Экономический механизм управления транспортными затратами в строительстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономический механизм управления транспортными затратами в строительстве"

На правах рукописи

Потапова Елена Владимировна

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ЗАТРАТАМИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Специальность: 08.00.05. - «Экономика и управление народным хозяйством» (специализация - «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и управления в строительстве (ЦНИИЭУС).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Андреева Наталья Владимировна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Дмитриев Юрий Алексеевич

кандидат экономических наук Шубин Игорь Иванович

Ведущая организация: Московский государственный открытый

университет

Защита состоится «17» ноября 2004 года в 15 00 часов на заседании диссертационного совета Д.303.016.01 в Центральном научно-исследовательском институте экономики и управления в строительстве (ЦНИИЭУС) по адресу: 119991, Москва, ГСП- 1, проспект Вернадского, 29, этаж 14, конференц- зал.

С диссертацией можно ознакомится в отделении № 3 Центральной научно- технической библиотеки по строительству и архитектуре по адресу: г. Москва, проспект Вернадского, 29, этаж 2.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. Развитие в России рыночных реформ определило объективную необходимость создания адекватных рыночной экономике принципов и методов управления строительством. Это в полной мере относится и к транспортным издержкам. Известно, что транспортные затраты при действующем ныне механизме ценообразования учитываются усредненно по регионам. Естественно, при этом происходит искаженное отражение экономических отношений участников строительного процесса. Такое положение, конечно же, обусловлено и конкретными объективными причинами, и несовершенством методики оценки затрат на перевозку строительных грузов, что и будет показано ниже в настоящем исследовании.

Управлять транспортными затратами можно только с помощью сквозной системы их планирования и учета на всех стадиях инвестиционного процесса. Поэтому важно, чтобы при этом использовались одни и те же методические подходы для определения величины транспортных издержек.

Уровень необходимых транспортных затрат следовало бы определять уже на этапе проектирования. Для этого необходимо создание нормативов на единицу стоимости строительно-монтажных работ по типам объектов и видам работ. Предварительно принятая величина транспортных затрат затем должна уточняться в процессе составления проектно-сметной документации. Совершенно очевидно, что в современных условиях требуется создать единый механизм управления транспортными затратами, отражающий современные взаимоотношения участников строительного процесса и реальный уровень транспортных затрат в новых условиях. Механизм формирования затрат на перевозку строительных грузов автомобильным транспортом и управления ими должен учитывать специфику сложившегося рыночного механизма, в основе которого лежит система договорных отношений участников инвестиционно-строительной сферы.

В связи с переходом на новую сметно-нормативную базу 2001г.

возникает необходимость разработки и новых нормативных показателей

определения транспортных затрат, а отсутствие единого подхода к

формированию затрат на перевозку строительных грузов затрудняет этот

переход и соответственно отношения заказчика с подрядным строительным

предприятием, усложняя процедуру взаиморасчетов. Пои действующем же

РОС. НАЦИОНАЛЬНА* БИБЛИОТЕКА

ныне механизме ценообразования транспортные издержки, как уже отмечалось ранее, учитываются усредненно по регионам и включаются в состав сметной стоимости материальных ресурсов. Фактически же доля транспортных затрат составляет от 0 до 200% отпускной цены материалов.

Среди ученых, исследовавших проблемы управления транспортом, транспортными затратами, можно перечислить следующих: Атрохова НА, Бобкову В.М., Бычкову С.Г., Вельможина А.В., Гончарук О.В., Григорьеву Я.В., Заметалина И.И., Касимова А.Х., Мальцева А.Б., Миянова РА, Мочалина СМ., Николаева В.П., Николина В.И., Персианова ВА, Солнцеву О.Г., Элтухова О.А В их работах в основном затрагивались проблемы управления транспортными потоками, парком грузового автотранспорта, вопросы применения экономико-математического моделирования в управлении автотранспортом, совершенствование маршрутизации, но проблемы управления транспортными затратами в условиях договорных отношений изучались недостаточно углубленно.

Отдельные транспортные проблемы инвестиционно-строительного комплекса нашли отражение в трудах Бушуева Б.С., Грабового П.Г., Данилова Ю.Я., Каменецкого М.И., Карданской Н.Л., Костецкого Н.Ф., Кудашова Е.А., Панкратова Е.П., Пацкалева А.Ф., Самусевой Р.Ф., Серова В.М., Сетдикова Р.А., Стороженко В.П. и других.

В связи с этим проблемы поиска наиболее рациональной схемы поставки грузов, установления единого подхода к определению транспортных затрат на перевозку строительных материалов и самое главное создания механизма управления транспортными затратами на всех этапах формирования сметной стоимости строительной продукции в условиях конкурентной среды являются актуальными, имеют важное народнохозяйственное значение и требуют углубленного исследования.

Целью исследования является разработка комплекса мер по совершенствованию управления транспортными затратами как важной составляющей, формирующей стоимость строительства.

Для достижения поставленной цели определены и решены следующие задачи:

1. проведен анализ транспортных издержек в составе сметной стоимости строительства;

2. выявлены особенности формирования транспортных затрат в условиях рыночных отношений;

3. проанализировано современное состояние строительного комплекса на примере Владимирской области и выявлены проблемы управления транспортными издержками;

4. проведен анализ существующих методических рекомендаций по формированию величины транспортных затрат, в ходе которого выявлены их преимущества и недостатки, позволившие обосновать выбор единого подхода к определению затрат на перевозку строительных грузов;

5. разработан методический подход решения задач оптимизации транспортных затрат;

6. разработана наиболее экономичная транспортная, схема перевозки материалов от предприятий-поставщиков до строительной площадки;

7. предложена система показателей для расчета транспортных затрат на различных этапах формирования стоимости строительной продукции.

