Создание корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Создание корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли"

На поавах оукописи

У

ШАМХАЛОВ Александр Шахпазович

СОЗДАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ

ОТРАСЛИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2010 г.

003493832

Диссертация выполнена на кафедре «Экономики и управления» Института экономики и социальных отношений.

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Доктор экономических наук, профессор Бандурин Владимир Васильевич

Доктор экономических наук, профессор Кузнецов Владимир Иванович

Кандидат экономических наук Морозов Игорь Викторович

НОУ ВПО «Московская финансово-промышленная академия»

Защита состоится «19» февраля 2010 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 520.050.01 в Институте экономики и социальных отношений по адресу: 105203, г. Москва, 15-ая Парковая ул., д. 8, в аудитории 212.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики и социальных отношений.

Автореферат разослан «18» января 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.э.н.

О. В. Петров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Проведенный в диссертации анализ показывает, что объем рынка судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долл. в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долл. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долл. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в 80-100 млрд. долл. кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения1.

Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу - систему серьезной экономической поддержки. В России все с точностью до наоборот. Если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12, а иногда и более лет под 5-8% годовых или беспроцентный, то российским - на 2-3 года под 15-20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас - нет. В зарубежных судостроительных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас - наоборот налагаются. Чисто российским изобретением является налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Дополнительная налоговая нагрузка в России составляет 15-20% от стоимости судов без учета процента на кредит2.

Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Потеря гражданского судостроения имеет и другие последствия. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное. Больший (в 140-150 раз) мировой тоннаж гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, неизмеримо более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта. Таким образом, экономическая

1 Тезисы доклада Министра Промышленности и торговли РФ Виктора Христенко на заседании Совета Федерации. // Derrick.ru, 05.12.09.

2 Тезисы доклада Министра Промышленности и торговли РФ Виктора Христенко на заседании Совета Федерации. // Derrick.ru, 05.12.09.

политика, ведущая к свертыванию гражданского судостроения, по существу бьет и по обороноспособности страны.

Все указанные факты и аргументы позволяют судить о высокой научной значимости задачи создания корпоративной инфраструктуры в российском судостроении, то есть об актуальности темы диссертационного исследования. Востребованность научных разработок в практической деятельности позволяет заключить, что разработка положений и методик создания скоординированной корпоративной инфраструктуры в масштабах конкретной отрасли позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности отечественных предприятий.

Степень научной разработки проблемы

Мониторинг существующей литературы и публикаций показал, что поставленная в диссертации научная задача, несмотря на свою экономическую значимость для судостроительной отрасли национальной экономики, решалась, как правило, эвристическими методами без подготовки теоретического базиса. Поэтому значимые работы (научные публикации, монографии, статьи и др.), посвященные анализу и осмыслению проблемы повышения эффективности корпоративного управления в судостроительной отрасли, к настоящему времени практически отсутствуют.

Среди отечественных ученых, рассматриваемых проблемы управления в отрасли судостроения необходимо выделить Абрамова А. В., Александрова О. Г., Кирюхина Д. В., Клебанера В. Я., Лебедева А. Ю., Мещерякова В. В., Новикова О. А., Овчинникова И. Д., Покровского В. Ф., Середоха В. А., Федотова В. Н. В работах большинства авторов проблемы повышения эффективности управления в судостроительной отрасли рассматривались преимущественно применительно к управлению хозяйственной деятельностью, и практически не затрагивались аспекты создания корпоративных структур. Исследованию проблем корпоративной структуры в различных отраслях национальной экономики посвящены работы таких видных отечественных ученых как Астаповича А. 3., Бандурина А. В., Белоус Т. Я., Беляевой И. Ю., Винслава Ю. Б., Глазьева С. Ю., Дементьева В. Е., Жаркова В. В., Железовой В. Ф., Львова Д. С., Нуховича Э. С, Пановой Г. С., Полуниной Г. В., Смитиенко Б. М., Чибрикова Г. Г., Эскиндарова М. А., Юданова А. Ю., Юданова Ю. И. Работы данных ученых посвящены общим проблемам корпоративного управления и не затрагивали особенности судостроительной отрасли, тем не менее, отдельные результаты этих работ вошли в теоретико-методологический фундамент диссертационного исследования.

В работе также использованы научные положения, предложенные зарубежными авторами: Вочтелом Г., Дэниэлсом Д., Кароссо В.П., Котц Д., Макмилланом Ч., Прасом С., Пебро М., Радебой Л., Соросом Дж.,

Флекснером К. Ф. - раскрывающие закономерности развития различных отраслей национальной экономики, основы функционирования корпоративных структур, их место и роль в рыночной экономике.

Цель и задачи исследования

Цель исследования состоит в решении научной задачи по разработке инструментария повышения эффективности процесса создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Для достижения поставленной цели в рамках исследования сформулированы следующие задачи:

1. Конкретизировать предпосылки для проведения корпоративной реструктуризации судостроительной отрасли.

2. Разработать базовые механизмы создания корпоративной инфраструктуры в судостроении.

3. Обосновать методику государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

4. Предложить основные этапы программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли.

5. Разработать систему показателей для оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

Объектом исследования является судостроительная отрасль, создающая корпоративную инфраструктуру.

Предметом исследования являются экономические отношения по повышению эффективности создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

Теоретическая база и основные методы исследований. В качестве теоретической базы в диссертации использованы труды отечественных и зарубежных экономистов по проблемам корпоративного управления отраслевых комплексов, имеющих общие цели и задачи. Наиболее существенными методами, интегрированными в инструментарий исследования, стали общенаучные методы экономического, эконометрического анализа, основанные на системном подходе к рассмотрению анализируемых явлений. В научный инструментарий вошли методы экспертных оценок, экономико-математические методы и др.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту

Научная новизна исследования заключается в решении научной задачи по разработке принципов, механизмов и инструментов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли с учетом

системных предпосылок корпоративной реструктуризации, на основе алгоритма государственного контроля и реализации программы, оценка эффективности которой осуществляется на основании адаптированной системы показателей. В результате исследований на защиту выносятся следующие положения:

1. Конкретизированы системные предпосылки для проведения корпоративной реструктуризации судостроительной отрасли. В работе показано, что корпоративная инфраструктура в масштабах отрасли представляет собой организационно-экономическую категорию, в рамках которой в диалектической взаимосвязи находятся предприятия как субъекты отрасли, финансовые отношения и отношения собственности как институты отрасли, персонал предприятий как источник человеческого капитала отрасли, а также материально-техническая база как основной производственный скелет отрасли.

