Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта"

г

СЛНКТ г ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ < УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ

УСИЧЕНКО Николай Григорьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА (на материалах Санкт-Пётербурга)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

ч

На правах рукописи

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт - Петербург 2000

Работа выполнена в Санкт - Петербургском государственном университете экономики и финансов

Научный руководитель -

доктор экономических наук, профессор А.Е. Карлик

Научный консультант -

кандидат экономических наук, доцент А.Г.Комаров

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Ю.А.Кулик

кандидат экономических наук, доцент СДВоронцова

Ведущая организация: Институт проблем региональной

экономики Российской Академии наук

Защита состоится » ¿¿¿а2000 года в // час. на

заседании диссертационного совета К 063.86.05 при Санкт - Петербургском государственном университете экономики и финансов по адресу: 191023,Санкт-Петербург,ул. Садовая,21, ауд

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт - Петербургского государственного университета экономики и финансов.

О С?

Автореферат разослан ./ 2000 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Е.А.Горбашко

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Анализ современного состояния российских предприятий практически всех отраслей народного хозяйства, функционирующих в нестабильной экономической среде, показывает, что одним из условий выживания предприятий является адаптация к объективным изменениям внешних экономических условий.

Общеэкономические проблемы, такие как падение платежеспособного спроса, инфляция, непропорциональный рост стоимости сырья, топливно-энергетических ресурсов, некоторых видов услуг, тотальные неплатежи- значительно осложнили деятельность предприятий, в том числе и транспорта. Особо следует отметить проблемы, связанные с функционированием общественного пассажирского транспорта, чья деятельность носит социальный характер, накладывающий определенные ограничения на возможность роста цен и тарифов на перевозки. Еще одной проблемой, характерной для общественного городского транспорта является негибкая организационная структура предприятий и всей системы управления, основанная на государственной собственности в этой сфере, отсутствии конкуренции, наличии значительных категорий населения пользующихся льготами для проезда на городском общественном транспорте.

Результатом всех этих негативных тенденций явилось отсутствие, в полном объеме динамичного финансирования городского пассажирского транспорта, которое привело к устареванию подвижного состава

Уже начиная с конца 80-х годов для развитых стран стала очевидной необходимость приоритетного развития общественного транспорта, это вызвано рядом причин, в частности большей провозной способностью общественного транспорта, необходимостью обеспечения экономии пространства, меньшими затратами энергии на единицу пассажира, меньшими затратами на безопасность движения и защиту окружающей среды. Тем не менее, для выбора населением общественного транспорта необходимо обеспечить более выгодные условия передвижения на нем по сравнению с индивидуальным автотранспортом. Этого можно достичь за счет гибкой тарифной политики; принятия экономических мер, делающих экономически невыгодным поездки в центр города на частных автомобилях; создания участков движения исключительно общественного транспорта и

др.

Общественный транспорт Санкт - Петербурга является одной из важнейших отраслей жизнеобеспечения, группы отраслей, формирующих необходимые предпосылки для стабильной работы хозяйственного комплекса и создающих благоприятные условия для жизни населения. В на-

стоящее время практически 90% трудоспособного населения пользуется услугами общественного транспорта, который по рабочим дням перевозит более 9 млн. пассажиров.

Проблемам развития и функционирования общественного городского транспорта уделялось достаточно большое внимание в отечественной научной литературе. Следует, однако, отметить, что большинство исследований было выполнено в условиях действия системы жесткого централизованного планирования и административно-командных методов управления и всеобщего огосударствления собственности. Изменившиеся внешние условия: приватизация, создание значительного сектора частной собственности на средства производства, либерализация цен и внешнеэкономических связей, значительное падение объемов производства в российской экономике - все это определяет новые условия функционирования общественного транспорта в крупных городах, что и определяет актуальность настоящего исследования.

Целью диссертационной работы является исследование и разработка концепции реформирования системы управления общественным транспортом в мегаполисе вообще и транспортных предприятий, в частности.

Для достижения поставленной цели автором были поставлены и решались следующие задачи:

- определение роли и места общественного транспорта в системе жизнеобеспечения городов;

- анализ состояния и перспективы развития транспортной системы крупного города (на примере Санкт - Петербурга);

- определение роли и места транспортных предприятий различной формы собственности в экономике города;

- исследование основных направлений реформирования системы управления и принципов построения организации наземного транспорта на основе распределения целевых функций всех участников транспортной сферы;

- разработка инструментария, позволяющего осуществить регулирование транспортной сферы Санкт - Петербурга на основе экономических методов;

- анализ производственно - хозяйственной и финансовой деятельности предприятий общественного транспорта Санкт - Петербурга и выработка соответствующих рекомендаций по повышению их финансовой устойчивости.

