Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта"

На правах рукописи

ии0010944

БЕЛОГРЕБЕНЬ Антон Александрович

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К РЕАЛИЗАЦИИ БИЗНЕС-ПРОЕКТОВ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ МАРШРУТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НАЗЕМНОГО ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2012

005010944

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). ,

Научный руководитель - кандидат экономических наук,

, , , . доцент Улицкая Наталья Михайловна

Официальные оппоненты:

Богданова Татьяна Владимировна - доктор экономических наук, профессор/

Государственный университет управления, профессор кафедры «Управление на транспорте»

Федоренко Анатолий Иванович - доктор экономических наук, профессор /

Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», заведующий кафедрой «Управление логистической инфраструктурой»

Ведущая организация - Московская международная высшая школа бизнеса «МИРБИС» (Институт)

Защита состоится «06» марта 2012 г. в 14 час. в ауд. 42 на заседании диссертационного совета ВАК Минобрнауки РФ Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42:

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «03» февраля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 ,Д/

кандидат экономических наук, доцент у и Чириканова Е.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Уровень социально-экономического развития городов во многом зависит от состояния и функционирования системы городского общественного транспорта, как необходимого элемента эффективной работы других экономических систем и обеспечивающей удовлетворение потребностей в процессе перемещения населения и их багажа.

Структурные и экономические изменения, произошедшие в экономике страны в целом и в системе наземного городского общественного транспорта, привели пассажирских операторов к тяжелому положению. Переход к рыночной экономике данной сферы услуг не был произведен в полном объеме, и система городского общественного транспорта на сегодняшний день не смогла адаптироваться к новым условиям хозяйствования, характеризуясь крайней неэффективностью, существующей фактически на условиях полной зависимости от бюджетного финансирования, непродуктивным управлением имущественных комплексов, низкими показателями прибыльности (убыточности).

Многолетнее отставание темпов финансирования обновления парка подвижного состава, путей сообщения, объектов инфраструктуры от темпов их обновления привели к большой изношенности, снижению качества транспортных услуг и, как следствие, способствовало снижению объема перевозок. Формирование системы городского общественного транспорта, призванной решать экономические и социальные задачи, требует применения комплексного подхода, направленного на решение технических, технологических, экономических, экологических и других задач.

Исследования в области эффективности управления транспортными системами, в том числе наземным городским общественным транспортом, проводимые научными школами и коллективами таких центров как Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Государственный университет управления, ОАО “Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта”, Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет и другими, затрагивали, главным обра-

зом, вопросы конкурентоспособности, тарифной политики, совершенствования управления сообщением,, государственного заказа, финансирования. При этом вопросам управления маршрутной инфраструктурой городского общественного транспорта было уделено, недостаточное внимание. Объекты маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта обеспечивают организационное, техническое, информационное и др. обеспечение на линии, непосредственно участвуют в процессе перевозки и, таким образом, оказывают прямое влияние на количественные и качественные показатели работы городского общественного транспорта.

В условиях острой нехватки финансовых ресурсов в транспортной сфере вообще, и в городском общественном транспорте в частности, эффективное хозяйственное использование объектов маршрутной инфраструктуры и землеотводов является на сегодняшний день, пожалуй, наиболее эффективным решением с точки зрения повышения доходности и поиска новых источников финансирования без существенных капиталовложений со стороны собственников вышеуказанных объектов.

Варианты хозяйственного использования для объектов маршрутной инфраструктуры нуждаются в тщательной проработке и соотнесении вида предпринимательской деятельности с подходящим для этой цели объектом инфраструктуры. В этой связи разработка четко структурированного подхода к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры может являться руководством для осуществления выбранной инвестиционной стратегии.

Отсутствие системного подхода к рассмотрению проблемы хозяйственного использования инфраструктурных объектов как, с одной стороны, социальнозначимых, а, с другой стороны, коммерчески привлекательных, предопределило актуальность данного диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методических подходов к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного

городского общественного транспорта, как одного из механизмов эффективного управления имущественными комплексами операторов наземного городского общественного транспорта.

Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи: :

■ исследование современного состояния и перспектив развития системы наземного городского общественного транспорта, в т.ч. инфраструктурного обеспечения;

■ осуществление анализа теоретического и практического опыта зарубеж-

ных стран по вопросу эффективного использования и функционирования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта как самоокупаемой системы, отвечающей всем современным требованиям качества транспортной услуги; - ■

■ разработка методических аспектов выбора видов хозяйственного исполь-

зования и соответствующих им форм хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта; '■

■ разработка методических рекомендаций использования и воспроизводства объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта с применением механизмов государственно (муни-ципально)-частных партнерств;

■ исследование и совершенствование отдельных аспектов инвестиционного проектирования в инфраструктурных объектах, в гом числе определение эффективности реализации инвестиционных проектов;

■ разработка методических рекомендаций определения стоимости хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта;

■ апробация предложенной методики реализации бизнес-проектов хозяйственного использования на примере инфраструктурных объектов разных иерархических уровней.

Объектом исследования являются инфраструктурные объекты наземного городского общественного транспорта.

Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов, связанных с реализацией проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта, направленных на обеспечение повышения уровня качества обслуживания пассажиров в транспортной, дополнительных и сопутствующих услугах. •

Теоретической и методологической основой работы явились научные труды ведущих ученых в области экономики транспорта, оценочной деятельности, теории управления транспортными системами: Т.В. Богдановой, Е.В. Будриной, П.Л. Виленского, А.Г. Грязновой, Э.В. Дингеса, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовой, В.Н. Лившица, Л.Б. Миротина, П.В. Метелкина, Е.Р. Орловой, С.А. Панова, В.А. Персианова, • М.И. Римера, В.М. Рутгайзера, К.А. Савченко-Бельского, В.Г. Самойловича, С.А. Смоляка, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого,

Н.М. Улицкой, А.И. Федоренко, М.А. Федотовой, А.Д. Хмельницкого, Д. Александера, Д. Бейли, А, Дамодарана и др.

Решение поставленных в диссертации задач осуществлялось с использованием методов и моделей системного, экономического, статистического анализа, методов оценки эффективности инвестиций, а также их компьютерной реализации.

Информационной базой послужили статистические материалы Федеральной службы государственной статистики, ГУП МО «Мострансавто», статистическая отчетность Минтранса РФ, Аналитического агентства «АВТОСТАТ». Нормативную базу составили правовые и нормативные акты федеральных органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации и субъектов РФ, а, также стандарты, нормы и правила, регулирующие деятельность в области оценки эффективности инвестиционных проектов.

Научная новизна исследования заключается в:

■ разработке методики выбора вида (ов) и соответствующих им форм хо-

зяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта; ' ■ ■

■ структуризации (иерархии) объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта с точки зрения степени участия и разделения рисков между государством и частным бизнесом;

■ разработке методики определения стоимости хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта (с учетом определения адекватной ставки дисконтирования);

■ разработке методики определения кумулятивного эффекта от реализации инвестиционных проектов в инфраструктурных объектах наземного городского общественного транспорта.

Практическая ценность работы заключается в разработке теоретических и практических рекомендаций в области повышения эффективности управления имущественными комплексами операторов пассажирского транспорта, в части хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта. Результаты работы могут быть использованы органами местного самоуправления, пассажирскими операторами, частным бизнесом, а также при разработке федеральной и региональных стратегий развития пассажирского транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на 68-й, 69-й и 70-й научноисследовательских и научно-методических конференциях Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в г. Москва в 2010-2012 гг., на IV межвузовской научной конференции студентов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета в г. Санкт-Петербург в 2009 г.

Отдельные результаты диссертационного исследования вошли в научные отчеты по проблеме исследования МП этапов «Рыночные технологии управле-

ния объектами транспортной инфраструктуры» по направлению «Экономические науки» в рамках мероприятия 1.2.2. «Проведение научных исследований научными группами под руководством кандидатов наук» мероприятия 1.2. «Проведение научных исследований научными группами под руководством докторов наук и кандидатов наук» федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы».

Положения диссертационной работы в части методики выбора вида (ов) хозяйственного использования инфраструктурных объектов, определения стоимости передачи прав на хозяйственное использование объектов маршрутной транспортной инфраструктуры используются кафедрой «Экономики автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в учебном процессе, в том числе в дипломном проектировании.

Результаты диссертационного исследования в части определения стоимости хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта приняты к рассмотрению при формировании инвестиционной программы ГУП МО «МОСТРАНСАВТО» и ГУП г. Москвы «МОСГОРТРАНС».