2. Разработаны базовые механизмы создания корпоративной инфраструктуры в судостроении, выбор каждого из которых предопределяется наличием у государства ресурсов и целевых сроков реализации программы создания корпоративной инфраструктуры. Как показано в работе, наиболее существенными отличиями между используемыми и предлагаемыми базовыми механизмами являются: форма участия государства (непосредственная и опосредованная), приоритетный ресурс (имущественный и финансовый), порядок перехода прав собственности (двухступенчатый и одноступенчатый).

3. Обоснован алгоритм государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. В качестве критерия эффективности контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли может использоваться отношение сэкономленных ресурсов, выделенных на создание корпоративной инфраструктуры к совокупным затратам ресурсов на мероприятия по осуществлению контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Наиболее значимыми признаками могут служить: эффективность; действенность; экономичность.

4. Конкретизированы основные этапы программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли: 1) определение концепции организационной структуры Корпорации в судостроительной отрасли; 2) формирование типовой организационной структуры Корпорации; 3) формирование инвестиционного комитета; 4) формирование типовой бюджетной структуры Корпорации. Как показано в работе, ядром программы выступает стратегия создания классического холдинга.

5. Разработана система показателей для оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры

судостроительной отрасли. Наиболее важными направлениями оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли являются следующие: скорость процесса реструктуризации; бюджетная эффективность; рентабельность создаваемых корпораций и их прозрачность. В результате реализации механизма реструктуризации отрасль может перейти на интенсивный путь развития, что позволит существенно снизить уровень бюджетных расходов на поддержание ее работоспособности.

По своему содержанию диссертационное исследования соответствует п. 15.6 «Государственное управление структурными преобразованиями в народном хозяйстве» и п. 15.8 «Совершенствование организационно-правовых форм хозяйствования в корпоративных образованиях» раздела «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности» паспорта специальности научных работников 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством.

Теоретическая значимость исследования состоит в конкретном приращении знаний по участию государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли, в том числе, в части выявления синергетического, технологического и экономического потенциала для проведения реструктуризации в отрасли. Предложенные формы участия государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли существенно повысит уровень бюджетной эффективности государственных дотаций, а также позволит минимизировать уровень риска. Обоснованность результатов подтверждена практической апробацией основных теоретических положений и использованием разработанных методик в деятельности различных органов государственной власти.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что с использованием системного подхода к поиску решения стоящей научной задачи и полученных автором теоретических положений сформулированы конкретные рекомендации по повышению эффективности создаваемой корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли, позволяющие повысить качество участия государства в создании корпоративной инфраструктуры, а также выявить реструктуризационный потенциал в масштабах судостроительной отрасли на основе БМЮТ-анализа.

Апробация работы и публикации.

Основные теоретические выводы и полученные автором результаты диссертационного исследования получили одобрение в ходе публичного обсуждения на международных научных конференциях, научно-

технических совещаниях в Правительстве Российской Федерации, в профильных органах государственной власти. Основные научные результаты диссертации использованы в деятельности Министерства промышленности Российской Федерации, а также использованы в практической деятельности ОАО «Специальное конструкторско-технологическое бюро по электрохимии с опытным заводом» ОАО «СКТБЭ» и ОАО «Прибалтийский Судостроительный Завод «Янтарь». По материалам диссертации опубликовано 5 научных работ, общим объемом более 2 пл., в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура и объем работы

Работа состоит из введения, трех глав и заключения, изложена на 146 страницах основного текста, содержит 24 рисунка и 9 таблиц, список использованных источников и литературы содержит 143 наименования, имеет следующую структуру:

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ 10

1.1 Анализ современного состояния и перспектив развития судостроительной отрасли

1.2 Содержание категории корпоративная инфраструктура

1.3 Анализ мирового опыта государственной поддержки инфраструктуры судостроения

ГЛАВА 2 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО УЧАСТИЯ В СОЗДАНИИ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

2.1 Основные элементы корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли

2.2 Анализ основных механизмов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли

2.3 Оценка эффективности государственной поддержки создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА ИНСТРУМЕНТОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

3.1 Использование реструктуризации для создания эффективной корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли

3.2 Разработка программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли и оценка ее эффективности

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В рамках первого научного результата на основе комплексного экономико-статистического анализа состояния судостроительной отрасли разработана система индикативного планирования, которая является основой для создания корпоративной инфраструктуры в масштабах отрасли. В работе показано, что корпоративная инфраструктура в масштабах отрасли представляет собой организационно-экономическую категорию, в рамках которой в диалектической взаимосвязи находятся предприятия как субъекты отрасли, финансовые отношения и отношения собственности как институты отрасли, персонал предприятий как источник человеческого капитала отрасли, а также материально-техническая база как основной производственный скелет отрасли. Предприятия судостроительной отрасли укрупнено подразделяются на следующие основные группы:

• судостроительные заводы (верфи), непосредственно создающие корабли, суда, плавучие и стационарные морские сооружения;

• судоремонтные заводы, осуществляющие их текущий и капитальный ремонт, модернизацию и утилизацию;

• проектные организации и научные центры судостроительного профиля, осуществляющие проектирование и обеспечивающие комплексное решение научно-технических вопросов создания вышеперечисленной продукции;

• предприятия машиностроения и приборостроения, исторически специализированные на разработке и производстве судовых приборов и оборудования, систем и комплексов вооружения.

Финишная продукция отрасли — практически все типы и классы кораблей, судов, плавсредств и средств освоения океана. С учетом этого можно принять следующее определение отрасли. Судостроительная промышленность - совокупность финишных предприятий, проектных организаций, научных учреждений и исторически специализированных предприятий машиностроительного и приборостроительного профиля, осуществляющих производственную научно-техническую деятельность по созданию различной судостроительной продукции и ее составных частей.

Корпоративная инфраструктура является открытой системой, в которую помимо непосредственных производителей продукции отрасли вовлечены участники технологических цепочек, эксплуатирующие организации (шиллинговые компании, фрахтователи), предприятия, входящие в ремонтно-техническую базу, а также субъекты береговой инфраструктуры. В диссертации сделан вывод о том, что в рамках отрасли существуют различные виды взаимоотношений между входящими в нее

субъектами: технологические, маркетинговые, финансово-кредитные, отношения собственности, сервисные и др.

В диссертации выявлено, что в рамках корпоративной инфраструктуры доминирующими являются именно отношения собственности. Таким образом, для создания корпоративной инфраструктуры в отрасли необходимо решить ряд важных задач: во-первых, упорядочить отношения собственности между всеми субъектами, в том числе, путем создания нескольких крупных корпоративных образований; во-вторых, повысить прозрачность и предсказуемость принимаемых решений для существующих и потенциальных собственников; в-третьих, сформировать кадровый и институциональный потенциал для создания полноценной системы корпоративного управления; в-четвертых, создать предпосылки для формирования внешней среды корпоративного управления в виде реестродержателей, андеррайтеров, регистраторов; в-пятых, подготовить фондовый рынок для полноценной работы с данной группой отраслевых инструментов.

