Маркетинговые задачи судостроительной отрасли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Маркетинговые задачи судостроительной отрасли"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ШШЧЕСКМ УНИВЕРСИТЕТ Санкт-Петербург

УДК 568.5.011 На правах рукописи

с кз.;

зя

КАШТЕЛЯН Геннадий Михайлович

МАРКЕТИНГОВЫЕ ЗАДАЧИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

08.00.05 - Экономила, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Авторе ф ера т диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 1993

Работа выполнена в Государственном Морском Техническом Уни верситете Санкт-Петербурга.

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Волостных В. В.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Новиков O.A.; кандидат технических наук, доцент Бируля В.А.

Ведущая организация - государственное предприятие "Адмиралтейские верфи"

_ <сО

Защита состоится "«<»" Ол^уоллЯ 1993 г. в 'С? часов на заседании специализированного Совета К 053.23.04 по присувд нию ученых степеней в Государственном ¡Морском Техническом Ушш ситете по адресу: Санкт-Петерубрг, Ленинский лр-т # 101.

С диссертацией молено ознакомиться в библиотеке Государств ного Морского Технического Университета.

Автореферат разослан JUQföZb 1993 г.

Ученый секретарь специализированного Совета кандидат экономических наук,

доцент Т.А.Селезнева

ОБШ ХАРМСТЕИГСГГГ'ВА РАБОТЫ

Актуальность темы. Переход от тотально-плановой экономики к рыночной существенно услокняет руководство деятельностью как производителей, так и потребителей судостроительном продукции. Это обстоятельство усугубляется проблемам конверсии и сложной конъюнктурой на рынке судов и других средств освоения Мирового океана.

В этой ситуации для повышения эффективности работы судостроительной отрасли особую роль приобретает маркетинг - управление и организация производства и сбыта, исходя из требований рынка. Поэтому тематика использования маркетинговых принципов в развитии Российского судостроения представляется весьма важной.

Б числе многих задач формирования инструментов маркетинга наиболее близкими представляются две взаимосвязанные задачи - одна из которых - определение оптимального числа судов в серии относится к программно-продуктовой политике, а вторая - организация своевременных ремонтов и, что особо ваяно, модернизаций, или что то же формирование жизненного цикла проданного судна, относится к политике послепродажного обслуживания.

Зти задачи и слукат предметом настоящего исследования и сказанным выше определяется их актуальность.

Основные научные результаты работы, определяющие ее новизну:

1. Осуществлена классификация форм воспроизводства основных производственных фондов (физического капитала) применительно к транспортным и прошсловым судам.

2. Разработана модель оптимизации сроков проведения профилактического ремонта, основанная на принципе максимизация прибыли.

3. Разработана модель оптимизации варианта и срока модернизации, основанная на принципе модернизации прибыли.

4. Разработана модель построения амортизационной шкалы, учитывающая затраты на модернизацию.

5. Для обеспечения работоспособности названных моделей дош приближенных расчетов на ранних стадиях проектирования, когда разрабатывается кизнешшй цикл судна, доработана методика прогноза себестоимости и цены судна, а такие эксплуатационных затрат в зависимости от основных его технико-эксплуатационных характеристик : возраста.

Названные методики позволяют учесть инТшяционныв процессы кар в судостроении, так и в сфере эгсснлуатацки.

6. Разработана модель, позволяющая оценить влияние изменяющихся условий эксплуатации, в частности истощение рыбных запасов в результате промыслового лова, на оптимальное количество судов в серии.

Научная новизна исследования.. В результате выполненного исследования показано, что:

1. Модернизация является эффективным способом повышения общей рентабельности использования судна, как за счет повышенпя массы ежегодной прибыли, так и за счет увеличения оптимального срока службы.

2. Амортизационные отчисления, направляв»,ше на реновацию, должны исчисляться по регрессивной шкале с учетом дисконтирования.

3. Инфляционные процессы меняют и оптимальные сроки эксплуатации судов,и оптимальные сроки модернизации.