Методологической и теоретической основой проведенного исследования послужили основополагающие экономические теории развития производства в условиях рынка, достижения современной экономической науки, концептуальные и общетеоретические положения, представленные в работах отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области формирования транспортных затрат в строительстве. В работе использованы материалы глобальной сети Интернет; периодическая литература по исследуемой проблеме; законодательные и нормативные акты Российской Федерации, а также разработки научно-исследовательских институтов.

Объектом исследования являются строительные предприятия, транспортные организации, предприятия-поставщики строительных материалов, конструкций и изделий в составе инвестиционно-строительной сферы региона.

Предметом исследования являются процессы формирования и оптимизации транспортных затрат в строительстве.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что на его основе решена важная научная проблема, разработан и предложен экономический механизм управления величиной транспортных затрат на различных этапах определения стоимости строительной продукции.

Научные результаты, полученные лично автором, состоят в следующем:

1. изучены, проанализированы и обобщены подходы к формированию транспортных издержек в строительстве в России и за рубежом;

2. выявлены факторы, влияющие на величину транспортных затрат, и дана их классификация;

3. разработана наиболее экономичная региональная транспортная схема поставки материалов от предприятий-поставщиков до районов строительства, которая явилась основой для расчета величины и доли транспортных затрат в сметной стоимости строительных объектов по зонам строительства в регионе;

4. предложен механизм управления транспортными затратами с помощью разработанной системы показателей для любых этапов формирования сметной стоимости строительства;

5. предложен алгоритм расчета транспортных затрат с использованием программного комплекса и на его основе осуществлен расчет этих затрат применительно к конкретным организациям.

Достоверность полученных результатов исследования основывается на применении репрезентативной отчетности строительных и других предприятий инвестиционно-строительного комплекса Владимирской области, статистических данных Госкомстата и подтверждается апробацией результатов исследования.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что применение разработанных теоретических и методических положений способствует наиболее экономичному порядку формирования затрат на транспортировку строительных грузов и оптимизации транспортных издержек на различных этапах определения сметной стоимости строительства.

На защиту выносятся:

1. научные положения, обосновывающие создание единого экономического механизма управления транспортными затратами в составе сметной стоимости строительства;

2. методические рекомендации по формированию экономического механизма управления затратами на перевозку грузов для строительства;

3. модель управления транспортными затратами в строительстве и методика расчета величины этих затрат.

Реализация и апробация исследования. Основные положения, теоретические выводы и практические рекомендации были доложены на международных научных конференциях: «Региональная экономика: теория, практика, проблемы» (ВлГУ, г.Владимир, 2002г.), «Творчество молодых экономике региона» (ВлГУ, г.Владимир, 2000г.), «Современные проблемы: экономика и управление» (ВлГУ, г.Владимир, 2000г.).

Апробация разработанных методических положений проводилась на предприятиях инвестиционно-строительного комплекса Владимирской области и нашла отражение в Территориальном сборнике сметных цен на автомобильные перевозки грузов для строительства, утвержденном постановлением губернатора Владимирской области N 205 от 30.03.2004г.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 3 работы и методические пособия для студентов ВУЗов общим объемом 4 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, списка используемой литературы. Объем диссертации составляет 164 страницы и содержит 21 таблицу, 7 рисунков, 98 наименований литературных источников. Приложения с основными экономическими расчетами объединены в отдельный том 2, содержащий 63 таблицы и 3 рисунка.

П. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Обосновывая выбор и актуальность темы диссертационного исследования, объект и предмет исследования, автор сформулировал изучаемую проблему, цели, задачи и пути их решения; показал, что результаты проведенного исследования обладают научной новизной и практической значимостью.

Схема диссертационного исследования представлена на рис. 1.

Обобщение исследований российских и зарубежных ученых в области проблем формирования транспортных затрат и управления ими показали, что в целом эта проблема в условиях рыночной экономики является не до конца проработанной. К тому же и на практике наблюдаются различные подходы для их решения. Как показывает опыт, достигнуты некоторые положительные результаты в управлении транспортным процессом, однако вопрос о повышении качества формирования и планирования транспортных затрат, оптимизации расходов ждет своего решения.

Исследование показывает, что управлять транспортными затратами

ЗАДАЧИ

ЦЕЛИ

РЕЗУЛЬТАТ

можно лишь на основе сквозной системы их планирования и учета на всех стадиях инвестиционного процесса и звеньях строительного комплекса. При этом важно, чтобы применялись одни и те же методические подходы и принципы как для определения величины транспортных затрат и стоимости строительства (договорной цены), так и для планировании работы строительных предприятий и транспортных организаций.

Уровень общественно необходимых транспортных затрат должен быть определен на этапе проектирования. Для этого необходимы нормативы, которые должны разрабатываться строительными предприятиями и проектными организациями на основе репрезентативного объема данных, накопленных в результате использования проектно-сметной документации (данных о потребности в материальных ресурсах при рациональных условиях их доставки). Затем величина транспортных затрат уточняется в сметах, планах строительных предприятий и автохозяйств.

