Методологические проблемы управления логистическими бизнес-процессами в автотранспортных системах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методологические проблемы управления логистическими бизнес-процессами в автотранспортных системах"

На правах рукописи

ЦВИРИНЬКО Ирина Анатольевна

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССАМИ В АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством: логистика»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 2004

Работа вьшолнена на кафедре логистики и организации перевозок Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ: доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор экономических наук, профессор Королева Елена Арсентьевна

доктор техничсеких наук, профессор Миротин Леонид Борисович

доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

Государственный университет управления ( Москва)

Защита состоится «_»_200_года в_часов на заседании диссертационного Совета Д 212.219.02 при Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 27, ауд.324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета по адресу: 196086, Санкт-Петербург, Московский пр., 103а.

Автореферат разослан «_» июля 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

B.C. Боголюбов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие современной логистики в России определено темпами инноваций в производстве и обращении, технологическим прорывом в интеграционное пространство Европы и мира. Предпосылки активной динамики логистизации бизнеса были сформированы в течение последних пяти лет в связи со стабилизацией и ростом производства товаров и услуг внутри России. Однако именно в этот период, период развития практической логистики и изменения ориентации с управления бизнесом на управление бизнес-процессами, отмечен нарастанием насущной необходимости в планировании и прогнозировании развития бизнес-процессов в логистической сфере, моделирования наиболее трудноразрешимых и существенных по величине негативных последствий операций и процессов в логистике, выявлении и разработке методов позволяющих управлять бизнес -процессами в логистике в условиях изменчивой рыночной среды и динамике технологической и интеграционной модификации рассматриваемых процессов.

Развернувшаяся в этой области - области управления бизнес-процессами - дискуссия в научной и практической среде, не внесла до настоящего времени ясности, системности, упорядоченности в теоретические основы и предлагаемые практические подходы, рекомендуемые и используемые. При этом необходимо отметить недостаточную развитость, а для некоторых сфер функциональной логистики отсутствие, методологии управления логистическими бизнес-процессами, как системной основы и ее инструментов, определяющих специфику каждой сферы и возникающих в ней процессов.

Отсутствие не комплекса, а системы моделей, увязывающих логистические бизнес-процессы в различных функциональных сферах, планирование и прогнозирование с помощью которых позволяет построить логистическую систему и определить комплекс инструментов для управления ею, доказанное в результате выполненных исследований бизнес-процессов различных специализирующихся предприятий, позволило выделить комплекс проблем, требующих безотлагательного решения в рамках развития методологии управления логистическими бизнес-процессами на платформе системного подхода и комплексного анализа.

Предпринятые до настоящего времени попытки систематизировать знания и опыт, накопленные в отдельных прикладных направлениях или некоторых функционально самостоятельных областях теории логистики, представляются разрозненно, не системно, мало внимания при этом уделяется возможностям предвидения развития логистики в России, и определению методологической платформы, комплекса методов и инструментов управления этим развитием, опубликованные и предлагаемые к внедрению модели представляют упрощенный подход к решению проблем практической логистики, не учитывают многоаспектности, многовариантности реальных событий.

Указанные выше проблемы опрсделяю^я^ООанхцивяАшЙ^^к акту-

альные, требующие научного и практического решения. В комплексе они принадлежат одному целевому полю - определению методологии, моделей и методов управления логистическими бизнес-процессами, что и определило выбор и разработку темы данной работы.

Цель исследования состоит в систематизации и развитии методологии, моделей и методов управления логистическими бизнес-процессами, направленными на повышение эффективности деятельности предприятий, использующих логистические технологии.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

1. Систематизировать теоретические положения современной логистики, проанализировать концепции и теории логистики, обобщить теоретическое понимание процессов и явлений в этой сфере, управления ими, выявить перспективы развития логистики.

2. Сформировать методологические основы экономико-математического моделирования основных бизнес-процессов в логистике и поведения логистических систем.

3. Разработать модели и методы, объединяющие несколько логистических функций с целью решения основной проблемы современной логистики - оптимизации издержек в логистических цепях.

4. Разработать методологические основы проектирования бизнес-процессов в логистических системах: в составе принципов, классификации методов и моделей, критического анализа возможностей их использования на современном этапе.

5. Предложить новые решения отдельных логистических задач и некоторых функций, а также определить возможности их использования в комбинациях с акцентом на решение проблем в области автомобильного транспорта.

6. Систематизировать методы и модели, позволяющие решить наиболее часто возникающие проблемы прикладных направлений логистики на стыке работы транспорта и других направлений логистики.

7. Сформировать комплексное представление об инструментах управления логистическими бизнес-процессами: моделях и методах, рекомендуемых к применению для решения задач транспортной логистики.

Предметом исследования явились методы управления логистическими бизнес -процессами.

Объектом исследования являлись производственные, логистические, транспортные и автотранспортные предприятия различной отраслевой принадлежности Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга, Ставрополя, Ставропольского края.

Методической и теоретической базой диссертации послужили исследования и современные труды отечественных и зарубежных специалистов по системному анализу, теории управления, теории управления запасами, теории логистики, методологии моделирования и прогнозирования, теории управления- бизнес-процессами, теории реинжиниринга, исследования опера-

ций, теории случайных процессов.

В работе использованы материалы государственной статистики, российского законодательства, инструктивные и нормативные материалы местных органов власти, методические и справочные материалы, материалы собственных исследований автора, выполненных в период работы над диссертацией.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем: комплексное рассмотрение проблем управления логистическими, бизнес -процессами для целей научного предвидения их развития и моделирования течения, с целью разработки соответствующих этим условиям моделей и методов регулирования.

Наиболее существенными результатами, выносимыми на защиту и составляющими научную новизну работы, являются:

1. Выявлены основные проблемы развития теории логистики в Российской Федерации, главными из которых являются: разработка классификации логистических потоков, формирование системы моделей и методов управления бизнес-процессами, создание справочной, информационной и нормативной баз данных об элементах логистических систем.

2. Системно-эволюционный анализ понятий логистики, используемых в ее различных функциональных сферах и направлениях: их уточнение и развитие на базе концепции управления бизнес-процессами в логистических системах.

3. На основе системного подхода сформированы и уточнены принципы теории логистики, определяющие основы управления логистическими бизнес-процессами на примере автомобильного транспорта.

4. Разработана классификация моделей и методов прикладной логистики, используемых для диагностики ситуаций и прогнозирования тенденций развития бизнес-процессов, включающая деление на классы, виды и группы.

5. Уточнены, усовершенствованы или разработаны вновь группа моделей и методов, используемых для управления отдельными логистическими операциями или функциями, адаптированных к условиям транспортной логистики: метод ABC и его модификации; модель выбора логистических посредников; вероятностная модель «точно во время».

6. Разработан комплекс моделей и методов управления запасами и построению звеньев логистической системы (цепи), в состав которого включены: методы расчета оптимальной величины заказа; методы прогнозирования текущего и страхового запаса; откорректированная "формула Бауэрсок-са-Клосса".

7. Разработан комплекс моделей и методов управления распределительной (складской) логистики: систематизированы основные подходы при определении координат одного склада; предложен новый метод определения количества и координат складов в регионе; разработан алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы.

8. Разработан комплекс моделей и методов управления транспорт-

ной логистики: определена иерархия моделей и методов транспортной логистики (на примере автомобильного транспорта); разработаны и апробированы модели выбора вида и типа транспортных средств; разработан обобщенный алгоритм решения задач транспортной логистики.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что выполненные автором систематизация и теоретические обобщения, уточнения, разработанные методология, модели и методы ориентированы на совершенствование управления логистическими бизнес-процессами в смежных функциональных сферах логистики, и конкретизируют управленческие воздействия в определенных ситуациях по разработанным типовым алгоритмам.

Результаты работы нашли практическое применение при разработке:

Концепции согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года в разделе: «Развитие транспортно-экспедиторской деятельности и логистики, взаимодействие различных видов транспорта».

Соглашения о взаимодействии государств-участников СНГ при осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности и Типовых правил предоставления международных экспедиторских услуг.

Результаты выполненного исследования представлены более 50 публикациями, в том числе непосредственно по теме диссертации 49 работ общим объемом более 44 п.л. (авторских).

Апробация результатов исследования. Основные положения и содержание диссертационной работы докладывались на II Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12-13 сентября 2000г); IV Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000г); Международной конференции «Инвестиции - 2001: Новые реалии - новые возможности Северо-Запада России» (Санкт-Петербург, 2001 г); Международном семинаре «ТрансРоссия 2001», (Москва, 29 марта 2001 г); Международной конференции «Логистика в современном бизнесе» (Москва, 2001 г); Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления 2001 (Москва, 2001 г); Международном семинаре «ТрансРоссия 2002», (Москва, 2002г); IV московском международном логистическом форуме (Москва, 2002г); 6-ой Международной научно-практической конференции «Бизнес и логистика - 2002», (Москва, 2002г); Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», (Санкт-Петербург, 2002г); 7-ой Международной научно-практической конференции «Бизнес и логистика - 2003», (Москва, 2003 г); II Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», (Санкт-Петербург, 2003г); а также в центральных профессиональных периодических изданиях.

Положения диссертации были использованы в хоздоговорных и госбюджетных НИР, где автор являлся ответственным исполнителем. Отдельные положения используется в учебном процессе СПбГИЭУ и СевероКавказского государственного технического университета (г.Ставрополь) и

опубликованы в монографиях и учебных пособиях по теме выполненного исследования.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, библиография насчитывает 223 наименования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

За последние десять лет в нашей стране получило развитие новое научное направление - логистика, характеризуемое, в частности, экспоненциальным ростом количества публикаций: от тезисов докладов конференций до учебников и монографий. Появление такого количества работ является в принципе положительным явлением, дающим надежду на быстрое внедрение достижений логистической науки в реальную экономику.

Однако, экспресс-анализ даже части публикаций показал, что некоторые из них не имеют, на наш взгляд, отношения к логистике; в некоторых предпринимаются попытки систематизировать знания и опыт, накопленные в отдельных прикладных направлениях или некоторых функционально самостоятельных областях теории логистики, немало внимания при этом уделяется возможностям предвидения развития логистики в России и определению методологической платформы, комплекса методов и инструментов управления этим развитием.

Сложившееся положение характерно для этапа становления любого нового научного направления. Поэтому, актуальной проблемой является формирование теории логистики как самостоятельной научной дисциплины. Для этого на наш взгляд необходимо уделить внимание следующим аспектам.

1. Систематизации теоретических положений современной логистики. Современная логистика рассматривается как довольно эклектичная наука о потоках и системах. Следует подчеркнуть, что, несмотря на ряд существующих подходов к классификации потоков, вопрос остается открытым, т.к. в логистике речь идет о многомерных потоках, включающих помимо материальных информационные, финансовые и другие потоки. Поэтому, без описания (систематизации, формализации и т.п.) в первую очередь материальных потоков невозможно становление и дальнейшее развитие логистики как науки.

2. Формированию методологических основ экономико-математического моделирования основных процессов и поведения логистических систем. Аналитический аппарат, используемый, к сожалению, только в некоторых разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Поэтому без разработки моделей и методов, объединяющих несколько логистических функций, трудно добиться прогресса при решении основной проблемы - оптимизации издержек в логистических цепях.

3. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимые в различных публикациях по логистике, имеют особенность - почти все выполнены как условные примеры. Выход из

создавшегося положения: наполнение общетеоретических положений реальными данными, т.е. разработкой системы сбора и систематизации массивов информации об основных элементах и параметрах логистических сетей. Таким образом, без создания справочно-информационных баз данных и соответствующих пакетов прикладных программ невозможна конкретизация расчетов и развитие наиболее перспективного направления - проектирование бизнес-процессов в логистических системах.