Объем и структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы, содержащей 117 источников. Основной материал изложен на 179 страницах машинописного текста, включает 40 таблиц, 14 рисунков и приложений на 17 страницах.

Публикации. По результатам выполненных исследований автором подготовлено и опубликовано 7 научных статей общим объемом 2,4 п.л., в т.ч. 2 по перечню, утвержденному ВАК РФ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава посвящена оценке текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса России и городского общественного транспорта, в частности: выявлены основные причины снижения объема перевозок пас-

сажиров, обозначены основные проблемы, требующие решения для реализации инновационного сценария развития на городском общественном транспорте. Рассмотрены классификации и дано описание объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта, проанализирован зарубежный и отечественный опыт диверсификации деятельности на городском общественном транспорте.

В связи с постоянным ростом доли городского населения в мире роль и место городского общественного транспорта возрастает с каждым годом. Так, по данным экспертов ООН в 2009 году впервые численность городского населения сравнялась с численностью сельского населения. В Российской Федерации доля городского населения за последние 15 лет установилась на уровне 73% и по прогнозным данным численность и доля городского населения будут продолжать расти.

Городской общественный транспорт занимает ведущее положение в ;

транспортном обслуживании населения России. По состоянию на начало 2010 ..,

года на его долю приходится более 83% общего объема перевозок всех видов д

транспорта Российской Федерации, а также около 22% пассажирооборота. Тем не менее, несмотря на высокий удельный вес городского общественного транспорта в объеме перевозок, за последнее десятилетие (2000-2009 гг.) существенно снизились объемы перевозок и пассажирооборот как в целом по видам сообщения, так и по городскому общественному транспорту. Так в абсолютном выражении объем перевозок по внутригородскому сообщению сократился в 3 раза, пассажирооборот - в 2,2 раза.

Одной из причин сокращения объемов перевозки явилась высокая изношенность и недостаточные темпы обновления объектов транспортной инфраструктуры. Износ основных фондов для организаций, осуществляющих автобусные регулярные перевозки, составил на начало 2010 года 47,6%.

Структурные изменения в управлении общественным транспортом РФ, произошедшие в период становления государства, политика приватизации и частичное разгосударствление, сформировавшие несовершенную конкурентную

среду, рост автомобилизации населения, с одновременным процессом снижения объема перевозок, обострили ситуацию с финансовым состоянием предприятий общественного транспорта. К концу 2010 года доля убыточных предприятий, подчиняющихся расписанию, на автобусных перевозках составила 52,7%, на городском электрическом транспорте - 59,5%.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок пассажиров являются снижение объемов перевозочной работы при высоких издержках по содержанию всей инфраструктуры видов транспорта. Выделяемые бюджетные субсидии полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, осуществляющих социальную функцию - транспортное обеспечение населения. Для решения вопросов самоокупаемости операторов пассажирского транспорта требуется рост объема перевозок, что невозможно без повышения уровня качества предоставляемых услуг.

Для обеспечения необходимого уровня предоставляемых услуг необходима разработка комплексной программы повышения качества обслуживания пассажиров, направленная, главным образом (помимо технического развития городского общественного транспорта), на решение двух задач:

■ развитие сегмента дополнительных услуг и бизнесов на объектах маршрутной транспортной инфраструктуры;

■ интеграция различных видов городского общественного транспорта, путем строительства транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающих снижение «транспортной усталости» пассажиров.

Городской общественный транспорт РФ функционирует и развивается на условиях разрозненности, и разобщенности, развитие различных видов транспорта и их имущественных комплексов осуществляется без их тесной организационно-технологической интеграции. Объекты транспортной инфраструктуры, разделенные по видам транспорта и в пространстве, не способны в полной мере удовлетворить существующую транспортную потребность и существенно тормозят развитие отрасли.

Зарубежный опыт показывает, что эффективное развитие и увеличение пассажирооборота на городском общественном транспорте напрямую зависит от развития сети маршрутной инфраструктуры, объекты которой повсеместно используются в коммерческих целях. Доля доходов от предоставления услуг, не связанных с перевозкой в развитых странах составляет более 30%, в то время как в России, по оценкам экспертов, этот показатель не превышает 10% и связан главным образом со сдачей в аренду свободных площадей. В большинстве развитых стран за счет диверсификации транспортной деятельности происходит рост выручки операторов пассажирского транспорта. Для обеспечения самоокупаемости предприятий пассажирского транспорта необходимо увеличение доли видов бизнеса, не связанных с перевозкой в 2-3 раза.