Последнее время практикуется использование усредненного процента транспортных затрат от отпускной цены материалов (например, во Владимирской области - 11,63%, Московской области -13% с учетом заготовительно-складских расходов). Однако такой подход искажает величину сметной стоимости строительства. Вследствие этого происходит искажение сметной стоимости строительства. Опыт показывает, что было бы необходимо, прежде всего, исключить влияние отпускных цен материалов на величину транспортных затрат, и во-вторых, невозможно использовать нормативы старой базы и прежних стоимостных транспортных нормативов в условиях, когда осуществляется переход к рыночным отношениям.

Современные условия строительства требуют создания новых нормативов и тарифов на услуги автотранспорта и такой нормативной базы, которая опиралась бы на натуральные ресурсные показатели, а также методики управления величиной транспортных затрат на различных этапах создания строительной продукции. Совершенно очевидно, что необходим системный подход к данной проблеме с точки зрения взаимодействия интересов рыночных субъектов.

Переход к рыночным отношениям требует создания такой системы управления транспортными затратами, которая позволила бы применять в автохозяйствах, обслуживающих строительство, рыночные цены на услуги, планировать их величину в строительных предприятиях, отражать

сложившиеся на рынке условия в нормативах в числе прочих составляющих стоимости строительства. Создание единого подхода к формированию затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом должно учитывать специфику рыночного механизма, в основе которого лежит система договорных отношений субъектов хозяйствования в инвестиционно-строительной сфере.

Анализ существующих методик формирования величины затрат на перевозку строительных грузов позволил автору обосновать выбор единого подхода и сформировать механизм управления транспортными затратами.

Для создания модели управления транспортными затратами был проведен анализ состояния сферы транспортных услуг и структуры парка автотранспортных средств предприятий, расположенных в основном во Владимирской области.

Исследование показало, что в сфере автотранспортных услуг за последние 6 лет произошло сокращение объемов перевозимых грузов на 40%, хотя это и не свидетельствует о снижении спроса на автомобильные перевозки. Наблюдающийся в последние годы рост объемов подрядных работ увеличивает спрос на поставки материалов, что, естественно, повлечет за собой увеличение перевозок грузов, в том числе автотранспортом. Поэтому важно наиболее рационально использовать возможности подвижного состава, сокращать расстояния перемещения грузов за счет выбора оптимальных маршрутов поставки и формировать рациональную структуру автопарка.

Анализ парка автотранспортных средств также показывает, что ежегодно происходит сокращение единиц подвижного состава автомобилей. Так, к уровню 1994 года в 2003 году подвижной состав достиг 67%. Основной причиной этого является старение парка, наличие значительного числа автомобилей с истекшим сроком службы. Их число достигло 57% имеющегося парка. Обновление же парка автотранспортных средств в основном возможно лишь за счет применения метода ускоренной амортизации, а также запрета использования амортизационных начислений не по назначению.

Проверки показывают, что для максимального обеспечения строительного процесса материалами и сокращения объемов перевозок, на крупных предприятиях основные поставки строительных материалов осуществляются автомобилями грузоподъемностью более 10тонн (КАМАЗ

5230, КАМАЗ 55111, МАЗ 64229, КРАЗ 256). Небольшие партии грузов, отделочные материалы (краски, обои, плитка и т.д. и т.п.) поставляются малотоннажными автомобилями (ГАЗ 3307, ЗИЛ 4502, ЗИЛ 130, ЗИЛ ММЗ 555). Выполненный автором расчет транспортных затрат по маркам грузовых автомобилей показывает, что с увеличением грузоподъемности при полной их загрузке снижаются затраты на одну тонну строительных грузов, а соответственно использование большегрузных автомашин является экономически более целесообразно.

Для того, чтобы адекватно оценить роль транспортных затрат в стоимости строительства, в рамках диссертационного исследования по предлагаемой методике была определена доля транспортных затрат в %% к отпускной цене материалов по объектам-представителям и группам материалов. Расчет величины транспортных затрат свидетельствует о том, что при прочих равных условиях (расстояние перевозки 30 км) их доля колеблется от 0 до 227%. Так по металлу транспортная составляющая равна - 0,53%, железобетону - 8,14%:, кирпичу - 9,35%, бетону - 14,84%, раствору - 22,34%, щебню - 43,64%, песку - 227,07%. Из этого следует, что средний уровень величины затрат на перевозку строительных грузов не отражает фактических данных. Поэтому такой подход, при котором используется усредненный процент транспортных затрат, можно считать необоснованным.

Для более укрупненных расчетов (технико-экономическое обоснование проекта, инвесторские сметы) была определена структура материальных затрат по объектам.

Результаты расчета представлены в таблице 1. По пяти объектам-аналогам показаны: средний процент транспортных затрат по группе материалов (столбец А) и доля стоимости каждой группы материалов в общей стоимости материальных ресурсов (столбец Б).