Актуальность и современность логистического подхода в промышленном производстве и управлении в последнее время остро ощущается не только за рубежом, но и в России. Востребованность логистики, необходимость ее динамичного развития вызваны рядом разнонаправленных тенденций, основу которых составляет прежде всего развитие международной торговли, которая в мире по физическому объему ежегодно увеличивается на 6%, при росте производства - на 4%. Причем за последние 45 лет объем международной торговли вырос в 14 раз, а производство - в 5,5 раз [по данным различных источников].

Новизна логистического подхода заключается в интеграции закупочной (снабженческой), производственной, распределительной (сбытовой), транспортной, информационной и финансовой логистик, с целью достижения результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального, сквозного управления материальными и информационными потоками.

Эволюция новых научных направлений таких, как логистика, характеризуется неравномерностью. До последнего времени главным аспектом изучения теории логистики являлись в основном вопросы терминологии и понятийного аппарата (концепции, принципы, парадигмы, цели и задачи, определения и т. п.). Однако вторая и не менее важная часть теории логистики - методология - в настоящее время представляет собой скорее набор отдельных моделей (методов, алгоритмов), практически не систематизированных и недостаточно подробно изученных. Парадокс состоит в том, что мы говорим об интегральной логистике, при этом, не имея ни одной пространственно-временной модели, описывающей поведение материального потока и охватывающей несколько звеньев логистической системы или цепи. Поэтому, наиболее актуальной проблемой на современном этапе развития является формирование теории логистики как самостоятельной научной дисциплины, развитие ее методологии и формирование наиболее предпочтительных, с современных позиций, моделей и методов управления логистическими бизнес-процессами.

Внимательное прочтение и анализ большого количества монографий, учебников, учебных пособий, статей в журналах («Логистика», «Логинфо», «Автоперевозчик» и т.д.), тезисов и материалов национальных и международных семинаров, симпозиумов, конференций; беседы с коллегами из учебных заведений и работниками различных организаций позволили сформулировать следующие положения о состоянии и перспективах развития Логистики на ближайшее будущее.

1. В современных научных представлениях существует по крайней ме-

ре три разновидности логистики:

• теоретическая логистика, которой посвящены 5-10% общего количества публикаций;

• прикладная логистика (10-20%);

• практическая логистика, отражающая процессы внедрения реально разработанных логистических систем (60-75%).

2. К теоретической (или «чисто» теоретической) логистике относятся работы, в которых главным образом рассматриваются вопросы:

• генезиса (происхождения и развития) логистики;

• терминологии и понятийного аппарата (концепции, парадигмы, определения и т.п.);

• классификации, систематики и другие.

Как правило, большинство материалов содержит блок-схемы, графы состояний, рисунки-иллюстрации текста, алгоритм и т.п.

Таким образом можно констатировать, что в ряде книг по основам теории логистики описаны некоторые абстрактные модели, которым как правило искусственно придается аналитическая форма за счет использования математических символов типа сумм произведений операторов

(max, min и др.), различных обозначений, аббревиатур с использованием, главным образом, латинского алфавита. Очевидно, на определенном познавательном этапе это было необходимо, но по мере развития и накопления опыта все отчетливее встает задача разработки реальных моделей и методов теории логистики, позволяющих выполнять конкретные многовариантные расчеты, связанные с анализом и синтезом логистических систем.

3. Прикладная логистика характеризуется следующим:

• представляет собой скорее набор («эклектику») отдельных моделей, методов, алгоритмов, правил;

• модели, методы сильно идеализированы и в то же время недостаточно подробно изучены;

• отсутствует систематика (классификация) имеющихся аналитических подходов;

• также как и теоретическая логистика, почти не используется в практике работы логистических служб фирм и организаций.

Основные проблемы вытекают из вышеизложенного, при всей индивидуальности и специфике, имеют общие черты: многовариантность, взаимосвязь и взаимовлияние; отсутствие моделей типа материально-виртуальных объектов и другие.

4. Практическая логистика. Главным образом описаны программные продукты («Галактика», MRP-II и т.п.) или успешные попытки создания баз данных и имитационных моделей для управления материальными и финансовыми потоками с помощью информационной логистики. Почти не встречается ссылок на теоретическую и прикладную логистики. Именно информационная составляющая, на наш взгляд, обеспечила триумф логистики как но-

вой экономической идеологии управления бизнес-процессами. Проблемы можно проиллюстрировать простым примером: бесконечный реинжиниринг и часто ничем не оправданный, потому, что стратегии развития, включая альтернативные сценарии, не опираются на теоретическую и прикладную логистики.

На основании вышеизложенного наиболее значительные проблемы в современной логистике на наш взгляд можно охарактеризовать следующим образом (рис.1).

Основные проблемы теории логистики -

Классификация потоков1

X

Классификация моделей и методов

Материальных

Информационных

Финансовых

Кадровых

1

Разработка информационной основы развития логистики

Анализ

Обучение персонала

Обощение

Разработка

Апробация

- Переподготовка персонала

- Технологическое оснащение

L Программное оснащение

Других

Рис.1. Основные проблемы современной логистики в России

Практически все специалисты пришли к выводу, что «Логистика» - это в первую очередь управление и т.д. «материальными потоками». Следует подчеркнуть, что, несмотря на ряд существующих подходов к классификации потоков, вопрос остается открытым. Тем более, что речь идет о многомерных потоках, включающих кроме материальных - информационные, финансовые и другие потоки. Поэтому, без описания (систематизации, формализации и т.п.) в первую очередь материальных потоков невозможно становление и дальнейшее развитие логистической науки.

Аналитический аппарат, используемый, к сожалению, только в некоторых-разделах логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Например,- выполненный нами анализ показал, что формула Уилсона для расчета экономичного размера заказа, выведенная почти сто лет назад при большом количестве допущений, требует корректировки и уточнения. А ведь данная «классическая» формула одна из немногих, составляющих золотой фонд основ теории логистики. Поэтому без разработки моделей и методов, объединяющих несколько логистических функций, трудно добиться прогресса при решении основной проблемы - оптимизации издержек в логистических цепях.

Логистический подход к управлению потоками всех видов ресурсов

требует интеграции отдельных участников логистического процесса в единую систему, способную быстро и экономично доставить необходимый товар в нужное место. Принципы системности и свойства системности, фиксируемые различными исследователями потоков, отдельных элементов, и систем в логистике в последнее время все более востребованы, как аппарат всеобщий и основополагающий. Практически во всех известных нам источниках по логистике и процессам в этой сфере принципы системности рассматриваются если не как общетеоретический фундамент науки данной прикладной науки, то как обязательные правила, позволяющие охарактеризовать состояние или поведение выделяемых процессов и систем: отдельных участников и логистических цепей, макро-, микро-, мезологистических систем, процессов в них протекающих, а также являются естественной, объективной характеристикой потоков, циркулирующих внутри таких систем.

Называемая многими исследователями главная цель любой логистической системы: доставка необходимого товара, нужного качества и количества, в заданное место, в назначенное время с минимальными затратами, также на наш взгляд, является отражением реализации принципа системности.

Логистическая система чаще понимается как адаптивная система с обратной связью, выполняющая логистические функции, состоящая из нескольких подсистем (элементов) и имеющая развитые связи с внешней средой. Общие принципы системности на наш взгляд правомерны и в отношении логистических систем, а, следовательно, обладают теми же свойствами, что и любая другая система:

- целостность, как совокупность подсистем (элементов) взаимодействующих друг с другом; элементами логистической системы являются снабжение, производство, складирование, транспорт, потребление, информация, кадры и т.д.;

- связанность - между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют инте-гративные качества системы;

- упорядоченность - связи между элементами логистической системы упорядочены, т. е. система имеет организацию;

- интегративность - логистическая система обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности;

- адаптивность - способность системы приспосабливаться к стабильному, устойчивому функционированию в условиях ярко выраженной неопределенности и др.

Многие исследователи в логистике выделяют как минимум два вида систем: макрологистическую и микрологистическую.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относятся различные производственные, торговые и транспортные предприятия. Микрологистические системы - это класс внутрипроизводственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединен-

ные единой инфраструктурой. Границы логистической системы определяются циклом обращения производства.

Основными функциями внутрипроизводственных логистических систем часто называются:

- оперативно-календарное планирование с детальным расписанием выпуска продукции;

- оперативное управление технологическими процессами производства и контроль качества готовой продукции;

- стратегическое и оперативное планирование объемов поставок сырья, материалов, других видов материальных ресурсов;

- организация внутрипроизводственного складского хозяйства;

- прогнозирование, планирование и нормирование расхода материальных ресурсов;

- организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;

- контроль и управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе производства;

- информационное и техническое обеспечение процессов управления материальными потоками;

- автоматизация и компьютеризация управления внутрипроизводственными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Все элементы микрологистической системы совместимы, что обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование системы. Цель микрологистической системы, например, автотранспортного предприятия - удовлетворение потребности в транспортных услугах в указанном месте, в нужном количестве, необходимого качества, в нужное время и с минимальными затратами.

Продукция, создаваемая микрологистической системой АТП, определяет специфику этой системы, чаще всего это услуги, основными особенностями которых являются:

1) нематериальность — потребитель не может ощутить услугу как материальный объект, он не может ее видеть, слышать, трогать или ощутить каким-либо другим образом;

2) неделимость - которая понимается как невозможность разрыва связи между услугой и теми, кто ее совершает;

3) неодинаковость, так как в отличии от материальных продуктов нет двух одинаковых услуг, независимо от того, что исполнитель один и тот же;

4) непродолжительность, так как услуга не может храниться и использоваться с отсрочкой времени;

5) неравномерность во времени, которая определяется сезонностью спроса на услуги.

Учитывая данные особенности логистических услуг, принципиальную схему микрологистической системы, например, автотранспортного предпри-

ятия, можно представить следующим образом (рис.2).

Условные обозначени! материальный поток поток финансовх средств информаионный поток

Рис.2. Принципиальная схема микрологистической системы автотранспортного предприятия

В работе рассмотрены следующие методологические принципы используемые при анализе и создании микрологистических систем: системность, эффективность, надежность, целостность, гибкость, научность, гуманизация, специализация, адаптивность и устойчивость.

Логистическая концепция организации основного и вспомогательного производства АТП включает в себя следующие основные положения:

- отказ от избыточных запасов материальных ресурсов;

- отказ от завышенного времени на выполнение перевозочного процесса и времени на обеспечение технической готовности (на ТО и ремонт) подвижного состава;

- реализация подвижного состава, на транспортные услуги которого нет заказа покупателей;

- максимальное сокращение простоя технически исправного подвижного состава;

- устранение и отказ от нерациональных маршрутов перевозок грузов;

- превращение поставщиков материалов из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической, традиционная концепция организации производства и в отношении автомобильного транспорта, предполагает:

- использовать подвижной состав большой грузоподъемности без учета партионности груза и величины его отправки;

- иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий

случай»;

- выпуск подвижного состава на линию без достаточно полного учета организации работы поставщика и потребителя груза и других возможных участников перевозочного процесса.

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавцов», в то время как логистическая концепция — для условий «рынка покупателей».