В последние годы отмечается значительный рост инвестиций, в т.ч. иностранных, в транспортную инфраструктуру, тем не менее, данные средства направляются преимущественно в развитие и строительство дорожной инфраструктуры (дорог, мостов, тоннелей).

Развитию маршрутной транспортной инфраструктуры уделяется не достаточное внимание и финансирование, что и предопределило необходимость исследований по вопросам эффективного управления имущественными комплексами наземного городского общественного транспорта в части хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры.

Во второй главе диссертации на основе проведенного анализа перспектив развития рынка городского общественного транспорта, зарубежного и отечественного опыта диверсификации деятельности, предлагаются методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта, направленные на получение операционных доходов и передачу части функций частному бизнесу по обслуживанию вышеназванных объектов.

На существующем этапе развития наземного городского общественного транспорта инвестиции, необходимые для функционирования объектов транспортной инфраструктуры не могут быть привлечены из собственных источни-

ков пассажирских предприятий в виду их недостаточности. Внешние источники инвестиций ограничены в связи с низкими показателями эффективности работы операторов и, соответственно, плохим финансовым состоянием. Привлеченные инвестиции ограничены • в связи с особенностями организационно-правовых форм пассажирских автотранспортных предприятий в части невозможности привлечения акционерного капитала. Таким образом, по мнению автора, на сегодняшний день объективными источниками инвестирования являются государственные вложения и средства частных инвесторов. Вместе с тем, поскольку основная деятельность пассажирских предприятий ГОТ не является инвестиционно привлекательной для частных и иностранных инвесторов - необходимо развитие сопутствующих видов бизнеса, реализуемых в имущественных комплексах данных предприятий.

Взаимоотношения частного бизнеса и государства в части передачи прав на пользование инфраструктурными объектами предлагается осуществлять в формах государственно (муниципально) - частного партнерства (ГЧП).

Под хозяйственным использованием объектов маршрутной транспортной инфраструктуры понимается комплекс работ, осуществляемый в данных объектах и на прилегающих территориях, и направленный на поддержание объектов в исправном состоянии, их воспроизводство, управление и оказание дополнительных услуг, оформленный в соответствие с нормативно-правовыми формами взаимодействия государства и частного сектора (ГЧП).

Под формой хозяйственного использования понимаются механизмы ГЧП, применяемые в конкретном объекте маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта.

Виды предпринимательской деятельности на данных объектах, оформленные на условиях ГЧП рассматриваются как виды хозяйственного использования инфраструктурных объектов.

В диссертационной работе предлагается методология к формированию систематизации уровней передачи прав на объекты маршрутной инфраструк-

туры наземного городского общественного транспорта, основанная на формах ГЧП (рис. 1).

В соответствии с уровнем разделения риска и ответственности для инфраструктурных объектов наземного общественного пассажирского транспорта можно выделить 6 таких уровней (рис. 2).

Описание уровней передачи прав и используемых моделей ГЧП для объектов маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта представлено в табл.1.

Сервисные

контракты

Т

Контракты

технической

помоши

Контракты на выполнение работ и оказание услуг

Инвестиционные контракты

Формы ГЧП

Управляющие

контракты

Контракт “под ключ”

Контракт на управление объектом

Контракт на обслуживание

Аренда и временная передача

_Г

Аренда

Лизинг

Соглашение о разделе

ПООЛУКІІИИ

Г осудар-ственно-частные предприятия

Концессионные соглашения

Контракты

жизненного

цикла

Краткосрочные

Долгосрочные

Рис. 1 Формы ГЧП хозяйственного использования объектов маршрутной транспортной инфраструктуры

Тип объекта маршрутной инфраструктуры ГОТ

Билетная касса1

Павильон остановочного пункта

Диспетчерский

пункт

Производственные и складские помещения предприятий общественного транспорта

Станция метрополитена

• Автостанция

Автовокзал

Транспортно-пересадочный ' ' узел

Землеотвод под стоянку и разворот подвижного со; ' става ' •" ’

Уровень передачи прав и ответственности

1 уровень

2 уровень

3 уровень

4 уровень

5 уровень

6 уровень

Рис. 2 Уровни разделения сфер ответственности и рисков между государством и частным сектором для объектов маршрутной инфраструктуры Для выбора видов хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного ГОТ и соответствующих им форм хозяйственного использования предлагается к реализации методика, содержащая пять основных этапов (рис. 3).

