Методические основы управления затратами при международных автомобильных перевозках тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические основы управления затратами при международных автомобильных перевозках"

На правах рукописи

.л

БОБКОВА Валентина Михайловна

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством /,транспорт'

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1998

Работа выполнена на кафедре техники и организации перевозок Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор B.C. Лукинский ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор экономических наук, профессор В.В. Циганов кандидат экономических наук И.И. Заметалин

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Государственное унитарное предприятие "НИИ пассажирского и автомобильного транспорта" (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится -¿С/^АСц7 1998г. в Xi7 часов на

заседании диссертационного совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу:

191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд.324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан "/Е" t 1998г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук,

доцент

Т.Д. MACJIOBA

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях рыночных отношений транспортная система государства является важнейшим производственным звеном, обеспечивающим товарообмен между отдельными субъектами и странами. Экономические преобразования в России принципиально изменили структуру и характер функционирования элементов транспортного комплекса. Вследствие передела собственности, падения объемов промышленного и сельскохозяйственного производств, проведения широкомасштабной приватизации и изменения конъюнктуры товарного рынка произошло перераспределение объемов грузовых перевозок с железнодорожного и морского на автомобильный транспорт. В условиях рынка он наиболее предпочтителен.

Между тем, либерализация тарифов на транспорте, низкий уровень платежеспособности клиентуры обусловили высокую степень конкуренции на внутреннем рынке автотранспортных услуг. Отмена государственной монополии на внешнюю торговлю повлекли за собой стремительное развитие международных автомобильных перевозок (МАП) в России.

Развитие МАП в России носит сложный и противоречивый характер. Если в период с 1990 по 1995 годы произошло значительное увеличение объемов перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении (в 6 раз), то, начиная с 1996 года, наблюдается снижение этих темпов для российских перевозчиков. Превышение импорта над экспортом, налоговая политика государства в отношении производителей способствовали проникновению на российский рынок транспортных услуг иностранных перевозчиков. Сегодня 80 % от общего количества грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом, доставляются иностранцами. В результате - только за 1996 год упущенная выгода России оценивается в 30 млн долларов США. В то же время наблюдающийся рост затрат и низкий уровень рентабельности не позволяют транспортникам конкурировать с иностранными перевозчиками, ставя их на грань выживания.

В этих условиях особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности российских перевозчиков < за счет улучшения управления затратами, снижения себестоимости перевозок. В период плановой экономики был накоплен определенный опыт по снижению себестоимости перевозок, экономному расходованию трудовых и материальных ресурсов. В то же время необходимо отметить, что до начала проведения радикальных реформ международными перевозками занимался ограниченный крут государственных предприятий, являвшихся монополистами в этой сфере

деятельности, в связи с чем, научные и практические разработки не получили широкого освещения в экономической литературе. С развитием МАП, в течение небольшого периода времени, появилось значительное число публикаций по различным аспектам внешнеэкономической деятельности в условиях рыночной экономики. Среди них работы С.П. Артемьева, И.И. Батищева, K.M. Плужникова, Д.С. Николаева, C.B. Домниной, И.И. Заметалина, А.Б. Куршина, Ю.С. Сухина, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого и многих других, имеющие прикладной характер и большое практическое значение.

Несмотря на достигнутые результаты по-прежнему актуальными остаются вопросы расчета эксплуатационных затрат и их нормирования для большого количества малых и средних АТП, использующих иностранные автомобили при МАП, а также оценки себестоимости мультимодапьных (смешанных) перевозок.

Цель диссертационного исследования состоит в совершенствовании методических основ управления затратами при международных автомобильных перевозках.

Для достижения цели исследования в рамках данной работы были решены следующие задачи:

В произведена оценка состояния экономики и транспорта в период реформирования, проанализированы экономические проблемы МАП;

И исследованы тенденции развития и формирования рынка международных автомобильных перевозок в региональном аспекте;

В проанализированы структура и особенности формирования затрат на различных видах транспорта;

И усовершенствована методика расчета себестоимости при осуществлении

МАП;

ta разработана методика сбора и обработки данных для формирования информационной базы об основных составляющих себестоимости МАГ1;

И разработаны рекомендательные нормативы затрат для основных типов иностранных автомобилей, используемых при МАП.

В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия г. Брянска, основные разработки выполнены на основе обследований подконтрольных партий автомобилей в АО "Совтрансавто-Брянск". Статистические данные о социально-экономическом положении Брянского региона и о работе названного предприятия послужили основной информационной базой исследования.

Теоретической и методической основой проведенных исследований послужили работы советских и зарубежных авторов по вопросам

экономического анализа на транспорте, калькулирования себестоимости перевозок на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте, управленческого учета.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Выявлены основные факторы, определяющие развитие МАП в приграничных регионах России и оказывающие существенное влияние на конкурентоспособность российских перевозчиков.

