Логистическая поддержка поставок продукции со складов автомобильным транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Логистическая поддержка поставок продукции со складов автомобильным транспортом"

На правах рукописи

□□3493425

НЕРУШ Артем Юрьевич

Логистическая поддержка поставок продукции со складов автомобильным транспортом

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (логистика)»

автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2010

1 1 М А ° 7010

003493425

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (ГТУ) Научный руководитель - Миротин Леонид Борисович, д,т.н., проф.

Официальные оппоненты - Федоров Лев Сергеевич, д.э.н., проф., Государственный университет управления

Седов Игорь Алексеевич, к.э.н., проф., Московский авгомобильно-дорожный институт (ГТУ)

Ведущая организация - ГОУ ВПО Академия народного хозяйства при Правительстве РФ

диссертационного совета Д 520.029.01 при ОАО «Институт исследования товародвижени и конъюнктуры оптового рынка» (ОАО «ИТКОР») по адресу: 125319, г. Москва, у Черняховского, д. 16.

Автореферат диссертации размещен на сайте: www.itkor.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО «ИТКОР» Автореферат разослан />> ^2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Защита состоится

заседани

кандидат экономических наук

I. Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. Одной из ключевых задач повышения эффективности работы различных отраслей народного хозяйства России является бесперебойное снабжение предприятий и организаций необходимым сырьем, топливом, материалами и по лу фабрикатам и.

Решение этой задачи требует совершенствования транспортной и складской инфраструктуры, а также создания эффективного управления товародвижением, которое в значительной мере зависит от уровня логистической поддержки поставок продукции со складов автомобильным транспортом путем рационального построения транспортно-складских систем.

С созданием в регионах разветвленной сети специализированных и универсальных баз, складов и мелкооптовых магазинов российскими компаниями роль автомобильного транспорта в доставке продукции мелкими оправками возрастает. Одновременно с этим повышается ответственность, как органов снабжения и сбыта, так и автотранспортных организаций и компаний, за эффективное и рациональное использование автотранспорта при перевозках продукции с баз и складов потребителям.

В настоящее время, когда роль автомобильного транспорта в осуществлении складских поставок непрерывно возрастает, анализ его использования и разработка мероприятий по повышению эффективности его работы, а также определение сфер применения и рационального радиуса действия при складских поставках приобретает большое значение для народного хозяйства и бизнеса. Все это и определило выбор темы исследования и его цель.

Целыо диссертационного исследования является разработка теоретических и организационно-экономических принципов, а также методических рекомендаций по повышению эффективности использования автомобильного транспорта при доставке продукции с баз и складов потребителям.

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:

• роль автомобильного транспорта при доставке продукции потребителям;

• характеристика логистической стратегии автомобильно-складской системы при обслуживании предприятий и фирм;

• определение экономических условий создания логистических автотранспортных складских систем;

• разработка логистической модели автотранспортного обслуживания потребителей и фирм;

• определение рационального радиуса действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции;

• экономическая оценка функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются автомобильно-складские процессы, связанные с обслуживанием предприятий и фирм. Предметом исследования является автотранспортная система доставки продукции с баз и складов потребителей.

Теоретической и методологической базой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых и практиков в области логистики и транспорта.

В работе широко использованы статистические данные, нормативно-правовые документы, оперативные материалы и данные российских предприятий, компаний и организаций, Интернет, сайт Минтранса РФ, а также сайты логистических, транспортных, экономических и других компаний.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в определении стратегии и тактики логистической поддержки при продвижении продукции со складских баз автотранспортом потребителям.

К числу основных результатов, составляющих научную новизну диссертационного исследования, относятся следующие:

• выявлена специфика интеграционных процессов организации автомобильного транспорта при складской доставке продукции потребителям. Она связана с маршрутизацией перевозок продукции и доставкой ее потребителям мелкооптовыми отправками «точно в срок»;

• сформулированы теоретические предпосылки логистической стратегии в области продвижения продукции с баз и складов потребителям. Эти предпосылки определяются политикой и выполнением логистических функций при управлении автомобильным транспортом при складских поставках продукции, которые выражаются не только организацией свободного распределения и обмена продукцией, оптимизацией цены на товары и услуги, но и совершенствованием взаимоотношений между автотранспортными предприятиями и складскими организациями для создания эффективной складской сети;

• для формирования рациональных зон складского обслуживания определен рациональный радиус действия автомобильного транспорта при доставке

продукции с баз и складов потребителям. Определение рационального радиуса действия автомобильного транспорта дает возможность определить тот сегмент, который должен обслуживать склад и получать нормальную прибыль; • разработана методика экономической оценки функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции. Для экономической оценки функционирования автотранспорта в складской системе предлагается использовать два варианта: 1) сопоставлением валового дохода (ТЯ) с валовыми издержками (ТС), 2) сопоставлением предельного дохода (МЯ) с предельными издержками (МС).

Практическая значимость исследования. Анализ современных тенденций развития транспортно-складских систем на всех уровнях обслуживания предприятий и фирм актуален не только с научной точки зрения, но имеет и практическое значение применительно к различным регионам и районам России, где создаются логистические системы по обеспечению предприятий и фирм материальными ресурсами автомобильным транспортом. Реализация предложений и рекомендаций, обоснованных в диссертации, позволяет повысить эффективность системы продвижения продукции на основе разработанного логистического инструментария управления товародвижением через снабженческо-сбытовые склады и базы потребителям автомобильным транспортом. Особую важность приобретает вопрос о том, какую конфигурацию должна иметь складская система, учитывая рациональный радиус действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции в регионах или районах. Содержащиеся в работе материалы, положения и выводы были востребованы региональными экономическими ведомствами, предприятиями и организациями при размещении складских баз и складов для обслуживания потребителей автомобильным транспортом.

