочить условия конкуренции видов транспорта и взаимодействие субъектов транспортного рынка.

Апробация работы. Результаты исследования нашли применение в НИОКР «Маркетинговые исследования перевозок нефтепродуктов и разработка навигационного тарифа в регионе Куйбышевской железной дороги» и «Оперативное планирование грузовых операций с вагонами в морских и речных портах с учетом согласованного подвода с мест погрузки», выполненных по заказу Куйбышевской железной дороги в 2000 и 2002 г.г.

Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в Самарской государственной академии путей сообщения на кафедре «Экономика и логистика на транспорте».

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4-х печатных работах, общим объемом 1,7 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она изложена на 165 страницах, включая 14 рисунков, 19 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературы содержит 132 источника.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Плисова, Елена Игоревна

Выводы

Проведенный анализ структуры себестоимости перевозок нефтепродуктов показал, что для исследования влияния факторов, связанных со свойствами перевозимых нефтеналивных грузов необходимо расчленение себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса. Таким образом, в работе предложены пути снижения себестоимости за счет сокращения затрат по начально-конечным операциям. А также разработана методика, позволяющая определить себестоимость перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу, что дает возможность экономической оценки различных мероприятий по совершенствованию технологического процесса перевозок нефтегрузов.

На основании вышеприведенных исследований, были определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги, применение которых в навигационный период позволит привлечь дополнительные объемы нефтепродуктов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе рассмотрены условия доставки нефти и нефтепродуктов различными видами транспорта. Обзор перевозок нефтепродуктов в зарубежных странах показал, что основные районы добычи нефти Ближнего Востока, Среднего Востока, Африки и Латинской Америки соединены трубопроводами с морскими портами. Поступающая по трубопроводам сырая нефть вывозится танкерами в Западную Европу, Северную Америку, Японию и др. Сложившаяся ситуация перевозок нефтепродуктов привела к тому, что на Западе развитие системы трубопроводов резко снизило объемы перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Для стран с развитой рыночной экономикой наибольшее распространение получила организация смешанных перевозок, которая приводит не только к усилению конкуренции видов транспорта, но и что немаловажно, к сотрудничеству между ними.

Анализ развития перевозок нефтегрузов различными видами транспорта в России показал, что в современных условиях конкуренция становится главным элементом системы регулирования транспортных рынков, в том числе и в экспортных перевозках нефтепродукции.

Также рассмотрены современные российские условия перевозки нефти и нефтепродуктов по железным дорогам в регионе Средней Волги. В 2002 году грузооборот Куйбышевской железной дорогой на транспортном рынке по Самарской области и республике Башкортостан составил 22,8 % от общего объема тонно-километров в регионе ее функционирования. В 2001 году этот показатель был равен 22,6 %. На Куйбышевской железной дороге объем наливных грузов составляет 50-55 % от общего объема погрузки. Появление на транспортном рынке в апреле еще одного перевозчика (речного транспорта) приводит к резкому сокращению погрузки не только этой номенклатуры грузов, но и общей погрузки дороги.

Таким образом, основными конкурентами в период летней навигации являются железнодорожный и водный транспорт. Снижение погрузки нефтепродуктов железнодорожным транспортом вызвано тем, что тарифы речников значительно ниже, к тому же речники имеют достоверную информацию о повышении или снижении железнодорожных тарифов и вводят более низкие тарифные ставки. Для того чтобы привлечь дополнительные объемы нефтепродуктов на дорогу необходимо предоставлять скидки и строить тарифную политику на конфиденциальных условиях.

В работе разработана методика определения потерь железной дороги в период летней навигации речников. Произведен расчет снижения (увеличения) среднесуточной сезонной погрузки (с апреля по октябрь к уровню марта соответствующего года). Рассчитан коэффициент, который позволяет учитывать колебание объема производства на НПЗ. Разработанная методика позволяет рассчитать недополученную дорогой выручку.

Рассмотрев этапы изменения железнодорожных тарифов, а также изменения, которые вводились в систему государственного регулирования тарифов по видам транспорта, можно сделать вывод, что сложившаяся в прошлом система тарификации грузовых перевозок в основном сохраняется. В то же время на грузовые перевозки на всех видах транспорта, кроме железнодорожного, применяются свободные (договорные) тарифы. Проведенный анализ показал, что от предоставления скидок с тарифа железная дорога несет значительные убытки. Никаких компенсаций потерь от предоставления скидок не производится, но благодаря скидкам с железнодорожных тарифов увеличиваются объемы перевозимых грузов, следовательно, увеличивается и экономический эффект.

Для выявления резервов и мероприятий по сокращению эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта при перевозках нефтегрузов проведено исследование влияния работ по подготовке цистерн на себестоимость перевозок и предложены пути снижения, за счет сокращения затрат по начально-конечным операциям в результате наиболее рационального использования парка порожних цистерн на наливных станциях.

Исходя из вышеприведенных исследований, были определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги. Разработана методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу, которая позволила установить зависимость эксплуатационных расходов от величины недослитого нефтеостатка и вида промывочно-пропарочных операций.

Определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные перевозки нефтегрузов со станции Куйбышевской железной дороги, применение которых позволяет получить потенциальный экономический эффект только для дороги в сумме около 200 млн.руб. в год.