Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами

Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: доктора экономических наук
Автор: Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
Место защиты: Санкт-Петербург
Год: 2004
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами"

На правах рукописи

ДЖАБРАИЛОВ Абдрахман Эльбекович

МЕТОДОЛОГИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТАМОЖЕННО-ТЕРМИНАЛЬНЫМИ КОМПЛЕКСАМИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург—2004

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный консультант

- доктор экономических наук, профессор Новиков Дмитрий Тимофеевич

Официальные оппоненты:

Ведущая организация

доктор экономических наук, профессор Альбеков Адам Умарович доктор экономических наук, профессор Григорьев Юрий Петрович

доктор экономических наук, профессор Уваров Сергей Алексеевич

Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический

университет

2004 г. в

час. на

Защита состоится « »_

заседании диссертационного совета Д212.237.08 при Государственном, образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая;21, ауд._.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан « »

2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.Н. Татаренко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Одним из основных направлений формирования новой экономической среды в переходной экономике России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг. На фоне общих тенденций рынок транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования.

Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспорт-но-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транс-портно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

I рОСНАЦИОНАЛЬНАЯ I I БИБЛИОТЕКА 1

В-третьих, существенно повышается роль организации эффективного управления материальными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.

Возрастающий объем услуг и их эффективность предполагают создание новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике, они нередко именуются распределительными центрами). Также могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции транспортно-складского обслуживания, логистические системы, обслуживающие поставки продукции и услуг для государственных нужд.

Создание новых организационных форм посредников целесообразно в рамках проведения общей реформа сферы транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг, которая должна предусматривать:

• повышение конкурентоспособности и снижение себестоимости услуг, обеспечение сохранности груза (товара) при транспортировке, хранении и выполнении погрузочно-разгрузочных работ;

• готовность транспортно-складских предприятий принять на себя функции по промежуточному хранению, упаковке, сбыту продукции и другим операциям и услугам;

• обеспечение взаимной гражданско-правовой ответственности между участниками движения грузопотоков;

• создание единой замкнутой информационно-коммуникационной

сети;

• расширение сферы действия механизма аренды и лизинга транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов.

• улучшение работы по координации и развитию автоматизированных систем управления, учета и контроля грузопотоками.

Отдельные аспекты этой широкой по масштабам проблемы исследовались в трудах Альбекова А.У., Афанасьевой Н.В., Белотелова Е.П., Голикова Е.А., Гордона М.К., Карнаухова СБ., Миротина Л.Б., Нестеровича Н.А., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др.

Изучение отечественной и зарубежной литературы на предмет оценки степени разработанности проблемы показывает, что в последнее время вопросы развития рынка транспортно-складских услуг являются постоянным объектом научных дискуссий. Однако в отличие от зарубежных источников, в российских публикациях исследовались и обсуждались, как правило, отдельные вопросы организационно-методического плана, не имеющие под собой общей концептуальной платформы и методологии решения, в частности, вопросы финансирования и т.д. К сожалению, недостаточно разработаны и правовые основы отношений между ТТК и другими субъектами предпринимательства, что не позволило до сих пор создать работоспособный высокоэффективный механизм функционирования рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг.

Содержательный контекст обозначенной научно-практической проблемы предопределил постановку данного исследования, цель которого - разработка методологии реализации принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в логистических таможенно-терминальных системах. Объектом исследования являются типовые таможенно-терминальные комплексы как основные субъекты предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие при взаимодействии ТТК с заказчиками - грузоотправителями и грузополучателями - в условиях логистизации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков.

В соответствии с целью и объектно-предметной ориентацией исследования в нем определен и решается комплекс задач:

- выявить основные направления формирования и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг и его инфраструктуры, обосновать содержательную специфику принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей;

- проанализировать отечественный и зарубежный, опыт организации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков;

- раскрыть потенциал транспортно-таможенной логистики в управлении экспортными и импортными операциями по поставкам товаров с учетом принципа комплексного обслуживания;

- предложить способы реализации системно-логистического подхода при построении логистических систем таможенно-терминальных комплексов;

- установить приоритеты целеориентации механизма логистизации управления и организации предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и там оженно-складских услуг;

- определить границы государственного регулирования логистических активностей в организации управления грузопотоками с учетом перспектив вступления России в ВТО;

- внести рекомендации по организации проектирования технологических и экономических новаций в порядке обеспечения развития логистической системы таможенно-терминального комплекса.

Содержание и логика исследования предопределяются его постановкой. Диссертация оформлена четырьмя главами, введением, заключением, сопровождена библиографией.

ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Состояние решения проблемы транспортно-складского обслуживания проистекает от отношения к ней, сложившегося в период существования плановой экономики, как второстепенной, менее приоритетной по сравнению с проблемами развития производства. Следствием этого стало отсутствие необходимой научной и методологической базы становления и развития ТТК, обоснованной системы управления транспортно-складскими услугами, единой информационной базы данных, квалифицированных кадров, соответствующих современным требованиям организации обслуживания, совершенной системы стимулирования труда, материально-технической базы и необходимого притока инвестиций, недостаточной государственной финансовой поддержки.

В переходный период проблема усугубилась тем, что рынок транс-портно-складских услуг формировался практически стихийно. Преобладаю-

щая часть ТТК и сегодня являются небольшими предприятиями, зачастую несвязанными между собой, которые имеют ограниченные площади, слабую материально-техническую базу. Это препятствует комплексному обслуживанию клиентов, повышению качества услуг, существенному снижению тарифов.

Трудности в деятельности ТТК и недостаточная адаптация их к требованиям рыночной экономики негативно влияют на эффективность товародвижения. Между тем, известно, что совершенствование деятельности ТТК может существенно повысить динамизм развития всей экономики посредством ускорения движения грузопотоков, снижения затрат, связанных с транс-портно-экспедиционными и таможенно-складскими услугами, что в конечном счете будет способствовать повышению прибыльности национальных компаний, а также пополнению федерального бюджета. Вывод подкрепляется тем, что во всем цивилизованном мире идет процесс создания крупных, технически оснащенных ТТК с мощной, развитой логистической системой управления. Это позволяет рационализировать процесс движения грузопотоков, обеспечивает экономию на общественных затратах и получение максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг.

Решение проблемы транспортно-экспедиционного и таможенного складского обслуживания в рамках поставленных исследовательских задач требует апелляции к концептуальным основам организационного построения и функционирования сферы услуг. Их проработка позволила установить следующее.

В самом общем определении к услугам относится любая общественно-полезная деятельность, в которой не создается новый материально-вещественный продукт, но при этом удовлетворяются определенные производственные и непроизводственные потребности путем непосредственного использования этой деятельности. Все виды общественно-полезной деятельности, остающиеся за рамками материального производства, осуществляются в виде разнообразных утилитарных (инфраструктурных) и конечных услуг Их особенность заключается в следующем:

• услуги не отвечают определяющим вещественным признакам материального производства;

• они выступают в качестве необходимого условия для нормального осуществления какой-то другой деятельности, без которого она невозможна

или недостаточно эффективна;

• для этой категории услуг всегда имеется объект обслуживания;

• главным критерием качества и эффективности инфраструктурных услуг, т.е. их общественной полезности, является характер и степень их позитивного воздействия на обслуживаемый объект;

• невозможность физического накопления (запасания) инфраструктурных равно, как и любых других услуг.

По составу обеспечения общественно-полезной деятельности необходимыми компонентами инфраструктурные услуги делятся на производственную и материальную составляющие, с одной стороны, и социально-бытовую, - с другой. Первые два вида деятельности обеспечивают материальное производство и непроизводственную сферу всеми необходимыми материальными ресурсами в виде продукции производственно-технического назначения, или средств труда и предметов труда. Там, где последние предназначены для материального производства, они становятся средствами производства.

В условиях рыночной экономики меняется природа и назначение утилитарных услуг, объединенных в различные виды инфраструктуры по различным существенным для рыночной экономики признакам. Увеличение масштабов производства, усложнение межотраслевых и межрегиональных связей обуславливают повышение значения отраслей и сфер деятельности, обеспечивающих нормальный «обмен веществ» (средств и предметов труда, информации) в народнохозяйственном организме, создающих необходимые условия бесперебойного функционирования всего общественного производства. Эффективность экономики в значительной степени зависит от состояния отраслей инфраструктуры.

В широком смысле слова под инфраструктурой подразумевается совокупность отраслей экономики, от функционирования которых зависит уровень активной производственной деятельности в стране. С позиции реализации предназначения классификацию инфраструктуры следует проводить по следующим признакам:

1) сферам деятельности: производственная, социальная, институциональная;

2) отраслевому: промышленная, транспорта и связи и др.;

3) уровню охвата отношений в экономике: макроэкономическая инфраструктура, мезоэкономическая, микроэкономическая инфраструктура;

4) форме собственности: государственная, частная, смешанная;

5) пространственной принадлежности: магистральная, региональная, локальная.