Апробация и реализация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и получили апробацию на Научно-методических и научно-исследовательских конференциях в 2007-2008 г., в том числе проводившихся в МАДИ (ГТУ) г. Москва, Государственном инженерно-экономическом университете, г. Санкт-Петербург и Национальном экономическом университете, г. Киев. Основные результаты диссертационной работы использовались фирмами и организациями при разработке стратегии эффективного использования автомобильного транспорта при складских поставках продукции потребителям.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и 2 приложений. Объем работы - 152 стр., включая 40 рисунков, 48 таблиц, список использованной литературы (85 наименований).

II. Основное содержание работы.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, характеризуется степень её разработанности, определяется цель, задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе диссертационной работы «Транспортно-складская логистическая система обслуживания предприятий и фирм» дана общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России. Отмечается, что в течение последних десятилетий транспортный комплекс России претерпел структурную перестройку под воздействием политических, экономических и социальных реформ, результатом которых стало создание конъюнктурного рынка транспортных услуг.

В 2007 году в транспортно-дорожном комплексе было занято около 132,1 тыс. человек. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составила 6,6%.

Таблица 1

Основные показатели деятельности грузового транспорта общего пользования

Виды транспорта Годы

1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Объем грузов - всего, млн. т 8814 7907 8200 8668 8978 9167 9300 9450

В том числе: _

Железнодорожный 1028 1047 1058 1160 1221 1273 1312 1345

Автомобильный 6786 5878 6125 6468 6568 6685 6753 6861

Магистральный трубопроводный 783 829 853 976 1024 1048 1070 1062

Морской 71 35 34 36 23 26 25 28

Внутренний водный 145 117 122 120 135 134 139 153

Воздушный 0,6 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 1,0

Грузооборот - всего, млрд. т 3688 3638 3976 4284 4558 4676 4801 4915

В том числе:

Железнодорожный 1214 1373 1510 1669 1802 1858 1951 1090

Автомобильный 156 153 167 173 182 194 199 206

Магистральный трубопроводный 689,9 745 8960 1003 1116 1156 1154 1141

Морской 326 122 112 95 66,3 60 62 65

Внутренний водный 91 71 84,8 81 92 87 87 86

Воздушный 1,6 2,5 2,6 2,7 3,0 2,8 2,9 3,4

Рыночные отношения, которые сложились в России в 90-е годы, изменили не только характер функционирования транспортной системы, но и основные показатели работы различных видов транспорта (табл. 1).

В России наибольшую долю в общем объеме перевозок грузов составляют железнодорожный и автомобильный транспорт, они осваивают более 60% всех

народнохозяйственных перевозок грузов. При этом в перспективе автоперевозки с баз и складов будут возрастать, так как с них будут перевозиться мелкопартионные поставки. Освоение возросшего объема мелкопартионных перевозок автомобильным транспортом потребует прогрессивных и эффективных методов выполнения перевозок, снижения простоев автотранспортных средств, а также использования логистических методов и разработанных математических моделей, которые позволяют организовать доставку по системе «точно в срок», т.е. доставить продукцию в определенный день, час и в определенном количестве. Располагая подобными данными о характере перевозок и условиях их выполнения, необходимо учитывать не только транспортные расходы, но и сроки доставки продукции потребителям.

В складской логистической системе рассматриваются вопросы, связанные с логистической стратегией, разработкой политики и функций при эффективном управлении автотранспортом.

На основании проведенного анализа установлено, что логистическая стратегия стремится организовать свободное распределение и обмен продукции таким образом, чтобы обеспечить оптимизацию спроса и предложения и определенной цены на товары и услуги. Стратегия свободного распределения и обмена продукции, которая связывает спрос и предложение, представлена па рис. 1.

Для выполнения указанных условий в логистической системе создаются два потока: физический и информационный. Чтобы достичь пропорциональности между спросом и предложением, необходимо не только организовать физический и информационный потоки, но и изучать и прогнозировать спрос, совершенствовать взаимоотношения между предприятиями и организациями, создавая эффективную складскую сбытовую сеть. Эта сеть является структурой, которая сформирована партнерами, участниками в процессе конкурентного обмена, с целью предоставления товаров и услуг различным потребителям.

> Физический поток (3, 5)

> Информационный поток (1. 2. 4, 6. 7)

Рис. 1. Стратегия свободного распределения и об.мена продукции.

В работе рассматриваются различные каналы продвижения и дается их оценка. Отмечается, что продукты могут быть реализованы лишь в том случае, если они полностью, т.е. не только количественно, но и по своим потребительским свойствам, соответствуют спросу потребителей. Нельзя купить то, что не произведено и не предусмотрено на рынке. Бесцельно производить то, что не найдет признание у покупателей и фирм. Продвижение продукции проявляется через материалопоток. Материалопоток имеет свои измерители, это: транспортная масса, транспортный путь и транспортное время. Графически материалопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем и картограмм. При помощи схем и эпюр создают наглядную схему перевозок и определяют транспортную работу, устанавливают наиболее выгодное рассмотрение стоянки автотранспорта и подготавливают продукцию к отправке потребителям.

В диссертации рассмотрено построение модели материалопотока с использованием спроса и предложения:

1. Целевая функция: С}5. При равновесии спроса С}11 и предложения (}* достигается получение оптимального тарифа за перевозку продукции.

2. Условия ограничения: Г (Рь, У), величина спроса (З'1 зависит от тарифа Рь и совокупного дохода У потребителей. С>5= f (Рь, РО, величина предложения С^ зависит от тарифа Рь и цены на топливо Р^

3. Условие не отрицательности: все величины при решении больше или равны нулю.

Эти три уравнения составляют модель рынка на материалопоток. Например, при

увеличении совокупного дохода потребителей на рынке повышается спрос на

материалопоток и увеличивается тариф (рис. 2). Аналогично, при повышении цены на топливо предложение на материалопоток уменьшается, а тариф увеличивается (рис. 3).

Р.

Р.