Логистическая концепция методологии управления автотранспортным предприятием включает в себя, по нашему мнению, следующие основные положения:

- методы и модели прогнозирования и планирования объемов материальных потоков, величины материальных запасов должны рассматриваться в едином комплексе с методами оценки развития основного и вспомогательного производства транспортного предприятия. Моделирование производства транспортных услуг, его материального обеспечения и моделирование надежности работы подвижного состава, участвующего в данном производстве, необходимо рассматривать как единый процесс,, призванный обеспечить получение достоверной оценки возможностей АТП по созданию конкурентоспособной продукции (транспортных услуг);

- моделирование перевозочного процесса с учетом организации и режима работы соответствующих поставщиков и потребителей материальных ресурсов, что позволит обеспечить условия для достижения цели логистики доставки грузов «точно в срок»;

- максимальное использование стохастических методов и моделей в разработке и подготовке управленческих решений;

- комплексное использование методов и моделей прогнозирования для оценки возможностей АТП по производству конкурентоспособных транспортных услуг,

- оценка себестоимости транспортных услуг с учетом уровня надежности используемого подвижного состава

Формирование методологии логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием можно представить в виде схемы, представленной на рис.3.

Одним из факторов усиления роли управления бизнес-процессами на транспортных предприятиях являются усиливающаяся тенденция интеграции. Её главная цель - реализация преимуществ объединения, то есть достижение предпринимательской выгоды от объединения всех элементов и процессов в логистике в единый процесс и единую систему. Обычно выгода выражается в экономии средств или появлении какого-либо другого положительного эффекта. Наиболее распространённой интеграционной формой на автотранспорте является технологическая, то есть чисто транспортная, развивающаяся в транспортную логистику.

Основные функции (задачи) логистики транспорта

на макроуровне

на микроуровне

И

I т ■ Ё.

и

II

а.® V 3

X А м и

г с

О 8

0 и

1

в.

Системность *

Принципы

I I

Адаптивность и устойчивость

Специализации

Надежность

Эффективность

Гуманизация технологических процессов

Целостности

Заготовительная логистика

Материальная Информационная « 3 а о в и Кадровая

Логистика транспорта

Распределительная

логистика

н Информационная Финансовая §

Внутрипроизводствен ная логистика

м |1 Я * 5 я и — «1 в в Е О 1 % н ><

Методы и модели решения задач логистики транспорта

Заготовительная логистика

5е 11

П

х я

5 п х • * Я

§1

о 3

Р II

ц II

« ь

I

Внутрипроизводственная логистика

5 и

И

3 2 в о

§ е а;

' V £ £ е ж

§о

Г

ж

|1 х X

П

II

II

X м

и

а |

Распределительная логистика

г ^ ЭЗ

х 5

в&

Методы принятия управленческих рушений в условиях _неопределенности и риска_

г!

5 а

Рис.3. Формирование методологии логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием

Обобщая результаты исследований и практического опыта в области транспортной логистики и интеграции, можно сделать следующий вывод. Интегрированные транспортные системы (Т-системы) являются системами, агрегируемыми из разнопрофильных, логистически совместимых технологических модулей и модуля логического управления. Эти системы можно отнести к ST-типу (State Transition System) систем с переменными состояниями, определяемыми кортежем матриц переходных вероятностей и содержанием модуля логического управления (Switch-модуля).

Оценивая уровень методического обеспечения и подходы к моделированию задач логистики, можно сделать следующие выводы:

1. Существующие методы и модели решения локальных задач в основном не обеспечивали главного условия их эффективного применения, которое проявляется во взаимосвязи задач обеспечения, производства и сбыта транспортных услуг.

2. Часть методов и моделей решения задач логистики транспорта в части распределения материальных (транспортных) услуг создают предпосылки нарушения основополагающих принципов логистики: системности и надежности логистических систем.

3. Наиболее приемлемым подходом к объединению методов и моделей решения задач транспортной логистики является вероятностно-адаптивный подход на основе управления бизнес-процессом в логистической или транс -портной фирме. Объединение методов и моделей решения задач логистики транспорта должно базироваться на описании развития автопарка как последовательности явлений во времени с использованием аппарата теории случайных процессов.

В диссертации проанализированы работы ряда авторов, посвященные вопросам классификации моделей и методов теории логистики. На основе обобщения большого количества исследований нами предложен новый подход к классификации, который базируется на анализе конкретных моделей (методов, методик, алгоритмов и др.), подробно описанных в закупочной, производственной, распределительной и др. логистиках. Дальнейшее обобщение позволило классифицировать модели различных уровней, с учетом их взаимосвязи и взаимовлияния, от «простого к сложному», сохраняя при этом индивидуальность использования при решении отдельных задач, рис.4.

Согласно предложенной классификации все модели разделены на три класса:

- первый класс включает модели и методы, предназначенные для решения задач в «условиях определенности», без ограничений со стороны внешней среды;

- второй класс - в условиях риска и неопределенности (например, «нечетких множеств»), но без конкуренции;

- третий класс- модели и методы решения логистических задач в условиях конкуренции (рис.4).

Каждый класс в свою очередь делится на три вида, внутри которых

предусмотрено деление на группы (подгруппы). Деление на виды определяется степенью учета в анализируемой модели логистических операций и функций, тогда как деление на группы определяется в первую очередь сложностью моделей, в частности, использованием специальных процедур, например, оптимизации.

III класс: с учетом ограничений (конкуренция)

II класс: в условиях риска и неопределенности

I класс: без ограничений со стороны внешней среды, в условиях определенности

Виды Группы

А Б

1. Модели, охватывающие отдельные логистические операции и/или функции 1А. без оптимизации 1Б. С использованием оптимизационных процедур

2. Модели, охватывающие две или более логистических операций и/или функций 2А. одно-критериальные задачи 2Б. Многокритериальные задачи

3. Модели логистических систем (каналов, сетей) ЗА Анализ систем; оценка эффективности ЗБ. Синтез (проектирование)

Рис.4. Классификация моделей и методов прикладной теории логистики

Остановимся подробнее на моделях и методах первого класса, поскольку именно они получили наибольшее распространение. Так к первой группе А первого вида могут быть отнесены модели:

• модели выбора (поставщика, посредника, перевозчика, экспедитора, типа транспортного средства и т.д.);

• модели прогноза (количества сырья, готовой продукции, текущего запаса на складе и др.);

• модели выявления номенклатурных групп (ABC, XYZ);

• аддитивные временные модели («точно-во-время»);

• модели определения потребностей, основанные на теории восстановления;

• модели управления запасами и др.

Ко второй группе Б первого вида отнесены модели, использующие оптимизационные процедуры, в частности, линейного программирования. Например, транспортные задачи закрепления поставщиков и потребителей, задача коммивояжера, различные комбинированные методы.

Ко второму виду отнесены модели, охватывающие две и более логистические операции или функции. Очевидно, что модели второго вида формируются с использованием моделей первого вида. Деление на группы осуществляется следующим образом: к первой групп относятся модели, в которых отсутствуют оптимизационные процедуры или используется один критерий оптимизации; вторую группу составляют многокритериальные оптимизационные модели.

В качестве примера укажем наиболее распространенные модели второго уровня:

• определение оптимальной величины заказа (закупочная и складская логистика);

• алгоритмы управления запасами (закупочная, складская и транспортная логистика);

• формирование номенклатуры и ассортимента распределительных и торговых центров различных уровней;

• выбор вида транспорта и способа перевозки.

Модели третьего вида включают все элементы логистической системы (сети, цепи или канала). Первую группу составляют модели анализа издержек с последующим реинжинирингом логистических систем; вторая группа -модели синтеза или проектирования логистических систем с использованием принципов «минимизации общих логистических издержек» или «экономических компромиссов». Основной метод исследования и оптимизации моделей третьего вида - моделирование с использованием итерационных процедур.

Предложенная классификация моделей и методов теории логистики позволяет:

- проводить глубокие исследования с целью изучения возможных ограничений, многовариантности, взаимозависимости и взаимовлияния, а также их поведения в экстремальных ситуациях;

- осуществлять синтез различных алгоритмов при решении общих задач, стоящих перед функциональными логистиками.

Далее в работе подробно рассмотрены основные модели и методы применяемые в теории логистики.

Метод ABC и его модификации

В логистике широко используется метод контроля и управления запасами - метод ABC, получивший также названия «правило Парето» или «правило 80/20».

Для анализа были выбраны три метода.

Первый метод, назовем его «эмпирический», базируется на данных об-

следований. Условно в нем можно выделить несколько вариантов, но наибольший интерес представляет «классический» вариант - «Правило Парето», когда координаты точки А принимаются, например, следующими: Ул = 80%; Ха = 20%, т.е. «80/20», а координаты точки В, соответственно, У^+Уя = 95%, ■Хл+Хд = 50%, т.е. «95/50». Таким образом, точка А определяет 20% границу номенклатуры, (А+В) - 50% номенклатуры. Второйметод—«дифференциальный».

Суть метода рассмотрим на примере номенклатуры запасных частей для автомобилей:

- определяются общие затраты на 34 по всей номенклатуре Cf,

- рассчитывается средняя стоимость одной детали номенклатуры р- Сг /N, где N- количество наименований 34;

- все 34, затраты на которые в 6 и более раз превышаютр, относятся к группе А;

- 34, затраты на которые составляют 0,5 р или меньше, относятся к группе С;

- остальные 34 попадают в группу В.

Несомненное достоинство дифференциального метода — простота; нет необходимости ранжировать 34 по стоимости, т.е. располагать в порядке возрастания или убывания, и строить кумулятивную (интегральную или накопленную) зависимость

Третий метод — «аналитический» (графический или графоаналитический), подробно описан в ряде наших работ. Особенность аналитического метода состоит в том, что точки А и В определяются по статистическим данным учета запасов на складе, но координаты их не строго фиксированы, как в первом методе, а зависят от характера зависимости накопленных затрат от всей номенклатуры N, т.е. —f(N).

В табл.1 приведены результаты определения номенклатурных групп А, В, С с помощью эмпирического метода, использованного авторами указанных работ, а также выполненные нами расчеты по дифференциальному (второму) и аналитическому (третьему) методам.

Анализ данных таблицы позволяет сделать следующие выводы.

1 .Номенклатурные группы, определенные первым и третьим методом практически совпадают.

2.Дифференциальный метод дает координаты точки А существенно отклоняющиеся от координат, полученных первым и третьим методами. Это говорит о том, что несмотря на простоту использования, метод не может быть рекомендован для определения номенклатурных групп.

3.Исследования метода ABC должен быть продолжен по крайней мере в двух направлениях:

- оценка разрешающей способности метода, когда номенклатура включает сотни и тысячи наименований, объединенных в одну совокупность;

- развитие многомерных методов выделения групп с привлечением многокритериальных оценок. В частности, двухмерного метода ABC - XYZ, в котором деление на группы X, Y, Z производится с учетом коэффициента вариа-

ции и, отражающем процессы расхода текущего запаса на складе ьой детали, относящийся, в свою очередь, к соответствующей группе А, В или С по стоимости.

4.Результаты обработки реальных данных позволяют записать эмпирическое правило «80/20» в следующих вариантах: «80/-» или «-/20», либо «-/-» (аналитический метод).