Классификация инфраструктуры по отраслевому признаку получает развитие в классификации по типам операций. При этом понятие «инфраструктура» представляется тремя срезами. Первый - это собственно материальные сети, в которых осуществляется поставка продукции и без которых она либо невозможна, либо экономически нецелесообразна. Типичный пример такой сети - автодороги, линии электропередач и т.д. Второй срез составляют операции - деятельность по эксплуатации инфраструктурной сети. К операциям могут быть отнесены: передвижение автомобилей; передача электроэнергии; деятельность по поддержанию автодорог и линий электропередач в рабочем состоянии и др. Наконец, третий срез представляет собой инфраструктурные рынки. Предложение на этих рынках формирует пропускная способность сетей поставок, линий коммуникаций, а спрос - определяет поток поставок, зависящий от их объема. Часто бывает трудно, а порой и невозможно отделить собственно инфраструктурный рынок от рынка операций. Так, фактически автотранспортный рынок - это рынок, образуемый автотранспортными компаниями и грузоотправителями. Поток транспортных средств имеет конфигурацию, задаваемую сетью автодорог. В то же время интенсивность потока может меняться без каких-либо ограничений, например, в связи с пересмотром транзитных тарифов и т.п. Часто производитель буквально «срастается» с инфраструктурой, и в ряде случаев юридически они существуют в рамках одной и той же компании, что характерно, в частности, для рассматриваемой в исследовании категории услуг.

Все услуги, независимо от их специфики можно разделить на ресурсоемкие услуги и нересурсоемкие услуги. Главной особенностью ресурсоемких услуг является достаточно явная и тесная зависимость их объема, качества и эффективности, а в конечном счете и стоимости от произведенных на них материальных затрат и трудовых ресурсов, что также характерно для рассматриваемой категории услуг. К нересурсоемким услугам относятся услуги, качество, эффективность, а, следовательно, и конечная стоимость (цена) слабо коррелируют с их объемами и произведенными ресурсными затратами.

На фоне общих тенденций развития сферы услуг в исследовании констатируется, что становление рыночной экономики, активизация предпринимательства и связанное с этим расширение хозяйственных связей вызывают значительный рост услуг в процессе товарного обращения.

Содержательную их часть определяет деятельность подразделений материально-технического обеспечения и сбыта первичных хозяйственных систем - производителей (контрагентов поставки) и различных торгово-посреднических структур, специализирующихся на поставке продукции производственно-технического назначения для материального производства и непроизводственной сферы. Именно эта деятельность определяет всю систему хозяйственных связей и сам характер товародвижения: состав, направление, режимы материальных потоков, которые являются результатом управления ими. Вместе с тем анализ этих потоков показывает, что процесс товародвижения образуется через определенный набор (совокупность) комплексных услуг перечисленных выше структур, начиная с чисто управленческих услуг посреднического характера, информационного и консультационного характера, кончая ресурсоемкими услугами по погрузке, выгрузке, транспортировке, сортировке, хранению, комплектации, затариванию, перевалке, маркировке и др. Такого рода комплексные услуги, выражающие результаты взаимодействия множества хозяйственных систем, включая посредников, можно обобщить как результирующие услуги по поставке продукции производственно-технического назначения и предметов потребления.

Однако ресурсоемкие комплексные услуги по поставкам, за счет кого бы они не осуществлялись и кем бы не организовывались, не могут осуществляться без привлечения целого ряда хозяйственных систем, специализирующихся на оказании единичных услуг по транспортировке, складированию, погрузке, выгрузке, затариванию, комплектации и др. Как правило, деятельность этих специализированных предприятий, т.е. характер оказываемых ими услуг, целиком ориентируется на содержательные программы поставок в соответствии с хозяйственными связями между прямыми контрагентами поставок и посредниками. Так, например, планы (программы) перевозок железных дорог, авиакомпаний, пароходств, автотранспортных предприятий и др. могут быть сформированы только по заказам контрагентов поставки, основанным на их взаимных договорах. Деятельность этих хозяйственных систем относится к обеспечивающей части инфраструктуры, которая в значительной степени индифферентна по отношению к содержательному характеру деятельности заказчиков (последняя может быть достаточно рациональной и прибыльной и наоборот) и заботится только о достаточно полном, точном и своевременном исполнении заказов, что открывает перспективы для применения логистики.

Важная роль в общей системе инфраструктурных обеспечивающих услуг принадлежит транспортно-экспедиционным и таможенно-складским услугам, оказываемым государственными, рыночными и другими общественными структурами в организации управления движением грузопотоков. Характерные особенности этой категории услуг обуславливаются, с одной стороны, общими свойствами инфраструктурных услуг, к которым они относятся, ас другой, - их специфическими чертами. Инфраструктурная природа транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг проявляется в том, что они не соответствуют определяющим признакам материально-вещественного производства, выступают в качестве необходимого условия для нормального осуществления другой деятельности или удовлетворения определенных потребностей, для них всегда имеется объект обслуживания, а главным критерием качества и эффективности этих услуг является характер и степень их позитивного воздействия на объект обслуживания, невозможность физического накопления, вследствие чего время их производства и потребления всегда совпадают.