Объектом исследования являются предприятия наземного общественного транспорта Санкт-Петербурга.

Предметом исследования являются теоретические, методические и практические вопросы, связанные с реформированием системы управле-

ния городским общественным транспортом на основе использования методов экономического регулирования и оптимизации целевых функций на всех уровнях управления.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам функционирования пассажирских транспортных предприятий в условиях рыночной экономики, реформированию предприятий, с целью адаптации их, к нестабильности внешней экономической среды.

При выполнении исследования автором использовались общенаучные методы - анализ и синтез, методы экспертной оценки, оптимальных решений и некоторые другие.

Информационной базой исследования являются материалы Госкомстата РФ, Законодательного собрания и Администрации Санкт-Петербурга, Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, Министерства транспорта РФ, а также материалы, полученные автором непосредственно на объектах исследования. Использованы законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации.

Основные положения диссертации неоднократно докладывались на ряде конференций и семинаров в Санкт-Петербургском университете экономики и финансов, Администрации СПб.

По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении обосновывается актуальность исследования, определены цели и задачи исследования, его объект и предмет, отмечена теоретике -методологическая и методическая база, отражены научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Транспорт в системе обеспечения жизнедеятельности мегаполиса» рассматриваются роль и место общественного пассажирского транспорта как составляющей системы жизнеобеспечения мегаполиса, анализируется система управления функционированием и развитием пассажирского общественного транспорта Санкт-Петербурга и деятельность отдельных транспортных предприятий.

Во второй главе «Организация деятельности пассажирского транспорта» анализируется система городского заказа как основа построения транспортной политики города, приводится алгоритм его формирования на основе оптимизации маршрутной сети наземного пассажирского транспорта. Проведен анализ организационно-финансового обеспечения функционирования общественного транспорта. На основе изучения опыта организации и финансирования пассажирского городского транспорта за ру-

бежом разработаны предложения по адаптации этого опыта к отечественным условиям.

В третьей главе «Реформирование системы городского пассажирского транспорта в условиях перехода к рыночной экономике» разработаны методические основы формирования и регулирования системы городского пассажирского транспорта в мегаполисе и предложены основные направления ее реформирования.

В заключении сформулированы основные выводы, предложения и рекомендации автора

2. СОДЕРЖАНИЕМ ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. В современных условиях городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью территориальной структуры хозяйства и оказывает значительное влияние на социально-экономическое и материально-пространственное развитие городов.

Развитие города и транспорта взаимно обусловлено. Размещение районов города, количество населения в них, расположение мест приложения труда формируют объемы и направления пасссажиропотоков и определяют нагрузку на пассажирский транспорт. Развитие транспорта в свою очередь улучшает условия расселения в новых жилых районах, делает доступными и удобными для людей новые места приложения труда и объектов культурно-бытового назначения.

Основополагающая роль транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города. Транспорт, экономя время и силы человека, дает возможность значительно увеличить радиус осуществления контактов, необходимых для обмена деловой, научной и культурной информацией. Обеспечивая своевременную доставку работающих к местам приложения труда, пассажирский транспорт влияет на нормальное функционирование отраслей хозяйственного комплекса. Социальный эффект от развития городского пассажирского транспорта проявляется в улучшении доступности учреждений медицины, образования, культуры, торговли, что способствует удовлетворению спроса населения на различные услуги.

Таким образом, городской пассажирский транспорт следует отнести к элементам общесистемной инфраструктуры, обслуживающей одновременно и производство, и население.

Городской пассажирский транспорт является сложной многоуровневой системой, для изучения которой используются методы системного анализа, включающие проведение комплексных исследований проблем функциони-

рования ГПТ и разработку эффективных инструментов реализации транспортной политики в городах.