4. Численность судов рыбопромыслового флота, в частности количество судов, занятых промыслом в предполагаемых для нового судна районах лова, заметно влияет на оптимальное количество судов в серии, уменьшая его.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на сессиях ряда научно-технических конференций, в том числе

- на Всесоюзной конференции по проблемам освоения Ядрового океана - Ленинград, 1986 г.;

- на Всесоюзной конференции по судоремонту - Ленинград, 1988 г.;

- на Всесоюзной конференции по модульному судостроению -г.Керчь, 1989 г.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 5 печатных работах

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Переход к рыночной экономике коренным образом меняет ситуацию в судостроительной отрасли. Лидирующим фактором оказываются не ресурсы, а. спрос. Поэтому судостроительные предприятия будут уделять особое внимание маркетинговым политикам и, в первую очередь, программно-продуктовой политике, дистрибутивной политике и поэтому

- о -

послепродажному обслуживанию. Из всего комплекса вопросов маркетинга в судостроении, кстати сказать, не очень полно разработанного и в российской литературе, и за рубежом, целесообразно, в первую очередь, выбрать первоочередные - связанные с проектированием жизненного цикла судна, в топ числе:

- определения количества судов в серии;

- определения частоты профилактических ремонтов;

- определения политики проведения модернизации;

- построения амортизационной икали, разносящей затраты на модернизацию судна на последующие годы его эксплуатации.

В первом главе излагаются теоретические построения, на которых основаны модели, сформированные в работе.

И первая задача - определение оптимального количества судов в серии и все остальные, представляющие в совокупности задачу проектирования казненного цикла судна, базируются на одной принципиальной основе - измерения износа.средств труда. Этой проблеме посвящено множество работ, из коих следует упомянуть публикации ' Л.Б.Бреслава, В.А.Зоротилова, Н.Г.Кабенина, Р.Н.Коллегаева, О.А.Новикова, 3.В.Новожилова, Р.Н.Петухова, а из зарубежных авторов - А.КоОмана, P.AirM'a и др.

В основе настоящей работы лежит разработанная Л.Б.Бреславым модель экономических последствий средств труда и их влияния-на технико-экономические показатели продукции. В соответствии с этой моделью физический износ сплетет производительность рабочей машины и повышает эксплуатационные расхода. В результате возрастает себестоимость единицы продукции. При этом физический износ воздействует на индивидуальную потребительную стоимость, а через нее -на общественную потребительную и меновую, 1'оральный износ первой формы воздействует только на меновую стоимость средства труда, а второй формы - на общественную потребительную стоимость и через нее - на меновую. Сбэ эти, оппсанмне Марксом, форма морального износа на себестоимость продукции не влияют никак, но снижают общественно-необходимые затраты труда, и, поэтому, цену.

Исхода из всего изложенного, мсшго заключить, что единственный экономически." показатель, учитывающий влияние и Оизгческого, и морального износа, - прибыль.

Наряду с оплсакщк:» классическими Формам; морального износа действует еще одна особая, обусловленная как полохительнш/и, так и отрицательными аспекта»?» научно-технического прогресса. Бе осо-бостъ заключается в toi.", что под влиянием внешних факторов изме-

няется себестоимость единицы продукция.

Последствия физического износа устраняются ремонтами; последствия морального износа второй и особой формы морального износа устраняются модернизациями.

Б соответствии со сказанным г.кжет быть предложена следующая классификация форм воспроизводства средств труда, применительно к судам п иным объектам океанотехншта (рис.1).

Между модернизацией и ремонтом можно провести строев формальную границу.

При ремонте

Уг —- Х„ ; хр х, , (I)

где X [. , Х„ - векторы технико-эксплуатационных элементов

(ТЭЭ) судна первоначальный и после ремонта, со-_ _ ответственно; йХ =Х.- X р - остаточный износ.

При модернизации У м ^ )Г„ (2), где "хм - ТЭЭ судна после модернизации.

В любом случае, в соответствии с изложенным, цель каждой из форм воспроизводства - повысить прибыль, получаемую при эксплуатации судна. Бозшкные мероприятия, проводимые с этой целью, и структура их последствий приведены для собственно модернизации на рис.2.

В качестве первой в работе рассмотрена задача оптимизации сроков к объемов профилактических ремонтов.

Общие условия оптимальности сроков и объемов проведения ремонтов записываются в виде:

2 [¿К^-С^-и-ф =гаах

ч

л г 1; , ч ' ■

2 I (>Г4.5

(3)

> Ф

где иГ{ ■ - полезши эфйект использования судна (провозоспособность для транспортного) в 1; год после I -ого ремонта; -- тарку, деЛствуюилп в этот год; С^ - эксплуатационные затраты, включая плату за кредит, но без амортизационных отчислений и расходов'на ремонт судовых технических средств; "Ьс , Т; - промежутки времени до качала и конца I -го цикла эксплуатации, соответственно (после I -ого ремонта).