Главная черта транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг выражается в многоступенчатой пространственно-временной последовательности операций, в осуществлении которых могут принимать участие несколько самостоятельных хозяйственных структур. Одни из них отвечают за общий конечный результат на обслуживаемом объекте, например, в целом за транзитные и складские поставки продукции от изготовителей до потребителей через ряд стадий товародвижения, другие - за выполнение единичных услуг в виде отдельных операций: погрузку, транспортировку, перевалку, таможенную обработку, хранение, маркировку, затаривание и др. При этом существует возможность множества вариантов оказания этих услуг (как по составу, так и по их последовательности), неравноценных с точки зрения не только совокупных издержек, но и эффекта обслуживания. Это в свою очередь позволяет и требует выполнять поиск более эффективного, т.е. рационального (оптимального или близкого к нему), варианта производства всего комплекса услуг и режимов обслуживания с помощью совершенных логистических систем управления, в готовности транспортно-складских предприятий взять на себя оказание целого комплекса технологически и информационно взаимосвязанных и взаимообусловленных услуг по перемещению продукции, ее промежуточному хранению, таможенной обработке, перевалке, упаковке и переупаковке, а также другим операциям. При этом оценка и оплата единич-

ных услуг может не зависеть от ее конечного результата на реальном объекте обслуживания. В этом случае предприятие, отвечающее за конечную эффективность комплексной услуги, выступает условным объектом обслуживания для всех других фирм и компаний, оказывающих единичные услуги, оценивает их результаты. Это относится к транспортно-экспедиционным услугам, хранению, складской обработке и доставке грузов, таможенным услугам на таможенных складах и складах временного хранения, а также производственным услугам на складах общего пользования и т.д.

Процесс транспортно-складского обслуживания высокого уровня основывается в настоящее время на создании логистических транспортно-распределительных цепей с участием производителей продукции, экспедиторов, владельцев складов, таможенных брокеров и торгующих организациями. Мировой опыт свидетельствует, что без такой структуры взаимодействия небольших транспортно-складских предприятий различных форм собственности сформировать полноценный рынок услуг и обеспечить высокое качество обслуживания невозможно.

Наиболее развитая система транспортно-складских услуг за рубежом -это таможенио-терминальное обслуживание. Терминалы строят, как правило, иностранные предприниматели, заинтересованные в беспрепятственном продвижении, хранении, и переработке своих товаров. Чаще всего они являются представителями производственных отраслей, создающих системы промышленной логистики. По собственным планам развивают свою терминальную инфраструктуру транспортники.

Вместе с тем, зарубежный опыт показывает, что определенный интерес в создании терминальных систем имеет и государство. Этим реализуется правило, согласно которому объектами государственного вмешательства в рыночной экономике являются в первую очередь долго окупающиеся и сравнительно малодоходные отрасли хозяйства, развитие которых одинаково необходимо для всей экономики. В этом контексте инфраструктуру рассматривают как комплекс отраслей общего пользования, создающих необходимые условия для функционирования национального и иностранного частного капитала.

Общие принципы государственной поддержки этого процесса (по опыту экономически развитых стран) сводятся, в основном, к следующему:

1. Органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (обычно это министерство транспорта) имеют генеральный план - общую

схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения.

2. Система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, правовое обеспечение и другие механизмы.

3. Финансовая поддержка носит частичный характер, поскольку государство никогда не финансирует те или иные проекты в полном объеме. Кроме того, она предусматривает минимальное прямое бюджетное финансирование, если не исключает его вовсе. Обычными инструментами являются налоговые льготы, государственные гарантии коммерческих инвестиционных кредитов.

4. Объектами поддержки являются не транспортные предприятия или компании, созданные для реализации проектов (даже если это полностью или частично государственные предприятия), а собственно проекты создания конкретных объектов или систем.

5. По каждому проекту, реализуемому при государственной поддержке, осуществляется строгий контроль затрат и результатов, а также применяются механизмы, обеспечивающие безусловное использование средств государственной поддержки только по прямому назначению.

6. Средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий.

7. Органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно. Нормой является «взаимодействие с третьими партнерами», то есть создание наделенных специальными полномочиями коммерческих структур. Будучи, как правило, негосударственными предприятиями, они, тем не менее, действуют в условиях контроля и оперативного руководства со стороны органов государственного управления, которые их создали.

8. Мероприятия государственной поддержки развития транспортной инфраструктуры носят открытый и публичный характер, начиная от этапа обсуждения и выбора проектов для поддержки и кончая анализом эффективности использования выделенных средств.

Предметная направленность деятельности по осуществлению проектов организации транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания иллюстрируется схемой, приведенной на рис. 1.