2. Уточнена и обобщена классификация затрат, используемая на различных видах транспорта, как методическая основа управления затратами при мультимодальных перевозках.

3. Разработана усовершенствованная методика расчета себестоимости при осуществлении МАП с использованием импортного подвижного состава.

4. Предложены аналитические зависимости для описания затрат на запасные части автомобилей иностранного производства в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

5. Разработаны нормативы затрат для расчета основных составляющих себестоимости МАП и даны рекомендации по их применению.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что автором предложена методика формирования информационной базы данных о технико-экономических характеристиках основных моделей тягачей иностранного производства, используемых при международных перевозках, и на ее основе разработаны рекомендательные нормативы, позволяющие повысить эффективность и конкурентоспособность российских перевозчиков. Экспериментально подтвервденные данные об уровне основных составляющих себестоимости международных автомобильных перевозок способствуют разработке и принятию оптимальных управленческих решений о путях ее снижения. Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, ' заключения, списка литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлены цели и задачи, определен объект и предмет исследования, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - "Экономические проблемы развития международных автомобильных перевозок в России" - дан подробный анализ и оценка состояния

МАП в России и тенденции их развития в региональном аспекте; систематизированы экономические проблемы МАИ и намечены пути их решения.

Во второй главе - "Методические основы управления затратами на транспорте" - рассмотрены методические подходы к анализу себестоимости перевозок на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте; уточнена и обобщена классификация затрат, применяемая в транспортных отраслях; определены пути снижения себестоимости при осуществлении МАП.

В третьей главе - "Разработка и формирование базы нормативных данных для расчета основных составляющих себестоимости МАП" - рассмотрена методика формирования информационной базы данных для разработки нормативов затрат; разработаны рекомендательные нормативы для совершенствования методики расчета себестоимости МАП по основным маркам подвижного состава иностранного производства; рассмотрен пример расчета себестоимости МАП с учетом использования разработанных нормативов.

В заключении сформулированы основные выводы по работе и предложены рекомендации к использованию результатов исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Анализируя состояние экономики России, можно утверждать, что оно характеризуется значительным спадом объемов производства и потребления, а также объемов перевозок грузов и пассажиров.

Преобразования в российской экономике, начавшиеся в 90-х годах, как известно, основывались на теории шоковой модернизации и включали либерализацию цен, приватизацию государственной собственности, изменение финансовой политики. Либерализация цен сопровождалась либерализацией внешнеторговых операций.

Реализация шоковых мер в нерыночной среде привела к саморазрушению российской промышленности, в результате чего падение валового внутреннего продукта (ВВП) достигло пятидесятипроцентной отметки, а снижение доли страны в мировом промышленном производстве с 14 - 15 % до 6 - 7 %. Падение производственной активности было сопряжено с резким всплеском одновременного роста затрат и цен. Объем ВВП России в январе - мае 1997 года составил 99,2 % к соответствующему периоду 1996 года. Структура ВВП характеризуется смещением в сторону услуг, их доля составляет 50,6 %.

Отмена государственной монополии на внешнеторговые операции создала благоприятные условия для развития международных автомобильных перевозок

Отмена государственной монополии на внешнеторговые операции создала благоприятные условия для развития международных автомобильных перевозок в России. Ранее основными видами транспорта, обеспечивающими международный товарообмен, являлись железнодорожный и морской. Автомобильные перевозки в международном сообщении осуществлялись централизованно предприятиями "Совтрансавто" по выполнению перевозок партий внешнеторговых грузов. Доля автомобильного транспорта в этом секторе рынка услуг была весьма незначительна и составляла в 1981 году 0,4 %. К 1993 году доля автомобильных перевозок в международном сообщении увеличилась до 2 %, а к началу 1996 года составила 4,3 %.

Анализ регионального аспекта развития МАП показал, что негативные явления, происходящие в экономике, затронули внешнеэкономическую деятельность региона в меньшей степени, нежели другие сферы деятельности (рис.1). Развитие МАП региона происходило на фоне неуклонного спада промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличения числа хозяйственных субъектов, занятых в автотранспортном бизнесе (к 1997 году их число увеличилось почти в 2 раза по сравнению с 1993 годом), обостривших конкуренцию на внутреннем рынке автотранспортных услуг. В 1996 году перевозки по региону составили 4382,9 тыс. тонн грузов, что не превышает 62 % объема перевозок в 1995 году и 43 % - в 1994 году.

млн $ США

—♦—экспорт -о—импорт —•—оборот

Рис. 1. Динамика внешнеэкономической деятельности Брянской области за

1990- 1996 гг.

Оживление внешнеэкономических связей России и либерализация внешней торговли позволили создать новый сегмент рынка автомобильных перевозок региона - международные автомобильные перевозки. На географическую и товарную структуру МАП оказывают влияние следующие факторы: географическое положение Брянской области, ее производственный и сельскохозяйственный потенциал, сложившиеся коммерческие связи, обеспеченность перевозчиков импортным подвижным составом, степень подготовленности перевозчиков региона к работе на международных линиях.