Рз

Б

<31 <32 (3

<51 <32

о

Рис. 2. График показателей изменения материалопотока и тарифа за перевозку продукции в условиях спроса

Рис.3. График показателей изменения материачопотока и тарифа за перевозку продукции в условиях предложении

Рассматриваются экономические условия создания транспортно-складских систем и отмечается, что при их создании или расширении существует особенность расчетов экономической эффективности капитальных вложений в отличие от капиталовложений в другие отрасли хозяйства. Данная особенность выражается в том, что одновременно с капиталовложениями в строительство и расширением этих систем возрастают текущие издержки, связанные с продвижением материальных ресурсов от поставщика к потребителям. Поэтому необходимо учитывать, что капиталовложения в строительство или расширение транспортно-складских систем окупятся не путем экономии их текущих расходов, а в результате снижения суммарной стоимости текущих и страховых запасов у потребителей, обслуживаемых данной автогранспоргно-складской системой.

В общем виде экономический эффект Э в строительство и расширение транспортно-складских систем на расчетный год должен удовлетворять следующему условию:

Э = р.3-К,...

(1)

Где

Р- цена единицы стоимости материальных ресурсов, направленных через склад, руб. за 1т или другой измеритель;

3- суммарное количество текущих и страховых запасов, высвобождающихся у потребителей, обслуживаемых данным складом, по сравнению с прямой поставкой этих ресурсов, в тоннах или других показателях;

К- капиталовложения в строительство или расширение складской системы, руб. или другой показатель.

Срок окупаемости Ток дополнительных текущих издержек определяется так: Т0К=Э/ТИ>... (2)

Где

Т„- дополнительные суммарные годовые текущие издержки, связанные с доставкой материальных ресурсов через склад по сравнению с прямой поставкой продукции, руб. или другой показатель:

Т^Ъ+То.1,,... (3)

Где

Тр дополнительные издержки, связанные со складской поставкой продукции (погрузка, разгрузка, сортировка и другие складские операции), руб.;

Т0- дополнительные автотранспортные издержки, связанные с доставкой продукции (на каждый километр пробега), руб.;

1У- расстояние перевозки продукции со склада, км.

Исследуя формулу экономической эффективности, можно отметить следующее:

1. Экономическая эффективность в строительство или расширение складского хозяйства повышается с возрастанием (Р) стоимости продукции, которая проходит через склад, а также с увеличением суммарного сокращения текущих и страховых запасов (3) у потребителей, обслуживаемых данным складом.

2. Чем больше разница между величиной прямых поставок продукции потребителям и величиной их поставки со склада, и чем большее количество потребителей снабжается через склад, тем больше высвобождается продукции у потребителей.

3. При равенстве партий прямой и складской поставки снижение текущих запасов у потребителей не произойдет. Поэтому и не будет никакого экономического эффекта, только вырастут дополнительные издержки у потребителей.

4. Если суммарные текущие издержки у потребителей начинают возрастать, то " необходимо расширять складское хозяйство для обслуживания потребителей,

т.е. осуществить дополнительные капиталовложения для расширения склада, что позволит сократить материальные ресурсы у потребителей и покрыть не только капиталовложения, но и дополнительные издержки, связанные с доставкой продукции через склад. В самом деле, с вводом в действие в том или ином сегменте (районе) складского хозяйства в первый же период его действия получается почти чистая экономия, равная РЗ-К. Однако с течением времени могут возрастать дополнительные текущие издержки (Ти) по сравнению с прямой поставкой продукций. В результате текущие издержки (Ти) превысят экономию, т.е. Ти > (РЗ - К). Этот момент означает, что необходимо расширять складское хозяйство, чтобы обеспечить покрытие текущих издержек.

Таким образом, создание организации автотранспортно-складских систем может быть экономически оправдано при определенном объеме оборота материальных ресурсов через соответствующий склад, т.е. она находится в зависимости от объема потребления в зоне (сегменте), экономически тяготящей к соответствующему региональному складу.

В работе проведен сравнительный анализ прохождения продукции через склад или путем прямой доставки (железной дорогой), который показал, что в рассматриваемом примере снабжения предприятий через склад у потребителей высвобождается 120 тыс. т продукции общая сумма экономии от высвобождения продукции составит 24,0 млн. у. е., капвложения в строительство склада составляют 6 млн. у. е., а текущие складские издержки составят 3 млн. у. е. Экономический эффект составит 18 млн. у. е. (Э = РЗ - 6 =24 - 6), при этом срок окупаемости - 6 лет (Ток = 18/3).

Итак, в течение шести лет будут покрываться дополнительные текущие издержки. После шести лет необходимо провести новые исследования и расчеты в направлении сокращения дополнительных издержек за счет суммарного снижения текущих и страховых запасов у потребителей.

Во второй главе «Логистическая модель автотранспортного обслуживания потребителей и фирм» рассматривается логистическая система автотранспортного обслуживания потребителей и фирм.

Суть этой системы заключается в том, чтобы создать эффективную цепочку доставки продукции с регионального склада потребителям. Для этого необходимо увязать

организации, участвующие в цепочке: поставщик (региональный склад)- автотранспорт-потребитель, чтобы последнему доставляли продукцию «точно в срок». Построение модели автотранспортного обслуживания потребителей и фирм должно основываться на оптимальных маршрутах автоперевозки и графиках (расписаниях) доставки продукции потребителям. При составлении алгоритма логистической системы по обслуживанию потребителей и фирм с регионального склада необходимо учитывать, что эта система не имеет единой модели и использовать при её составлении необходимо теорию графов. Логист в каждом отдельном случае должен разрабатывать логистическую модель по обслуживанию потребителей фирм.

Предложенный вариант логистической системы обслуживания потребителей и фирм с регионального склада приведен в таблице 2.

Из таблицы видно, что поставщик определяет: базовый рынок (сегмент), потребителей продукции, полезную площадь для хранения продукции, тариф за перевозку и другие показатели, а потребитель - размер заказа, время на поставку продукции, время или момент разгрузки. Транспортная организация производит расчет рациональных (оптимальных) маршрутов перевозки продукции. Как показали расчеты, очень важны последовательность и своевременное выполнение указанных операций. Поэтому сроки их выполнения должны быть определены заранее. Для эффективного решения всех операций в работе предложено использование сетевого графика. Для определения и расчета различных показателей в приведенном перечне работ (табл. 2) были использованы: маркетинговые исследования; экономические методы и экономические показатели (предельные издержки, средние издержки и т.д.); экономико-математические методы, методы теории вероятности и другие.