Решение указанных задач затруднено тем, что как сама судостроительная отрасль, так и отдельные ее субъекты в настоящее время находятся в достаточно тяжелом финансовом положении, поэтому практически не имеют собственных ресурсов для самостоятельного решения указанных задач. Общая динамика показателей деятельности отрасли с 2000 года показана в таблице 1.

Таблица 1 - Основные показатели деятельности отрасли в 2000-2009 гг.3

Год Промышленность Наука

Объем продукции в текущих ценах (млн. руб.) Темп роста к предыдущему периоду в сопоставимых ценах, % Объем продукции в текущих ценах (млн. руб.) Темп роста к предыдущему периоду в сопоставимых ценах, %

2000 5 960 1 780 -

2001 6 497 69 1 590 57

2002 5 926 79 1 520 83

2003 7 851 113 1 900 107

2004 21 856 186 4 300 151

2005 30 686 105 7 410 129

2006 30 484 86 12 194 142

2007 36 426 107 13 200 97

2008 63 691 156 15 400 104

2009 83 288 117 21000 122

3 Тезисы доклада Министра Промышленности и торговли РФ Виктора Христенко на заседании Совета Федерации. // Derrick.ru, 05.12.09.

Из таблицы видно, что объем производства в судостроительной отрасли до 2001-2002 гг. падал, а затем волнообразно рос за счет девальвации национальной валюты в период с 2003 по 2005 гг., а затем - в 2007-2008 гг. - в результате благоприятной конъюнктуры мирового судостроительного рынка, роста платежеспособного спроса внутри страны со стороны нефтяных, газовых, металлургических компаний на продукцию судостроения, увеличения Гособоронзаказа и реализации крупных военных экспортных контрактов. При этом загрузка производственных мощностей судостроительной отрасли, оставалась на чрезвычайно низком уровне. Так в 2005 году она в среднем по РФ составила около 30%, то есть снизилась в 2,5-3 раза по сравнению с 1995 годом. Хотя наблюдалась ее положительная динамика в 2007-2008 гг. в результате описанных выше благоприятных тенденций.

В настоящее время существуют существенные административные барьеры для создания корпоративной инфраструктуры в судостроении. Одним из главных барьеров является высокая доля военной продукции в отрасли. Динамика доли военного производства в судостроении представлена на рисунке 1. В российской экономической практике государство стремится жестко контролировать отрасли, в которых доля военной продукции высока, однако, опыт развитых стран свидетельствует, что только наличие конкуренции и самостоятельности может позволить повысить конкурентоспособность производимой продукции.

Рисунок 1 - Доля военного производства в судостроительной отрасли4

Из рисунка видно, что объем военных экспортных поставок в отрасли остается стабильно высоким, что не позволяет уменьшиться доли военного производства в отрасли. Доля военного производства, сократившаяся в 2001 году до 62,7%, уже в 2006 году составила 78%, благодаря военному

4 Составлено автором по данным Федеральной службы государственной статистики. // Gks.ru

экспорту в Китай и Индию (для сравнения в 1995 году - 63,7%). И все это при двадцатикратном сокращении гособоронзаказа, что позволяет говорить о практическом отсутствии производства гражданской продукции в отрасли. Таким образом, в настоящее время необходимо принятие неотложных мер по выводу отрасли из кризиса, в том числе за счет повышения доли гражданской продукции.

Во втором научном результате разработан механизм создания корпоративной инфраструктуры в судостроении. В диссертации предложены два базовых механизма, выбор каждого из которых предопределяется наличием у государства ресурсов и целевых сроков реализации программы создания корпоративной инфраструктуры. Как показано в работе, наиболее существенными отличиями между предлагаемыми базовыми механизмами являются: форма участия государства (непосредственная и опосредованная), приоритетный ресурс (имущественный и финансовый), порядок перехода прав собственности (двухступенчатый и одноступенчатый).

По мнению автора, создание единой универсальной национально-отраслевой корпорации в настоящее время не целесообразно. Наиболее приемлемым является подход, при котором будут созданы несколько корпораций с их привязкой к одному из критериев:

• территориальный, когда корпорации создаются про принципу территориально-производственных кластеров;

• продуктовый, когда привязка осуществляется по конкретной группе продуктов, например, траулеры, сухогруз, крейсер;

• видовой, принадлежность к корпорации определяется видом выпускаемой продукции (военная продукция, гражданская продукция);

• бассейновый, по бассейну использования.

В рамках базового механизма предполагается, что государство играет лидирующую роль в процессе создания корпоративной инфраструктуры. Это означает, что конкретный механизм предполагает параллельное решение нескольких важных задач:

• обеспечение возможности решения комплекса взаимосвязанных оптимизационных стратегических и тактических задач, направленных на скоординированное развитие корпоративной инфраструктуры;

• устранение функционально узких звеньев в производственных цепочках;

• моделирование структуры собственности в части оптимизации процесса взаимодействия смежников, эффективной передачи технологий и сокращение числа посредников;

• реализация государственно-частного партнерства на базе достижения целей двух сторон, со стороны государства это регулирование

рынка логистических услуг, а со стороны бизнеса - обеспечение устойчивого функционирования своих фирм в отрасли судостроения.

В работе показано, что механизм представляет собой непосредственное участие государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли (рисунок 2) и опосредованное участие государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли (рисунок 3). По мнению автора, основные функции государства при непосредственном участии целесообразно разделить технологическое, вспомогательное и финансовое направления, при опосредованном участии - по направлениям «Бизнес и маркетинг» и «Финансы и ресурсы».