Этап I

Этап 2

Этап 3

Этап 4

Определение формы хозяйственного использования каждого вида хозяйственного использования или инфраструктурного объекта в целом

Определение стоимости хозяйственного использования объекта (вида передачи прав) для каждого вида хозяйственного использования

Выбор потенциальных предпринимателей, предпроектный (прединвестиционный) анализ бизнес-проектов. Объявление конкурса на хозяйственное использование объекта.

Этап 5

К

Определение оптимального соотношения видов хозяйственного использования в группе для данного инфраструктурного объекта ГОТ. Формирование целевой целочисленной функции линейного программирования дохода видов хозяйственного использования*

Согласование полученных оезультатов

Рис. 3 Методика выбора видов хозяйственного использования и соответствующих им форм в инфраструктурных объектах наземного ГОТ * - этап 4 применяется только в случаях хозяйственного использования крупных автовокзалов, транспортно-пересадочных узлов и строительства но-

вых крупных объектов инфраструктуры, т.е. в тех случаях, где имеются или предполагается наличие площадей для организации большого числа видов хозяйственного использования. . , . ,

. . Таблица 1

Описание уровней передачи прав и используемых моделей ГЧП для объ-

ектов инфраструктуры городского общественного транспорта

Уровень передачи прав Модель ГЧП Описание модели

1 уровень Эксплуата- цияобслужива- ние Частное предприятие в соответствии с условиями контракта эксплуатирует существующий объект без его перестройки

2 уровень Аренда- разработка- эксплуатация Частное предприятие по контракту краткосрочной аренды эксплуатирует существующий объект без его перестройки

3 уровень Аренда- разработка- эксплуатация- обслуживание Частное предприятие по контракту среднесрочной аренды эксплуатирует и обслуживает объект с возможность его перестройки в рамках договора

4 уровень Аренда- проектирование- разработка- эксплуатация- обслуживание Частное предприятие по договору среднесрочной аренды проектирует, эксплуатирует и обслуживает объект с возможностью его перестройки в рамках договора

5 уровень Проектирование- аренда (строительство -финансирование) разработка- Частное предприятие по договору среднесрочной или долгосрочной аренды (договору концессии) эксплуатирует и обслуживает объект с возможностью его перестройки в рамках договора

6 уровень Проектирование - строительство - финансирование - эксплуатация - обслуживание Частное предприятие проектирует, осуществляет строительство и финансирование проекта с последующей его эксплуатацией и обслуживанием

Этап 1. Для выбора формы хозяйственного использования каждого вида хозяйственной деятельности в инфраструктурном объекте наземного городско-

го общественного транспорта, предлагается воспользоваться механизмом, включающим пять шагов (рис. 4)

Рис. 4 Схема выбора формы хозяйственного использования Этап 2. Для определения стоимости вышеперечисленных вариантов передачи прав в инфраструктурных объектах городского общественного транспорта предлагается следующая формула расчета:

т п

[1]

VFU-Л ^^7*Kv*K7-j'-^-7 + ROV , tr (1 + г)' Л Z t'd + z-y

где VFU - стоимость хозяйственного использования, руб.; mt- адекватная стоимость одного квадратного метра площади, передаваемой в пользование под соответствующий вид хозяйственного использования и по соответствующей форме хозяйственного использования в t-ый год, руб.; S - размер площади, передаваемой в пользование по каждой форме хозяйственного использования, кв.м.; Ct- затраты, связанные с обслуживанием объекта или его части в t-ый год, переданной под соответствующую форму хозяйственного использования, руб.; Т - срок соответствующей формы хозяйственного использования, лет; Км- коэффициент недоиспользования площадей, учитывающий время поиска арендатора и т.п.; К?- коэффициент загрузки объекта, учитывающий непроизводственные площади, такие как лестничные пролеты, шахты лифта, коридоры и т.п. (0,85 - 0,95); ROV - стоимость реальных опционов, руб.; г - ставка дисконта.

При определении стоимости одного квадратного метра площади возможны два подхода.