Для определения базового рынка предлагается проводить маркетинговые исследования и сделать сетку сегментации обслуживающего региона. Эта сетка покажет товарный рынок региона и различные сегменты, которые входят в состав базового рынка. Определяя потенциальный рынок, можно обратиться к рынку в целом или сфокусировать внимание только на одном сегменте.

Необходимо учитывать, что базовый рынок состоит из абсолютного потенциала (ёмкости) и текущего потенциала. Первый, это объем продаж, который воспринимает рынок, а второй, это потенциал рынка, который соответствует ожидаемому спросу при суммарном маркетинговом давлении. Графически абсолютный и текущий потенциал рынка представлены на рисунке 4.

Таблица 2

Алгоритм модели автотранспортного обслуживания потребителей и фирм

Номера событий Перечень работ (событий) Продолжительность выполнения работ (ДНИ)

1 \

1 2 3 4

0 1 Определение базового рынка регионального склада и его потенциал 15

1 2 Составление карты дислокации потребителей, автотранспортного предприятия, регионального склада. 6

0 2 Фиктивная работа. 0

2 3 Прогнозирование товарооборота регионального склада и его материалопотока. 8

3 4 Расчет оптимальной величины поставки продукции потребителям. 5

4 5 Определение полезной площади регионального склада для хранения продукции и его технологического процесса для ее переработки. 5

0 6 Фиктивная работа. 0

2 6 Передача информации о потребителях продукции. 1

6 7 Определение возможностей выполнения погрузочных работ на региональном складе и выгрузочных работ у потребителей. 7

7 8 Обоснование и выбор подвижного состава для поставки продукции потребителю. 6

8 5 Передача информации. 4

5 9 Расчет оптимальных маршрутов перевозки продукции потребителям. 15

1 9 Фиктивная работа. 0

9 10 Составление согласованных графиков доставки продукции потребителям. 20

о

Абсолютный потенциал (емкость) рынка

С>1

0о

Спрос при нулевом маркетинговом давлении

* г

Рис. 4. Абсолютный и текущий потенциал рынка

Для поиска возможного роста абсолютного потенциала рынка использован метод исследования, разработанный немецким экономистом Вебером, а для определения текущего потенциала рынка в работе использовалась логистическая функция:

А- расстояние между емкостью и минимальным объемом рынка;

С- минимальный объем рынка;

а, Ь- параметры логистической функции;

х- время;

У- значение функции (объем спроса или потенциал рынка).

Большое значение для формирования рациональных зон складского обслуживания потребителей автомобильным транспортом имеет определение его рационального радиуса действия. Анализ литературных источников показал, что в этом направлении в СССР проводились исследования. Так МАДИ и НИИМСом было разработано «Методическое руководство по определению рационального радиуса перевозки грузов автомобильным транспортом». Критерием, определяющим рациональный радиус действия перевозки автотранспортом, были приняты транспортные издержки. При их определении учитывался вид перевозимого груза, величина отправки и схема перевозки одним или последовательно несколькими видами транспорта.

В рыночных условиях рациональный радиус действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции мы определяем, исходя из расстояния перевозки, средних

У = А/ 1+10а+Ьх + С,...

(4)

Где

общих складских издержек АСОб, предельных издержек МС, объема материалопотока О и предельного дохода МК.

На рисунке 5 оптимальный радиус действия составляет !*<,= 70 км, где МЯ= МС - Асо6, а предельный радиус Яп= 50 км, ниже этого расстояния при перевозках продукции автопредприятия будут нести убытки.

Я» «о

110- рациональный радиус действия склада;

Ип- предельный радиус действия склада.

Рис. 5. Определение рационального радиуса действия фирмы (склада)

Определение рационального радиуса действия регионального склада дает возможность определить тот сегмент, который должен обслужить склад и получать нормальную прибыль.

Определив рациональный радиус действия предприятия, а также тариф, мы можем определить и оптимальный объем материалопотока и оптимальное количество автомобилей, обслуживающих этот объем. Для этого в работе использован закон убывающей отдачи.

Этот закон утверждает, что начиная с определенного момента, последовательное присоединение единиц переменного продукта (например, труда) к неизменному фиксированному ресурсу (например, капиталу- транспортному средству) дает уменьшающий им предельный продукт в расчете на каждую последующую единицу переменного ресурса.

В третьей главе «Экономическая оценка и стратегия функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции» исследуется

экономическая оценка и стратегия функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Разработана методика определения оптимальных размеров складских предприятий. Эта методика делится на три последовательные ступени:

1. Определение количества возможных вариантов (типоразмеров) складского предприятия для обслуживания сегмента (потребителей) автомобильным транспортом.

2. Определение критерия оптимальности и исчисления его величины для каждого возможного варианта.

Этот критерий выражается следующей формулой:

С1Т + ТР,т + Куд —►min, ... (5)

Где

С|т- себестоимость переработки 1т продукции па складском предприятии, у. е. /1т. ТР1Т- транспортные издержки при доставке 1т продукции, у. е. /1т. Куд - удельные капитальные вложения на 1т продукции, у. е. /1т. Для расчета этого критерия используем показатели этого критерия. По этим данньм строится ранжированный ряд в зависимости от складского товарооборота и определяется характер зависимости. Часто зависимость этих показателей носит нелинейный характер и приближается к кривой типа гиперболы: yi = а + b / х,-. Вычислив параметры а и Ь, мы определяем уравнение гиперболы и по этому уравнению прогнозируем себестоимость переработки 1т продукции, транспортные издержки и удельные капиталовложения для складов с различным товарооборотом. Оптимальным будет то складское предприятие, которое будет иметь минимальную сумму этих затрат.

3. Определение оптимального размера складского предприятия. Расчеты показывают, что оптимизация складского хозяйства зависит от срока окупаемости капитальных вложений. Например, если срок окупаемости 1 год, объем товарооборота должен составить 200 тыс. т, пять лет - 120 тыс. т, а при 5,3 года - 100 тыс. т.