Технологическая ветка Вспомогательная ветка Финансовая ветка Этап

создает либо выбирает уполномоченные компании в форме ОАО для облегчения последующей приватизации I

проводит инвентаризацию пакетов, паев, владельцев и обременений формирует фонд средств для приобретения пакетов акций и паев п

формирует потребности в финансовом обеспечении для выкупа или выхода из обременения утверждает программу секьюритизации активов уполномоченных компаний ш

аккумулирует пакеты акций и паи в обществах принимает нормативные акты по стимулированию торгов бумагами уполномоченных компаний формирует резервный фонд для предоставления гарантий по кредитам и займам IV

передает пакеты и паи в уполномоченные компании по одной из выбранных схем стимулирует инновационную активность в отрасли, в том числе приобретением современных технологий в отрасли выделяет средства на переподготовку кадров V

Рисунок 2 - Механизм непосредственного участия государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли5

Как видно из рисунка реализация предлагаемых функций государства осуществляется поэтапно. В работе показано, что система корпоративного управления должна выключать системы стратегического и оперативно-тактического планирования. Применительно к отрасли судостроения стратегическое планирование включает в себя следующие этапы:

• анализ, контроль за структурой и конфигурацией грузопотоков;

• определение лимитирующих участков;

• определение финансовой ответственности, взаимоувязка технологического процесса;

• согласование с системой фирменного транспортного обслуживания поступающих коммерческих предложений на перевозку грузов через транспортный узел по прямому варианту «вагон-судно»;

• прием заказов и агентская работа по оформлению морского фрахта;

• согласование действий с органами государственного контроля на пункте пропуска через государственную границу;

• согласование проекта месячного «плана завоза» грузов в транспортный узел с учетом возможностей всех заинтересованных сторон (видов транспорта и других транспортных организаций).

Бизнес и маркетинг Финансы и ресурсы Этап

государство конкурс или тендер по реализации программы реструктуризации I

государство отбирает компании-победители II

предоставляет инструменты налогового стимулирования для формирования портфеля реструктуризация таможенного законодательства III

дает гарантии по инвестиционным кредитам и обеспечивает условия выполнении привлечение сопутствующих бизнесов за счет стимулирования IV

Рисунок 3 - Механизм опосредованного участия государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли6

По мнению автора, оперативно-тактическое планирование в судостроительной отрасли включает следующие аспекты:

• полное и своевременное обеспечение заявок на перевозку;

• выбор рациональной и оптимальной схемы перевозки;

• координация и планирование ежесуточной (оперативной) работы транспортного узла по перегрузке грузов с учетом складывающейся оперативной обстановки;

• оптимизация, распределение ресурсов, снижение издержек;

• постоянное взаимодействие и контроль за работой экспедиторов в части выполнения графика подачи морского фрахта;

• постоянный контроль за исполнением согласованного плана подвода поездов и их продвижением на прилегающих участках железных дорог, обеспечение указанной информацией стивидоров, грузополучателей и др.

• обработка и анализ полученной информации.

Третий научный результат заключается в обосновании алгоритма государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Как показано в работе, в настоящее время задача оценки эффективности государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли не имеет единого подхода ни в теоретическом, ни в прикладном смысле. Во-первых, контроль эффективности оценивает состояние объекта контроля в целом, достижение им поставленных целей, а эффективность контроля выявляет соотношение затрат на контроль и результатов.

Во-вторых, от качественного осуществления контроля эффективности, рассматриваемого наряду с контрольно-ревизионной и экспертно-аналитической деятельностью с точки зрения направлений контроля, зависит и результат контрольных мероприятий, проводимых государственными органами. Под критерием эффективности контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли (Эгкки) понимается отношение сэкономленных ресурсов, выделенных на создание корпоративной инфраструктуры к совокупным затратам ресурсов на мероприятия по осуществлению контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Таким образом, данный критерий можно выразить в виде следующей формулы:

о _ ^ки т

•Эгкки - п (!)

"ки

где

АР/си - экономия ресурсов, выделенных для создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Экономия достигается за счет определения справедливой рыночной стоимости объектов, сокращения транзакционных издержек, привлечения дешевых источников ресурсов, формирования целевых фондов в полном объеме;

Рки ~ совокупные затраты по основным ресурсам на мероприятия по государственному контролю процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

Наряду с эффективностью контроля процесса в целом в работе рассмотрен показатель эффективности применительно к собственным инвестиционным ресурсам отрасли (ЭБИП). В работе сформулирован тезис о том, что для определения эффективности контроля использования собственных инвестиционных ресурсов целесообразно анализировать отношение показателей, характеризующих абсолютный бюджетный эффект контроля к затратам на его осуществление. Под абсолютным бюджетным эффектом в данном случае понимается сумма возвращенных в государственный бюджет незаконно использованных получателями

выделенных ресурсов, выявленных и доказанных финансовых потерь государства и т. д. Это может быть представлено следующей формулой:

ЭБИП=ЩШ-(2)

Щ

где

БДцП- абсолютный бюджетный эффект контроля;

Збд - затраты на осуществление бюджетного контроля.

Таким образом, анализ эффективности процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли осуществляется, во-первых, для процесса реструктуризации отрасли в целом с точки зрения скорости реализации этого процесса; бюджетной эффективности; рентабельности используемых ресурсов; повышения прозрачности бизнеса; во-вторых, для каждой корпорации с точки зрения эффективности контроля. Для повышения точности оценок важно не только определить приоритетные показатели, характеризующие абсолютный бюджетный эффект, но и затраты, которые несет государственная экономика в рамках процесса реформирования отрасли. В диссертации отмечено, оценка эффективности государственного контроля должна осуществляться комплексно (рисунок 4).

Целью государственного контроля может быть содействие повышению эффективности и прозрачности государственного управления на основе организации системности контроля по всем создаваемым корпорациям. В связи с этим, можно выделить подцели: одной является обеспечение законности и эффективности процессов формирования и расходования бюджетных средств, управления и использования федеральной собственности, другой - предоставление объективной информации об эффективном использовании государственных финансовых и материальных ресурсов. Для их реализации должны быть выработаны и задачи, то есть установки к действиям, например, для Счетной палаты РФ, -это развитие направлений деятельности, внедрение новых методов в контрольную деятельность, создание условий для научного и методического обеспечения всех видов деятельности, подготовка научных кадров и т.д.

В этой связи необходимо выявить внешние и внутренние факторы, оказывающих воздействие на реализацию результатов контрольных мероприятий. Среди внешних факторов, оказывающих влияние на повышение качества контрольной деятельности, следует особо выделить своевременное устранение недостатков по результатам контрольных мероприятий объектами контроля и т.д. К внутренним можно отнести научную обоснованность экспертных оценок, количество проверенных объектов контроля, объем проверенных бюджетных средств, количество

проведенных контрольных мероприятий, квалификацию сотрудников, применение информационных технологий, выбор методов контроля и т.д. При этом выявлять факторы можно с экстенсивных позиций: количество проверенных объектов контроля, объем проверенных средств федерального бюджета, количество проведенных контрольных мероприятий, а также интенсивных: квалификация сотрудников, применение информационных технологий, наличие программных продуктов для обработки данных и т.д.