Первый подход основан на игнорировании особенностей вида предпринимательской деятельности, под который передается часть объекта. Иными словами размер этой ставки един для любого вида предпринимательской деятельности потенциально возможной в инфраструктурном объекте ГОТ и может зависеть только от величины площади, передаваемой в пользование, этажности, срока передачи, дополнительных обязательств и т.п.

Второй подход определяет стоимость одного квадратного метра площади с учетом социальной значимости предпринимательской деятельности, средней рентабельности бизнеса, скидок и надбавок с учетом характера инфраструктурного объекта и т.п.:

(100% + Яа)* С* К\* кг * к, * КА*КЬ*КЬ т'~ 5*100% ’ И

где Ла - среднеотраслевой уровень рентабельности вида деятельности, %; С -общегодовые затраты на обслуживание и поддержание инфраструктурного объекта в исправном состоянии, руб.; К] — коэффициент, учитывающий дополнительный клиентопоток из граждан, не удовлетворяющих потребность в перевозке (прохожие, жители близлежащих домов); Кг — коэффициент, учитывающий социальную или коммерческую направленность организованного вида деятельности; К3 - коэффициент, учитывающий уровень конкуренции видов деятельности аналогичного функционального назначения на прилегающей территории;^ - коэффициент, учитывающий площадь передаваемую в пользование (площадь самого инфраструктурного объекта и прилегающей территории, подлежащей обслуживанию); К5 - коэффициент, учитывающий срок хозяйственного использования объекта; К6 - коэффициент, учитывающий долю площадей под указанный вид деятельности во всей площади, передаваемой в хозяйственное пользование.

Этап 3. Данный этап предусматривает технико-экономическое обоснование проекта, предварительный анализ эффективности реализации проекта и т.п. Также на данном этапе происходит организация конкурса и анализ поданных заявок на хозяйственное использование объектов.

Этап 4. Для формирования оптимального набора видов хозяйственного использования в инфраструктурном объекте наземного городского общественного транспорта с точки зрения собственника объекта предлагается воспользоваться следующей целочисленной функцией линейного программирования:

Z = dl*xl^+d2* х1к + ... + dll *хик = *хл -> шах, [3]

/Ы ,=!

Ы

хл. >0; г = 1к = \...1 где х1к- количество “единиц” (точек обслуживания) 1-го вида хозяйственного

использования в к-ой группе хозяйственного использования; - доход ьго бизнеса; Р, - необходимая площадь для каждого 1-го вида хозяйственного использования; 8К - площади, отведенные под отдельные бизнесы или группы хозяйственного использования.

Этап 5. Выбор видов предпринимательской деятельности и заключение договоров.

Традиционно используемые показатели эффективности инвестиционных проектов не учитывают специфику наземного городского общественного транспорта и смежные эффекты, обусловленные реализацией проектов в сфере общественного транспорта.

Для адекватной оценки эффективности реализации инвестиционных проектов хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта предлагается использовать кумулятивный показатель эффективности, включающий:

■ оценку экономической эффективности;

■ оценку социальной эффективности;

■ оценку повышения инвестиционной стоимости инфраструктурных объектов;

■ оценку экономии бюджетных средств на уровне муниципалитетов и федерации;

Для инвестиционных проектов, связанных со строительством транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих парковок выше обозначенные оценки рекомендуется дополнять:

■ оценкой снижения выбросов загрязняющих веществ.

Для повышения точности оценки был проведен анализ определения адекватной ставки дисконтирования. Для инвестиционных проектов на объектах маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта предлагается использовать ставки в диапазоне от 8 до 22%.

Третья глава исследования посвящена апробации разработанных методических подходов к реализации хозяйственного использования на примере объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта разных иерархических уровней. Были рассмотрены две принципиальные группы реализации инвестиционных проектов: в группе низовых иерархических уровней (объекты 1-3 уровня (в соответствии с классификацией, представленной на рис.2), а также частично 4 уровня в тех случаях, где существующие пространственно-территориальные возможности автостанций ограничены их проектными характеристиками), предполагающие организацию одного вида хозяйственного использования; в группе объектов более высоких иерархических уровней, представляющих хозяйственное использование сразу по нескольким видам деятельности.