Сравнение результатов выбора номенклатурных групп

Таблица 1

Источник Количество позиций номенклатуры N Метод определения* Группа А Группа А+В Группа С

1. Д. Дж.Бауэрсокс Д.Дж.Клосс - 1 80/20 95/50 5/50

2 30/5 93/60 7/40

3 84/24 95/54 5/46

2.А.М.Гадасинский [Логистика: учебник] 20 1 75/10 95/35 5/65

2 52/5 93/30 7/70

3 83/15 96/40 4/60

З.В.И.Сергеев 60 1 71,5/10 97,5/23 2,5/77

2 49/5 99/80 1/20

3 98/23 2/77

4.А.М.Гаджинский [Практикум по логистике] 50 1 80/20 95/60 4/50

2 45/6 91/34 9/66

3 85/25 96/75 4/25

5.БережнойВ.И. и др. 58 1 81/16 95/55 5/45

2 56,5/1,7 84,6/24 15,4/76

3 78/14 93/46 7/54

•) 1 - эмпирический; 2 - дифференциальный; 3 - аналитический.

Модель выбора логистических посредников

Наиболее распространенной задачей для большинства функциональных логистик («базовых и ключевых логистических активностей») является выбор логистических посредников (ЛП): поставщиков, экспедиторов, перевозчиков и т. д. Очевидно, что при наличии конкуренции во всех звеньях логистической системы (ЗЛС) наблюдается многовариантность, выражающаяся как в большом количестве ЛП, которые могут выполнять соответствующие логистические операции, так и наличии альтернативных вариантов решений, сформированных из различных ЗЛС.

Принципиальное отличие проанализированных работ состоит в том, что в них приведены два подхода:

• аналитический, предполагающий осуществление выбора с использованием формул, которые включают ряд параметров, характеризующих ЛП (например, метод оценки стоимости при выборе перевозчика);

• экспертный, в основу которого положены оценки специалистов-экспертов для параметров, характеризующих ЛП, и описаны процедуры получения интегральных экспертных оценок (рейтингов).

Дальнейшие исследования и накопленный опыт оценивания позволил разработать общий алгоритм выбора ЛП (рис.5), включающий следующие положения:

1.Все показатели (критерии) разделены на три группы: количественные, качественные, релейные (<<да»\ «нет»); это позволяет использовать различные подходы при их определении и расчете интегральных оценок для ЛП. Поскольку в ряде работ приведены общие ранжированные перечни показателей (критериев) для поставщиков, экспедиторов, перевозчиков, то это позволяет констатировать, что в дальнейшем для всех ЛП будут разработаны стандартизованные таблицы показателей (критериев).

2.К релейным показателям отнесены такие, которые имеют только два показателя: «да» или «нет». Например, наличие у ЛП соответствующего сертификата качества или лицензии, страховых полюсов, допуск к каким-либо процедурам (в частности для международных перевозчиков - допуск к процедуре МДП) и другие. Выделение релейных показателей повышает объективность процесса выбора, а также позволяет сократить объем работы экспертов.

3.Весовые коэффициенты учитывающие степень влияния показателей на интегральную оценку, рассчитываются для количественных и качественных показателей с учетом их общего ранжирования по формулам, приведенным в работе, при этом

4.Для определения значений количественных показателей, помимо оценок экспертов, используются различные источники информации (отчеты, справочники, прайс-листы, результаты обследований и опросов и т. п.). Теоретически возможен вариант, когда все количественные оценки анализируемых ЛП могут быть получены без участия экспертов. Обработка количественных показателей производится в соответствии с методами квалиметрии.

5.Качественные показатели определяются по результатам экспертного опроса; для перехода к количественным оценкам используется функция желательности.

Таким образом, разработанный алгоритм выбора ЛП, являющийся обобщением существующих подходов, позволяет формализовать большинство расчетных процедур, и тем самым повышает объективность экспертных оценок.

Вероятностная модель «точно во время»

В логистике используется понятие «функционального цикла» (ФЦ) или «цикла исполнения заказа», являющегося основным объектом интегрированной логистики. Функциональным циклам присущи следующие особенности:

• базовая структура ФЦ (связи, узлы и т.д.) одинакова для физического распределения, материально-технического обеспечения производства и снабжения;

• какой бы сложной ни была логистическая система в целом, необходимо исследовать конфигурацию отдельного ФЦ, чтобы выяснить важнейшие взаимосвязи и линии контроля;

• поскольку временные интервалы выполнения отдельных операций, из которых состоит ФЦ, являются случайными величинами, то и весь цикл является случайной величиной, подчиняющейся определенному закону распределения.

12. Выбор лучшего ЛП Рис.5. Алгоритм выбора логистических посредников (ЛП)

Рис.5. Алгоритм выбора логистических посредников (ЛП) Для математического описания продолжительности ФЦ, как правило, представляющего сумму времен выполнения отдельных элементов цикла, можно воспользоваться известными формулами теории вероятностей: - для среднего значения времени ФЦ;

для среднего квадратического отклонения;

где Т1,СГ1 - соответственно средние значения и средние квадратиче-ские отклонения времени выполнения i-ой операцией ФЦ;

Гу - коэффициент корреляции между i-й и j-й операцией ФЦ.

Знак i ^ j означает, что суммирование распространяется на все возможных попарные сочетания случайных величин. Если рассматриваемые величины не коррелированны, то при всех г„=0 формула для среднего квадратического отклонения о? упрощается.

Вероятностная трактовка ФЦ позволяет определить его продолжительность То с заданной доверительной вероятностью. Например, при условии, что функция распределения времени ФЦ подчиняется нормальному закону

Г0=Г+ДГ,<7Г , (3)

где - показатель нормального распределения, соответствующий вероятности Р.

Таким образом, с помощью формулы (3) можно рассчитать время выполнения заказа, т.е. по существу решить задачу «точно во время».

Известно, что одна из основных проблем логистического менеджмента - это уменьшение неопределенности ФЦ. В общем случае источниками неопределенности являются случайные величины характеризующие продолжительность выполнения отдельных операций ФЦ, которые описываются различными законами распределения. Если не рассматриваются другие возможные ограничения при осуществлении ФЦ (нормативно-правовые, финансовые и т.п.), то формально экономико-оптимизационная задача выполнения ФЦ "точно во время" может быть представлена в виде:

■ (4)

где C,{i) - зависимость издержек выполнения i-й операции ФЦ от ее продолжительности.

Например, в качестве можно выбрать средние значения или

оценки времени выполнения каждой операции с заданной доверительной вероятностью Гр(.

Противоречивый характер издержек выполнения операций ФЦ C,{t) говорит о существовании минимума. Так, при транспортировке издержки по доставке возрастают при уменьшении времени доставки, тогда как увеличение времени хранения приводит к увеличению затрат.

Если средние значения , то измерителем неопределенности ФЦ

являются дисперсии trf, и зависимость (4) можно представить, в частности, следующим образом:

(5)

где С,(а) — зависимость издержек выполнения 1-й операции ФЦ от рассеивания (неопределенности) времени ее выполнения.

Из анализа зависимостей (1)-(5) следует, что выполнение условия (3) -«точно во время» - может быть достигнуто различными способами. Для примера рассмотрим зависимость (5). Очевидно, первый вариант - это уменьшение составляющих , при этом в силу ограниченности ресурсов, главным образом наибольших из них.

Второй вариант - использование свойств обратной (отрицательной) корреляции между отдельными элементами ФЦ при условии, что это не приведет к росту остальных г,у Если корреляция отсутствует, то возможно создание системы, обеспечивающей обратную связь.

Третий вариант - индивидуальный контроль продолжительности каждой операции ФЦ, и в случае существенного отклонения от нормативных значение корректировка времени выполнения оставшихся операций.

В диссертации приведены примеры расчетов на основе модели «точно вовремя» для различных видов перевозок: внутригородских, международ-' ных, смешанных и т.п.

Методы прогнозирования

В снабженческой, производственной и распределительной логистиках широко используются методы прогнозирования, поскольку значения прогнозных оценок развития анализируемых процессов или явлений составляют основу принятия управленческих решений при оперативном, тактическом и стратегическом планировании. Очевидно также, что от точности и надежности прогноза зависит эффективность реализации различных логистических операций и функций.

В большинстве работ в этой сфере прогноз определяется как вероятностное научно обоснованное суждение о перспективах, возможных состояниях того или иного явления в будущем и (или) об альтернативных путях и сроках их осуществления. Под методологией прогнозирования понимается область знаний о методах, способах и системах прогнозирования.

В диссертации рассмотрены различные варианты использования метода прогнозирования при решении логистических задач. Например, при прогнозе текущего запаса на складе по одной реализации или для нескольких реализаций рассчитываются прогнозные оценки:

• среднего времени расхода текущего запаса Т;

• страхового запасаус с заданной доверительной вероятностью Р;

• вероятности отсутствия дефицита деталей на складе в течение прогнозируемого периода.

Помимо этого приведена методика комбинированного прогноза, способствующая повышению точности, достигаемой путем синтеза двух и более прогнозных вариантов.

^ С, (а) • сг' -> пип

Методы расчета оптимальной величины заказа

Наиболее распространенной моделью прикладной теории логистики является модель оптимального или экономичного размера заказа EOQ {Economic Order Quantity). В качестве критерия оптимизации принимается минимум общих затрат Сь включающих затраты на выполнение заказов С, и затраты на хранение запаса на складе Сх в течение определенного периода времени (год, квартал и т.п.)

Наиболее часто, согласно литературным источникам, для определения EOQ используется формула Уилсона. Однако практические расчеты по данной формуле затруднены в виду многовариантности и малоизученности влияния различных параметров на результаты расчетов. В диссертации подробно рассмотрены два аспекта: учет затрат на хранение и скидок, зависящих от объема заказа.

В модели Уилсона предполагается, что оплата за хранение единицы продукции пропорциональна ее цене, а среднее количество находящейся на хранении продукции S при постоянной интенсивности спроса на данный период времени равно 5 = 0,5 * S. Однако, практика аренды складских помещений, а также расчеты затрат на хранение на складах ряда фирм, говорят о том, что как правило учитывается не средний размер партии, а площадь (или объем) склада, которая требуется для всей поступившей партии. Тогда расчетная формула для оптимальной величины заказа запишется в виде

где: а - затраты на хранение единицы продукции с учетом занимаемой площади (объема) склада, руб.\м2 (руб.\м3);

к - коэффициент, учитывающий пространственные габариты единицы продукции, м \шт. (м3\шт.).

Вторым не мене важным условием, которое необходимо учитывать при расчете ЕОр, являются скидки. Известно, что при покупке партии товара большинство фирм дает скидки, величина которых зависит от размера партии S; одна из наиболее распространенных зависимостей записывается в виде

где О, - цена единицы продукции, хранимой на складе, руб.; у - коэффициент.

Результаты расчетов суммарных и составляющих затрат при различных значениях стоимости заказа Со, годовой потребности А, других переменных (С„, у, а, к) приведены на рисунках 6 и 7.

Из рис.6 и 7 видно, что учет скидок приводит к изменению традиционной зависимости в первом варианте у зависимости суммарных затрат C наблюдается не только минимум, но и максимум. Это говорит о том, что если величина заказа ограничена, например (см. рис.6), то оптимальное значение 8 совпадает с минимумом функции €¿=/(8).

Во втором варианте у при учете скидок не наблюдается мини-

мума. Это имеет принципиальное значение, поскольку в данном случае не-

(6)

Cs=Cn(\-rS),

(7)

возможно рассчитать значение EOQ - оптимальную величину заказа и она должна быть определена как «экономичная» величина исходя из других критериев или ограничений.

Сг

60 100 200 300 400 500 600 700 800

SA

Рис.6. Суммарные затраты на выполнение заказа с учетом скидок (вариант 1): 1 - затраты на выполнение заказа; 2 - затраты на хранение с учетом скидок; 3 - суммарные затраты с учетом скидок; 4 - затраты на хранение (без учета скидок); 5 - суммарные затраты без учета скидок.