Представленная на рисунке схема указывает, во-первых, на возможность применения нескольких вариантов товародвижения, неравнозначных, как по уровню обслуживания договоров поставки, так и по совокупным издержкам этого процесса, что позволяет выявлять дополнительные резервы организации транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания за счет поиска оптимального или близкого к нему варианта товародвижения. Во-вторых, из этой же схемы видно участие в этом процессе множества экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, которые на любом участке товародвижения могут оказать конкуренцию друг другу в деле выполнения элементарных услуг в различных комбинациях, что указывает на возможность формирования рынка этих услуг на основе построения и развития эффективных логистических цепей, позволяющих регулярно оценивать различные варианты товародвижения и успешно решать достаточно сложные информационные и оптимизационные транспортно-экспедиционные и таможенно-складские задачи с применением методологии транспортно-таможенной логистики.

Транспортно-таможенная логистика определяется в исследовании как сфера функциональной деятельности, охватывающая три области:

- процесс планирования, организации и осуществления рациональной и экономичной доставки внешнеторговых грузов (товаров) от мест их производства до мест потребления;

- контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования внешнеторговых грузов, с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий;

- предоставление соответствующей информации грузовладельцам (экспедиторам, таможенным перевозчикам, таможенным терминалам, таможне, получателям внешнеторговых грузов, другим участникам перевозки).

Приведенная на рис. 1 схема принимается в исследовании в качестве базовой при создании таможенно-терминальных комплексов и придании им свойств логистической системы. Научное обоснование этого предложения осуществляется с применением системного подхода, главное требование которого выражается в следующем: логистическая система ставит и решает задачу проектирования транспортно-распределительных сетей с заданными параметрами материальных потоков на выходе. Отличает эти сети высокая степень согласованности управления сквозными материальными потоками.

В исследовании доказывается, что особенности управления в сфере оказания транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг дают возможность осуществлять многоступенчатую логистизацию в виде образования макро- и микрологистических систем. Макрологистика предусматривает высокий уровень логистизации, когда организация управления охватывает деятельность нескольких участников в процессе оказания услуг, связанных между собой взаимовыгодной программой. В результате образуется единая логистическая цепь хозяйствующих субъектов, взаимодействующих не только в деле оказания услуг, но и в проведении маркетинговой, инвестиционной, финансовой политики.

Микрологистика обеспечивает рациональную организацию внутрифирменных процессов, и главным образом нацелена на повышение эффективности работы самих предприятий, повышение качества обслуживания и снижение стоимости оказываемых услуг.

При формировании логистических систем должны учитываться следующие принципы системного подхода:

- принцип последовательного продвижения по этапам создания системы. Соблюдение этого принципа означает, что система сначала должна исследоваться на макроуровне, т.е. во взаимоотношении с окружающей средой, а затем на микроуровне, т.е. внутри своей структуры;

- принцип согласования информационных, надежностных, ресурсных и других характеристик;

- принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы.

Алгоритм реализация системного подхода предполагает несколько этапов действий:

Первый этап - определяются и формулируются цели функционирования системы.

Второй этап - на основании анализа цели функционирования системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система.

Третий этап - на базе этих требований формируются, ориентировочно, некоторые подсистемы.

Четвертый этап - наиболее сложный этап синтеза системы - анализируются различные варианты и осуществляется выбор подсистем, организация их в единую систему. В логистике одним из основных методов синтеза систем является моделирование. При разработке модели учитываются: число и размещение транспортно-экспедиционных предприятий и других логистических посредников, количество и размещение складов, транспортные схемы, связь и информационное обеспечение.

При разработке механизма внедрения - суть логистизации в исследовании осуществляется формализация логистических задач. Предпочтение отдается такому составу задач, который предусматривает возможность дополнять маркетинговую предметную ориентацию ориентацией, нацеленной на удовлетворение требований клиентов, формулирующих ту или иную потребность в комплексной и единичной услуге и соответствующий платежеспособный спрос.

тики. При этом доказывается, что для успешного решения проблем системной организации управления, в том числе обеспечения функционирования и развития, необходимо изменить характер и содержание информационных потоков грузопоставок и саму информационную модель. Эффективное управление процессами доставки и таможенного оформления товаров и транспортных средств на современном этапе экономического развития, уже немыслимо без всестороннего использования колоссальных возможностей мирового и национального информационно телекоммуникационного пространства, применения новейших технологий и систем управления.

Предложенный алгоритм, доведенный до уровня методических разработок, применяется в исследовании при обосновании рекомендации по выполнению задач, намеченных федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», предусматривающей создание терминалов, примыкающих к международным транспортным коридорам, в частности - соглашением ГТК, Правительства Москвы и Администрации Московской области от 8 октября 1998 года «О совместных мерах по упорядочению размещения ТС И СВХ».