Международные автомобильные перевозки в Брянском регионе зарождались как средство стабилизации пошатнувшегося финансового положения предприятий. Сегодня они имеют стабильную тенденцию и даже некоторый рост (табл. 1). За последние пять лет произошло увеличение объема МАП в 1,5 раза (к уровню 1992 года).

Таблица 1

Международные перевозки грузов автомобильным транспортом Брянской

области (тыс. тонн)

Годы Всего Экспорт Импорт Транзит

1992 21891 48,4 42,3 69,5

1993 11487 48,4 57,6 13,1

1994 10288 59,6 53,9 6,24

1995 7110 58,1 70,12 -

1996 4382,9 49,0 89,4 -

На состав перевозчиков как в стране, так и в регионе влияют рыночные процессы. Основной формой собственности остаются акционерные общества, между тем в регионе на рынке МАП преобладают мелкие и средние предприятия, доля которых превышает 80 % от общего числа перевозчиков.

Основными перевозчиками на рынке МАП региона остаются крупные специализированные предприятия. На их долю приходится более 90 % объема перевозок в международном сообщении. В то же время наличие на рынке МАП региона мелких и средних перевозчиков позволило выявить наиболее важные проблемы, влияющие на их конкурентоспособность. Практически для всех перевозчиков международные перевозки являются новым видом деятельности с опытом работы от 1 до 3-х лет. На малых предприятиях, в силу объективных обстоятельств, отсутствуют такие функции управления, как планирование и анализ. Эти функции взаимосвязаны и отражаются на управленческом решении

менеджера. Отсутствие планирования и анализа связано, с одной стороны, с недостаточной квалификацией персонала, либо с отсутствием такового вообще из-за небольшого размера предприятия. С другой стороны, отсутствие нормативной базы для расчета затрат на перевозки в условиях эксплуатации импортного подвижного состава не позволяет перевозчикам правильно определиться с ценовой политикой. Ориентация на крупных перевозчиков в установлении уровня тарифа не всегда возможна. Планирование ведется по фактическим затратам отчетного периода с обязательной корректировкой в сторону увеличения расходов из-за не снижающейся стагфляции. Завышение тарифа на перевозку, либо его занижение отпугивает потенциальных грузовладельцев, бьет по имиджу перевозчика, ведет к банкротству.

Величина транспортных расходов всегда была одной из наиболее значительных в затратах на производство конечного продукта, определяя тем самым механизм влияния транспортного фактора на воспроизводственный цикл. Удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции производственно-технического назначения в 1994 голу составлял 15,5 %, а в 1996 году превысил 20 % и продолжает расти.

Для российских международных перевозчиков экономические аспекты хозяйствования, установления уровня затрат и тарифов на перевозки стоят особенно остро, поскольку наблюдающееся усиление конкуренции за счет проникновения на российский рынок транспортных услуг иностранных перевозчиков, конкуренция между различными видами транспорта - с одной стороны, и возможное снижение объемов перевозок вследствие неправильной тарифной политики - с другой стороны, влечет за собой потерю позиций в международном рынке транспортных услуг и значительное торможение в развитии этого вида деятельности.

Современные тенденции развития международных перевозок лежат в области освоения мультимодальных (смешанных) перевозок, основывающихся на взаимодействии различных видов транспорта. В связи с чем, нами были проанализированы основные системы классификаций эксплуатационных затрат, используемые на различных видах транспорта, как методической основы ■ управления последними. В результате была получена унифицированная классификация транспортных затрат, которая может быть использована при построении методики управления затратами на различных видах транспорта (рис. 2).

Рис. 2. Схема классификации транспортных затрат

Осуществление процесса перевозки связано с различными затратами, которые в совокупности образуют себестоимость продукции транспорта. Этот показатель отражает все стороны хозяйственной деятельности предприятия: организацию транспортного процесса, обслуживание подвижного состава, использование основных фондов и материальных ресурсов, рациональное использование труда, а также результаты предпринимательской деятельности управленческих и коммерческих служб предприятия. Следовательно, можно сказать, что себестоимость необходимо рассматривать как синтетический показатель, отражающий влияние различных факторов на деятельность предприятия.

С другой стороны, себестоимость транспортной продукции является важной и специфической категорией, отражающей в совокупности производственных затрат сложные производственные отношения транспорта с другими отраслями народного хозяйства, транспортных предприятий между собой, государством в целом.

Наличие движенческой операции при осуществлении перевозки является общей характерной чертой различных видов транспорта. В то же время по своему составу и структуре текущие издержки различны на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте и характеризуют специфику технологического процесса организации и осуществления перевозки. Например, только для железнодорожной перевозки характерно наличие затрат на электроэнергию, для автомобильной - затрат на восстановление износа и ремонт шин, а для морской - затрат на судовые сборы, навигационные расходы и агентирование. Сложность производственной структуры железных дорог и морского транспорта обуславливают значительные удельные затраты на начально-конечные операции и минимальные - на движенческие. На автомобильном транспорте картина обратная. Поэтому взаимодействие различных видов транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок возможно на уровне тарифа.