Сг 600 т-

100 200 300 400 500 600 700 800

Рис.7. Составляющие суммарные затраты на выполнение заказа с учетом скидок на величину заказа: 1 - затраты на хранение с учетом скидок; 2 - затраты на хранение (без учета скидок); 3 - затраты на выполнение заказа; 4 - суммарные затраты.

Многообразие вариантов расчета EOQ по формуле Уилсона можно проиллюстрировать с помощью табл.2. Таким образом, учет особенностей формулы Уилсона и ее модификаций позволяет повысить точность расчета путем выбора вариантов наиболее полно соответствующей системе осуществления заказов и хранения партий продукции конкретного предприятия.

Таблица 2

й величины заказа

Варианты Коэффициент Д отражающий связь между долей от стоимости объема заказа и установленной арендной платой

0,25 0,5 0,75

Основная модель (формула Уилсона) 427 107 302 151 246 185

С учетом скидок (дискретная зависимость) • - Су/(<200) 427 302 246

278(200) 328(200) 378(200)

• С^ОМОО) 477 337*' 270- 276* 165

194 (400 )

• Сд(401-600) 551* 83- 389 318

234(400)- 294(400)

С учетом скидок • линейная зависимость • нелинейная зависимость нет** *« • нет нет"

152(600) 537* 182 228(600) 370* 270 302(600) 300* 328

Примечания: *) в числителе - величина заказа, в знаменателе - суммарные затраты; **) отсутствует оптимальное значение

Модели и методы управления запасами

Управление запасами - важнейшая функция логистики, которой посвящено большое количество работ отечественных и зарубежных ученых. Известно, что управление запасами предусматривает решение двух основных задач:

• определение размеров запаса;

• разработка системы контроля за фактическим размером запаса и своевременным его пополнением.

Наибольший интерес представляют задачи определения текущего и страхового запасов. Чтобы подчеркнуть сложность проблемы управления запасами в табл.3 приведены результаты выполненных нами расчетов норм текущего и страхового запасов по методам (методикам), разработанным раз-

личными авторами.

Таблица 3

Расчет норм текущего и страхового запаса

Вид запаса Автор метода (методики) Год публикации Результаты расчета, дней

Текущий Айзенберг-Горский М.П. 1956 1,3

Баскин А.М. 1965 0,7

Методика Минтяжмаша - 2,45

Фасоляк Н.Д. 1972 4,95

Федорук Б.К. 1967 1,44

Страховой Инютина К.В. 1969 2,7

Фасоляк Н.Д. 1977 14,3

Вожжов А.П. 1981 10,0

Щетина В.А. и др. 1988 2,0

Исходные статистические данные были собраны в результате обследования складов автотранспортных предприятий. Из анализа табл.3, в частности, следует:

во-первых, что диапазон рассчитанных значений норм как текущего, так и для страхового запаса для одной и той же многократной реализации "поставка-потребление" по различным методам - семикратный; например, минимальная норма текущего запаса 0,7 дня, максимальная - 4,95 дня;

во-вторых, никаких обоснований о преимуществах (или недостатках) и возможных областях применения того или иного метода расчета норм (приведенных в табл.3) не дается, что затрудняет их практическое применение;

в-третьих, одним из наиболее перспективных методов управления запасами является имитационное моделирование, позволяющее с помощью ЭВМ "проигрывать" любые возможные ситуации, отражающие динамику поведения четырех случайных составляющих: интервалов времени ? и величин х поставок; интервалов времени т и величин у расхода.

Особого внимания заслуживают методы расчета страхового запаса, учитывающие одну или две случайные составляющие многократного процесса "поставка-потребление", которые все чаще встречаются в отечественных работах по логистике вслед за публикациями зарубежных авторов, например, в монографии Д.Дж.Бауэрсокса и Д.Дж.Клосса. Выполненный нами анализ показал, что результаты расчета противоречат сущности процессов расхода запаса на складе, см. табл.4. Дальнейшие исследования позволили установить, что "формула Буэрсокса-Клосса" с учетом корректировки может быть применена в виде

ёг=1р4(а]+(]5ут)2Т)Т (8)

где - соответственно среднее значение продолжительности функционального цикла и количество продаж продукта в день;

<г0 ст^ - соответственно средние квадратические отклонения случайных величин Ти В;

1>г - коэффициент вариации, определенный на основе статистической обработки для базовой выборки;

¡р - коэффициент, соответствующий вероятности Р отсутствия дефицита продукции на складе.

Результаты расчетов по формуле при различных значениях вероятности Р приведены в табл.4.

Таблица 4

Величина страхового запаса dJ при различных размерах заказа Q

Размер Продолжитель- d,*, ед. d, по формуле (8), ед.

заказа ность цикла Т, (при Р = 0,9 Р = 0,99

Q, ед. ДН. Р = 0,99)

5 1 29,6 3,5 6,4

13 2,6 24,0 6,2 11,3

50 10 18,2 16,5 30,0

100 20 13,6 29,5 53,0

300 30 5,2 81,0 143,0

518 103,6 0 137,0 249,0

*) Расчет по "формуле Бауэрсокса-Клосса "

Из табл.4 видно, что при расчете по формуле (8) величина страхового запаса возрастает с увеличением длительности функционального цикла поставок продукции. Это соответствует принятым допущения при выводе "формулы Бауэрсокса-Клосса".

Методы определение месторасположения склада

Для решения одной из основных логистических задач - определения месторасположения распределительного склада в регионе необходимо знать:

• месторасположение (координаты хь у¡) фирм-производителей и потребителей (клиентов) данной продукции;

• объемы поставок продукции^,-);

• маршруты доставки (характеристику транспортной сети);

• затраты (или тарифы) на транспортные услуги(7}).

В работе приведены расчетные формулы для определения координат склада, в зависимости от выбранного критерия оптимизации (натуральный или стоимостной); способа учета расстояний между поставщиками, потребителями и складом (в виде отрезков, параллельных осям координат, или минимального расстояния - "по гипотенузе"), а также с учетом представления транспортной составляющей (по объему перевозок, по расстоянию, по грузообороту или в виде комплексного показателя, включающего время, вес и расстояние перевозок).

Несмотря на утвердительный и позитивный тон большинства публика-

ций о том, что определение координат склада в регионе является тривиальной задачей, проведенные нами расчеты говорят об обратном: даже при использовании трех из приведенных в диссертации семи вариантов формула для определения координат склада наблюдается значительный разброс по координатам, характеризующим его месторасположения (табл.5).

Таблица 5

Сопоставление результатов расчета координат склада

Координаты склада, км Транспортная ра-

Вариант расчета X У бота Р* (х> У)> т.км.

По формулам определения 300 427 334200*

"центра тяжести"

Тоже с учетом тарифов на 303 400 338250

перевозки

По формулам с учетом минимальных расстояний - численный метод поиска 300 500 329950

минимума; - итерационный алгоритм 305 460 330900

поиска.

Примечание: при расчетах Р(х, у) координаты х, у округлены до значений кратных А —25 км._

Это позволяет нам констатировать, что решение задачи следует искать в виде многокритериальных оценках с привлечением теории принятия решений.

Методы определения количества и расположения складов в регионе

Фундаментальная задача теории логистики - определение количества складов в регионе и координат их расположения. Предполагается, что известны:

• координаты поставщиков (х„ у,) и потребителей^, у,);

• объемы производимой^,) и потребляемой клиентурой (Р^ продукции;

• даны характеристики транспортной сети региона (например, для крупного города имеется сеть дорог, позволяющих осуществлять перевозки между поставщиками, потребителями и складами, количество и расположение которых требуется определить).

Считается, что транспортные затраты и упущенная выгода от продаж уменьшаются с увеличением количества складов, тогда как расходы на содержание запасов, эксплуатацию складского хозяйства и управление складской системой возрастают. Наличие указанных противоречивых тенденций приводит к тому, что зависимость общих затрат на функционирование системы распределения от количества складов имеет параболический характер с явно выраженным оптимумом. К сожалению, отсутствие соответствующих

формул и количественных характеристик не позволяет проводить необходимые расчеты, поскольку вышеуказанные зависимости носят скорее качественный характер, основанный на логике и здравом смысле.

Другое направление, связанное с решением рассматриваемой задачи, может быть охарактеризовано как аналитическое. В этом случае целевая функция для определения оптимального количества складов представляет собой так называемую транспортно-производственную задачу, решение которой предполагает использование алгоритма «комбинаторного поиска последовательных оценок вариантов» или методов динамического программирования. Однако, как и в первом случае, отсутствие примеров расчетов говорит о необходимости дальнейших исследований.

Учитывая важность транспортной составляющей в общих издержках, при участии автора был разработан алгоритм определения транспортных расходов для различного количества складов, рис.8.

Рассмотрим подробнее некоторые блоки. Первый блок - отсутствие складов. В этом случае решается классическая транспортная задача закрепления п потребителей за т поставщиками. Расстояние между объектами определяется как корень квадратный из суммы квадратов разностей их координат. Для распределения объемов перевозимых грузов можно воспользоваться ускоренным алгоритмом Фогеля с последующим поиском оптимального варианта - минимума транспортной работы методом потенциалов.

Второй блок - один склад. При определении координат склада используется алгоритм численного поиска с минимизацией транспортной работы или самый распространенный вариант - по формулам определения "центра тяжести" объема перевозок.

Третий и четвертый блоки - два и более складов в распределительной сети региона. Особенности расчетов в этих блоках характеризуется тем, что, во-первых, вводится условие о примерном равенстве мощностей складов. Если мощности складов могут варьироваться, то задача становится многокритериальной. Во-вторых, расстояние между складами по оси X (или У) не должно быть меньше определенной величины. Если не ввести это искусственное ограничение, то возможно вырождение общей задачи поиска искомой зависимости транспортных издержек от количества складов при оптимальном варианте.

Рассмотрим итерационный алгоритм поиска координат на примере 2-х складов.

Блок 4.1. Выбираются координаты первого и второго складов, затем решается транспортная задача (см. первый блок) при наличии т поставщиков и 2-х потребителей (склады).

Блок 4.2. Вновь решается транспортная задача, но при условии 2-х поставщиков (склады) и п потребителей.

Блок 4.3. Результаты расчетов транспортной работы, определенной в блоках 4.1. и 4.2. суммируются и фиксируются в качестве первого приближения. По заданному правилу меняются координаты для 2-х складов и расчеты повторяются. Поиск вариантов координат складов прекращается в случае,

когда разница величин транспортной работы двух последовательных итераций становится меньше заданной величины.

Формирование базы данных Ом 0* Щхьх^уьу» д, у, Со

1

1 Решение транспортной задачи т*п при прямых поставках

1

2 Определение координат одного склада (Х,¥)- "центра тяжести" распределительной сети

1

3 Определение координат складов относительно "центра тяжести"

1

4 Расчет транспортных издержек при / складах и различном их -расположении

1

4.1 Решение транспортной задачи т*1 т - количество поставщиков; 1 - количество складов.

1

4.2 Решение транспортной задачи /*л 1 - количество складов; п • количество потребителей.

1

4.3 Расчет суммарных расходов на перевозку при 1 складах

Выбор оптимального размещения складской цепи

Рис.8. Алгоритм определения транспортных расходов для различного количества складов

На рис.9 и 10 для примера приведены результаты расчетов: первый ва-

риант - все перевозки осуществляются грузовыми автомобилями грузоподъемностью 10т, второй вариант - доставки на склады производится автомобилями грузоподъемностью 10 т, а развозка - автомобилями 1,5 т.