_Постановка цели_

Согласование целей направлениями финансово-бюджетной политике государства

Общенациональные приоритеты государства: повышение качества и прозрачности госуправления общественными ресурсами, обеспечивающего финансовую стабилизацию экономики страны, например за счет сокращения экономических правонарушений в бюджетно-финансовой сфере и т.д._

_Формулирование задач_

_Постановка задач для достижения цели_

Факторы, оказывающие влияние на реализацию задач: научно-методическое, кадровое (квалификация), информационное обеспечение, интенсивность труда, экстенсивность (возрастающее количество контрольных мероприятий и проверенных объектов контроля или рост объемов проверенных средств)

_Выбор подхода_

Эффективность

В расчете на 1 рубль затрат как отношение результатов финансового контроля к затратам на его осуществление

Действенность

Процент исполнения преставлений и предписаний; процент возврата незаконно израсходованных средств, предложенного представлениям и предписаниям к возмещению государству от общего объема выявленного ущерба

| _Экономичность_

[Минимизация расходов при заданном объеме, увеличение объемов проверок при выделенных ресурсах

Выбор показателей эффекта

Объем средств, затраченных на содержание органа ГК Удельные вес расходов ГК в объеме расходов Количество направленных преставлений и предписаний Объем средств, возвращенных государству Количество принятых поправок в законодательство

Объем ущерба, нанесенного государству, в том числе объем нецелевого использования

бюджетных средств_

Динамика социально значимых показателей: ВВП в расчете на душу населения, продолжительность жизни и т.п._

Рисунок 4 - Алгоритм оценки эффективности государственного контроля7

Основными признаками могут служить: во-первых, эффективность государственного контроля в расчете на один рубль затрат как отношение результатов государственного контроля к затратам на его осуществление; во-вторых, действенность государственного контроля: процент исполнения представлений и предписаний (отношение исполненных представлений и предписаний к общему количеству направленных, срок исполнения которых наступил), процент возврата средств казне государства от общего объема выявленного ущерба и т.д.; в-третьих, экономичность государственного контроля может быть представлена отношением расходов на государственный контроль к объему общегосударственных расходов, предусмотренных федеральным бюджетом, относительной экономией бюджетных средств, выделяемых на содержание органов государственного контроля в расходах федерального бюджета и т.д.

В четвертом научном результате конкретизированы основные элементы программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли. Как показано в работе, ядром программы выступает стратегия создания классического холдинга. Первый этап -определение концепции организационной структуры Корпорации в судостроительной отрасли.

Рисунок 5 - Предлагаемая типовая организационная структура Корпорации в судостроительной отрасли8

Вторым этапом программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли, по мнению автора, является формирование типовой организационной структуры Корпорации, которое состоит из следующих шагов: а) реструктуризация собственности; б) замена акционеров на фактических владельцев для реализации принципа «УК -конечный собственник»; в) создание дочерних компаний по следующим направлениям:

• производство;

• вспомогательные бизнесы.

В структуру вспомогательных бизнесов могут входить предприятия следующих направлений деятельности:

• проектные и научно-исследовательские работы;

• недвижимость (здания, сооружения, земля, оборудование и т.п.);

• сервис и ремонт (обслуживание операционной деятельности всех подразделений).

Подчинение всех предприятий управляющей компании обеспечивается через передачу их акций в ее управление. В результате выполнения указанных действий обеспечивается приведение структуры собственности к классическому холдинговому виду. В работе отмечено, что конечным собственником Управляющей компании Корпорации на этапе создания является только государство, либо выбранные на основе тендера юридические лица (в случае если выбран второй вариант механизма создания корпоративной инфраструктуры).

В связи с высоким инвестиционным риском, обусловленным отсутствием при создании других собственников, государству следует при создании Управляющей компании задать основные параметры и включить эти параметры в договор с непосредственными исполнителями. В случае тендера, дополнительными требованиями к Управляющей компании могут быть: опыт деятельности; инвестиционная программа; состав сотрудников (индивидуальный опыт); мораторий на изменение состава активов Корпорации.

Контроль деятельности Управляющей компании осуществляется через инвестиционный комитет, в который входят представители государства и назначенные внешние эксперты по основным функциональным областям деятельности Корпорации (инжиниринг, управление проектами, финансы, маркетинг). Периодичность заседаний инвестиционного комитета определяется договором с Управляющей компанией или потребностями в изменениях в деятельности Корпорации.

Как показано в диссертации, для успешной реализации стратегических инициатив в обеих Управляющих компаниях необходимо создать специальные проектные группы для экспертной оценки всех стратегических инициатив перед вынесением их на Инвестиционный совет Корпорации. Следующий этап программы создания корпоративной

инфраструктуры в судостроительной отрасли - формирование типовой бюджетной структуры Корпорации. Поскольку в структуру Корпорации входят предприятия различных организационно-правовых форм, по мнению автора, следует строить финансовую структуру на основании стратегических бизнес-единиц (СБЕ) и центров финансовой ответственности (ЦФО).

Бюджет Корпорации в этом случае формируется как совокупность финансового, кассового, операционного и инвестиционного бюджетов, утверждаемых специализированным органом при Управляющей компании (например, Бюджетным комитетом или Советом Директоров). Рисунок 6 дает представление о типовой структуре бюджетных взаимоотношениях предприятий внутри Корпорации.

Рисунок 6 - Типовая структура бюджетных взаимоотношений между предприятиями внутри Корпорации9

Бюджетные отношения предприятий с Управляющей компанией в Корпорации целесообразно представить в виде типовой структурно-логической модели (рисунок 7). В рамках УК Сервис и ремонт выделяется одна стратегическая бизнес-единица, объединяющая УК и все дочерние компании. УК представляет и защищает бюджеты перед УК Вспомогательные бизнесы. При этом в рамках СБЕ выделяются центры финансовой ответственности (ЦФО), совпадающие с юридическими лицами, входящими в данное направление.

Преимущества данной финансовой схемы обусловлены требованиями к типовой организационной структуре Корпорации. Использование типовых моделей существенно сократит затраты ресурсов на разработку уникальных организационно-правовых отношений между участниками Корпорации.

В пятом научном результате разработана система показателей для оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Как показано в диссертации, разрабатываемая система должна быть основана на принципах интенсификации и оборачиваемости выделяемых ресурсов при формировании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

УК Производство

Согласование и финансирование Доходы дополнительных затрат Бюджехы

.............I............

Среднетоннажные суда

• Бюджеты 1 ' 1

ЦФО 1 ЦФО 2 ЦФОЗ ЦФО 4 ЦФО 5 ЦФО п

Рисунок 7 - Типовая организация бюджетных взаимоотношений между Управляющей компанией и стратегической бизнес-единицей10

Наиболее важными направлениями оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли являются следующие: скорость процесса реструктуризации; бюджетная эффективность; рентабельность создаваемых корпораций и их прозрачность (таблица 2).