В силу особенностей автомобильного транспорта, который традиционно применяется на коротких расстояниях, вопросы управления затратами при использовании его в международном сообщении стоят наиболее остро.

На уровень себестоимости и прибыли, помимо внешних факторов, влияет метод расчета (калькуляции) затрат. На протяжении многих лет учеными-экономистами разрабатывались методические подходы и различные расчетные

методы, позволяющие определить себестоимость транспортной продукции в различных условиях перевозки.

Проведенные исследования позволили выявить, что основным методом расчета себестоимости для целей планирования на транспорте остается нормативный. В современных условиях он принял искаженные формы в виде установления норм расхода ресурсов внутри предприятия по фактическому их списанию, что является, на наш взгляд, одной из причин увеличения транспортной составляющей, снижения рентабельности МАП. Проблема усугубляется отсутствием систематизированной информационной базы данных о технико-экономических характеристиках импортного подвижного состава, используемого российскими перевозчиками при МАП и не позволяет установить уровень основных составляющих себестоимости перевозок. Это, в свою очередь, влияет на снижение эффективности и влечет за собой значительные финансовые потери. Существующая методика расчета себестоимости МАП рассчитана на использование отечественного подвижного состава, не позволяет оценить фактическую структуру затрат с использованием подвижного состава иностранного производства в условиях России. Поэтому одной из задач, которая была поставлена перед данным исследованием, являлось совершенствование методики расчета затрат при осуществлении МАП в части нормативной базы, выявления структуры затрат и сравнения ее с традиционной. Вследствие этого совершенствование методики расчета себестоимости МАП включает следующие этапы:

Ш формирование исходной базы данных;

■ разработка и подбор нормативной базы данных по основным составляющим эксплуатационных затрат;

■ расчет себестоимости перевозок в международном сообщении с использование разработанных нормативов затрат.

Для достижения цели исследования нами был проведен сравнительный анализ технико-экономических показателей основных моделей автомобилей импортного производства по надежности и затратности в эксплуатации. На базе АО МП "Совтрансавто-Брянск" были выделены группы подконтрольных автомобилей: "VOLVO" F-12 (1989 года выпуска), "MERCEDES - BENZ"- 1735 (1991 года выпуска), " IVECO" 260-36 (1990 года выпуска) в количестве 10 единиц каждая. Наблюдения проводились на интервале пробега от 0 до 300 тыс. км в условиях реальной эксплуатации первой и второй категории. Тягачи эксплуатировались в различных географических направлениях: север (страны

Скандинавии), запад (страны ЕС и бывшего содружества), юг (Турция, Иран, Болгария и др.) при перевозке промышленных и продовольственных грузов.

За основу методики сбора и обработки первичной информации была принята известная методика НИИАТ с выделением систем и агрегатов в соответствии с принятой классификацией. В результате было получено количество отказов и неисправностей по подконтрольным автомобилям на интервале пробега от 0 до 300 тыс. км, которые послужили основой для расчета удельных затрат на запасные части (табл. 2).

Перечень работ и время на первое и второе технические обслуживания принимались по "Типовой технологии выполнения регламентных работ первого, второго и третьего технического обслуживания автомобилей "VOLVO F-89", "VOLVO F-12", "IVECO" Turbo Star, "MERCEDES - BENZ" .

Таблица 2

Среднее значение затрат на запасные части по подконтрольным автомобилям

на интервале пробега от 0 до 300 тыс. км, долл. США

Марка и модель автомобиля Интервал пробега, тыс. км

0 - 50 50- 100 100-150 150-200 200 - 250 250 - 300

VOLVO F - 12 33,61 65,66 142,69 216,37 462,24 715,25

MERCEDESBENZ 1735 491,01 749,72 544,25 860,86 575,76 513,72

IVECO 260-36 65,29 701,56 618,83 1061,84 2164,44 2648,87

При оценке затрат труда на проведение ТО и ТР импортных автомобилей в стоимостном выражении возникают определенные трудности. Это связано с недостаточностью информации об уровне оплаты труда ремонтного персонала на различных предприятиях-перевозчиках в России и за рубежом, в связи с чем, нами, была предпринята попытка многовариангной оценки затрат труда, позволившая экономически обоснованно определить пороговые значения затрат на ТО и ТР в структуре себестоимости перевозок при различных ситуациях. К расчету были приняты следующие варианты:

1-й вариант - фактическая заработная плата ремонтного персонала предприятия с часовой тарифной ставкой - Ц ь

2-й вариант - фактическая заработная плата ремонтного персонала сервисной службы предприятия с часовой тарифной ставкой - Ц г,

3-й вариант - тариф за сервисное обслуживание в Германии - Ц з;

4-й вариант - средняя величина тарифной заработной платы между первыми тремя вариантами - Ц ср = (Ц 1 + Ц г + Ц з) / 3;

5-й вариант - средняя заработная плата водителя по данным АСМАП - Ц

в.