Процент транспортных затрат колеблется от 5,08% по малоэтажному кирпичному дому до 7,31% по 5-ти этажному панельному дому. Такая разница доли транспортной составляющей объясняется различным составом работ по каждому объекту и соответственно отличием в соотношении между стоимостью групп материалов и общей стоимостью материальных ресурсов. Наибольший процент транспортных затрат наблюдается при перевозке нерудных материалов ( от 43,64 до 115,7%% в зависимости от расстояния перевозки) и железобетонных конструкций 8,84 - 9,54%%, наименьший - при перевозке отделочных материалов,

металлоконструкций, электромонтажных и сантехнических изделий (0,13-0,99%%). Следовательно, если в 5-ти этажном панельном доме доля железобетонных конструкций составляет 66,82% в общей стоимости материальных ресурсов, то и процент транспортных затрат в целом по этому объекту максимальный. Примерно та же ситуация наблюдается в 1017 этажном кирпично-панельном доме, доля железобетонных конструкций составляет 36,35%, бетонов и растворов - 19,11%, металлоконструкций -11,58% и кровельных материалов - 10,95%, средний процент составил -7,27%. В 9-ти этажном панельном доме кроме железобетона (48,03%) значительную часть материальных затрат составляет оборудование (12,93%). Поэтому процент транспортных затрат по объекту значительно ниже 5,33%.

Более точный расчет транспортной составляющей производится с учетом расстояний перевозки строительных материалов (зонирование) в случае, когда известно место строительства объекта. Для этого необходимо составить транспортную схему поставки материалов на данный объект, учитывая оптимальные маршруты от предприятий-поставщиков строительной продукции до строительной площадки.

Для составления наиболее оптимальной транспортной схемы поставки строительных материалов, конструкций и изделий был проведен анализ отрасли промышленности строительных материалов. Для 17 районов Владимирской области были составлены транспортные схемы поставки материалов. Для пяти объектов-аналогов был определен процент транспортных затрат по группам материалов и в целом по объектам. Доля затрат по многоуровневому (10-17) этажному кирпично-панельному дому представлена в таблице 2.

Анализ величины транспортных затрат по объектам-аналогам с учетом зонирования подтвердил, что использование усредненного процента по всем материалам и всем строительным объектам в любом районе крайне нецелесообразно, поскольку ведет к искажению сметной стоимости строительной продукции и затрудняет взаиморасчеты заказчика с подрядчиком.

На основании вышеизложенного можно сказать, что модель управления транспортными затратами является инструментом, с помощью которого можно прогнозировать величину транспортных затрат на уровне технико-экономического обоснования проекта, рассчитывать их на уровне

Таблица 1.

Доля транспортных затрат по объектам-аналогам.

Наименование объектов Группы материалов^. 10-17 эт. кирпично-панельн дом 9 эт. панельный дом 5 эт. панельный дом 2-4 эт. кирпичный дом Административное здание

А Б А Б А Б А Б А Б

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И

Пиломатериал 2,12 0,52 1,76 0,39 2,03 0,52 2,63 20,74 1,86 3,66

Столярные изделия 1,75 2,7 1,36 7,59 1,30 4,84 1,34 10,14 1,7 4,7

Металлоконструкции 0,88 11,58 0,7 2,75 0,67 1,59 0,67 8,41 0,67 6,51

Бетоны и растворы 15,37 19,11 17,11 1,74 19,3 1,03 19,36 9,91 20,37 7,04

Отделочные материалы 0,99 2,90 0,29 6,46 0,39 4,19 0,46 5,27 0,59 2,72

Нерудные материалы 56,68 0,10 115,7 0,25 87,49 0,39 62,96 0,16 43,64 0,74

Кровельные материалы 3,13 10,95 3,35 1,30 1,43 2,77 4,19 10,89 3,56 15,18

Кирпич 10,48 3,30 8,32 0,06 8,32 0,26 9,93 13,33 6,29 27,98

Скобяные изделия 0,13 0,41 0,13 0,68 0,13 0,56 0,13 1,39 0,13 0,36

Продолжение табл. 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Трубы, арматура 1,29 1,71 0,79 6,90 1,5 3,50 1,09 3,05 0,54 2,75

Сантехнические изделия 0,68 5,23 0,9 5,88 1,45 8,22 1,03 2,36 1,94 8,85

Электромонтажные изделия 0,75 1,26 0,66 4,76 0,59 2,59 0,55 2,09 0,76 3,31

Оборудование 2,0 3,88 2,0 12,93 2,0 2,52 2,0 7,2 2,0 1,33

Железобетонные конструкции 8,84 36,35 8,6 48,03 9,54 66,82 7,83 3,7 7,83 13,61

Прочие материалы 2,48 0,48 1,0 0,2 1,47 1,36 1,64 1,26

Итого 7,27 100,0 5,33 100,0 7,31 100,0 5,08 100,0 5,59 100,0

составления проектно-сметной документации, при взаиморасчетах заказчика с подрядчиком

Проведенные исследования и расчеты транспортных затрат также показали, что их можно использовать для создания механизма управления затратами на перевозку строительных грузов не только во Владимирской области, но и в других субъектах РФ, и, наконец, осуществлять контроль за величиной затрат на перевозку строительных грузов со стороны заказчика.

Модель управления транспортными затратами на различных этапах формирования сметной стоимости строительства представлена на рис.2.

На уровне технико-экономического обоснования проекта, в случае если неизвестны условия строительства, величину транспортных затрат целесообразно определять по объектам-аналогам.

При составлении проектно-сметной документации, когда известны условия ведения строительных работ (месторасположение объекта), транспортные затраты целесообразнее определять по объектам-аналогам с учетом зонирования.

При взаиморасчетах заказчика с подрядчиком (составление актов выполненных работ), а также генподрядчика с субподрядчиком необходимо использовать вышеуказанные таблицы, но транспортные затраты целесообразно брать по группам материалов (3ук) в связи со спецификой выполнения работ (электромонтажные, сантехнические, общестроительные работы, благоустройство).