Рис.9. Зависимость транспортных расходов от количества; складов и их расположения по первому варианту: 1 - минимум транспортных расходов; 2- максимум транспортных расходов.

Накопленный опыт расчетов по приведенному алгоритму для конкретных задач позволяет сделать следующие выводы:

1) при прямых транзитных связях между производителями и потребителями величина транспортных расходов минимальна;

2) на величину транспортных расходов сильное влияние оказывает не только количество складов в распределительной сети, но и их пространственное расположение относительно поставщиков и потребителей (при 2 и 3 складах);

3) величина транспортных расходов сильно возрастает при мелкопартионной отправке товаров со складов потребителям малотоннажным подвижным составом;

4) для конкретной распределительной сети можно найти оптимальное количество складов, при котором величина транспортных расходов будет минимальна, но при изменении координат поставщиков и потребителей, а также координат самих складов величина транспортных расходов изменится, что потребует поиска нового варианта позиционирования складов в регионе;

5) полученные зависимости существенно отличаются от известных зависимостей суммарных расходов на транспортировку от числа складов, приведенных в литературе;

6) дальнейшие исследования должны быть направлены на построение таких алгоритмов решения задачи оптимального размещения складской сети, которые позволили бы учесть складов в ре-

гионе, многономенклатурность отправ< ^^^^^^^^^ШУ^ЙЙ-^ры, влияющие

СПтрОург '

09 Я» мт |

•| I ■ I ■ » «

на оптимальное месторасположение складской сети. ф

>• 250000,00

3

4 200000,00

150000,00

О

л 100000,00 Ё.

О 50000,00 о

га о.оо а.

Рис.10. Зависимость транспортных расходов от количества складов и их расположения по второму варианту: 1 - минимум транспортных расходов; 2- максимум транспортных расходов.

Методы и модели транспортной логистики

При решении задач по оперативному планированию грузовых автомобильных перевозок основными экономико-математическими моделями являются модели транспортной задачи и задач маршрутизации. Развитие систем доставки грузов показывает, что дальнейшая интенсификация процесса перевозки возможна только за счет внедрения принципа фиксированного времени доставки грузов потребителям, то есть применения логистического принципа «точно вовремя».

С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три основные схемы, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия. Первая схема организации перевозок, наиболее простая с точки зрения планирования, «один - к - одному» не требует от автотранспортного предприятия решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации. Планирование деятельности автотранспортного предприятия в случае организации перевозки по схеме 2 («один - ко - многим») требует решения задачи маршрутизации, которая включает в себя решение: задачи «увязки» ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам; задачи коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным (сборным или сборпо-развозочным) маршрутам; двух вышеперечисленных типов задач, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные (сборные или сборно-развозочные) маршруты. При организации движения по схеме 3 ("многие -ко - многим") требуется на первом этапе решить транспортную задачу, затем задачу маршрутизации (второй этап).

Количество складов

Учитывая возможные варианты схемы организации движения автомобиля на маршруте и временные ограничения, планирование грузовых перевозок на автотранспортном предприятии можно представить в виде алгоритма (рис.11). В работе подробно рассмотрены особенности разработанного алгоритма.

©

©

База данных +

Определение схемы организации перевозок

©

Поверка использования схемы "многие - ко - многим"

Да

Решение транспортной задачи

Да

Нет

Согласование схемы юставки •

3"

Поверка использования схемы "один - к -одному"

©

Нет

Решение задачи маршрутизации

©

Моделирование времени движения автомобиля на _маршруте_

©

\

Поверка соблюдения сроков доставки

/

Нет

Да

Корректировка маршрута

Маршрут движения транспортного средства

Рис.11. Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок

В качестве примера приведем вариант решения конкретной задачи, предусматривающей организацию, развозочного маршрута по 10 пунктам. На рис.12 даны графики функций распределения вероятностей прибытия автомобиля в последние 4 пункта, обозначенные соответственно Ь}, Ьг, Ьу, Ъщ В частности из рисунка видно, что согласно функции распределения автомобиль прибудет в последний пункт Ью к 17.00 с вероятностью 0,9 (принцип точно вовремя).

Рис.12. График функции распределения времени прибытия автомобиля в пункты разгрузки (пример)

Выполненные примеры расчетов показали перспективность применения единого алгоритма планирования автотранспортных перевозок в транспортной логистике. Для активного использования в практической деятельности алгоритм должен быть дополнен, на наш взгляд, матрицей принятия решений, в которой будут отражены все возможные варианты корректировки полученного результата. В диссертации рассмотрен ускоренный алгоритм планирования перевозок, а также задачи выбора схемы маршрута и вида транспорта при управлении смешанными перевозками.

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ВЫВОДЫ II РЕКОМЕНДАЦИИ

В результате выполненных исследований развиты теория и методология управления логистическими бизнес-процессами для предприятий различных функциональных сфер логистики и разработаны комплексы методов и моделей, предложены решения по моделированию и прогнозированию развития бизнес-процессов транспортной, распределительной и заготовительной логистике.

1. Управление бизнес-процессами в логистике является принципиально новым научным направлением, в котором в качестве объекта управления выделяется логистический процесс, интегрирующий отдельные потоки, системы или их элементы.

2. Выполненный анализ отечественных и зарубежных источников, показал, что существующие подходы, включающие аналитические методы и модели прикладной логистики, требуют систематизации, уточнения и развития, а главным образом апробации и адаптации к конкретным бизнес-процессам логистических систем.

3. Обобщены и систематизированы проблемы современной логистики в России, основными из которых являются: разработка классификации логистических потоков, формирование системы моделей и методов управления бизнес-процессами, создание справочной, информационной и нормативной баз данных об элементах логистических систем.

4. Разработана классификация моделей и методов, используемых в прикладной логистике для управления бизнес-процессами; в основу классификации положены принципы: от простого к сложному; учета взаимосвязи и взаимовлияния моделей различных уровней; сохранение индивидуальности каждой модели при решении отдельных задач. Классификация предусматривает деление на классы (в зависимости от степени взаимодействия с внешней средой), учитывающие охват элементов логистической системы, и группы, отражающие сложность модели или метода.

5. С учетом причинно--следственных связей и структурного представления бизнес-процессов были разработаны комплексы адаптированных к транспортной, распределительной и заготовительной логистике моделей и методов, позволяющих принимать многовариантные управленческие решения и прогнозировать (моделировать) поведение логистических систем.

6. Усовершенствованы или разработаны вновь следующие модели и методы для управления отдельными логистическими функциями или операциями:

- анализ ABC (правило Парето), включающий аналитический методов выделения номенклатурных групп с учетом характера протекания анализируемой зависимости;

- модель выбора логистических посредников, предусматривающую унификацию расчетных процедур и максимальное уменьшение влияния субъективных факторов;

- модель "точно вовремя", позволяющая рассчитывать статистические параметры функциональных циклов с учетом вероятностных оценок.

7. Поскольку наибольшая экономическая эффективность логистчи-секих бизнес-процессов может быть достигнута только в случае интеграции функций и операций транспортной и складской логистик в единый процесс, был разработан комплекс моделей и методов управления запасами, включающий:

- усовершенствованную модель Уилсона, отражающую новый подход

к учету затрат на хранение и скидки, связанные с объемом заказа;

- методы прогнозирования текущего и страхового запасов для одной или нескольких реализаций расхода продукции на складе;

- откорректированную формулу Бауэерсокса-Клосса для страхового запаса, позволяющую устранить недостатки первоисточника.

8. Успешное решение задач проектирования логистических систем определяется степенью развития методов определения количества и месторасположения складов. Для решения данной проблемы разработаны методы определения координат одного склада; предложен новый метод определения количества и координат складов в регионе; разработан алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы.

9. Необходимость учета усиления рыночной конкуренции, требований клиентов по времени доставки сконцентрировали внимание на разработке моделей и методов управления бизнес-процессами при транспортировке. Для решения указанных задач разработана иерархия моделей и методов транспортной логистики (на примере автомобильного транспорта), разработан обобщенный алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок, объединяющий транспортную задачу и задачу маршрутизации с учетом принципа "точно вовремя"; апробированы модели выбора вида и типа транспортных средств.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии:

1. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели (научное издание). - М: Финансы и статистика. 2000. -17,15/4,5 п.л.

2. Цвиринько И.А. Управление информационными потоками автотранспортных предприятий (монография). - Ставрополь, "Кавказский край",

2001.-4,5 п.л.

3. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике (монография). - Ставрополь: СевКавГТУ,

2002. -73с. 3,8/1,9 п.л.

4. Бережной В.И., Порохня Т.А., Цвиринько И.А Управление материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия (монография). - Ставрополь: СевКавГТУ, 2002. - 198с. 9,0/3,0 п.л.

5. Цвиринько И.А. Методология: модели и методы управления логистическими бизнес-процессами (монография). - СПб: СП6ГИЭУ, 2003.12,0 ил.

Учебники иучебные пособия

6. Беляев В.Б., Будрина Е.В., Зайцев Е.И., Кучина О.В., Цвиринько И.А., и др. Международные автомобильные перевозки. Часть I. Организационные и правовые аспекты (учебное пособие) СПб, СПбГИЭА, 2000. - 170с. 10,0/1,5 п.л.

7. Бобкова В.М., Будрина Е.В., Домнина СВ., Цвиринько И.А., и др. Международные автомобильные перевозки. Часть 2. Экономические и управленческие аспекты (учебное пособие) СПб, СПбГИЭУ, 2001. - 204с.

12,0/1,5 п.л.)

8. Бережной В.И., Бережная Е.В., Лукинский B.C., Цвиринько И.А., и др. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах (учебное пособие): Уч. пособ. под ред. проф. Л.Б. Миротина. - М.: ЮристЪ, 2002.-414с, 26,0/2,1 п.л.

9. Лукинский B.C., Малевич Ю.В., Цвиринько И.А. Модели и методы теории логистики (учебное пособие): Уч. пособ. под ред. проф. B.C. Лукин-ского. - СПб.: Питер, 2003. - 150с, 6,0/2,0 п.л.

10.Лукинский В. С, Бережной В. И., Бережная Е.В., Зайцев Е.И., Цви-ринько И.А. Логистика автомобильного транспорта (учебное пособие). - М.: Финансы и статистика, 2003. - 300с. 20,0/4,0 п.л.

11. Бережной В.И., Бережная Е.В., Порохня ГА, Цвиринько ИА, Ша-рунова Е.В. Практикум по логистике: учебное пособие. - Ставрополь, Сев-КавГТУ, 2003. -348с. -21,5/4,5 п.л.

Статьи и доклады, опубликованные автором в научных сборниках и журналах

12. Цвиринько И.А. Ценообразование при переходе к рынку (тезисы доклада) // Материалы конференции «Проблемы рыночной трансформации региональной экономики». - Ставрополь, СГТУ, 1995.-0,1 п.л.

13. Васильев Ю.В., Цвиринько И.А Проблемы государственного регулирования регионального развития (тезисы доклада) // Материалы конференции «Проблемы рыночной трансформации региональной экономики». -Ставрополь, СГТУ, 1995. - 0,2/0,1

14. Лукинский B.C., Заметалин И.И., Цвиринько И.А Формирование рынка международных автомобильных перевозчиков (статья) // Сборник научных трудов «Организация и управление международными автомобильными перевозками». - СПб., СПбГИЭА, 1997. - с. 10-14., 0,3/0,1 п.л.

15.Будрина Е.В., Цвиринько ИА Проблемы формирования рынка транспортных услуг (статья) // Сборник научных трудов «Организация и управление международными автомобильными перевозками» - СПб, СПбГИЭА, 1997. -с.93-96.0,3/0,15 п.л.