2. Несмотря на значительное количество исследований в области городского пассажирского транспорта, тем не менее терминологический аппарат еще окончательно не сложился. Так, даже для определения основной категории, предмета исследования, параллельно используются такие термины как «транспорт общего пользования», «общественный транспорт», городской пассажирский транспорт», «наземный пассажирский маршрутный транспорт общего пользования», «Бюджетный наземный маршрутный транспорт общего пользования» и некоторые другие. Проведя анализ данных понятий и определений, автор приходит к выводу, что наиболее приемлемым является термин «городской пассажирский транспорт» (ГПТ), который он и предлагает для использования как стандартизованное понятие.

3. Санкт - Петербург обладает развитой системой ГПТ, которая

по уровню разветвленное™ и объему перевозок не уступает крупнейшим городам мира. В настоящее время всеми видами городского транспорта в Санкт - Петербурге перевозится около 3,5 млрд.пасс. в год, 89 % из которых пользуется четырьмя основными видами транспорта (метрополитен -29,6 %, автобус - 24 %, трамвай - 20,8 %, троллейбус - 15,1 %). Легковым транспортом перевозится 10 % от общего числа пассажиров и незначительная часть (примерно 1%) осуществляется железнодорожным и речным транспортом в пределах города.

За последние годы наметилась тенденция сокращения пассажирских перевозок, сформировавшаяся под действием следующих факторов:

общий экономический кризис и сокращение объемов госбюджетного финансирования общественного (в том числе и городского) пассажирского транспорта;

сокращение количества единиц подвижного состава наземного пассажирского транспорта. За период 1990 - 1998 гг. количество трамвайных вагонов уменьшилось на 36 % (555 ед.), троллейбусов - на 34 % (306 ед.), автобусов на 51 % (1373 ед.), что вызвало увеличение нагрузки на единицу подвижного состава и снижение показателей качества обслуживания (табл.1);

Таблица 1

1990 1991 1996 1999

Интервал движения в часы пик, мин.:

Метрополитен 2,5-3,0 2,5 - 3,0 2,5 - 3,0 4,0 - 4,5

Трамвай 10,5-15,5 12,5-16,0 13,5-18,0 14,0-20,0

Троллейбус 9,5-14,0 11,5-16,0 14,5-18,0 15,0-20,0

Автобус 8,5-10,0 9,5- 12,0 10,0- 5,0 15,0-0,0

отсутствие стимулов у производителей транспортных услуг увеличивать объемы перевозок и улучшать качество обслуживания населения (транспортные предприятия лишены хозяйственной самостоятельности и независимости, с одной стороны, а с другой, - не несут финансовой ответственности за результаты транспортного обслуживания населения);

неэффективная тарифная система: несвоевременная индексация тарифов в соответствии с ростом среднедушевых доходов населения и уровнем инфляции; отсутствие веских обоснований при назначении льгот; отсутствие единого учета льготников и как следствие;

недостаточный объем бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров: количество пассажиров, пользующихся правом бесплатного или льготного проезда - более 2 955 тыс. человек, и только около 30% населения Санкт-Петербурга (1,4 млн. чел.) оплачивают свой проезд в ГПТ в соответствии с установленными тарифами;

отсутствие законодательно утвержденного механизма компенсации расходов городского транспорта за перевозки населения, пользующегося правом бесплатного и льготного проезда.

Финансирование городского пассажирского транспорта из бюджета осуществляется по остаточному принципу. Уже при утверждении плана бюджетного финансирования убытков ГПТ предусматривается дефицит бюджетных средств, что изначально определяет неустойчивость экономического положения транспортных предприятий в течение года. Невыполнение обязательств в части бюджетного финансирования, нарушение сроков авансовых платежей, недофинансирование к расчетной потребности приводят к невозможности покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров, обеспечения безопасной работы подвижного состава, его технического оснащения и обновления.

Снижение качества работы ГПТ вызывает существенные материальные потери, приводит к тяжелым социальным последствиям, негативно отражается на.работе всего хозяйственного комплекса города. Для решения транспортных проблем Санкт - Петербурга необходима разработка и реализация транспортной политики, адекватной сложившимся экономическим условиям и отвечающей требованиям наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках.

4. По мнению автора, в ходе решения этих проблем следует исходить, в частности, из приоритета в развитии системы массового общественного транспорта перед индивидуальным, что определяется следующим:

ГПТ обеспечивает 90 % от общего объема перевозок пассажиров, а легковые автомобили - только 10 %;

резкий рост уровня автомобилизации привел к исчерпанию пропускной способности магистралей, что вызывает заторы на дорогах и в целом значительно ухудшает условия движения транспортных потоков;

общественный транспорт по сравнению с индивидуальным обладает большой провозной способностью, обеспечивает экономию пространства в 8 - 15 раз по сравнению с легковыми автомобилями, требует в 3-5 раз меньше энергии, чем на индивидуальном транспорте на те же расстояния.