При использовании при перевозке строительных материалов, конструкций и изделий на строительную площадку другого подвижного состава затраты на транспорт можно откорректировать по маркам автомашин (таблица 3).

Модель управления транспортными затратами на любом этапе создания строительной продукции представляет собой совокупность таблиц, с помощью которых можно не только спрогнозировать и рассчитать реальный уровень транспортных затрат на перевозку строительных грузов, но и осуществлять контроль за их величиной со стороны заказчика.

В рамках диссертационной работы был создан программный комплекс по расчету транспортных затрат, который позволил сделать процедуру определения затрат на перевозку строительных материалов более простой

Таблица 2.

Доля транспортных затрат по 10-17 этажному кнрпично-панельному дому.

■—Зоны Группы м атериалов I И Ш IV V VI VII VIII IX X XI ХЦ XIII XIV XV XVI XVII

Пиломатериал 1,64 3,49 2,6 1,34 3,66 4,68 2,81 2,49 1,34 1,34 1,34 1,34 4,68 3,21 1,34 1,34 4,68

Столярные изделия 0,58 1,3 0,92 0,47 1,4 1,78 1,04 0,92 0,47 0,47 0,47 0,47 1,1 1,19 0,47 0,47 1,78

Металлоконструкции 0,22 0,2 0,35 0,18 0,18 0,18 0,38 0,34 0,18 0,18 0,18 0,18 0,63 0,43 0,18 0,18 0,18

Бетоны и растворы 12,79 32,74 9,7 19,02 9,7 25,24 25,24 23,4 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 28,29 9,7 35,2 9,7

Отделочные материалы 0,51 1,19 0,51 0,42 0,42 0,42 0,92 0,82 0,42 0,42 0,42 0,42 0,42 1,05 0,42 1,24 0,42

Нерудные материалы 51,77 67,1 44,13 21,0 33,27 15,66 60,03 43,39 29,19 54,71 83,0 83,0 43,9 66,7 57,8 30,9 79,63

Кровельные материалы 0,29 0,24 0,24 0,24 0,24 0,24 0,5 0,5 0,24 0,24 0,24 0,24 0,83 0,57 0,24 0,24 0,24

Кирпич 14,06 20,88 21,95 19,01 30,52 28,68 21,24 17,32 16,26 6,86 13,5 13,16 18,7 19,4 16,6 20,1 25,11

Скобяные изделия 0,04 0,03 0,07 0,03 0,03 0,03 0,08 0,07 0,03 0,03 0,03 0,03 0,13 0,09 0,03 0,03 0,03

Трубы 0,17 0,33 0,23 0,14 0,14 0,14 0,3 0,27 0,14 0,14 0,14 0,14 0,51 0,34 0,14 0,41 0,14

Сантехника 0,08 0,16 0,12 0,07 0,07 0,07 0,15 0,13 0,07 0,07 0,07 0,07 0,25 0,17 0,07 0,2 0,07

Электрика 0,38 0,86 0,31 0,31 0,31 0,31 0,68 0,61 0,31 0,31 0,31 0,31 1,18 0,78 0,31 0,93 0,31

Оборудование 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

Железобетон 5,93 11,35 10,86 13,7 5,03 8,72 9,39 8,39 5,03 10,21 26,95 5,03 15,3 10,53 5,03 12,01 7,25

Итого по объекту 5,35 11,47 6,86 9,53 4,96 9,25 9,34 8,46 4,45 6,08 12,52 4,4 8,52 10,32 4,49 12,09 5,66

Таблица 3.

Величина транспортных затрат по маркам автомашин (на расстояние 30 км)

N п/п Марка автомашины Грузоподъе мность, т Величина транспортных затрат, руб Стоимость 1 маш-часа Норма времени ч

всего на 1 тонну

Автомобили бортовые

1 ГАЗ 33021 1,5 319,94 213,29 156,09 2,05

2 ЗИЛ 5301 3 403,15 134,38 187,54 2,15

3 ГАЗ 3307 4,5 407,13 90,47 180,97 2,25

4 ЗИЛ 432910 6 513,78 85,63 218,66 2,35

5 КАМАЗ 5320 8 593,81 74,23 235,98 2,52

6 КАМАЗ 53212 10 623,06 62,31 235,15 2,65

7 ЗИЛ 133 Г40 10 639,15 63,91 241,22 2,65

8 КАМАЗ 5320 с прицепом 16 825,29 51,58 270,62 3,05

9 КАМАЗ 53212 с прицепом 20 920,13 46,01 277,45 3,32

Автомобили-самосвалы

10 ММЗ 45085 5,8 438,98 75,69 256,26 1,71

11 КАМАЗ 55102 7 486,30 69,47 280,61 1,73

12 МАЗ 5551 10 441,61 44,16 247,68 1,78

13 ММЗ 4516 10 504,20 50,42 282,78 1,78

14 КАМАЗ 55111 10 522,30 52,23 287,56 1,82

15 КАМАЗ 5511 13 531,87 40,91 284,98 1,87

16 МАЗ 5516 16,7 633,59 37,94 334,41 1,89

Седельные тягачи с прицепом

17 КАМАЗ 5410 14,2 805,31 56,71 274,88 2,93

18 МАЗ 54329 20 993,00 49,65 299,43 3,32

19 МАЗ 64229 26,2 1275,72 48,69 342,05 3,7?

Рис.2. Модель управления транспортными затратами на различных этапах формирования стоимости строительства.

-Л-

и доступной (блок-схема алгоритма расчета транспортных затрат представлена на рис .3).