В результате проведенных расчетов нами был выбран четвертый вариант для определения норм затрат на ТО и ТР подконтрольных автомобилей как сохраняющий соотношение затрат в привычном понимании. Нормы затрат на ТО и ТР подконтрольных автомобилей приведены в табл. 3.

Таблица 3

Нормы затрат на ТО и ТР автомобилей импортного производства, в долл. США

Марка Виды Норма В том числе

автомобиля обслуживания трат на 1000 Заработная Запасные Материалы

и ремонта км пробега плата части

VOLVO F-12 ТО-1 9-02 8-67 - 0-35

ТО-2 20-69 20-39 - 0-30

ТР 1-42 0-98 5-45 0-99

ИТОГО 37-13 30-04 5-45 1-64

MERCEDES- ТО - I 9-49 8-67 - 0-82

BENZ 1735 ТО-2 21-07 20-39 - 0-68

ТР 15-57 0-88 12-15 2-24

ИТОГО 46-13 29-94 12-45 3-74

IVECO 260- ТО-1 10-24 8-67 - 1-57

36 ТО-2 21-72 20-39 - 1-33

ТР 30-75 2-19 24-20 4-36

ИТОГО 62-71 31-25 24-20 7-26

Для прогноза, унификации, возможной свертки информации были проанализированы вопросы аналитического описания затрат на запасные части для ТО и ТР иномарок. Исследовались три типа зависимостей: парабола, степенная и логистическая кривые. На пробегах до 300 - 500 тыс. км с начала эксплуатации тягача для аппроксимации затрат на запасные части следует использовать степенную или параболическую кривые, за весь жизненный цикл тягача, наиболее приемлемый вид зависимости - логистическая кривая.

Нормы расхода топлива определялись опытно-экспериментальным методом на основе контрольных замеров произведенных на маршрутах, проходивших по территории СНГ и Западной Европы (Франция), (табл. 4).

Таблица 4

Нормы расхода топлива* для некоторых марок импортного подвижного состава

Марка автомобиля Норма расхода топлива, л/100 км Дополнительная норма расхода топлива, л/100т-км

VOLVO F-12 20 0.7

MERCEDES-BENZ 1735 21 0.8

IVECO 260-36 20 0.95

*При движении по дорогам СНГ возможно увеличение расхода топлива до 20 %

Замена масла, смазочных материалов, фильтров производились в соответствии с техническими требованиями по эксплуатации тягачей указанных марок (табл. 5).

Таблица 5

Нормы расхода смазочных материалов для некоторых марок импортного подвижного состава, на 100 л общего расхода топлива

Марка автомобиля Моторные масла Трансмисси онные масла Специальн ые масла Консистент ные смазки

VOLVO F-12 0,32 0,04 0,01 0,03

MERCEDES-BENZ 1735 0,24 0,03 0,007 0,023

IVECO 260-36 0,23 0,029 0,0069 0,022

Для оценки норм пробега и затрат на восстановление износа и ремонт шин в диссертации был проведен сравнительный анализ ресурса шин иностранного производства. Результаты исследований приведены в табл. 6.

Таблица 6

Нормы пробега и затрат на восстановление износа и ремонта шин

Марка и размер шин Норма пробега, тыс. км Норма в процентах к стоимости комплекта на 1000 км пробега

Мишлен ХгА ) 2Я 22,5 160 0,56

Мишлен ХгЛ 121122,5 160 0,56

Кумхо 955 11.00-20Р 150 0,60

Кумхо 956 11.00- 20Р 170 0,53

Все разработанные нормы носят рекомендательный характер и могут быть предложены в качестве пороговых значений для целей планирования на уровне АТП. Полученная нормативная база позволяет приблизить структуру себестоимости международных автомобильных перевозок с использованием импортных тягачей в условиях России к структуре себестоимости иностранных перевозчиков.

Специальный раздел работы посвящен примеру расчета себестоимости МАП на основе разработанных нормативов. В частности, за счет уточнения расчета произошло снижение себестоимости перевозок.

В заключении сделаны следующие выводы и рекомендации:

1. Несмотря на падение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства часть автомобильного транспорта динамично развивается. В условиях рыночных отношений он наиболее адаптирован к быстро меняющейся конъюнктуре рынка. Конкуренция на внутреннем рынке автотранспортных услуг и либерализация внешнеторговой деятельности в России создали условия для развития рынка международных автомобильных перевозок. Так, за последние пять лет, произошло увеличение объема МАП в 1,5 раза.

2. Проведенные, на примере Брянской области, исследования показали, что развитие рынка международных автомобильных перевозок в региональном аспекте связано с географическим положением и производственным потенциалом; несмотря на появление большого количества автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки, лидирующее место на рынке МАП региона занимают крупные специализированные автотранспортные предприятия, на их долю приходится более 90 % объема перевозок в международном сообщении.