Скорость оборачиваемости выделяемых ресурсов позволяет оценивать интенсивность реализации мероприятий по созданию корпоративной инфраструктуры, а также оборачиваемость привлекаемых в отрасль инвестиционных ресурсов. В рамках анализа бюджетной эффективности осуществляется анализ чистого экономического эффекта, получаемого государством. Группа показателей отраслевой рентабельности иллюстрирует результативность процесса реструктуризации для субъектов отрасли. Показатели прозрачности корпоративной структуры позволяют влиять на инвестиционную привлекательность отрасли как объекта инвестиций.

В результате реализации механизма реструктуризации отрасль может перейти на интенсивный путь развития, что позволит существенно снизить уровень бюджетных расходов на поддержание ее работоспособности (таблица 2).

Таблица 2 - Система показателей эффективности процесса создания корпоративной инфраструктуры в отрасли 1_

Наименование показателя Формула расчета Условные обозначения

Оборачиваемость выделяемых ресурсов Огр- р°б осш Роб- общий объем выделенных ресурсов; ОСки - оценочная стоимость имущества корпораций

Удельное сокращение бюджетных расходов АТР=^ Роб ДБРЭ - изменение бюджетных расходов на экономику

Удельный вес бюджетных ресурсов в процессе создания Роб Ре - ресурсы государственного бюджета

Уровень возврата бюджетных ресурсов т/о БРвозв увбр ~ р г б БРвозв ~ объем возвращенных в бюджет ресурсов

Удельная внутренняя норма доходности n п. ВНД- 1=1 "б N — количество инвестиционных проектов в отрасли; объем инвестиций в ьй проект; /•/ - внутренняя норма доходности ¡-го проекта

Для практических целей в масштабах отрасли может быть разработан интегральный показатель эффективности корпоративной инфраструктуры. В этих целях из предложенной системы показателей выбираются наиболее

11 Разработано автором по результатам исследования.

значимые и рассчитывается их мультипликатор. Использование мультипликатора обусловлено тем, что все показатели имеют относительный характер, поэтому их произведение является по своей сути логической конъюнкцией, т.е. процесс создания корпоративной инфраструктуры будет эффективным только в том случае, если достигается эффективность по всем выбранным направлениям оценки.

Таблица 3 - Расчет показателей эффективности мероприятий по созданию корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли12 _

Наименование показателя 2009 2010 2011 2012

Оборачиваемость выделяемых ресурсов 25% 30% 32% 31%

Удельное сокращение бюджетных расходов 20% 33% 34% 21%

Удельный вес бюджетных ресурсов в процессе создания 80% 89% 44% 14%

Уровень возврата бюджетных ресурсов 5% 8% 44% 75%

Удельная внутренняя норма доходности 18% 28% 38% 44%

Таким образом, эффективность процесса создания корпоративной инфраструктуры в экономическом смысле есть реализация экономических эффектов от управленческой деятельности для всех участников процесса реструктуризации вне зависимости от формы и способа получения данных эффектов. Каждый участник процесса реструктуризации получает эффект в приемлемой для себя форме.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Для создания корпоративной инфраструктуры в отрасли необходимо решить ряд важных задач: во-первых, упорядочить отношения собственности между всеми субъектами, в том числе, путем создания нескольких крупных корпоративных образований; во-вторых, повысить прозрачность и предсказуемость принимаемых решений для существующих и потенциальных собственников; в-третьих, сформировать кадровый и институциональный потенциал для создания полноценной системы корпоративного управления; в-четвертых, создать предпосылки для формирования внешней среды корпоративного управления в виде реестродержателей, андеррайтеров, регистраторов; в-пятых, подготовить фондовый рынок для полноценной работы с данной группой отраслевых инструментов.

2. Создание единой универсальной национально-отраслевой корпорации в настоящее время не целесообразно. Наиболее приемлемым

является подход, при котором будут созданы несколько корпораций с их привязкой к одному из критериев: территориальный; продуктовый; видовой; бассейновый.

3. Под критерием эффективности контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли понимается отношение сэкономленных ресурсов, выделенных на создание корпоративной инфраструктуры к совокупным затратам ресурсов на мероприятия по осуществлению контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

4. Наиболее важными направлениями оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли являются следующие: скорость процесса реструктуризации; бюджетная эффективность; рентабельность создаваемых корпораций и их прозрачность.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах, рецензируемых ВАК РФ:

1. Шамхалов А. Ш. Обзор судостроительной отрасли. // Транспортное дело России, 2009. - №7. - 0,6 п.л.

2. Шамхалов А. Ш. Государственное регулирование судостроительной отрасли. // Транспортное дело России, 2009. - №9. -0,5 п.л.

Статьи в других журналах:

3. Шамхалов А. Ш. Основные результаты проведения 8\\?ОТ-анализа судостроительной отрасли. // Актуальные экономико-правовые проблемы современной экономики России. Вып. 4. - М.: ИНИОН РАН, 2009. - 0,4 п.л.

4. Шамхалов А. Ш. - Механизм опосредованного участия государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. // Актуальные экономико-правовые проблемы современной экономики России. Вып. 4. - М.: ИНИОН РАН, 2008. - 0,5 п.л.

5. Шамхалов А. Ш. Особенности оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. // Актуальные экономико-правовые проблемы современной экономики России. Вып. 3 - М.: ИНИОН РАН, 2007. - 0,3 п.л.

ШАМХАЛОВ Александр Шахпазович

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 15.01.2010 г. Формат 60x90,1/16. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 29

Отпечатано в ООО «Фирма Блок» 107140, г. Москва ул. Краснопрудная вл. 13. т. (499) 264-30-73 www.firmablok.narod.ru Изготовление брошюр, авторефератов, печать и переплет диссертаций.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шамхалов, Александр Шахпазович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ.

1.1 Анализ современного состояния и перспектив развития судостроительной отрасли.

1.2 Содержание категории корпоративная инфраструктура.

1.3 Анализ мирового опыта государственной поддержки инфраструктуры судостроения.

ГЛАВА 2 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО УЧАСТИЯ В СОЗДАНИИ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ.

2.1 Основные элементы корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли.

2.2 Анализ основных механизмов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

2.3 Оценка эффективности государственной поддержки создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли.

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА ИНСТРУМЕНТОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ КОРПОРАТИВНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ.

3.1 Использование реструктуризации для создания эффективной корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

3.2 Разработка программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли и оценка ее эффективности.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Создание корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли"

Объем рынка судостроительной продукции составляет 70-80 млрд. долл. в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долл. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долл. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в 80-100 млрд. долл. кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения.

Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки. В России все с точностью до наоборот. Если зарубежным судостроителям или судовладельцам дается кредит на 10-12, а иногда и более лет под 5-8% годовых или беспроцентный, то российским - на 2-3 года под 15-20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас - нет. В зарубежных судостроительных странах отменяются таможенные сборы и налоги на импортируемое комплектующее оборудование, у нас - наоборот налагаются. Чисто российским изобретением является налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Дополнительная налоговая нагрузка в России составляет 15-20% от стоимости судов без учета процента на кредит.

Резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнение естественного старения отечественного флота. Потеря гражданского судостроения имеет и другие последствия. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения стало устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в военное. Больший (в 140150 раз) мировой тоннаж гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, неизмеримо более высокие 3 стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта. Таким образом, экономическая политика, ведущая к свертыванию гражданского судостроения, по существу бьет и по обороноспособности страны.

Все указанные факты и аргументы позволяют судить о высокой научной значимости задачи создания корпоративной инфраструктуры в российском судостроении, то есть об актуальности темы диссертационного исследования. Востребованность научных разработок в практической деятельности позволяет заключить, что разработка положений и методик создания скоординированной корпоративной инфраструктуры в масштабах конкретной отрасли позволит существенно повысить уровень конкурентоспособности отечественных предприятий.

Мониторинг существующей литературы и публикаций показал, что поставленная в диссертации научная задача, несмотря на свою экономическую значимость для судостроительной отрасли национальной экономики, решалась, как правило, эвристическими методами без подготовки теоретического базиса. Поэтому значимые работы (научные публикации, монографии, статьи и др.), посвященные анализу и осмыслению проблемы повышения эффективности корпоративного управления в судостроительной отрасли, к настоящему времени практически отсутствуют.

Среди отечественных ученых, рассматриваемых проблемы, управления в отрасли судостроения необходимо выделить Абрамова А. В., Александрова О. Г., Кирюхина Д. В., Клебанера В. Я., Лебедева А. Ю., Мещерякова В. В., Новикова О. А., Овчинникова И. Д., Покровского В. Ф., Середоха В. А., Федотова В. Н. В работах большинства авторов проблемы повышения эффективности управления в судостроительной отрасли рассматривались преимущественно в управления хозяйственной деятельностью, и практически не затрагивались аспекты корпоративного управления. Исследованию проблем корпоративной структуры в различных отраслях национальной экономики посвящены работы таких видных отечественных ученых как Астаповича А. 3., Бандурина А. В., Белоус Т. Я., Беляевой И. Ю., Винслава Ю. Б., Глазьева С. Ю., Дементьева В. Е., Жаркова В. В., Железовой В. Ф., Львова Д. С., Нуховича Э. С, Пановой Г. С., Полуниной Г. В., Смитиенко Б. М., Чибрикова Г. Г., Эскиндарова М. А., Юданова А. Ю., Юданова Ю. И. Работы данных ученых посвящены общим проблемам корпоративного управления и не затрагивали особенности судостроительной отрасли, тем не менее, отдельные результаты этих работ вошли в теоретико-методологический фундамент диссертационного исследования.

В работе также использованы научные положения, предложенные зарубежными авторами: Вочтелом Г., Дэниэлсом Д., Кароссо В.П., Котц Д., Макмилланом Ч., Прасом С., Пебро М., Радебой JL, Соросом Дж., Флекснером К. Ф. - раскрывающие закономерности развития различных отраслей национальной экономики, основы функционирования корпоративных структур, их место и роль в рыночной экономике.

Цель исследования состоит в решении научной задачи по разработке направлений повышения эффективности процесса создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Для достижения поставленной цели в рамках исследования сформулированы^ следующие задачи:

1. Конкретизировать предпосылки для проведения корпоративной реструктуризации судостроительной отрасли.

2. Разработать базовые механизмы создания корпоративной инфраструктуры в судостроении.

3. Обосновать методику государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

4. Конкретизировать основные этапы программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли.

5. Разработать систему показателей для оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

Объектом исследования является судостроительная отрасль, создающая корпоративную инфраструктуру.

Предметом исследования являются экономические отношения по повышению эффективности создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

Теоретическая база и основные методы исследований. В качестве теоретической базы в диссертации использованы труды отечественных и зарубежных экономистов по проблемам корпоративного управления отраслевых комплексов, имеющих общие цели и задачи. Наиболее существенными методами, интегрированными в инструментарий исследования, стали общенаучные методы экономического, эконометрического анализа, основанные на системном подходе к рассмотрению анализируемых явлений, в научный инструментарий вошли методы экспертных оценок, экономико-математические методы и др.

Научная новизна исследования заключается в решении научной задачи по разработке направлений создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли на основе базовых механизмов при непосредственном контроле государства на основании типовой корпоративной модели и в соответствии с заданными критериями эффективности. В результате исследований на защиту выносятся следующие положения:

1. Конкретизированы онтологические предпосылки для проведения корпоративной реструктуризации судостроительной отрасли. В работе показано, что корпоративная инфраструктура в масштабах отрасли представляет собой организационно-экономическую категорию, в рамках которой в диалектической взаимосвязи находятся предприятия как субъекты отрасли, финансовые отношения и отношения собственности как институты отрасли, персонал предприятий как источник человеческого капитала отрасли, а также материально-техническая база как основной производственный скелет отрасли.

2. Разработаны базовые механизмы создания корпоративной инфраструктуры в судостроении, выбор каждого из которых предопределяется наличием у государства ресурсов и целевых сроков реализации программы создания корпоративной инфраструктуры. Как показано в работе, наиболее существенными отличиями между предлагаемыми базовыми механизмами являются: форма участия государства (непосредственная и опосредованная), приоритетный ресурс (имущественный и финансовый), порядок перехода прав собственности (двухступенчатый и одноступенчатый).

3. Обоснована методика государственного контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. В качестве критерия эффективности контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли понимается отношение сэкономленных ресурсов, выделенных на создание корпоративной инфраструктуры к совокупным затратам ресурсов на мероприятия по осуществлению контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Основными признаками могут служить: эффективность; действенность; экономичность.

4. Конкретизированы основные этапы программы создания корпоративной инфраструктуры в судостроительной отрасли: 1) определение концепции организационной структуры Корпорации в судостроительной отрасли; 2) формирование типовой организационной структуры Корпорации; 3) формирование инвестиционного комитета; 4) формирование типовой бюджетной структуры Корпорации. Как показано в работе, ядром программы выступает стратегия создания классического холдинга.