Рис. 3. Укрупненная блок-схема алгоритма расчета транспортных затрат.

В результате обработки исходных данных и расчетов с использованием заложенных в программу формул определения величины транспортных затрат формируются следующие документы: расчет затрат на перевозку материала по маркам автомашин, сводная ведомость по материалам, в которой будет отражена величина транспортных затрат в рублях и их доля в стоимости материала. Программа также учитывает возможность внесения информации по нескольким материалам, в этом случае в сводной ведомости расчета транспортных затрат показывается результат по каждому материалу отдельно и по объекту в целом.

В третьей главе диссертационного исследования представлен расчет величины затрат на перевозку строительных материалов на различных этапах формирования сметной стоимости строительства на основе разработанной модели управления транспортными затратами.

Ш. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Немалую часть в стоимости строительной продукции составляют транспортные затраты. На их долю приходиться в среднем 4-13% от суммы материальных затрат в целом по объектам строительства. Фактический уровень транспортных расходов составляет от 0 до 227% отпускной цены (франко-автотранспортное средство) материалов. Главной задачей управления транспортными затратами является определение и достижение оптимальных значений величины затрат на перевозку строительных грузов на всех стадиях разработки предпроектной и проектно-сметной документации, а также при взаиморасчетах между заказчиками, строительными предприятиями и автотранспортными организациями. Важно, чтобы уровень этих затрат в стадии предпроектной документации учитывал конкретные условия строительства и был наиболее приближен к фактическим затратам.

2. В диссертационной работе предложена модель управления транспортными затратами в строительстве, использование которой поможет избежать ошибок в прогнозировании величины транспортных затрат (на стадии ТЭО), более точно определить их величину при составлении проектно-сметной документации, заказчику - осуществлять контроль при инвестировании строительных объектов, подрядчику - подтвердить фактический уровень затрат.

3. Сформированная в рамках диссертационного исследования указанная модель дает возможность значительно ускорить процесс формирования

сметной стоимости и существенно упростить взаимоотношения заказчика с подрядчиком. Кроме того, она учитывает специфику сложившейся на территории Владимирской области транспортной схемы поставки строительных материалов от заводов-поставщиков до строительной площадки, парка автотранспортных средств на предприятиях, осуществляющих поставку, условий перевозки тех или иных материалов (классность).

Созданная модель представляет собой совокупность таблиц, с помощью которых можно не только прогнозировать и рассчитывать реальный уровень затрат на перевозку строительных грузов, но и осуществлять постадийный контроль за величиной затрат со стороны заказчика.

4. Предложен следующий механизм определения транспортных затрат на различных этапах формирования сметной стоимости строительства, исходя из разработанной модели:

на стадии ТЭО и ТЭР - использование средних показателей доли транспортных затрат по объектам-аналогам;

на стадии составления проектно-сметной документации, когда известно месторасположение объекта - определение величины транспортных затрат по объектам-аналогам с учетом зонирования;

на стадии составления проектно-сметной документации, при индивидуальной схеме поставки материалов на строительную площадку -полный расчет транспортных затрат по группам материалов и по объекту в целом, исходя из фактический условий поставки;

на стадии взаиморасчетов между заказчиком и подрядчиком -использование средних процентов транспортных затрат по группам материалов в сметной цене.

5. Такой механизм формирования затрат на перевозку строительных грузов облегчает подрядчику задачу обоснованного составления актов выполненных работ, а для заказчика - сделать сметную стоимость строительства более достоверной.

6. Разработанная диссертантом модель управления транспортными затратами нашла практическое применение в проектных организациях, строительных предприятиях и автотранспортных хозяйствах Владимирской области. Она также может быть использована в других регионах России. Ее применение дает возможность избежать влияния отпускных цен на величину затрат по доставке материалов, отражая при этом реальный уровень затрат.

IV. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ АВТОРА, В КОТОРЫХ ОТРАЖЕНЫ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ.

1. Транспортировка грузов: проблема региона. Материалы международной научной конференции: Региональная экономика: теория, практика, проблемы. ВлГУ, Владимир, 2002г., 170 стр. (лично автором 3 стр.)

2. Роль транспортных затрат в сметной стоимости строительной продукции. Материалы международной научной конференции. ВлГУ, г.Владимир, 2003г., 160 стр. (лично автором 2 стр.)

3. Ценообразование в строительстве. Лабораторный практикум. Учебное пособие. ВлГУ, Владимир, 2004г. - 33 стр. (лично автором 25стр.)

4. Методические указания к курсовой работе по ценообразованию в строительстве. ВлГУ, Владимир, 2004г. - 32 стр. (лично автором 24 стр.)

5. Территориальный сборник сметных цен на перевозки грузов для строительства и капитального ремонта зданий и сооружений для Владимирской области. Часть 1. Автомобильные перевозки. ГУП «Владимиргражданпроект», Владимир, 2004г. - 58стр. (лично автором 48 стр.)

6. Ежеквартальный информационно-аналитический сборник «Стройинфо». ГУП «Владимиргражданпроект», Владимир, 214стр. (лично автором 28 стр.)