В качестве наиболее типичного объекта первой группы был выбран павильон остановочного пункта в г. Солнечногорск Московской области, и предложена замена существующего остановочного павильона на торговоостановочный комплекс с рекламными носителями. На весь срок хозяйственного использования объекта, равный 15 лет (с разделением на 5 этапов, продолжительностью соответственно 1, 2, 5, 5 и 2 лет) были рассчитаны показатели эффективности инвестиционного проекта и определены стоимости передачи прав. Кумулятивный эффект от реализации данного инвестиционного проекта составил 4190 тыс. рублей. Величина приведенного дохода от хозяйственного использования инфраструктурного объекта - 921 тыс. рублей. В расчете на од-

ного пассажира реализация инвестиционного проекта принесет 0,42 рубля добавленного дохода оператору-собственнику.

Для апробации методических подходов во второй группе, в качестве объекта была выбрана автостанция «Красногвардейская» г. Москва, для наилучшего и наиболее эффективного использования которой, предлагается:

1. Заменить два остановочных павильонов на один остановочных павильона с торговым киоском (ИП 1);

2. Заменить два остановочных павильона на один киоск быстрого питания (ИП 2);

3. Обустроить в помещении автостанции аптечный киоск (ИП 3);

4. Использовать часть площадки отстоя автотранспортных средств в качестве стоянки для личного автотранспорта жителей прилегающих территорий в период с 20:00 до 7:00 (ИП 4).

В трех первых случаях предлагается арендная форма передачи прав. В последнем случае предлагается осуществлять организацию паркинга личных автотранспортных средств за счет средств обслуживающей организации.

Традиционные показатели экономической эффективности инвестицион-

ных проектов представлены в табл. 2:

Таблица 2

______Показатели экономической эффективности ИП______________________________

Наименование показателя Условное обозначение Единица измерения Величина показателя

ИП 1 I ИП 2 ИПЗ ИП 4

Простая норма прибыли SR.Il - 2,88 | 42,57 5,9 48,05

Простой срок окупаемости РР Лет 5,76 0,44 3,51 0,56

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) руб. 119 162 766 624 163 172 9 814 394

Дисконтированный срок окупаемости ЭРР Лет 8,67 0,59 4,7 0,63

Индекс рентабельности Р1 - 1,31 18,04 0,78 14,08

Внутренняя норма прибыли тя % 17,6 186 23,3 207

Показатели эффектов от реализации инвестиционных проектов представлены в табл. 3, стоимость передачи прав и приведенный доход в табл. 4:

Таблица 3

Показатели эффектов от реализации ИП . .

Эффект Инвестиционные проекты Итого:

ИП 1 ИП 2 ИПЗ ИП 4

Экономический 119 162 766 624 163 172 9 814 394 10 863 352

Социальный 2 489 051 3 666 814 3 017 894 2 067 511 11 241 270

Бюджетный 2 829 987 4 142 793 3 338 242 4 390364 14 701 386

Кумулятивный 5 438 200 8 576 231 6 519 308 16 272 269 36 806 008

Таблица 4

Определение стоимости передачи прав и величины приведенного дохода от хозяйственного использования инфраструктурного объекта__________________

№ эта- па ури Коэффициент дисконтирования Дисконтированная стоимость передачи прав

ИП 1 ИП 2 ИПЗ ИП 1 ИП 2 ИПЗ ИП ! ИП 2 ИПЗ

1 56301 116223 67059 1 1 1 56301 116223 67059

2 111480 232209 131791 0,909 0,922 0,897 101345 214017 118198

3 266417 564332 306129 0,751 0,783 0,721 200163 441820 220841

4 306995 654214 354888 0,467 0,521 0,419 143215 340629 148557

5 158944 331074 187903 0,290 0,346 0,243 46040 114640 45641

Ито- го: - - - - - - 547064 1227329 600296

Обобщая вышесказанное можно сделать вывод о состоятельности и целесообразности предлагаемых методических подходов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта.

ВЫВОДЫ

По результатам проведенных исследований можно выделить следующие основные выводы, имеющие научную и практическую значимость:

1. Анализ текущего состояния наземного городского общественного транспорта показал, что низкие объемы финансирования в обновление материальнотехнической базы, наблюдавшиеся на протяжении последних 20 лет, привели к существенному “старению” как транспортных средств, так и объектов инфраструктуры, что послужило одной из причин снижения объемов перевозок пас-

сажиров. Вместе с тем, положительные тенденции развития государственной политики по приоритетному развитию городского общественного транспорта относительно использования личного автотранспорта и прогнозы развития рынка городских пассажирских перевозок свидетельствуют о перспективном росте объема перевозок.