Проведенный в исследовании анализ показал, что Москва как связующее звено между регионами стала крупнейшим перевалочным центром огромных грузопотоков, перемещаемых автомобильным, железнодорожным и авиатранспортом со всех концов России. Объемы внешнеторговых перевозок постоянно растут, и это создает множество дополнительных проблем. В настоящее время особенно актуальными становятся: оптимизация основных звеньев общей технологической цепочки доставки грузов, реструктуризация предприятий, отбор на конкурсной основе проектных, строительных и инвестиционных компаний для подготовки и реализации решений по использованию автомобильного и железнодорожного транспорта, формирование единой информационной системы таможенного и транспортно-экспедиционного обслуживания.

Отсутствие в масштабе всего Московского региона достаточно скоординированной и отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии движения грузопотоков, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, и в целом -отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса Москвы и России.

Существующие проблемы могут быть решены путем создания вокруг Москвы в ближней (двадцатикилометровой) зоне сети грузоперерабатываю-щих терминалов, способных «закрыть» город от въезда большегрузного транспорта и обеспечить вынос за пределы городской агломерации многочисленных складов, занимающих сегодня территории площадью свыше 2000 га. Выполненные маркетинговые оценки спроса на комплексное транспорт-но-экспедиционное и складское обслуживание с учетом динамики роста интенсивности движения грузопотоков в Московском регионе позволяют сделать прогноз о необходимости сооружения вокруг Москвы, наряду с имеющимися небольшими по мощности объектами терминальной инфраструктуры, семи-восьми крупных многофункциональных терминальных комплексов, объединенных единой системой информационного обеспечения. С учетом конъюнктуры рынка каждый ТТК должен специализироваться на комплексном транспортно-экспедиционном и складском обслуживании с таможенной обработкой грузов и полным набором сопутствующих сервисных услуг.

С учетом характера деятельности и набора услуг, осуществляемых современными терминалами в развитых странах, предполагается, что основными функциями ТТК будут:

1) упрощение и ускорение процесса декларирования и таможенной очистки грузов;

2) осуществление всего комплекса погрузо-разгрузочных работ;

3) ответственное хранение грузов в автоматизированных складах, работающих в режиме таможенных и свободных складов, а также складов временного хранения грузов;

4) сортировка, упаковка, маркировка грузов и формирование отправок;

5) предоставление охраняемой стоянки для большегрузных автомобилей;

6) обработка, хранение и доставка контейнеров;

7) информационное обеспечение клиентуры о товародвижении в реальном времени;

8) экспедирование и страхование грузов;

9) предоставление услуг гостиничного типа;

10) организация питания приезжих и работающих;

11) сдача помещений в аренду под офисы, комнаты отдыха гостиничного типа, банковские помещения, магазины оптовой и розничной торговли, для других нужд;

12) мойка и заправка автомобилей горюче-смазочными материалами;

13) мелкий и средний ремонт автомобилей на станции техобслуживания, услуги по диагностике;

14) встреча и сопровождение клиента с грузом до терминала с обеспечением охраны;

15) услуги таможенного перевозчика по экспедированию и перевозке собственным большегрузным подвижным составом товаров, находящихся под таможенным контролем;

16) подвоз-развоз грузов малотоннажными автомобилями клиентам (обслуживание посольств и дипкорпуса) и на терминалы из аэропортов и железнодорожных станций;

17) проведение аналитических исследований в области маркетинга, рекламы, логистики, передовых технологий, предоставление консалтинговых услуг;

18) предоставление клиентам медицинских и реабилитационно-оздо-ровительных услуг, а также услуг почты, телеграфа и других видов связи.

Изучение опыта организации транспортно-экспедиционных и таможен-но-складских услуг показало двойственную роль ТТК в функционировании логистических систем. С одной стороны, транспортно-экспедиционное или таможенно-складское предприятие является элементом микрологистики, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи, а с другой стороны, ТГК можно рассматривать как элемент макрологистики, интегрируемый в нее при создании автоматизированной системы управления на европейском, федеральном и региональном уровнях.

В свете этого вывода главным структурно-функциональными единицами ТТК должны стать Транспортные Логистические Центры (ТЛЦ), объединенные в единую сеть. Основной слой пользователей сетей ТЛЦ явятся экспедиторы, агентские и брокерские компании, отправители и получатели грузов, участники транспортного процесса, таможня, ветеринарный и фитосани-тарный контроль транспортная инспекция и пограничные контрольные органы.

Согласно проектным обоснованиям деятельность ТЛЦ пересекается с деятельностью Центра Внешней Торговли (ЦВТ), в функции которого входит:

• предоставление контактной информации об экспедиторах, организующих доставку товаров внешнеторговым организациям;

• предоставление экспедиторам и внешнеторговым организациям справочной информации о стоимости перевозки (транспортных и других операций).