3. На конкурентоспособность российских автомобильных перевозчиков влияют различные факторы: усиление конкуренции на рынке МАП за счет проникновения иностранных перевозчиков (80 % от общего количества грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом, доставляется иностранцами); жесткая налоговая политика государства в отношении отечественных перевозчиков (при приобретении автотранспортных средств иностранного производства их стоимость увеличивается на 60-70 % за счет взимаемых налогов); развитие автотранспортной отрасли по затратному принципу (меры по сокращению расходов транспорта, принимаемые на государственном уровне, практически отсутствуют).

4. Основным методом планирования затрат на транспорте остается нормативный, между тем, в современных условиях он принял искаженные формы в виде установления норм расхода ресурсов внутри предприятия по фактическому их списанию. Появление на автомобильном рынке России автомобилей иностранного производства (таких, как IVECO, VOLVO, MERCEDES-BENZ, которые составляют около 50 % всего подвижного состава иномарок, используемого при МАП), без достаточной экономической информации об их технико-экономических характеристиках усугубляет проблему.

5. Общие транспортные издержки имеют тенденцию к увеличению и в настоящее время превышают 20 % в затратах на производство продукции производственно-технического назначения. Основными причинами снижения рентабельности МАП является отсутствие информации о систематизированных и экспериментально подтвержденных данных об уровне основных составляющих затрат на перевозки в международном сообщении.

6. Действующая методика расчета себестоимости МАП учитывает специфику перевозки в международном сообщении, является минимальной базой экономических знаний для российских перевозчиков. В то же время использование данной методики не позволяет учесть влияние фактора качества и экономичности импортных тягачей на величину основных составляющих себестоимости перевозок (топлива, смазки, шин, технического обслуживания и ремонта автомобилей) и требует дальнейшего совершенствования.

7. Предложенные аналитические зависимости для описания затрат на запасные части автомобилей иностранного производства позволяют прогнозировать их изменение с начала эксплуатации тягачей до списания; использование поправочных коэффициентов позволит перейти к значениям общих затрат на обслуживание и ремонт автомобилей.

8. На основании собранных статистических данных и обобщения экспериментальных результатов получены нормативы затрат для расчета себестоимости перевозок некоторыми марками автомобилей иностранного производства, используемых российскими перевозчиками, а именно: топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт, на восстановление износа и ремонт шин. Использование данных нормативов позволит повысить точность расчета себестоимости МАП, реально оценить уровень и структуру затрат на перевозки.

9. Разработанные нормативы переданы на предприятия г. Брянска и г. Санкт-Петербурга, осуществляющие международные автомобильные перевозки с использованием импортного подвижного состава. Усовершенствованная методика расчета себестоимости МАП используется в УКЦ АСМАГ1 г. Брянска на курсах по подготовке менеджеров в области международных автомобильных перевозок.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ

1. Возможные пути снижения себестоимости грузовых международных автомобильных перевозок //Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. Сб. науч. тр. - СПбГИЭА, 1996. - 0,3 п.л.

2. Оценка эксплуатационной надежности некоторых моделей тягачей импортного подвижного состава //Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб. науч. тр. - СПбГИЭА, 1996. - 0,4 п.л.. (В соавторстве с В.И. Воробьевым, В.В. Фесовым).

3. Внешнеэкономические аспекты деятельности Брянского региона //Организация и управление международными автомобильными перевозками: Сб. науч. тр. - СПбГИЭА, 1997. - 0,2 п.л.

4. Анализ международных автомобильных перевозок в Брянской области //Организация и управление международными автомобильными перевозками: Сб. науч. тр. - СПбГИЭА, 1997. - 0,2 п.л.

Подписано в печать л/. ¿>± ■ ?

Формат 60x90 1/ 16. Печл. Тираж экз. Заказ

ИПК СПбГНЭА. 191002. Санкт-Петербург, ул. Марата,31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бобкова, Валентина Михайловна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1. Анализ состояния экономики и транспорта в период реформирования

1.2. Анализ регионального аспекта развития МАП (на примере

Брянской области).

1.3. Экономические проблемы международных автомобильных перевозок

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ

НА ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Классификация производственных издержек в транспортных отраслях,

- как основа управления затратами.

2.2. Методические подходы к расчету себестоимости на различных видах транспорта.

2.3. Себестоимость международных автомобильных перевозок и пути ее снижения.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА И ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ НОРМАТИВНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ РАСЧЕТА ОСНОВНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ СЕБЕСТОИМОСТИ МАП.

3.1. Методика формирования информационной базы данных об основных технико-экономических характеристиках некоторых моделей иностранных автомобилей.

3.2. Обработка первичной информации и анализ результатов.