Надо отметить, что факторы, определяющие оптимальный размер складских предприятий, могут быть неодинаковые в разных экономико-географических зонах.

Важным разделом этой части является также оптимизация маршрутов перевозки и составление согласованных графиков доставки продукции потребителям, составление рациональных маятниковых маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег автотранспортных средств.

С использованием математических методов в работе проведен расчет маятниковых и кольцевых маршрутов. Модель минимизации порожних пробегов (на маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом) рассмотрена ниже.

Постановка задачи - минимизировать линейную формулу:

Ь = £(1оЧ-1ли)Х*... (6)

При условиях:

0<Х;<0| = Ы

Тогда оптимальное решение таково:

!оГ'' - 1АБ]И < 1оИ - 1АБ2 < • • ■ 1оБп - 1лвп Х| =тш (д,Ы) Х2 = тт ЮзЫ-Х,)

Хз = тт(дзК-Х1-Х2),... (7) Х„ = тт(0„-ХХп),... (8)

Лучшее решение получается тогда, когда максимальное число автомобилей заканчивают работу в пунктах с минимальными разностями

1оЧ-1аб„... (9)

где N - количество автомобилей на всех маршрутах; Xj - количество автомобилей на маршруте, заканчивающих работу в пункте Б^ - расстояние от потребителя (} -объем перевозок (в ездках); ] - номер потребителя; 1д - расстояние от автотранспортного предприятия до грузоотправителя А. 1оВ' Для расчетов необходимо использовать таблицы 3 и 4.

Таблица 3

Затраты времени на одну ездку

Ездки

Показатели А-Б1-А А-Б1-0 А-Б2-А А-Б2-0 __. _ А-БЗ-А А-БЗ-0 А-Б^А А-Б)-0 | А-Бп-А о с м <

Время за одну ездку

Таблица 4

Матрица для составления оптимальных маятниковых маршрутов

Пункты назначения Исходные данные Столбец разностей

Б1 <31 Ьдб1 ЬоБ1 - Ьдв1

Б2 ЬоИ 02 Ьди ЬоМ- ТдБ2

БЗ 1<оЫ Ьдбз ЬоБЗ- Ьдбз

Б] ищ 0! Ьач Ьо6-1 - ЬАБ]

Бп ЬоБп с^п Ьаб„ ЬоБп-Ьабп

В этой главе исследуется также экономическая оценка функционирования автотранспорта в складской системе. Она определяется экономическими показателями: доходом, прибылью, издержками, предельными доходами и т.д.

На основе доходной и затратной частей автотранспорта и складского предприятия предлагается использовать два варианта:

1. Сопоставление валового дохода ТЯ с валовыми издержками ТС.

2. Сопоставление предельного дохода МИ и предельных издержек МС.

При использовании первого варианта сопоставлением валового дохода ТЯ с валовыми издержками ТС можно подсчитать максимальную прибыль:

Этах = ТК-ТС,... (10)

Кроме того, используя этот принцип, можно узнать, при каких минимальных убытках складская система может работать, а при каких закрывается.

Второй вариант необходимо применять в том случае, когда динамика средних валовых издержек, которая характеризует положение на рынке, не всегда определяет точку оптимального материалопотока.

Предлагаемая в диссертации оценка эффективности работы складской системы может быть использована не только для чистой конкуренции, но и для монополии.

В исследовании рассматриваются также некоторые методы оценки инвестиционных проектов, которые могут применяться для разработки складских систем.

Эти методы можно условно подразделить на две основные группы -недискоитированные и дисконтированные. К первой группе относятся методы, которые оперируют данными о первоначальных затратах капитала и чистом потоке наличных средств. К этой группе можно отнести:

1. Отдача вложенного капитала и средняя норма прибыли:

О = прибыль / вложенный капитал х 100%

2. Срок окупаемости:

Ток= вложенный капитал / прогноз годовой прибыли

3. Метод среднего уровня отдачи:

(?ср= прогноз годовой прибыли/амортизация

Методы дисконтирования средств базируются на допущении, что деньги, получаемые (или расходуемые) в будущем, будут иметь меньшую ценность, чем в настоящее время. В этом случае необходимо рассчитывать текущую стоимость

ТС = Д х Кд, ... (11)

Где

ТС- текущая стоимость;

Д- стоимость дохода, полученного за период времени п; Кд- коэффициент дисконтирования (г- процентная ставка);

Кд = 1 / (1 + г)",... (12)

Где п- время, за которое проводится дисконтирование (годы).

При оценке логистических проектов необходимо учитывать инфляцию. Для этого необходимо произвести некоторую модификацию расчетов, т.е. ввести в формулу коэффициента дисконтируемой стоимости уровень инфляции. Тогда коэффициент дисконтирования будущих денег будет рассчитываться по формуле:

Кд = 1 / (1 + г + Р)п,... ' (13)

Где Б- уровень инфляции.

Что бы проиллюстрировать природу каждой группы, в работе рассмотрены два варианта организации доставки продукции потребителям (таблица 5).

Таблица 5

Расчеты дисконтированных потоков наличных средств для двух вариантов

Коэффициент

Год Чистый поток денежной наличности, долл.США1 дисконтирован ия Дисконтированный поток денежной наличности, долл.США

Вариант 1 Вариант II Вариант I Вариант II

0-й -150000 -150000 1,000 -150000 -15000

1-й 57000 7500 0,909 51813,00 6817,5

2-й 45000 85500 0,826 37170,00 70623,0

3-й 34500 90000 0,751 25909,50 67590,0

4-й 33750 18000 0,683 23051,25 12294,0

5-й 32250 1500 0,621 20027,25 931,5

Прибыль1 52500 52500 7971 8256,0

Чистая

приведенная 7971 8256

стоимость

' П = сумма чистого дохода капитальные вложения = 202500 - 150000= 52500 долл.США

Преимущество одного проекта над другим не столь существенно, однако более эффективным является второй вариант (см. таблицу 6).