При такой организации одной из важных составляющих успеха участников внешнеторговой деятельности становится эффективная деятельность транспортно-экспедиционных предприятий и иных логистико-посредничес-ких структур. Организация государственной поддержки этой сферы обслуживания должна быть подчинена осуществлению координирующих функций управления и решению следующих задач:

• разработка и реализация' государственной политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;

• регулирование формирования и функционирования инфраструктуры товарных рынков на основе использования методов стратегического и индикативного управления;

• координация процессов товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществлению товародвижения.

Реализация указанных функций может быть возложена на федеральный и региональные органы управления: на федеральном уровне - это Минэкономики России, на региональных - соответствующие службы местных администраций. Последние должны представлять собой структуры по координации товародвижения либо комплексные службы по организации товарных рынков (рынков товаров производственного назначения и конечного потребления). Наряду с координацией процессов товародвижения, они должны осуществлять анализ и прогнозирование товарных рынков, поддержку развития в регионах логистических посредников.

В этом контексте задачами управления логистиских систем ТТК следует считать:

• разработку и реализацию научно-технической политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;

• инициирование развития экономических методов управления;

• локальную координацию процесса товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществлению товародвижения.

Для решения этих задач необходимо:

• составление прогнозов развития товаропроводящей сети, имеющей приоритетное значение для обеспечения хозяйственных связей — внутри и межрегиональных, со странами ближнего и дальнего зарубежья;

• прогнозирование внедрения новейших форм, методов и технологии товародвижения при прямых хозяйственных связях между товаропроизводителями и потребителями и при использовании складских предприятий логистических посредников;

• формирование информационных систем обеспечения процессов товародвижения и функционирования товаропроводящей сети;

• обоснование и разработка межведомственных положений и инструкций по эффективному применению экономических нормативов для регулирования процессов товародвижения;

• подготовка совместно с транспортными структурами предложений по введению дифференцированных транспортных тарифов для стимулирования рационализации перевозок;

• разработка предложений по инвестиционной политике в области развития транспорта и товаропроводящей сети;

• разработка рекомендаций по схемам рационализации внутри- и межрегиональных перевозок;

• обоснование целесообразности использования эффективных вариантов товародвижения через складские объекты для устранения нерациональных перевозок и повторных перевалок продукции;

• координация деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществлению товародвижения;

• разработка мероприятий по обеспечению координации деятельности складских предприятий логистических структур, транспортных, таможенных терминалов и производственных складов;

• подготовка предложений и методических рекомендаций по развитию структур, специализирующихся на логистическом обслуживании производства;

• анализ и подготовка предложений по организационной структуре в системе оптово-посреднических предприятий, их селективная финансовая поддержка и участие в ценообразовании на оказываемые ими услуги.

Объектом экспериментальной отработки научной методологии и методов логистизации сферы транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания в исследовании явился ТТК «Транскомсервис» в

г. Дзержинском Московской области (рис. 2) как один из объектов логистической системы - это магистральный международный таможенный терминал, оказывающий полный комплекс услуг по обеспечению скоростной, надежной и экономичной доставки контейнеров и тарно-штучных грузов с применением таможенной технологии.

Сущность терминальной технологии обслуживания, обусловливающей ее адекватность функциям транспортно-таможенной логистики, проявляется в следующем:

а) при доставке мелких партий грузов в прямом сообщении мелкие партии груза завозятся на терминал отправления, где происходит формирование крупнотоннажных отправок в адрес терминала назначения. После перевозки магистральным подвижным составом с терминала на терминал происходит расформирование партий с последующим развозом грузополучателям;

б) при доставке грузов в смешанном сообщении для перевозки грузов, т.е. с использованием нескольких видов транспорта, становится целесообразным применение контейнеров.

Контейнерные терминалы имеют контейнерные площадки для промежуточного хранения контейнеров, подъездные пути различных видов транспорта, погрузочно-разгрузочные механизмы. Факторы эффективности терминальных услуг для клиентов при перевозках мелких партий возникают за счет того, что после создания терминала у клиентов появляется возможность отправлять грузы мелкими партиями. Это позволит снизить запасы готовой продукции, необходимых для накопления полнопартионных отправок.