5. В диссертации разработана концепция реформирования системы управления ГПТ в условиях рыночной экономики, которая, в первую очередь, включает формирование системы городского заказа, отражающего потребности населения в передвижениях, с одной стороны, и обеспеченного мощностями перевозчиков и финансовыми ресурсами, с другой стороны.

В настоящее время городской заказ формируется на маршрутные социальные перевозки, осуществляемые наземным пассажирским транспортом. К социальным относятся пассажирские перевозки, выполняемые по установленным уполномоченными органами тарифам и предоставлением установленных законодательством и иными нормативными актами Российской Федерации и Санкт-Петербурга льгот на оплату проезда.

Недостатками существующей системы городского заказа являются следующие:

необоснованность нормативов затрат, не учитывающих уровень инфляции и рост эксплуатационных расходов транспортных предприятий,

процедура формирования заказа не в полной мере учитывает потребности населения в услугах городского пассажирского транспорта и, как и в прежние времена, исходит из общего километража на маршрутах ГПТ;

договорные отношения транспортных предприятий с Комитетом по транспорту не совершенны из-за невозможности Комитета отвечать полностью по своим обязательствам, так как фактическое финансирование от него не зависит.

По мнению автора, совершенствование формирования и реализации системы городского заказа на пассажирские перевозки должно осуществляться в соответствии со следующими принципами:

разработка городского заказа осуществляется на основании базовой маршрутной сети ГПТ, исходя из потребностей населения в передвижениях; данных по имеющемуся у перевозчиков количеству и составу транспортных средств, отвечающих требованиям, предъявляемым к социальным перевозкам; данных по доходности маршрутов и нормативных затрат на их обслуживание;

обязательное наличие системы конкурсного распределения маршрутов между перевозчиками и организация ежедневного автоматического учета выполнения условий договора на каждом маршруте ГПТ;

рационализация системы формирования нормативов затрат па маршрутные перевозки.

Для создания конкуренции на рынке услуг по перевозке пассажиров, автор считает необходимым перейти к конкурсному распределению маршрутов автобусного транспорта между предприятиями-претендентами, которые имеют специально ориентированный для таких целей парк машин, лицензию на осуществление перевозок пассажиров, выданную транспортной инспекцией, и водителей транспортных средств, прошедших соответствующую профессиональную подготовку.

Критериями выбора победителя в тендере являются:

- для убыточных маршрутов наземного транспорта - присуждение права заключения договора на обслуживание маршрута конкурсному предложению с минимальной долей бюджетных дотаций;

- для прибыльных маршрутов наземного транспорта - присуждение права заключения договора на обслуживание маршрута конкурсному предложению с самым высоким предлагаемым уровнем транспортного обслуживания населения.

Введение конкурсного распределения маршрутов пассажирского транспорта, по мнению автора, будет способствовать снижению себестоимости перевозок за счет более полного и комплексного использования предприятиями ресурсов: ликвидации функционально избыточных рабочих мест; списания исчерпавшего ресурс подвижного состава; продажи ненужной техники и оборудования; сдачи в аренду временно свободных транспортных средств и производственных площадей; осуществления собственной коммерческой деятельности (например, автосервисного обслуживания сторонних организаций и потребителей, размещения рекламы и т.д.).

Разрабатываемая в Санкт-Петербурге с участием автора система формирования заказа на пассажирские перевозки соответствует подходам управления городским транспортом в ведущих зарубежных странах. Главное преимущество данной модели управления пассажирскими перевозками заключается в том, что она позволяет создать систему транспортного обслуживания населения с высоким уровнем интеграции различных видов транспорта, предоставляющую услуги более высокого качества при достаточно низких издержках.

При формировании городского заказа рассчитываются необходимые объемы транспортной работы для достижения минимально гарантированного уровня транспортного обслуживания населения, определяются по-

требности в финансовых ресурсах, и на основе сопоставления требуемых объемов финансирования и возможных доходных поступлений рассчитывается потребность в бюджетных ассигнованиях.

6. В диссертационной работе разработаны принципы формирования маршрутной сети наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга, которые могут быть положены в основу городского заказа.