3.3. Рекомендации по применению норм расхода материальных ресурсов при расчете себестоимости МАП.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы управления затратами при международных автомобильных перевозках"

В условиях рыночных отношений транспортная система государства является важнейшим производственным звеном, обеспечивающим товарообмен между отдельными субъектами и странами. Экономические преобразования в России, сказавшиеся на состоянии промышленности, строительства, сельского хозяйства, в такой же мере отразились и на транспорте.

Принципиально изменилась структура и характер функционирования элементов транспортного комплекса. Вследствие передела собственности, падения объемов промышленного и сельскохозяйственного производств, проведения широкомасштабной приватизации и изменения конъюнктуры товарного рынка произошло перераспределение объемов грузовых перевозок с железнодорожного и морского на автомобильный транспорт. Сегодня 90 % грузовых перевозок на автомобильном транспорте приходится на негосударственный сектор, а его важнейшие качества - мобильность, гибкость, быстрая приспосабливаемость к меняющейся конъюнктуре рынка делают автомобильный транспорт наиболее предпочтительным в современных условиях.

Либерализация тарифов на транспорте, низкий уровень платежеспособности клиентуры обусловили высокую степень конкуренции на внутреннем рынке автотранспортных услуг. С одной стороны, из-за отсутствия достаточного спроса (около 60 % провозных возможностей предприятий не обеспечены спросом) и отмена государственной монополии на внешнюю торговлю, с другой стороны, повлекли за собой стремительное развитие международных автомобильных перевозок в России.

Вместе с тем, наблюдающийся рост затрат и низкий уровень рентабельности сказались на увеличении транспортной составляющей в стоимости продукции производственно-технического назначения, составив в 1996 году более 20 %. Такое положение говорит о неэффективной экономике в целом. Меры по сокращению расходов транспорта на государственном уровне практически отсутствуют. Действующая система налогообложения не способствует стремлению предприятий к сокращению затрат, подталкивая транспортную отрасль к развитию по затратному принципу.

Развитие МАП в России носит сложный и противоречивый характер. Если в период с 1990 по 1995 годы произошло значительное увеличение объемов перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении (в 6 раз), то, начиная с 1996 года, наблюдается его снижение для российских перевозчиков. Превышение импорта над экспортом, налоговая политика государства в отношении производителей способствовали проникновению на российский рынок транспортных услуг иностранных перевозчиков. Сегодня 80 % от общего количества грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом, доставляются иностранцами. В результате - только за 1996 год упущенная выгода России оценивается в 30 млн долларов США.

В этих условиях особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности российских перевозчиков за счет улучшения управления затратами, снижения себестоимости перевозок.

В период плановой экономики был накоплен определенный опыт по снижению себестоимости перевозок, экономному расходованию трудовых и материальных ресурсов, нашедший отражение в работах А.П. Абрамова, Л.А. Бронштейна, И.А. Верховского, С.Ф. Корякина, Е.Б. Михальцева, М.А. Шипуновой, А.М. Шульги и других. В то же время необходимо отметить, что до начала проведения радикальных реформ международными перевозками занимался ограниченный круг государственных предприятий, являвшихся монополистами в этой сфере деятельности, в связи с чем научные и практические разработки отсутствовали. С развитием МАП, в течение небольшого периода времени, появилось значительное число публикаций по различным аспектам внешнеэкономической деятельности в условиях рыночной экономики. Среди них работы С.П. Артемьева, И.И. Батищева, C.B. Домниной, И.И. Заметалина, А.Б. Куршина, Д.С. Николаева, К.И. Плужникова, Ю.С.

Сухина, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого и многих других, имеющих прикладной характер и большое практическое значение.

Между тем, последние научные исследования в области анализа структуры и уровня себестоимости международных автомобильных перевозок подтверждают актуальность проблемы и требуют дальнейшей разработки с целью повышения эффективности МАП.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке методических основ управления затратами при международных автомобильных перевозках.

Для достижения цели исследования в рамках данной работы необходимо решить следующие задачи: оценить состояние экономики и транспорта в период реформирования, проанализировать экономические проблемы МАП; исследовать тенденции развития и формирования рынка международных автомобильных перевозок в региональном аспекте; оценить структуру и особенности формирования затрат на различных видах транспорта; усовершенствовать методику расчета себестоимости при осуществлении МАП; разработать методику сбора и обработки данных для формирования информационной базы об основных составляющих себестоимости МАП; разработать рекомендательные нормативы затрат для основных типов иностранных автомобилей, используемых при МАП.

В качестве объекта исследования рассматривались грузовые автотранспортные предприятия г. Брянска, основные разработки выполнены на основе обследований подконтрольных партий автомобилей в АО "Совтрансавто-Брянск". Статистические данные о социально-экономическом положении Брянского региона и о работе названного предприятия послужили основной информационной базой исследования.