Таблица б

Результаты применения различных методов оценки проектов

Метод Вариант I Вариант II

Средняя норма прибыли на инвестиции 7% 7%

Расчет периода окупаемости (годы) 3,5 2,9

Чистая приведенная стоимость (долл.США) 7971 8256

Учетный коэффициент 1,053 1,055

В заключении изложены основные выводы и сделаны обобщения по исследуемой теме.

1. В диссертационной работе обоснована, теоретически и практически решена важная проблема логистической поддержки поставки продукции с баз и складов потребителям автомобильным транспортом.

2. Теоретически обоснована и разработана экономическая модель определения оптимального материалопотока в рыночных условиях. Эта модель показывает, что на величину материалопотока может оказывать влияние не только цена, но и неценовые факторы (детерминанты).

3. Разработаны экономические условия создания автотранспортно- складских систем.

4. Разработан алгоритм логистической модели автотранспортного обслуживания с регионального склада потребителей и фирм. Эта модель позволит повысить эффективность использования автомобильного транспорта на основе маршрутизации перевозок.

5. В работе предложена методика расчета рационального радиуса действия автомобильного транспорта с баз и складов, что позволит определить базовый рынок или сегмент логистического обслуживания потребителей и фирм.

6. Определен оптимальный объем материалопотока и оптимальное количество автомобилей для его обслуживания с использованием закона убывающей отдачи.

7. Приведена система расчетов по определению оптимальных размеров складских предприятий в логистической системе.

8. Разработаны методы оптимизации автомобильных перевозок (маятниковых и кольцевых) при доставке продукции потребителям с логистических складских систем. Эти оптимальные маршруты используют для составления согласованных графиков доставки продукции потребителям.

9. В работе предложена экономическая оценка и инвестиционная политика функционирования логистических автотранспортно-складских систем.

По теме диссертации автором опубликовано 12 работ общим объемом 13,65 п.л.:

1. Неруш A.IO. Логистическая модель автотранспортного обслуживания,- М.: журнал «Автоперевозчик» 5(8), 2001, 0,4 (в соавторстве).

2. Неруш АЛО. Эффективность и риски в логистической системе.- М.: журнал «Бизнес и логистика», 2001, 0,4 (в соавторстве).

3. Неруш А.Ю. Ценовые стратегии в логистической системе и основные модели рынка.- М.: журнал «Интегрированная логистика». №3, 2004, 0,4 (в соавторстве).

4. Неруш А.Ю. Основные направления исследований в области логистики.- М.: журнал «Прикладная логистика», Кеб, 2007, 0,35 (в соавторстве).

5. Неруш А.Ю. Теория и практика тарифов в логистике.-М.: журнал «Прикладная логистика», №6,2007, 0,35 (в соавторстве).

6. Неруш А.Ю. Логистики складирования и складская переработка продукции.- М.: журнал «Прикладная логистика» №1,2008,0,3 (в соавторстве).

7. Неруш А.Ю. Система и методы в логистике.- М.: журнал «Прикладная логистика» №4,2008,0,4 (в соавторстве).

8. Неруш А.Ю. Бизнес и экономическая среда логистики.- М.: журнал «Прикладная логистика» №7,2008,0,8 (в соавторстве).

9. Неруш А.Ю. Экономические условия создания транспортно-складских систем и их сферы обслуживания,- М.: журнал «Вестник университета» (ГУУ) №12, 2008, 0,4 (перечень ВАК).

10. Неруш А.Ю., Забродин И.П. Система расчетов по определению оптимальных размеров складских предприятий.- М.: журнал «Вестник университета» (ГУУ), №12,2008,0,5 (перечень ВАК).

11. Неруш А.Ю. Определение зон обслуживания (сегмента) автомобильным транспортом.- М: журнал «Вестник университета» (ГУУ) №1, 2009, 0,35 (перечень ВАК).

12. Неруш А.Ю. Практикум по логистике: учеб. пособие,- М.: ТК Велби, из-во Проспект, 2008г. 9,0 (в соавторстве).

Подписано в печать 15 февраля 2010 г. Объем 1,0 п.л. Тираж 70 экз. Заказ №114 Отпечатано в Центре оперативной полиграфии ООО «Ол Би Принт» Москва, Ленинский пр-т, д.37

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Неруш, Артем Юрьевич

ВВЕДЕНИЕ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ.

Глава I. ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ И ФИРМ.

1.1. Транспортная система России и роль автомобильного транспорта в системе доставки продукции потребителям

1.2. Логистическая стратегия автотранспортно-складской системы при обслуживании предприятий и фирм.

1.3. Экономические условия создания автотранспортно-складских систем.

Глава II. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И ФИРМ.

2.1. Алгоритм модели автотранспортного обслуживания потребителей с регионального склада.

2.2. Определение базового рынка регионального склада и расчет его потенциала.

2.3. Расчет рационального радиуса действия регионального склада в условиях доставки груза автотранспортом.

2.4. Определение оптимального материалопотока и количества автотранспортных средств для обслуживания регионального склада.

Глава III. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И СТРАТЕГИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ СКЛАДСКИХ ПОСТАВКАХ

ПРОДУКЦИИ.

3.1. Методика расчетов по определению оптимальных размеров складских предприятий.

3.2. Оптимизация маршрутов перевозки продукции и составление согласованных графиков доставки продукции потребителям.

3.3. Экономическая оценка и инвестиционная политика функционирования автотранспортно-складских систем

Диссертация: введение по экономике, на тему "Логистическая поддержка поставок продукции со складов автомобильным транспортом"

Актуальность исследования. Эффективная работа различных отраслей народного хозяйства России зависит от бесперебойного снабжения необходимым сырьем, топливом, материалами и полуфабрикатами.

Транспорт, который выступает в сфере обращения и связывает снабжение, производство, распределение и потребление имеет важное значение. Если производство определяет развитие транспорта, то транспорт, в свою очередь, оказывает влияние на производство. Так транспорт воздействует на уровень сбытовых запасов у поставщиков и уровень материальных ресурсов у потребителей, а также на их транспортные издержки и время обращения продукции и как итог воздействует на прибыль фирм и концернов.