ВоспраазЁа^ст&о ОЛф /с и океанотехнчкч)

Г

Частичное

Рвпонт

<А£арийна -

£асктано&ц-

тельныи

НодерниьациЯ

Планово- пае• дцпредитель• ный

Собственно модернизация

Г

Снижение вкепт агац затрат'* оо первоначаль-^наго' яаоёня

1

Рост прощ&оди тельно'ети оо пербонач/гльнои 'уровня

Т

Яиёерсифц-кацця

Рост производи-тельнокти ёый/е и снижение зкатли опционных, мт-* рот ниже первоначальных

I

Яереабору-(¡ойание

Расширение сферы исполк-Шания. фопо,1 нательный ,£ы-паем инои Продукции

Снижение сеВестоипостЧ единицы продукции оо пер 6ъначально1о цроёня

1

Т

выписи но-ёои продукции (по но-ьопи назначению)

Заполнитель-ный доход

Заполнитель ныи рост прибыли

Доход при и с-польЪофнии по новому назначению

Рас /. Классификация <рорп ёаспр аиз&од ст 8а ОПФ и их зконопичесние последствия применительно к суда/ч и инып

£пгч

Полное

Реновация

Рчс. <?, >Эломопичеекие последствия

со$стёенно

п,

Fnc.3. Тднагпка накопленной прибыли при проведении мсдерниза^п

Определение оптимального срока модернизации сутоствохшо зависит от темпов научно-технического прогресса, проявляться двояко чем поз7.;е проводится та г.е самая по характеру модернизация, тем: - в силу динамики освоения, дешевле она будет обходиться;

более аК'ектпвине решения могут быть реализованы. Показывается, что если эти явления места ;ю имопт, то наиболее выгодно проводить модернизацию г;о принципу "чем раньше, тег; лучше", т.е. в ближа'шпе сроки после постройки, допустимые по техническим и конъюнктурным мотивам.

3 связи с тем, что затраты на модернизацию достигают весьма значительных сумм, часто соизмеримых со стоимостью нового судна,

оказывается необходимым решение вопроса о разнесении этих затрат на себестоимость производимой продукции, т.е. о построении шкалы амортизационных отчислений.

ГЬсала амортизационных отчислении носит регрессивный характер, и строится на принципе прямой пропорциональности (с точностью до величины банковского процента) мезду ценностью объекта и приносимой пи прибылью.

Поэтому без учета дисконтирования амортизационных отчислений по Л.Л.Лурье суй,1а годовых амортизационных отчислений в интервале менду окончанием модернизации и выводом судна из эксплуатации будет описываться выражением

АФ& = з-* ",! дф , (Ю)

5 А О,

а амортизационные нормы с учетом дисконтирования по Лурье будут иметь вид

Здесь , ^ ^ - норгш амортизационных отчислений без учета и с учетом дисконтирования; с/* - по-прежнему коэффициент дисконтирования .

Поскольку кизнентш цикл судиа доляен хотя бы ориентировочно планироваться еще тогда, когда судно не построено, то прогноз основных составляют тех фор?.<ул, которые бшш приведены вше, очень взкен - без них прогноз невозможен.

К этик параметрам относятся:

- производительность;

- цепа единицы продукции зли тариф на единичную услугу;

- эксплуатационные затраты;

- норматив платы за пользование кредитом или его аналога (проценты но облигациям, дивиденда);

- стоимость постройки и стоимость модернизации судна.

15 детерминированной постановке исчисление производительности несложно. Б вероятностной постановке эта задача усложняется. Показывается, что для транспортных судов коэффициент загрузки судна случаен и зависит от водоизмещения судна.

Для рыбопромысловых судов производительность гюдверкена еще болъпим фяюктуациям. Она зависит и от года, и от района лова, и

- щ -

других факторов. При этом понятно,'что рыо'ные запасы прогрессивно убывают.

Тарифы на единичные услуги существенно зависят от индекса цен, т.е. управляются инфляцией и конъюнктурой на рынке аналогичных товаров, а такке в ряде случаев государственной политикой.

Норматив платы за использование средств в шинфляцнонной экономике обычно достаточно устойчив. 3 советской экономике он определялся плато?! за фонды 6 - однако практического значения не имел.