В условиях ограниченных финансовых ресурсов необходимо для определения приоритетов транспортного обслуживания населения, а, следовательно, и приоритетности финансирования работы подвижного состава на маршрутах, произвести классификацию маршрутов наземного пассажирского транспорта по категориям на основе использования метода итеративного агрегирования. В основу назначения категории маршрутов положен принцип селекции по их социальной значимости, которая определяется показателями объемов перевозок пассажиров и возможностью выбора для населения при передвижениях альтернативных видов ГПТ (наличие или отсутствие параллельных транспортных сетей). На основании классификации маршрутной сегги разрабатываются требования к обслуживанию и финансированию маршрутов различных категорий.

7. Для повышения надежности бесперебойного и устойчивого финансирования ГПТ предлагается создание внебюджетного целевого фонда (рис.1), в котором будут аккумулироваться поступления транспортного налога с предприятий; средства от продажи проездных документов, взимания штрафов; бюджетные ассигнования на покрытие убытков от перевозки льготных категорий пассажиров, отчисления от доходов за коммерческие перевозки, поступления от продажи лицензий, сдачи в аренду помещений ГПТ и т.д. За счет средств фонда будут финансироваться затраты на покрытие убытков ГПТ, приобретение подвижного состава, развитие транспортной инфраструктуры.

8. К числу важнейших аспектов транспортной политики Санкт-Петербурга относится формирование тарифной системы ГПТ, которая при сохранении социальной направленности транспортных услуг позволила бы увеличить доходность городского транспорта за счет гибкой маркетинговой стратегии, перераспределить спрос в пользу приобретения проездных документов длительного пользования, стимулировать отказ от пользования индивидуальными автомобилями при трудовых поездках населения

С целью совершенствования ценового регулирования на городском пассажирском транспорте автор считает необходимым реализацию следующих мероприятий:

- разработать и утвердить Закон «О тарифной политике на городском

РНС.1. ВНЕБЮДЖЕТНЫЙ ЦЕЛЕВОЙ ФОНД ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

пассажирском транспорте Санкт-Петербурга», определяющий принципы и механизмы регулирования тарифов, а также Закон «Об упорядочении льготного и бесплатного проезда на общественном транспорте в Санкт-Петербурге», предусматривающий компенсацию затрат на перевозки льготных категорий населения за счет средств бюджетов различных уровней и соответствующих ведомств, а также введение единого документа, предоставляющего право льготного проезда в пассажирском транспорте Санкт-Петербурга;

- в основу формирования цен на услуги ГПТ должен быть положен базовый тариф, который определяет цену перевозки 1 пассажира на расстояние 1 км на различных видах транспорта с учетом качества предоставляемых услуг. Базовая цена служит исходной для формирования цены разовой поездки на различных видах транспорта и для определения стоимости проездных документов ГПТ длительного срока действия;

- необходимо принять меры по совершенствованию действующих тарифов, в первую очередь, за счет их своевременной индексации в зависимости от роста уровня жизни населения и темпов инфляции, установления дифференцированных цен в зависимости от качества и дальности перевозок, а также сезонных скидок на транспортные услуги. Ввести дифференцированные цены на проезд в городском транспорте в зависимости от времени суток (повышение в пиковые периоды для снижения пользования транспортом и перемещения спроса в межпиковый период, а также для компенсации затрат транспорта, которые увеличиваются в периоды максимальной нагрузки).

- формировать оптимальную структуру спроса на проездные документы ГПТ, с учетом постепенного смещения его в сторону проездных документов длительного пользования с целью авансирования работы транспорта и гарантированной оплаты транспортных услуг.

9. В диссертации предложена программа поэтапного акционирования государственных предприятий (ГП) пассажирского транспорта.

Муниципальные транспортные компании почти во всех развитых странах представляют собой акционерные общества с различной долей государства (муниципалитета, города, штата, провинции) - от 10% до 100%.

С целью повышения эффективности работы транспортных предприятий и перехода на систему конкурсного распределения Городского заказа на обслуживание маршрутной сети автором предложен следующий алгоритм поэтапного акционирования ГП пассажирского транспорта:

9.1. Разработать типовые договора на маршрут, схему и порядок проведения тендеров на маршрутах наземного пассажирского транспорта,

программы реструктуризации основных транспортных предприятий - ГП «Горэлектротранс» и ГП «Пассажиравтотранс»;

9.2. Провести выделение нескольких трамвайных, троллейбусных и автобусных парков из состава ГТП путем их акционирования с первоначальным 100% капиталом города;

9.3.Провести тендеры на маршруты с участием в них парков ГП «Горэлектротранс», ГП «Пассажиравтотранс», новых акционерных обществ и частных перевозчиков.