Следовательно, и транспорт, и материально-техническое снабжение и сбыт продукции призваны решать одну очень важную задачу обеспечить процесс производства материальными ресурсами.

В связи с созданием разветвленной сети специализированных и универсальных баз, складов и мелкооптовых магазинов российскими компаниями и относительным повышением удельного веса складской формы снабжения, роль автомобильного транспорта в доставке продукции мелкими отправками непрерывно возрастает. Одновременно с этим повышается ответственность, как органов снабжения и сбыта, так и автотранспортных организаций и компаний, за рациональное и эффективное использование автомобилей при перевозках продукции с баз и складов потребителям.

Между тем вопросы эффективного использования автомобильного транспорта при складских поставках в рыночных условиях специально не рассматривались.

В настоящее время, когда роль автомобильного транспорта в осуществлении складских поставок непрерывно возрастает, анализ его использования и разработка мероприятий по повышению эффективности его работы, а также определение сфер применения его при складских поставках, приобретает большое значение для бизнеса. Все это и побудило автора настоящей диссертации предпринять попытку исследования эффективности использования автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и организационно-экономических основ, а также методических рекомендаций по повышению эффективности использования автомобильного транспорта при доставке продукции с баз и складов потребителям.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- осуществлен анализ действующей автотранспортно-складской системы обслуживания потребителей и фирм; разработана логистическая модель автотранспортного обслуживания потребителей и фирм;

- определен рациональный радиус действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции;

- произведена экономическая оценка и разработана стратегия функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются автомобильно-складские процессы, связанные с обслуживанием предприятий и фирм. Предметом исследования является автотранспортная система доставки продукции с региональных баз и складов потребителям.

Теоретической и методологической базой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых и практиков, которые опубликовали за последние годы фундаментальные и прикладные работы в области логистики и транспорта. В частности проблемы формирования логистических систем освещались в работах Б.А.Аникина, Л.А.Брагина, A.M., А.М.Гаджинского, В.В.Дыбской, В.С.Лукинского, Л.Б.Миротина, Д.Т.Новикова, О.Д.Проценко, В.М.Пурлика, Т.А.Прокофьевой, С.М.Резера, И.М.Синяевой, В.И.Сергеева, Седова H.A., В.И.Степанова, А.Н.Стерлиговой, Федорова Л.С., Г.В.Холопова, С.В.Уварова, В.В.Щербакова и других.

Из зарубежных авторов следует отметить работы: Д.Бауэрсокса, Е.Барди, П.Казабана, Дж.Клосса, Д.Коула, Дж.Ленгли, Д.Ватерса, Д.Стока и других специалистов.

В работе широко использовано научно-информационное направление, статистические данные, нормативно-правовые документы, оперативные материалы и данные российских предприятий, компаний и организаций, «Интернет», сайт Минтранса РФ, а также сайты логистических, транспортных, экспедиторских и других компаний.

Научная новизна. Наиболее значимые результаты диссертационного исследования, отражающие его новизну, заключаются в следующем:

- выявлена специфика интеграционных процессов организации автомобильного транспорта при складской доставке продукции потребителям;

- сформулированы теоретические и практические предпосылки логистической стратегии в области продвижения продукции с региональных баз и складов потребителям;

- для формирования рациональных зон складского обслуживания определен рациональный радиус действия автомобильного транспорта при доставке продукции с региональных баз и складов потребителям;

- осуществлена экономическая оценка и разработана стратегия (стр. 4) функционирования автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Практическая значимость исследования. Анализ современных тенденций развития транспортно-складской логистической системы на всех уровнях обслуживания предприятий и фирм актуален не только с научной точки зрения (о чем было сказано выше), но и имеет практическое значение применительно к различным регионам и районам России, где создаются логистические системы по обеспечению предприятий и фирм материальными ресурсами автомобильным транспортом.

В этой связи особую важность приобретает вопрос о том, какую конфигурацию должен иметь регион или район, учитывая рациональный радиус действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции.

Содержащиеся в работе материалы, положения и выводы были востребованы региональными ведомствами, предприятиями и организациями при эффективном размещении складских баз и складов для обслуживания потребителей автомобильным транспортом.

Апробация и реализация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и получили апробацию на научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), государственного университета управления (ГУУ) в Москве 2007-2009 г.г. Основные результаты диссертационной работы использовались фирмами и организациями при разработке концепции стратегии эффективного использования автомобильного транспорта при складских поставках продукции потребителям, а также в учебном процессе по дисциплинам «Транспортировка в целях поставок» и «Логистика складирования».

Публикации

1. Неруш А.Ю. Логистическая модель автотранспортного обслуживания - М.: журнал «Автоперевозчик» 5(8) 2001 г. 0,4.4 (в соавторстве)

2. Неруш Ю.М., Неруш А.Ю., Козыренко О.В. Эффективность и риски в логистической системе: М.: журн. Бизнес и логистика, 2001 г., 0,4.

3. Неруш Ю.М., Алиев А.Т., Неруш А.Ю. Ценовые стратегии в логистической системе и основные модели рынка. - М.: журнал «Интегрированная логистика», № 3, 2004, 0,4.

4. Неруш А.Ю. Основные направления исследований в области логистики. - М.: журнал «Прикладная логистика», №3, 2007. 0,35. (в соавторстве)

5. Неруш А.Ю., Покровский А.К. Теория и практика тарифов в логистике. - М.: журнал «Прикладная логистика», № 10, 2007. 0,35. (в соавторстве)

6. Неруш А.Ю. «Логистика» - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ТК Велби. Изд-во Проспект, 2006 г., 0,3. (в соавторстве)

7. Неруш А.Ю. Системы и методы в логистике. - М.: журнал «Прикладная логистика», № 4, 2008, 0,4. (в соавторстве)

8. Неруш А.Ю., Покровский А.К. Бизнес и экономическая среда логистики. - М.: журнал «Прикладная логистика», № 7, 2008, 0,8. (в соавторстве)

9. Неруш А.Ю. Экономические условия создания транспортно-складских систем и их сферы обслуживания. - М.: журнал «Вестник университета» (ГУУ), № 12, 2008г., 0,4 (перечень ВАК).