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г. Подписано в печать 13.10.04 Тираж 70 экз. Усл. п.л. 1,38 Печать авторефератов (095) 730-47-74,778-45-60

»19133

РНБ Русский фонд

2005-4 16727

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Потапова, Елена Владимировна

Введение

Глава 1. Проблемы управления транспортными затратами в составе сметной стоимости строительства в условиях рынка

1.1. Управление стоимостью строительства в 9 инвестиционно-строительной сфере

1.2. Проблемы управления транспортом и 25 транспортными затратами в условиях рыночной экономики

1.3. Подходы к формированию системы управления 37 транспортными затратами

1.3.1. Организация транспортного процесса

1.3.2. Калькулирование себестоимости автомобильных 41 перевозок в России

1.3.3. Мировая практика формирования транспортных 51 затрат

1.3.4. Экономико-математические методы, 54 применяемые в решении транспортных задач.

Глава 2. Механизм управления транспортными затратами

2.1. Методика расчета транспортных затрат

2.1.1. Сравнительный анализ существующих методик расчета транспортных затрат

2.1.2. Структура транспортных затрат

2.1.3. Расчет транспортных затрат по составляющим элементам

2.2. Анализ факторов, влияющих на величину транспортных затрат 79 2.2.1. Анализ состояния сферы транспортных услуг

2.2.2. Сравнительная характеристика доли транспортных затрат в сметной стоимости

2.2.3. Влияние рынка сбыта на величину транспортных затрат

2.3. Концептуальная модель управления транспортными затратами с учетом зонирования

Глава 3. Расчет транспортных затрат на перевозку грузов для строительства по предлагаемой модели на различных этапах определения сметной стоимости строительства.

3.1. Расчет модели управления транспортными затратами для Владимирской области

3.2. Алгоритм расчета транспортных затрат с 128 использованием программного комплекса

3.3. Расчет затрат на перевозку грузов для строительства по предлагаемой модели на различных этапах формирования сметной стоимости строительства 136 Выводы и предложения 152 Список используемой литературы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономический механизм управления транспортными затратами в строительстве"

В связи с переходом на новую сметно-нормативную базу 2001г. возникает необходимость разработки и новых нормативных показателей определения транспортных затрат, а отсутствие единого подхода к формированию затрат на перевозку строительных грузов затрудняет этот переход и соответственно отношения заказчика с подрядным строительным предприятием, усложняя процедуру взаиморасчетов. При действующем же ныне механизме ценообразования транспортные издержки учитываются усредненно по регионам и включаются в состав сметной стоимости материальных ресурсов.

Среди ученых, исследовавших проблемы управления транспортом, транспортными затратами, можно перечислить следующих: Атрохова H.A., Бобкову В.М., Бычкову С.Г., Вельможина A.B., Гончарук О.В., Григорьеву Я.В., Заметалина И.И., Касимова А.Х., Мальцева А.Б., Миянова P.A., Мочалина С.М., Николаева В.П., Николина В.И., Персианова В.А., Солнцеву О.Г., Элтухова O.A. В их работах в основном затрагивались проблемы управления транспортными потоками, парком грузового автотранспорта, вопросы применения экономико-математического моделирования в управлении автотранспортом, совершенствование маршрутизации, но проблемы управления транспортными затратами в условиях договорных отношений изучались недостаточно углубленно.

Выбор темы диссертационного исследования обусловлен практической необходимостью создания подхода к формированию транспортных затрат на различных этапах определения сметной стоимости строительства.

В связи с этим проблемы поиска наиболее рациональной схемы поставки грузов, установления единого подхода к определению транспортных затрат на перевозку строительных материалов и самое главное создания механизма управления транспортными затратами на всех этапах формирования сметной стоимости строительной продукции в условиях конкурентной среды являются актуальными, имеют важное народнохозяйственное значение и требуют углубленного исследования.

Целью исследования является разработка комплекса мер по совершенствованию управления транспортными затратами как важной составляющей, формирующей стоимость строительства.

Для достижения поставленной цели определены и решены следующие задачи:

1. проведен анализ транспортных издержек в составе сметной стоимости строительства;

2. выявлены особенности формирования транспортных затрат в условиях рыночных отношений;

3. проанализировано современное состояние строительного комплекса на примере Владимирской области и выявлены проблемы управления транспортными издержками;

4. проведен анализ существующих методических рекомендаций по формированию величины транспортных затрат, в ходе которого выявлены их преимущества и недостатки, позволивший обосновать выбор единого подхода к определению затрат на перевозку строительных грузов;

5. разработан методический подход решения задач оптимизации транспортных затрат;

6. разработана наиболее экономичная транспортная схема перевозки материалов от предприятий-поставщиков до строительной площадки;

7. предложена система показателей для расчета транспортных затрат на различных этапах формирования стоимости строительной продукции.

Методологической и теоретической основой проведенного исследования послужили основополагающие экономические теории развития производства в условиях рынка, достижения современной экономической науки, концептуальные и общетеоретические положения, представленные в работах отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области формирования транспортных затрат в строительстве. В работе использованы материалы глобальной сети Интернет; периодическая литература по исследуемой проблеме; законодательные и нормативные акты Российской Федерации, а также разработки научно-исследовательских институтов. 5

Объектом исследования являются строительные предприятия, транспортные организации, предприятия-поставщики строительных материалов, конструкций и изделий в составе инвестиционно-строительной сферы региона.

Предметом исследования являются процессы формирования и оптимизации транспортных затрат в строительстве.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что на его основе решена важная научная проблема, разработан и предложен экономический механизм управления величиной транспортных затрат на различных этапах определения стоимости строительной продукции.