В настоящее время этот норматив определяется, главным образом инфляционным процессом и в формулах (б), (7)

для определения стоимости постройки судна используется матричная модель себестоимости судна Л.Б.Бреслава с некоторой доработкой. Модель,построенная применительно к уровню 19С0 г., когда имела место лишь ползучая инфляция, этого процесса не учитывала.

Матричная модель предусматривает группировку всех затрат по .двум признакам: конструктивно-технологическим группам (по строкам и по группам калькуляционных статей.

Цена судна в этой модели определяется формулой:

Ф ={см + ск + Т бич <^(1 ♦ кС[ + кп)}ке(1 * г) ? (12)

где См= 2 С;,м - затраты на материалы;

I

Ск-£ С1К - затраты на контрагентские поставки;

Т ~ 2 1*1 - трудоемкость ностро'жи судка;

I

ЭЙЧ - среднечасовая тарифная ставка; <}5 - индекс инфляции в оплата труда; Ксс - коэффициент отчислений на социальное страхование; Кн - коэффициент накладных расходов; Кс - коэффициент специальных и прочих прямых расходов; 1 - норматив рентабельности продукции.

Сага матрица имеет вид (см.табл.1), а Кс - I + 0,0п( Ч

Б матрице приняты следующие обозначения: , 0„ - водоизмещение пороннем и полное, соответственно [т Ч эс - численность зкииака (чел.); N - мощность энергетической установка (л.с.); К)сэ - суммарная мощность судовых электростанций скВт).

Таблица I

Наименование конструктивной группы Материалы тыс.руб. Контрагентские поставки сг2 (ги) ТЫС.руб. Трудоемкость ^ ( г4з). тыс.часов

Металлически;: корпус, фундаменты, подкрепления 0,980 С = 0.235Й)о • (0,943) - «0.574 мооо/ (0,815)

Неметаллические части корпуса, окраска , изоляция, протек-тоьи (0,346 —- 87 (юоо) со,672)

Оборудование поглощении 1,924 С3,= 0,132ЧЭК- ^ (0,12) 1,053 с =305 Ч • Р 32 " ЭК В2 (0,714) 0,42 р3 (0.805)

Энергетическая уст-ка ..0,963 С4(=0,083М (0,875) 0,93 С<=0,345М • (0,996) 19' |ЮО%800)

Судоше системы 0,681 С5Г\093>о • Я 5. (0.153) 0,395 (0.7«) 39 (Щ 11000/, , (0,80»

Судовые устройства и дельные вещи л 0,743 0,983 $п 177 —— ' 1°00(&,827)

'• 'л • опсргст. систеглп.связ и управление :> - . ■ 0.613 С72=5'4^С9 , (0,875) гз-^ • 1000 (0.907)

Испытания 0-57^о (0,860)

Еаисольпуп сложность в доработке матрицы Х.Греолава составляло введоше индексов инфляции ; шфжцпя в стране прошла ряд этапов, ко тор не мокло условно окисать так:

- кслгучая, подавленная - до 1.С4.51;

- скачок цен 1.0-1.91 г. и подавленная галоюпуюпая ~Н'тляп;;я до 2.01.Г.? г.;

- гкочэк г.ен 2.С1.02 г. п галоготую^я открытая ик'ляпгш до

1.07

- от'-уск цел на эзергокоспте.С1 и Ехогдепие в гтптегли'ляцио. По ря;у ':чсв;1.;;;нп; обстоятельств лэквгздго цен на регжтчиио

Рис.4. Блок-схема определения ожидаемых эксплуатационных

затрат

лавом теоретически сформулировано условие оптимальности численности судов в серии, учитывающее динамику освоения и моральный износ проектных решений за время постройки.

Однако в этой модели не учитывались экзогенные Факторы (моральный износ особой Форш), влияющие на загрузку и, следовательно, производительность средств труда.

Для рыбопромысловых судов это особенно актуально. Запасы рыб! в какдом промысловом бассейне не безграничны, и чем больше судов заняты промыслом в каждом районе, тем меньше вылов, приходящийся в среднем на каздое судно.

Это иллюстрируется рис.5.

Учет перечисленных факторов позволяет построить модель опти-

и2,0 • •

О

Й 1.9

|1,8

о «

»1,6

1,5

I.»