5. Разработана система показателей для оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. Наиболее важными направлениями оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли являются следующие: скорость процесса реструктуризации; бюджетная эффективность; рентабельность создаваемых корпораций и их прозрачность. В результате реализации механизма реструктуризации отрасль может перейти на интенсивный путь развития, что позволит существенно снизить уровень бюджетных расходов на поддержание ее работоспособности.

По своему содержанию диссертационное исследования соответствует Разделу «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами промышленности» паспорта специальности научных работников 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством.

Теоретическая значимость исследования состоит в конкретном приращении знаний по участию государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли, в том числе, в части выявления синергетического, технологического и экономического потенциала для проведения реструктуризации в отрасли. Предложенные формы участия государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли существенно повысит уровень бюджетной эффективности государственных дотаций, а также позволит минимизировать уровень риска. Обоснованность результатов подтверждена практической апробацией основных теоретических положений и использованием разработанных методик в деятельности различных органов государственной власти.

Практическая значимость полученных результатов состоит в том, что с использованием системного подхода к поиску решения стоящей научной задачи и полученных автором теоретических положений сформулированы конкретные рекомендации по повышению эффективности создаваемой корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли, позволяющие повысить качество участия государства в создании корпоративной инфраструктуры, а также выявить реструктуризационный потенциал в масштабах судостроительной отрасли на основе SWOT-анализа.

Основные теоретические выводы и полученные автором результаты диссертационного исследования получили одобрение в ходе публичного обсуждения на международных научных конференциях, научно-технических совещаниях в Правительстве Российской Федерации, в профильных органах государственной власти. Основные научные результаты диссертации использованы в деятельности Министерства промышленности Российской Федерации, а также использованы в практической деятельности ФГУП «Судоэкспорт» при формировании корпоративной инфраструктуры по среднетоннажным судам. По материалам диссертации опубликовано 5 научных работ, общим объемом 2,3 п.л., в том числе две в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шамхалов, Александр Шахпазович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Корпоративная инфраструктура в масштабах отрасли представляет собой организационно-экономическую категорию, в рамках которой в диалектической взаимосвязи находятся предприятия как субъекты отрасли, финансовые отношения и отношения собственности как институты отрасли, персонал предприятий как источник человеческого капитала отрасли, а также материально-техническая база как основной производственный скелет отрасли. Предприятия судостроительной отрасли укрупнено подразделяются на следующие основные группы: судостроительные заводы (верфи), непосредственно создающие корабли, суда, плавучие и стационарные морские сооружения; судоремонтные заводы, осуществляющие их текущий и капитальный ремонт, модернизацию и утилизацию; проектные организации и научные центры судостроительного профиля, осуществляющие проектирование и обеспечивающие комплексное решение научно-технических вопросов создания вышеперечисленной продукции; предприятия машиностроения и приборостроения, исторически специализированные на разработке и производстве судовых приборов и оборудования, систем и комплексов вооружения.

2. Корпоративная инфраструктура является открытой системой, в которую помимо непосредственных производителей продукции отрасли вовлечены участники технологических цепочек, эксплуатирующие организации шиппинговые компании, фрахтователи), предприятия, входящие в ремонтнотехническую базу, а также субъекты береговой инфраструктуры. В диссертации сделан вывод о том, что в рамках отрасли существуют различные виды взаимоотношений между входящими в нее субъектами: технологические, маркетинговые, финансово-кредитные, отношения собственности, сервисные и др. В рамках корпоративной инфраструктуры доминирующими являются именно отношения собственности. Таким образом, для создания корпоративной инфраструктуры в отрасли необходимо решить ряд важных задач: во-первых,

132 упорядочить отношения собственности между всеми субъектами, в том числе, путем создания нескольких крупных корпоративных образований; во-вторых, повысить прозрачность и предсказуемость принимаемых решений для существующих и потенциальных собственников; в-третьих, сформировать кадровый и институциональный потенциал для создания полноценной системы корпоративного управления; в-четвертых, создать предпосылки для формирования внешней среды корпоративного управления в виде реестродержателей, андеррайтеров, регистраторов; в-пятых, подготовить фондовый рынок для полноценной работы с данной группой отраслевых инструментов.

3. Наиболее существенными отличиями между предлагаемыми базовыми механизмами являются: форма участия государства (непосредственная и опосредованная), приоритетный ресурс (имущественный и финансовый), порядок перехода прав собственности (двухступенчатый и одноступенчатый). Создание единой универсальной национально-отраслевой корпорации. в настоящее время не целесообразно. Наиболее приемлемым является подход, при котором будут созданы несколько корпораций с их привязкой к одному из критериев: территориальный, когда корпорации создаются про принципу территориально-производственных кластеров; продуктовый, когда привязка осуществляется по конкретной группе продуктов, например, траулеры, сухогруз, крейсер; видовой, принадлежность к корпорации определяется видом выпускаемой продукции (военная продукция, гражданская продукция); бассейновый, по бассейну использования.

4. В рамках базового механизма предполагается, что государство играет лидирующую роль в процессе создания корпоративной инфраструктуры. Это. означает, что конкретный механизм предполагает параллельное решение • нескольких важных задач: обеспечение возможности решения комплекса взаимосвязанных оптимизационных стратегических и тактических задач, направленных на скоординированное развитие корпоративной инфраструктуры; устранение функционально узких звеньев в производственных цепочках; моделирование структуры собственности в части оптимизации процесса взаимодействия смежников, эффективной передачи технологий и сокращение числа посредников; реализация государственно-частного партнерства на базе достижения целей двух сторон, со стороны государства это регулирование рынка логистических услуг, а со стороны бизнеса - обеспечение устойчивого функционирования своих фирм в отрасли судостроения. Механизм представляет собой непосредственное участие государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли и опосредованное участие государства в создании корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли.

5. Под критерием эффективности контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли понимается отношение сэкономленных ресурсов, выделенных на создание корпоративной инфраструктуры к совокупным затратам ресурсов на мероприятия по осуществлению контроля процессов создания корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли. В работе сформулирован тезис о том, что для определения эффективности контроля использования собственных инвестиционных ресурсов целесообразно анализировать отношение показателей, характеризующих абсолютный бюджетный эффект контроля к затратам на его осуществление. Целью государственного контроля может быть содействие повышению эффективности и прозрачности государственного управления на основе организации системности контроля на всем создаваемым корпорациям.

6. Наиболее важными направлениями оценки эффективности мероприятий по формированию корпоративной инфраструктуры судостроительной отрасли являются следующие: скорость процесса реструктуризации; бюджетная эффективность; рентабельность создаваемых корпораций и их прозрачность.