10. Неруш А.Ю., Забродин И.П. «Система расчетов по определению оптимальных размеров складских предприятий». - М.: журнал «Вестник университета» (ГУУ) № 12, 2008г., 0,5 (перечень ВАК).

11. Неруш А.Ю. Определение зоны обслуживания (сегмента) автомобильным транспортом. - М.: журнал «Вестник университета» (ГУУ) № 1, 2009, 0,35 (перечень ВАК).

12. Неруш А.Ю. Практикум по логистике: учеб. пособие- М.: ТК Велби, из-во Проспект, 2008, 9,0 (в соавторстве).

Структура работы обусловлена целью и задачами исследования. Диссертация включает введение, три главы, заключение, список использованной литературы и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Неруш, Артем Юрьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

В настоящей диссертационной работе были рассмотрены следующие вопросы: транспортная система России и роль автомобильного транспорта в повышении эффективности складских поставок продукции, определение рационального радиуса действия автомобильного транспорта при перевозке продукции с баз и складов снабженческо-сбытовых организаций и фирм, а также экономические условия и стратегия создания логистических автотранспортно-складских систем для эффективного обслуживания предприятий и фирм.

В заключении остановимся на изложении выводов, полученных в результате проведенного исследования:

1. Был проведен анализ транспортной системы России и автомобильного транспорта. В работе отмечается, что рыночные отношения, которые сложились в России в 90-е годы, изменили не только функционирования транспортной системы, но и основные показатели работы различных видов транспорта.

- доля транспорта в ВВП составила 6,6%;

- основные фонды по состоянию на начало 2007 года составили 3851,2 млрд.руб.;

- эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием составила 2007 г. 755 тыс.км.;

- удельный вес в структуре перевозок грузов приходится на железнодорожный транспорт - 40,7%, а автотранспорт - 22,1%;

- исследование вопросов организации перевозок со складских региональных баз и складов показал, что доля автотранспорта в общем объеме перевозок грузов достигает более 80%.

2. В работе разработана логистическая стратегия, которая связана с продвижением материалопотока с автотранспортно-складских предприятий потребителям. Приводятся основные измерители материалопотока: транспортна масса (объем перевозок), транспортный путь и транспортное время (скорость доставки продукции).

3. Разработана экономическая модель, которая дает возможность определить объем оптимального материалопотока. Целевой функцией принято равенство спроса и предложения и влияние на эти экономические категории различных детерминант.

4. В диссертации исследуются экономические условия создания автотранспорт-складских систем. Отмечается, что при создании этих систем существует особенность расчетов экономической эффективности капвложений в отличие от капвложений в другие отрасли хозяйства. Эта особенность выражается в том, что одновременно с капвложением в строительство этих систем возрастают текущие издержки, связанные, продвижением материальных ресурсов от поставщика к их потребителям. Поэтому в работе считается, что капвложения в строительство складских систем должны окупаться в результате снижения суммарной стоимости текущих и страховых запасов у потребителей.

5. Разработан алгоритм модели автотранспортного обслуживания с регионального склада потребителей и фирм. Эта модель позволит создать маршрутизацию автомобильных перевозок, составить согласованные графики доставки продукции потребителям, сократить запасы у потребителей и тем самым создать эффективную систему обслуживания потребителей автотранспортом.

6. Используя маркетинговые исследования, предлагается определение базового рынка или сегмента для обслуживания автомобильным транспортом. Базовый рынок состоит из абсолютного потенциала (емкости) и текущего потенциала. В диссертации текущий потенциал рынка определяется с использованием логистической функции.

7. Для формирования зон складского обслуживания потребителей определен рациональный радиус действия автомобильного транспорта при складских поставках продукции. Преодоление рационального радиуса действия учитывалось: расстояние перевозки, общие складские издержки, предельные издержки, предельный доход, а так же общий объем материалопотока.

8. Исследованием установлено, что наличие фронта погрузки на региональных базах и складах позволяет обслуживать определенное количество автомобилей и вывезти определенный объем продукции. Для этого был использован закон убывающей отдачи, который утверждает, что начиная с определенного момента, последовательное присоединение единиц переменного продукта (объема перевозок) к фиксированному капиталу (автомобилям) дает уменьшающий предметный продукт. Когда средний объем перевозок будет равен предельному объему перевозок и будет тем определяющим вариантом оптимальности количества автомобилей , которые должны обслуживать региональный склад и перевозить определенное количество продукции.

9. Используя методы теории вероятности, было установлено, что частота поступления автомобилей подчинена нормальному закону распределения.

10. Анализ показал, что колебания объема перевозок с регионального склада вызываются самыми разнообразными причинами, связанными с условиями работы автотранспорта, регионального склада, потребителей и могут рассматриваться как случайные отклонения.

11. В работе приведена методика расчетов по определению оптимальных размеров складских предприятий. Разработка оптимальных размеров складских предприятий диктуется практическими.

12. Проведенные исследования и расчеты исследования показали, что маршрутизация перевозки продукции и составление согласованных графиков доставки продукции потребителям позволит доставлять продукцию в определенный день, в определенный час и в определенном количестве. Это позволит увеличить производительность автотранспорта, а предприятиям оптимизировать запасы продукции складских комплексов, а также организации маятниковых и кольцевых маршрутов по согласованным графикам доставки продукции потребителям позволит значительно повысить производительность автотранспорта при соответствующем снижении транспортных издержек.

13. Дана экономическая оценка функционирования транспортно-складских логистической системы. Приведены показатели, которые применяются в теории и на практике оценки транспортно-складских логических систем, а также дана оценка инвестиций и рисков транспортноск л адской системы.

14. Экономическая значимость предложений, содержащихся в работе, заключается в том, что реализация их обеспечит, во-первых, эффективное управление транспортно-складскими, логистическими системами, во-вторых, повысится качество организации и планирование поставок и перевозок продукции. Кроме того, дальнейшая и возможно полная реализация этих предложений должна способствовать создание систем управления логистикой.