Теоретической и методической основой проведенных исследований послужили работы советских и зарубежных авторов по вопросам экономического анализа на транспорте, калькулирования себестоимости перевозок на железнодорожном, морском и автомобильном транспорте, управленческого учета.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Выявлены основные факторы, определяющие развитие МАП в приграничных регионах России и оказывающие существенное влияние на конкурентоспособность российских перевозчиков.

2. Уточнена и обобщена классификация затрат, используемая на различных видах транспорта, как методическая основа управления затратами при мультимодальных перевозках.

3. Разработана усовершенствованная методика расчета себестоимости при осуществлении МАП с использованием импортного подвижного состава

4. Предложены аналитические зависимости для описания затрат на запасные части автомобилей иностранного производства в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

5. Разработаны нормативы затрат для расчета основных составляющих себестоимости МАП и даны рекомендации по их применению.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что автором предложена методика формирования информационной базы данных о технико-экономических характеристиках основных моделей тягачей иностранного производства, используемых при международных перевозках и на ее основе разработаны рекомендательные нормативы, позволяют повысить эффективность и конкурентоспособность российских перевозчиков. Экспериментально подтвержденные данные об уровне основных составляющих себестоимости международных автомобильных перевозок способствуют разработке и принятию оптимальных управленческих решений о путях ее снижения. Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бобкова, Валентина Михайловна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе диссертационного исследования были сделаны следующие выводы:

1. Несмотря на падение объемов промышленного и сельскохозяйственного производства часть автомобильного транспорта динамично развивается. В условиях рыночных отношений он наиболее адаптирован к быстро меняющейся конъюнктуре рынка. Конкуренция на внутреннем рынке автотранспортных услуг и либерализация внешнеторговой деятельности в России создали условия для развития рынка международных автомобильных перевозок. Так, за последние пять лет произошло увеличение объема МАП в 1,5 раза.

2. Проведенные, на примере Брянской области, исследования показали, что развитие рынка международных автомобильных перевозок в региональном аспекте связано с географическим положением и производственным потенциалом; несмотря на появление большого количества автотранспортных предприятий, осуществляющих международные перевозки, лидирующее место на рынке МАП региона занимают крупные специализированные автотранспортные предприятия, на их долю приходится более 90 % объема перевозок в международном сообщении.

3. На конкурентоспособность российских автомобильных перевозчиков влияют различные факторы: усиление конкуренции на рынке МАП за счет проникновения иностранных перевозчиков (80 % от общего количества грузов, поступающих в страну автомобильным транспортом, доставляется иностранцами); жесткая налоговая политика государства в отношении отечественных перевозчиков (при приобретении автотранспортных средств иностранного производства их стоимость увеличивается на 60-70 % за счет взимаемых налогов); развитие автотранспортной отрасли по затратному принципу (меры по сокращению расходов транспорта, принимаемые на государственном уровне, практически отсутствуют).

4. Основным методом планирования затрат на транспорте остается нормативный, между тем, в современных условиях он принял искаженные формы в виде установления норм расхода ресурсов внутри предприятия по фактическому их списанию. Появление на автомобильном рынке России автомобилей иностранного производства (таких как IVECO, VOLVO, MERCEDES-BENZ, которые составляют около 50 % всего подвижного состава иномарок, используемого при МАП) без достаточной экономической информации об их технико-экономических характеристиках усугубляет проблему.

5. Общие транспортные издержки имеют тенденцию к увеличению и в настоящее время превышают 20 % в затратах на производство продукции производственно-технического назначения. Основными причинами снижения рентабельности МАП является отсутствие информации о систематизированных и экспериментально подтвержденных данных об уровне основных составляющих затрат на перевозки в международном сообщении.

6. Действующая методика расчета себестоимости МАП учитывает специфику перевозки в международном сообщении, является минимальной базой экономических знаний для российских перевозчиков. В то же время использование данной методики не позволяет учесть влияние фактора качества и экономичности импортных тягачей на величину основных составляющих себестоимости перевозок (топлива, смазки, шин, технического обслуживания и ремонта автомобилей), требует дальнейшего совершенствования.

7. Предложенные аналитические зависимости для описания затрат на запасные части автомобилей иностранного производства, позволяют прогнозировать их изменение с начала эксплуатации тягачей до списания; использование поправочных коэффициентов позволит перейти к значениям общих затрат на обслуживание и ремонт автомобилей.

8. На основании собранных статистических данных и обобщения экспериментальных результатов получены нормативы затрат для расчета себестоимости перевозок некоторыми марками автомобилей иностранного производства, используемых российскими перевозчиками, а именно: топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт, на восстановление износа и ремонт шин. Использование данных нормативов позволит повысить точность расчета себестоимости МАП, реально оценить уровень и структуру затрат на перевозки.

9. Разработанные нормативы переданы на предприятия г. Брянска и г. Санкт-Петербурга, осуществляющие международные автомобильные перевозки с использованием импортного подвижного состава. Усовершенствованная методика расчета себестоимости МАП используется в УКЦ АСМАП г. Брянска на курсах по подготовке менеджеров в области международных автомобильных перевозок.