^_

. г

■ 4 •

— 1 1

Количе ство судо з.ед

НО

150

160

170

180

190

200

Рис.5. Зависимость вылова, приходящегося на одно судно от количества судов, принимающих участие в лове

мизации количества рыбопромысловых судов в серии. Идея модели в следующем.

Кавдое судно в какой-то мере потощает запасы и продуктивность лова последующего судна уменьшается на У (в долях).

Суммарный вылов всеми судам! серии в районе составит

5,=

М.

1-(1-Г)

(14)

где Ро - некоторая поотоянная, характеризующая продуктивность района; 1А/" - проектная производительность судна данного проекта.

С учетом того, что в районе одновременно ловят суда разных типов с различными производительностяги ТА/; , меняющимися от года к году ( ), может быть записано условие оптимальности количества судов в серии.

Динамика накопленной прибыли в зависимости от количества судов в серии (рис.6).

600 400

200

-200 -400 -600

Рис.6. Зависимость показателя накопленной прибыли от количества судов в серии

В результате выполненного исследования получены следующие основные результаты:

1. Проведена классификация форм воспроизводства основных производственных фондов (физического капитала) применительно к транспортным и промысловым судам.

2. Разработана модель оптимизации сроков проведения профилактического ремонта, основанная на принципе максимизации прибыли.

3. Разработана модель оптимизации варианта и срока модернизации, базирующаяся на максимизации прибыли.

4. Разработана модель построения амортизационной шкалы, учитывающая затраты на модернизации.

5. В обеспечение работоспособности названных моделей для при бллженных расчетов на ранних стадиях проектирования, когда разрабатывается жизненный цикл, доработана методика прогноза себестоимости и цены судна, а также эксплуатационных затрат в зависимости от основных его ТЗХ и возраста.

Названные методики учитывают инфляционные процессы, равно как названные модели позволяют учесть эти процессы как в сфере су достроения, так и в сфере эксплуатации судов.

6. Разработана модель, позволяющая учесть влияние изменяющих ся условий эксплуатации, в частности, истощения рыбных запасов в результате промыслового лова, на оптимальное количество судов в серии.

Б результате выполненного исследования показано:

1. Единственный показатель, отражающий совокупное влияние физического и морального износа, и в сил;' этого пригодный для оптимизации сроков и объемов ремонтов - прибыль и только прибыль.

2. Модернизация является эффективным средством повышения общей рентабельности использования судна, в том числе за счет увеличения оптимального срока службы.

Так, для судов с горизонтальной грузообработкой типа "Капитан Смирнов", удлиняют срок службы на 4С/3, причем оптимальный срок ее осуществления - примерно половина срока слукбы.

3. Амортизационные отчисления, направленные на погашение затрат на амортизацию, должны исчисляться по регрессивной шкале с учетом дисконтирования.

4. Инфляционные процессы меняют и оптимальные сроки эксплуатации судов и оптимальные сроки модернизации. ?. наиболее типичном случае, когда рост тарифов на услуги отстает от роста цен на топ-ллео и суда, и оптимальние сроки службы, и оптимальные сроки модернизации сокращаются.

5. Наличие промысловых судов в предполагаемых районах промысла помимо проектируемых заметно влияет на оптимальное количество судов в серии, уменьшая его.

Основнне результаты исследования изложены в следующих публика цпях:

1. Волостных В.В., Каштелян Г.!". Модернизация как часть судостроительного производства п ее эффективность. Труды ЛКИ, Ленинград, ISP4 г.

2. Каштелян Г.П. Проблемы управления непрерывной сервисной модернизацией средств освоения океана. Тезисы на У Всесоюзной конференции "Технические средства изучения и освоения океана", вып.1, Ленинградский научный центр Академии наук СССР, Ленинград, 1285 г.

3. Каштелян Г.П. Поэтапная сервисная модернизация - программны:'; метод качественного совершенствования су доб. Тезисы на TJ Всесоюзной конференции "Проблемы совершенствования судоремонта и повышения ремонтопригодности судов", НТО им.акад.А.II.Крылова, Ленинград, ICC5 г.

4. Волостных В.В., Каштелян Г.М. Перспективы управления модернизацией' судов на протяг.еннп жизненного цикла. Труды ЛКП, Ленинград, I9G5 г.

5. Греслав JT.E., Каштелян Г.Fl. Оптимизационные задачи при определении сроков слукбы, ремонта и модернизацип судов. Судостроение, Ленинград, ICCP г.