16. Лукинский B.C., Будрина Е.В., Цвиринько И.А. Возможности прогнозирования ситуации на рынке транспортных услуг с учетом влияния случайных и неслучайных параметров (статья) // Сборник научных трудов «Экономика и менеджмент на транспорте». - СПб, СПбГИЭА, 1998. - с.82-87.0,3/0,1 п.л.

17. Цвиринько И.А. Основы управления информационными потоками автотранспортных предприятий (статья) // Сборник научных трудов «Экономика и менеджмент на транспорте» - СПб, СПбГИЭА, 1998. - с.132-135. ОД п.л.

18. Будрина Е.В., Цвиринько И.А. Моделирование стратегии предприятия на основе управления информационными потоками среды (статья) // Сборник научных трудов «Экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства. - СПб, СПбГИЭА, 1998. - с.22-27. 0,3/0,15 п.л.

19. Цвиринько И.А. Организационно-методические основы управления информационными потоками автотранспортного предприятия (статья) //

Сборник научных трудов «Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками». - СПб, СПбГИЭА, 1999. - с.228-230.0,2 п.л.

20. Цвиринько И.А., Лукинский В.В. Анализ показателей международных автомобильных перевозок Россия — Финляндия (статья) // Сборник научных трудов «Экономика и менеджмент на транспорте» Вып. 1. - СПб, СПбГИЭА, 2000. - с. 127-135. 0,4/0,2 пл.

21. Цвиринько И.А., Лукинский В.В. К вопросу об оценке социально-экономических аспектов развития международных автомобильных перевозок (статья) // Сборник научных трудов «Экономика и менеджмент на транспорте» Вып. I. - СПб, СПбГИЭА, 2000. - с. 135-140. 0,4/0,2 п.л.

22. Лукинский В.В., Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Прогнозирование показателей развития международных автомобильных перевозок (тезисы доклада) // Материалы II Международной евроазиатской конференции по транспорту, Санкт-Петербург, 12-13 сентября 2000г. - СПб: ТРАНСТЭК, 2000. -с.86-87. 0,2/0,1 п.л.

23. Плетнева Н.Г., Цвиринько И.А. Автотранспортное страхование и дорожная безопасность: проблемы взаимодействия и целесообразности (статья) // Сборник научных трудов IV Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб, СПбГАСУ, 2000. -0,2/0,1 п.л.

24. Будрина Е.В., Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Аспекты инвестиционной привлекательности международных автомобильных перевозок (доклад) // Материалы международной конференции «Инвестиции - 2001: Новые реалии - новые возможности Северо-Запада России». СПб., 2001. - с.94-98. 0,3/0,1 п.л.

25. Цвиринько И.А. Структуризация транспортно-логистических компаний на принципах интеграции (статья) // Сборник научных трудов «Актуальные проблемы экономики и транспорта» Саратов, СГТУ, 2001. - с.47-50. 0,2 п.л.

26. Цвиринько И.А., Лукинским В.В. Актуальные вопросы развития основ теории логистики (статья) // Сборник научных трудов «Актуальные проблемы экономики и транспорта». -Саратов, СГТУ, 2001. - с.3-5.0,2/0,1 пл.

27. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Основные проблемы развития теории логистики (тезисы доклада) // Логистика в современном бизнесе. Международный семинар «ТрансРоссия 2001», 29 марта 2001 г. - М.: 0,2/0,1 п.л.

28. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Варианты решения логистической задачи определения оптимального размера заказа (статья) // Сборник научных трудов «Организация международных и внутренних перевозок с использованием принципов логистики». - СПб, СПбГИЭУ, 2001. - с. 195-201. 0,3/0,15 п.л.

29. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. К вопросу о логистическом подходе к расчету координат расположения склада в регионе (статья) // Сборник научных трудов «Организация международных и внутренних перевозок с использованием принципов логистики». - СПб, СПбГИЭУ, 2001. - с. 190-195.

0,3/0,15 п.л.

30. Цвиринько И.А., Зайцев Е.И. СМО - моделирование в логистике (статья) // Сборник научных трудов «Организация международных и внутренних перевозок с использованием принципов логистики». - СПб, СПбГИ-ЭУ, 2001. - с. 164-169. 0,3//0,15 п.л.

31. Лукинский B.C., Цвиринько И.А К вопросу о классификации моделей в логистических системах (статья) // Сборник научных трудов - СПбГТУ, СПб, 2001.-с. 0,2/0,1 п.л.

32. Цвиринько И.А., Зайцев Е.И. Перспективные информационные системы и технологии в управлении цепями поставок товаров (статья) // Сборник тезисов докладов международной конференции «Логистика в современном бизнесе». - М.: ГУВШЭ, 2001. - с.143-148. 0,3/0,15 п.л.

33. Цвиринько И.А., Лукинский B.C. Анализ транспортной составляющей логистических издержек в зависимости от количества складов в регионе (статья) // «Актуальные проблемы управления 2001», вып.З. / Материалы ме-ждунар. Науч.-практ. конф.- М.: ГУУ, 2001. 0,2/0,1 п.л.

34. Лукинский B.C., Пластуняк ИА, Цвиринько И.А. Иерархия методов решения задач автотранспортных перевозок в транспортной логистике (статья) // ГУУ. Вестник университета. Серия: управление на транспорте. -М.:ГУУ, 2001.-с.140-148. 0,8/0,5 п.л.

35. Лукинский B.C., Цвиринько И.А., Трояновым А.Э. Теоретические проблемы современной логистики (тезисы доклада) // Международный семинар «ТрансРоссия 2002». - М.: Изд. ГУ-ВШЭ, 2002. -0,2/0,1 п.л.

36. Лукинский B.C., Цвиринько ИА, Пластуняк И.А Современное состояние и перспективы развития основ теории логистики применительно к транспорту (тезисы доклада) // Сб. матер. IV московского междун. логистического форума (ММЛФ - 2002), Бизнес и логистика 2002,. 6-9 февраля 2002. - М.: ООО «Дом Печати Столичный бизнес», - 2002. -0,2/0,1 п.л.

37. Цвиринько И.А., Лукинский В.В. Вероятностная оценка длительности функциональных циклов логистики (тезисы доклада) // «Логистика: современные тенденции развития». Тезисы докл. междун. научн.-практ. конф. -СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - с.76-79.0,3/0,1 п.л.

38. Цвиринько И.А., Троянов А.Э. Анализ методов определения номенклатурных групп (тезисы доклада) // «Логистика: современные тенденции развития». Тезисы докл. междун. научн.-практ. конф. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - с. 126-128. 0,2/0,1 п.л.

39. Лукинский B.C., Цвиринько И.А Алгоритм выбора логистических посредников с использованием экспертных методов (статья) // Экономика и менеджмент на транспорте. Выпуск 2 - СПб, СПбГИЭУ, 2002.- с. 106-112. 0,4/0,1 п.л.

40. Лукинский B.C., Бочкарев АА, Пеховский O.K., Цвиринько ИА Оценка влияния размещения складской цепи на транспортные расходы (статья) // Экономика и менеджмент на транспорте. Выпуск 2 - СПб, СПбГИЭУ, 2002. -С.99-106. 0,5/0,2 пл.

41. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Анализ формулы Бауэрсокса-

Клона для расчета страхового запаса (тезисы доклада) // Материалы 7-ой Междунар. науч.-практ. конференции «Бизнес и логистика -2003». - М: МАДИ (ГТУ), 2003. - с.69-71.0,2/0,1 п.л.

42. Цвиринько И.А Транспортная логистика: общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок (статья) // Вестник Инжэкона, серия Экономика, вып.1. - СПб.: СП6ТИЭУ, 2003. - 0,35 пл.

43. Цвиринько И А, Лукинский В. С. Логистика: современные тенденции развития (тезисы доклада) // Материалы II Междунар. науч.-практ. конференции. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - с.5-6.0,2/0,1 п.л.

44. Цвиринько И.А., Лукинский B.C. «От двери до двери» - значит меньше затрат (статья) // Грузовое и пассажирское автохозяйство, №4, 2003, с. 22-25. 0,5/0,15 п.л.

45. Лукинский B.C., Пластуняк И.А., Цвиринько И.А. Особенности применения общего алгоритма планирования перевозочной деятельности с использованием принципов логистики (статья) // ГУУ. Вестник университета. Серия: управление на транспорте,- М.:ГУУ, 2003. 0,9/0,5 п.л.

46. Лукинский B.C., Цвиринько И.А. Формула Уилсона: анализ вариантов (статья) // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр.- СПб.: СПбГИЭУ, 2003, с.161-166. 0,4/0,2 п.л.

47. Цвиринько И.А. К структуризации методов и моделей логистики (статья) // Логистика, №2,2003. 0,3 п.л.

48. Цвиринько И.А. К вопросу о классификации моделей для расчета координат расположения склада (статья) // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. науч. тр.- СПб.: СПбГИЭУ, 2003, с.200-204. 0,3 п.л.

49. Цвиринько ИА, Лукинский B.C. Необходимо сочетание нормативных и логистических методов (статья) // Логистика, 2004, №1, с.29-30. -0,4/0,25 п.л.

Подписано в печать ^ ор.о^. Формат 60x84 '/ц Печ. л. 3.0. Тирах экз. Заказ

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

0 4-14 192

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Цвиринько, Ирина Анатольевна

Введение

1. Анализ состояния и тенденции развития логистиче- 11 ских систем

1.1. Понятийный аппарат теории логистики

1.2. Эволюция уровней развития и концепций логи- 25 стики

1.3. Состояние и перспективы развития логистики

2. Разработка методологии формирования основных 55 принципов управления логистическими системами

2.1. Формирование принципов теории логистики на 55 основе системного подхода

2.2. Управление логистическими бизнес-процессами 69 на примере автомобильного транспорта

2.3. Классификация моделей и методов прикладной 93 логистики

3. Разработка комплекса моделей и методов управления 108 для отдельных логистических функций и операций

3.1. Метод ABC и его модификации

3.2. Модель выбора логистических посредников

3.3. Вероятностная модель «точно во время»

3.4. Применение методов прогнозирования в логи- 145 стике

4. Разработка комплекса моделей и методов управления 177 заготовительной и распределительной (складской) логистики

4.1. Методы расчета оптимальной величины заказа

4.2. Модели и методы управления заготовительной 196 логистики

4.3. Модели и методы управления распределитель- 208 ной логистики: определение количества и координат складов в регионе

4.4. Алгоритм оценки влияния размещения склад- 224 ской сети на транспортные расходы

5. Разработка комплекса моделей и методов управления 233 транспортной логистики

5.1. Иерархия моделей и методов транспортной логистики (на примере автомобильного транспорта)

5.2. Алгоритм ускоренного планирования автомобильных перевозок

5.3. Смешанные перевозки: выбор маршрута и вида 266 транспорта

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методологические проблемы управления логистическими бизнес-процессами в автотранспортных системах"

Развитие современной логистики в России определено темпами инноваций в производстве и обращении, технологическим прорывом в интеграционное пространство Европы и мира. Предпосылки активной динамики логи-стизации бизнеса были сформированы в течение последних пяти лет в связи со стабилизацией и ростом производства товаров и услуг внутри России. Однако именно в этот период, период развития практической логистики и изменения ориентации с управления бизнесом на управление бизнес-процессами, отмечен нарастанием насущной необходимости в планировании и прогнозировании развития бизнес-процессов в логистической сфере, моделирования наиболее трудноразрешимых и существенных по величине негативных последствий операций и процессов в логистике, выявлении и разработке методов позволяющих управлять бизнес-процессами в логистике в условиях изменчивой рыночной среды и динамике технологической и интеграционной модификации рассматриваемых процессов.