9.4.Создать на базе ГП «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс» холдинг (рис.2), в функции управляющей компании которого входило бы формирование оптимальной маршрутной сети, конкурсное распределение заказов на ее обслуживание, координация пассажирских перевозок и развитие наземного пассажирского транспорта.

Таким образом, появляется возможность сформировать конкурентный рынок по перевозкам пассажиров на наземных видах транспорта, в основу которого будет положена тендерная система распределения Городского заказа на обслуживание социальной маршрутной сети.

3. ЛИЧНЫЙ ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Теоретические положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, являются результатом самостоятельного исследования автора. Участие автора в получении результатов диссертационного исследования состоит в следующем:

постановка целей и задач исследования;

выявление проблем функционирования городского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики;

разработка направлений совершенствования механизма формирования городского заказа и финансирования транспортных предприятий;

разработка предложений по оптимизации маршрутной сети наземного пассажирского транспорта для формирования городского заказа;

разработка предложений по совершенствованию тарифной политики наГПТ;

разработка программы поэтапной реструктуризации транспортных предприятий с целью повышения эффективности их функционирования;

разработка рекомендаций по формированию новой системы управления пассажирским транспортом, обеспечивающей эффективное экономическое регулирование развития транспортной системы города.

Рис.2. Система пассажирского наземного транспорта в виде холдинговой структуры

4. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна диссертации состоит в том. что автором проведено комплексное исследование проблем организации и финансирования системы городского пассажирского транспорта, функционирующего в условиях рыночных отношений с определенными социальными ограничениями.

В совокупности результатов диссертационного исследования научной новизной обладают следующие:

разработаны и обоснованы концептуальные основы реформирования городского пассажирского транспорта, ориентированные на конкурентную среду на рынке услуг по перевозке пассажиров на основе конкурсного распределения маршрутов между перевозчиками;

сформулированы принципы и разработан алгоритм формирования и мониторинга маршрутной сети наземного пассажирского транспорта, которые могут быть положены в основу формирования городского заказа;

проведена классификация маршрутов наземного пассажирского транспорта на основе использования методов итеративного агрегирования, что позволяет распределить маршруты по категориям в соответствии с принципами социальной значимости;

предложены основы формирования тарифной системы ГПТ, позволяющей при сохранении социальной направленности транспортных услуг увеличить доходность городского транспорта за счет гибкой маркетинговой стратегии и стимулировать отказ от пользования индивидуальными автомобилями при трудовых поездках населения;

разработаны предложения по реформированию системы управления ГПТ на основе формирования холдинга, как организационно-экономической структуры государственного регулирования пассажирского транспортного комплекса.

Практическая значимость рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в диссертации, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений н конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.

Отдельные положения диссертационного исследования использованы Комитетом по транспорту Администрации Санкт - Петербурга и ЗАО «Инвестпроект», а также при чтении отдельных курсов в Санкт - Петербургском государственном университете экономики и финансов.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Инвестиционное проектирование: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - СПб.: Изд - во СПбГУЭФ, 1999. 5,5 п.л. (в соавторстве, автора - 1,2 п.л.).

2. Инвестирование реального сектора и экономический рост. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000, 2,2 п.л.

3. Государственное регулирование городского общественного транспорта / Современная российская экономика (проблемы и перспективы): Сборник научных трудов. Часть У / Под редакцией д.-ра экон.наук, проф.А.Е.Карлика. - СПб.: Изд - во СПбГУЭФ., 2000. 0,9 п.л.

4. Экономический рост и стратегия государственных предприятий / Современная российская экономика (проблемы и перспективы): Сборник научных трудов. Часть У / Под редакцией д.-ра экон.наук, проф.А.Е.Карлика. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000.,0,2 п.л.

5. Организация управления пассажирским транспортом в городе Санкт - Петербурге / Современная российская экономика (проблемы и перспективы): Сборник научных трудов. Часть У / Под ред. д.-ра экон.наук, проф. А.Е.Карлика. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000, 0,25 п.л.