Научные результаты, полученные лично автором, состоят в следующем:

1. изучены, проанализированы и обобщены подходы к формированию транспортных издержек в строительстве в России и за рубежом;

2. выявлены факторы, влияющие на величину транспортных затрат, ц дана их классификация;

3. разработана наиболее экономичная региональная транспортная схема поставки материалов от предприятий-поставщиков до районов строительства, которая явилась основой для расчета величины и доли транспортных затрат в сметной стоимости строительных объектов по зонам строительства в регионе;

4. предложен механизм управления транспортными затратами с помощью разработанной системы показателей для любых этапов формирования сметной стоимости строительства;

5. предложен алгоритм расчета транспортных затрат с использованием программного комплекса и на его основе осуществлен расчет этих затрат применительно к конкретным организациям.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что применение разработанных теоретических и методических положений способствует наиболее экономичному порядку формирования затрат на транспортировку строительных грузов и оптимизации транспортных издержек на различных этапах определения сметной стоимости строительства.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Потапова, Елена Владимировна

Выводы и предложения.

1. В сметной стоимости по действующим нормативам транспортные затраты составляют 4-13% от суммы материальных затрат в целом по объектам строительства. В настоящее время практикуется использование усредненного процента затрат на перевозку грузов для строительства. Однако, анализ величины транспортных затрат по материалам-представителям показал, что их доля колеблется от 0 до 227%» от отпускной цены (франко-автотранспортное средство). Чем выше цена материалов, конструкций и изделий, тем ниже доля транспортных затрат в отпускной цене. У таких материалов, как песок, щебень доля транспортных затрат составляет 30-250% (в зависимости от расстояния перевозки), по металлоконструкциям - 0,120,43% от отпускной цены. Поэтому, использование среднего процента транспортных затрат не отражает объективность оценки этих затрат по конкретному объекту строительства.

2. Управлять транспортными затратами целесообразно с помощью сквозной системы их планирования на всех стадиях формирования сметной стоимости строительной продукции.

3. Механизм определения транспортных затрат на различных этапах формирования сметной стоимости строительства по предложенной модели следующий:

1. на стадии ТЭО и ТЭР - использование средних показателей доли транспортных затрат по объектам-аналогам (таблица 5);

2. на стадии составления проектно-сметной документации, когда известно месторасположение объекта - определение величины транспортных затрат по объектам-аналогам с учетом зонирования (таблицы 12-16);

3. на стадии составления проектно-сметной документации, при индивидуальной схеме поставки материалов на строительную площадку - полный расчет транспортных затрат по группам материалов и по объекту в целом, исходя из фактический условий поставки;

4. на стадии взаиморасчетов между заказчиком и подрядчиком -использование средних процентов транспортных затрат по группам материалов в сметной цене.

4. Созданная модель управления транспортными затратами помогает не только прогнозировать и рассчитывать реальный уровень транспортных затрат на перевозку строительных грузов, но и осуществлять контроль за величиной затрат всех участников инвестиционно-строительного проекта.

5. Созданная модель управления транспортными затратами учитывает специфику сложившейся в области транспортной схемы поставки материалов, парка автотранспортных средств на предприятиях, осуществляющих поставку, условий перевозки материалов, а механизм управления транспортными затратами позволяет упростить процесс формирования затрат на перевозку строительных материалов от поставщиков до строительной площадки, получив при этом наиболее реальный уровень транспортных затрат.

6. В соответствии с принятой концепцией исследования автором предлагается при определении величины транспортных затрат применять методы расчета, позволяющие осуществлять управление хозяйственной деятельностью строительных предприятий в условиях перехода к рынку. Компьютеризация данного метода дает возможность быстрого корректирования показателей и определения оптимальной величины затрат на перевозку строительных грузов, обеспечивающих снижение транспортных затрат.

7. Экспериментальные расчеты показали, что предложенная методика может быть использована отдельными субъектами хозяйствования, функционирующими в условиях равномерного развития отдельных территорий.

8. Экспериментальный расчет осуществлен по пяти наиболее представительным объектам-аналогам: 10-17-ти этажному кирпично-панельному дому, 9-ти этажному панельном} дому, 5-ти этажному панельному дому, 2-4 этажному кирпичному дому, административному зданию. Разработанная модель позволяет учитывать номенклатуру перевозимых грузов, тип подвижного состава, среднее расстояние перевозки, определять величину транспортных затрат с учетом критериев оптимальности — минимальное расстояние перевозки, оптимальный подвижной состав.

9. Уровень транспортных затрат может быть определен на всех этапах реализации строительства объекта, для этого разработаны нормативные показатели по объектам-представителям. Затем величина транспортных затрат должна уточняться в смете.

10. Использование предложенной в диссертации модели поможет избежать серьезных ошибок в прогнозировании величины транспортных затрат на стадии ТЭО, более точно определить их величину при составлении проектно-сметной документации, заказчику - осуществлять контроль за стоимостью строительства при инвестировании строительства объектов, подрядчику - подтвердить фактический уровень затрат.

11. Такой механизм формирования затрат на перевозку строительных грузов поможет облегчить задачу подрядчика при составлении актов выполненных работ, а для заказчика сделать сметную стоимость строительства более прозрачной.

12. Разработанная диссертантом модель управления транспортными затратами нашла практическое применение в проектных организациях, строительных предприятиях и автотранспортных хозяйствах Владимирской области. Она также может быть использована в других регионах России. Ее применение дает возможность избежать влияния отпускных цен на величину затрат по доставке материалов, отражая при этом реальный уровень затрат.