Развернувшаяся в этой области - области управления бизнес-процессами - дискуссия в научной и практической среде, не внесла до настоящего времени ясности, системности, упорядоченности в теоретические основы и предлагаемые практические подходы, рекомендуемые и используемые. При этом необходимо отметить недостаточную развитость, а для некоторых сфер функциональной логистики отсутствие, методологии управления логистическими бизнес-процессами, как системной основы и ее инструментов, определяющих специфику каждой сферы и возникающих в ней процессов.

Отсутствие не комплекса, а системы моделей, увязывающих логистич-секие бизнес-процессы в различных функциональных сферах, планирование и прогнозирование с помощью которых позволяет построить логистическую систему и определить комплекс инструментов для управления ею, доказанное в результате выполненных исследований бизнес-процессов различных специализирующихся предприятий, позволило выделить комплекс проблем, требующих безотлагательного решения в рамках развития методологии управления логистическими бизнес-процессами на платформе системного подхода и комплексного анализа.

Предпринятые до настоящего времени попытки систематизировать знания и опыт, накопленные в отдельных прикладных направлениях или некоторых функционально самостоятельных областях теории логистики, представляются разрозненно, не системно, мало внимания при этом уделяется возможностям предвидения развития логистики в России, и определению методологической платформы, комплекса методов и инструментов управления этим развитием, опубликованные и предлагаемые к внедрению модели представляют упрощенный подход к решению проблем практической логистики, не учитывают многоаспектности, многовариантности реальных событий.

Указанные выше проблемы определяются в настоящее время как актуальные, требующие научного и практического решения. В комплексе они принадлежат одному целевому полю - определению методологии, моделей и методов управления логистическими бизнес-процессами, что и определило выбор и разработку темы данной работы.

Цель исследования состоит в систематизации методологических элементов и развитии методологии управления логистическими бизнес-процессами.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач-.

1. Систематизировать теоретические положения современной логистики, проанализировать концепции и теории логистики, обобщить теоретическое понимание процессов и явлений в этой сфере, управления ими, выявить перспективы развития логистики.

2. Сформировать методологические основы экономико-математического моделирования основных бизнес-процессов в логистике и поведения логистических систем.

3. Разработать модели и методы, объединяющие несколько логистических функций с целью решения основной проблемы современной логистики - оптимизации издержек в логистических цепях.

4. Разработать методологические основы проектирования бизнес-процессов в логистических системах: в составе принципов, классификации методов и моделей, критического анализа возможностей их использования на современном этапе.

5. Предложить новые решения отдельных логистических задач и некоторых функций, а также определить возможности их использования в комбинациях с акцентом на решение проблем в области автомобильного транспорта.

6. Систематизировать методы и модели, позволяющие решить наиболее часто возникающие проблемы прикладных направлений логистики на стыке работы транспорта и других направлений логистики.

7. Сформировать комплексное представление об инструментах управления логистическими бизнес-процессами: моделях и методах, рекомендуемых к применению для решения задач транспортной логистики.

Предметом исследования явились методы управления логистическими бизнес-процессами.

Объектом исследования являлись производственные, логистические, транспортные и автотранспортные предприятия различной отраслевой принадлежности Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга, Ставрополя, Ставропольского края.

Методической и теоретической базой диссертации послужили исследования и современные труды отечественных и зарубежных специалистов по системному анализу, теории управления, теории управления запасами, теории логистики, методологии моделирования и прогнозирования, теории управления бизнес-процессами, теории реинжиниринга, исследования операций, теории случайных процессов.

В работе использованы материалы государственной статистики, российского законодательства, инструктивные и нормативные материалы местных органов власти, методические и справочные материалы, материалы собственных исследований автора, выполненных в период работы над диссертацией.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем: комплексное рассмотрение проблем управления логистическими бизнес-процессами для целей научного предвидения их развития и моделирования течения, с целью разработки соответствующих этим условиям моделей и методов регулирования.

Наиболее существенными результатами, выносимыми на защиту и составляющими научную новизну работы, являются:

1. Выявлены основные проблемы развития теории логистики в Российской Федерации, главными из которых являются: разработка классификации логистических потоков, формирование системы моделей и методов управления бизнес-процессами, создание справочной, информационной и нормативной баз данных об элементах логистических систем.

2. Системно-эволюционный анализ понятий логистики, используемых в ее различных функциональных сферах и направлениях: их уточнение и развитие на базе концепции управления бизнес-процессами в логистических системах.

3. На основе системного подхода сформированы и уточнены принципы теории логистики, определяющие основы управления логистическими бизнес-процессами на примере автомобильного транспорта.

4. Разработана классификация моделей и методов прикладной логистики, используемых для диагностики ситуаций и прогнозирования тенденций развития бизнес-процессов, включающая деление на классы, виды и группы.

5. Уточнены, усовершенствованы или разработаны вновь группа моделей и методов, используемых для управления отдельными логистическими операциями и функциями, адаптированных к условиям транспортной логистики: метод ABC и его модификации; модель выбора логистических посредников: вероятностная модель «точно во время».

6. Разработан комплекс моделей и методов управления запасами и построению логистической системы (цепи), в состав которого включены: методы расчета оптимальной величины заказа; методы прогнозирования текущего и страхового запаса: откорректированная «формула Бауэрсокса-Клосса».

7. Разработан комплекс моделей и методов управления распределительной (складской) логистики: систематизированы основные подходы при определении координат одного склада; предложен новый метод определения количества и координат складов в регионе; разработан алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы.

8. Разработан комплекс моделей и методов управления транспортной логистики: определена иерархия моделей и методов транспортной логистики (на примере автомобильного транспорта); разработаны и апробированы модели выбора вида и типа транспортных средств; разработан обобщенный алгоритм решения задач транспортной логистики.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что выполненные автором систематизация и теоретические обобщения, уточнения, разработанные методология, модели и методы ориентированы на совершенствование управления логистическими бизнес-процессами в смежных функциональных сферах логистики, и конкретизируют управленческие воздействия в определенных ситуациях по разработанным типовым алгоритмам.

Результаты работы нашли практическое применение при разработке:

Концепции согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года в разделе: «Развитие транспортно-экспедиторской деятельности и логистики, взаимодействие различных видов транспорта».

Соглашения о взаимодействии государств-участников СНГ при осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности и Типовых правил предоставления международных экспедиторских услуг.

Результаты выполненного исследования представлены более 50 публикациями, в том числе непосредственно по теме диссертации 49 работ общим объемом более 44 п.л. (авторских).

Апробация результатов исследования. Основные положения и содержание диссертационной работы докладывались на II Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12-13 сентября 2000г); IV Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000г); Международной конференции «Инвестиции - 2001: Новые реалии - новые возможности Северо-Запада России» (Санкт-Петербург, 2001 г); Международном семинаре «ТрансРоссия 2001», (Москва, 29 марта 2001 г); Международной конференции «Логистика в современном бизнесе» (Москва, 2001 г); Международной научно-практичсекой конференции «Актуальные проблемы управления 2001 (Москва, 2001 г); Международном семинаре «ТрансРоссия 2002», (Москва, 2002г); IV московском международном логистическом форуме (Москва, 2002г); 6-ой Международной научно-практической конференции «Бизнес и логистика - 2002», (Москва, 2002г); Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», (Санкт-Петербург, 2002г); 7-ой Международной научно-практической конференции «Бизнес и логистика - 2003», (Москва, 2003г); II Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития», (Санкт-Петербург, 2003г); а также в центральных профессиональных периодических изданиях.

Положения диссертации были использованы в хоздоговорных и госбюджетных НИР, где автор являлся ответственным исполнителем. Отдельные положения используется в учебном процессе СПбГИЭУ и СевероКавказского государственного технического университета (г.Ставрополь) и опубликованы в монографиях и учебных пособиях по теме выполненного исследования.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, библиография насчитывает 223 наименования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Цвиринько, Ирина Анатольевна

ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Управление бизнес-процессами в логистике является принципиально новым научным направлением, в котором в качестве объекта управления выделяется - логистический процесс, интегрирующий отдельные потоки, системы или их элементы.

2. Выполненный анализ отечественных и зарубежных источников, показал, что существующие подходы, включающие аналитические методы и модели прикладной логистики, требуют систематизации, уточнения и развития, а главным образом апробации и адаптации к конкретным бизнес-процессам логистических систем.

3. Обобщены и систематизированы проблемы современной логистики в России, основными из которых являются: разработка классификации логистических потоков, формирование системы моделей и методов управления бизнес-процессами, создание справочной, информационной и нормативной баз данных об элементах логистических систем.

4. Разработанна классификация моделей и методов, используемых в прикладной логистике для управления бизнес-процессами: в основу классификации положены принципы: от простого к сложному; учета взаимосвязи и взаимовлияния моделей различных уровней; сохранение индивидуальности каждой модели при решении отдельных задач. Классификация предусматривает деление на классы (в зависимости от степени взаимодействия с внешней средой), учитывающие охват элементов логистической системы, виды, учитывающие охват элементов логистической системы и группы, отражающие сложность модели или метода.

5. С учетом причинно-следственных'связей и структурного представления бизнес-процессов были разработаны комплексы адаптированных к транспортной, распределительной и заготовительной логистике моделей и методов, позволяющих принимать многовариантные управленческие решения и прогнозировать (моделировать) поведение логистических систем.

6. Усовершенствованы или разработаны вновь следующие модели и методы для управления отдельными логистическими функциями или операциями:

- анализ ABC (правило Парето), включающий аналитический метод выделения номенклатурных групп с учетом характера протекания анализируемой зависимости;

- модель выбора логистических посредников, предусматривающую унификацию расчетных процедур и максимальное уменьшение влияния субъективных факторов;

- модель "точно вовремя", позволяющая рассчитывать статистические параметры функциональных циклов с учетом вероятностных оценок.

7. Поскольку наибольшая экономическая эффективность логистических бизнес-процессов может быть достигнута только в случае интеграции функций и операций транспортной и складской логистик в единый процесс, был разработан комплекс моделей и методов управления запасами, включающий:

- усовершенствованную модель Уилсона, отражающую новый подход к учету затрат на хранение и скидки, связанные с объемом заказа;

- методы прогнозирования текущего и страхового запасов для одной или нескольких реализаций расхода продукции на складе;

- откорректированную формулу Бауэерсокса-Клосса для страхового запаса, позволяющую устранить недостатки первоисточника.

8. Успешное решение задач проектирования логистических систем определяется степенью развития методов определения количества и месторасположения складов. Для решения данной проблемы разработаны методы определения координат одного склада; предложен новый метод определения количества и координат складов в регионе; разработан алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы.

9. Необходимость учета усиления рыночной конкуренции, требований клиентов по времени доставки сконцентрировали внимание на разработке моделей и методов управления бизнес-процессами при транспортировке. Для решения указанных задач разработана иерархия моделей и методов транспортной логистики (на примере автомобильного транспорта), разработан обобщенный алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок, объединяющий транспортную задачу и задачу маршрутизации с учетом принципа "точно вовремя"; апробированы модели выбора вида и типа транспортных средств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных исследований развиты теория и методология управления логистическими бизнес-процессами для предприятий различных функциональных сфер логистики и разработаны комплексы методов и моделей, предложены решения по моделированию и прогнозированию развития бизнес-процессов транспортной, распределительной и заготовительной логистике.