2. Обеспечение увеличения роста объема перевозок наземным городским общественным транспортом требует повышения качества предоставляемых услуг путем, как совершенствования самого перевозочного процесса, так и расширения спектра сопутствующих и дополняющих услуг для удовлетворения возрастающих потребностей населения.

3. В условиях дефицита средств бюджета различных уровней требуется разработка комплексного подхода к повышению эффективности функционирования имущественных комплексов операторов пассажирского транспорта. В целях наилучшего и наиболее эффективного использования необходимо хозяйственное использование имеющихся площадей и пространств. Для финансового оздоровления предприятий пассажирских перевозок и компенсации бюджетных средств должна быть осуществлена интеграция государства и частного бизнеса в части хозяйственного использования объектов инфраструктуры. Формы государственно-частного партнерства позволяют определить и закрепить договорные отношения по решению конкретных задач для достижения общей эффективности функционирования инфраструктуры наземного городского общественного транспорта.

4. Разработаны методические аспекты по выбору видов хозяйственного использования и соответствующих им форм хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта с учетом специфики социально-производственной системы.

5. Учитывая социальные особенности наземного городского общественного транспорта были разработаны методические подходы по определению кумулятивного эффекта от реализации инвестиционных проектов в инфраструктурных объектах, включая не только экономический эффект, но и социальный, бюд-

жетный, экологический и др. Особое внимание уделено вопросам определения адекватной ставки дисконтирования, как одного из ключевых критериев обоснования реальной стоимости и эффективности проекта.

6. Предложена методика определения стоимости хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта с приведением ее к более обоснованному результату путем включения такого показателя как стоимость реальных опционов. . ■ .

7. Разработанные методические подходы и рекомендации апробированы в инфраструктурных объектах различных иерархических уровней. Результаты апробации подтвердили состоятельность и целесообразность хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта в коммерческих целях.

Предлагаемые методические подходы могут быть применены к линейным сооружениям наземного городского общественного транспорта субъектов Российской Федерации.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Белогребень А.А., Улицкая Н.М.Определение адекватной ставки дисконтирования для инвестиционного проектирования в целях хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта (ГОТ). Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), выпуск 1(24), 2011. - С.5 8-65 .(входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,8 п.л./0,6 п.л.

2 Белогребень А.А., Улицкая Н.М. Интеграция государства и частного бизнеса как способ повышения экономической эффективности функционирования имущественного комплекса наземного ГОТ. - «Автотранспортное предприятие». -М.:НПП «Транснавигация», № 12,2010. - С. 25-28. (входит в перечень рецензируемых журналов ВАК). - 0,3 п.л./0,15 п.л.

3. Белогребень А.А., Улицкая Н.М. Использование и воспроизводство объектов маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта с применением механизмов государственно-частного партнерства // Финансово-

экономические проблемы автомобильного транспорта. №15.-М.:МАДИ, 2009. -С.48-55. - 0,3 п.л./0,15 п.л.

4.Белофебень А.А., Улицкая Н.М. Применение теории опционов для определения инвестиционной стоимости объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ и стоимости формы его хозяйственного использования // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №16.-М.:МАДИ, 2010. - С.55-61. - 0,3 плУ0,2 п.л.

5. Белогребень А.А. Особенности жизненного цикла инвестиционных проектов в инфраструктурных объектах наземного ГОТ // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №16.-М.:МАДИ, 2010. - С.215-222. - 0,35 пл.

6. Белогребень А.А. Диверсификация деятельности в инфраструктурных объектах наземного городского общественного транспорта' как одно из необходимых мероприятий реализации инновационного сценария развития подотрасли // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. №17.-М.:МАДИ, 2011. -С.250-258.-0,25 п.л.

7. Белогребень А.А. Объекты маршрутной транспортной инфраструктуры как «площадки» для реализации инвестиционных стратегий. - «Развитие транспорта -основа прогресса экономики России»: Сборник трудов IV межвузовской научной конференции студентов и аспирантов. - СПБ: Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет, 2009. - 0,1 пл.

Подписано в печать: 31.01.2012 Объем: 2 уел.п.л.

Тираж: 100 экз. Заказ №732 Отпечатано в типографии «Реглет»

119526, г. Москва, Ленинградский пр-т, д.74, корп.1 (495) 790-47-77; www.reglet.ru