За счет объединения на терминале потоков мелкопартионных грузов от большого количества грузоотправителей повышается стабильность грузопотока на магистрали. Появляется возможность применить большегрузный подвижной состав, повысить использование его грузоподъемности. Перегрузка груза на терминалах ликвидирует зависимость международных и междугородных перевозок от режима работы складов, потребителей, таможни, что увеличивает полезное время работы подвижного состава. Терминальная технология позволяет взаимоувязать встречные грузопотоки на магистралях, тем самым значительно сократить порожний пробег. Применение на этапе завоза-развоза современных методов планирования и организации маршрута позволяет также снизить затраты на перевозку. Применение контейнеров при

перевозках в смешанном сообщении обеспечивает снижение времени и затрат на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Кроме того, улучшается сохранность грузов.

Терминальная технология доставки мелкопартионных грузов и грузов в контейнерах повышает своевременность и скорость доставки грузов. Своевременность доставки позволяет снизить запасы продукции (сырья), создаваемые для страхования от несвоевременной доставки грузов. Увеличение скорости доставки повышает оборачиваемость финансовых средств клиентов.

Обращение клиента к услугам терминала обеспечивает ему по расчетам мировой практики значительное, в 1,5-2,5 раза, снижение транспортно-складских издержек. Одновременно клиент освобождается от несвойственных ему функций, что позволяет сосредоточиться на совершенствовании производственного процесса.

С учетом общих преимуществ терминальных технологий в комплексе услуг терминала «Транскомсервис» проектируются:

Функциональная схема -Регионального логистического предприятия Московской области Таможенный терминал "Транскомсервис" (ТКС)

Рис.2

• перевозка, переработка и хранение экспортно-импортных грузов;

• перевозка, переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом;

• переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих железнодорожным транспортом;

• переработка и хранение тарно-штучных грузов;

• декларирование и организация таможенного досмотра экспортно-импортных грузов, прибывающих и отправляемых через терминал автомобильным транспортом;

• сервисное обслуживание водителей и автопоездов;

• заправка топливом.

Кроме того, предусматривается перечень дополнительных услуг, которые целесообразно оказывать на создаваемом терминале, а именно:

• переработка мелкопартионных грузов;

• длительное хранение экспортно-импортных тарно-штучных грузов;

• переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров;

• проведение таможенных операций;

• организация доставки грузов клиентам;

• гостиничные услуги;

• заправка топливом;

• мойка автомобилей;

• доставка экспортно-импортных грузов;

• ветеринарный и фитосанитарный контроль.

При проектировании услуг применяются методы оценки затрат с использованием следующей формулы:

3 = jb/X'= -./7,)xi, (1.1)

где 3t- величина затрат всех ресурсов в году t; Ht - текущие издержки при производстве новых видов транспортно-экспедициошгого обслуживания (ТЭО) в году t без учета амортизационных отчислений на реновацию; Kt-единовременные затраты при производстве новых видов ТЭО в году t\ Jit- остаточная стоимость (ликвидационное сальдо) основных фондов, выбывающих в году t; t - год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году; tn - начальный год расчетного периода; tk-конечный год расчетного пе-

риода.

По предварительным оценкам экспорт услуг терминала «Транскомсер-вис» составит 6 200 тысяч долларов США в год, или 70% общей выручки. Экспорт будет осуществляться путем оказания услуг зарубежным транспортным и транспортно-экспедиционным компаниям, как правило, при доставке импортных грузов. Кроме собственного экспорта, терминал будет способствовать расширению экспорта товаров и услуг других российских предприятий.

Основными потенциальными клиентами терминала рассматриваются:

• • грузополучатели и грузоотправители Москвы и Московской области (по всем видам услуг);

• грузополучатели и грузоотправители других регионов России и СНГ (по обслуживанию экспортно-импортных грузопотоков, прибывающих и отправляемых в магистральном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом);

• зарубежные и российские автомобильные магистральные перевозчики грузов (услуги по стоянке автопоездов, их обслуживание, питание водителей, гостиничные услуги).

По правилам сегментации рынка транспортно-экспедиционных и тамо-женно-складских услуг потенциальные клиенты терминала подразделяются на две группы: постоянные клиенты; разовые клиенты, или клиенты с малым спросом. Каждая группа клиентов имеет свои особенности, учитываемые при разработке и реализации маркетинговой политики предприятия.

Поскольку в Москве и Московской области есть и другие предприятия, оказывающие такой вид услуг, как терминальная, переработка и хранение мелкопартионных грузов и сорокафутовых контейнеров, следующих в международном и междугородном, в том числе смешанном сообщении, в разрабатываемом проекте учитывается фактор повышения конкурентоспособности терминала. Конкурентными преимущества терминала «Транскомсервис» определяют:

• удобное расположение его территории, характеризующееся близостью к основным транспортным магистралям и узлам, а также наличие свободных территорий для развития терминала;

• наличие железнодорожных путей, что позволяет легко и надежно обеспечивать перевозки в смешанном сообщении;

• широкий ассортимент предлагаемых услуг;

• распределение на территории таможенного терминала Люберецкой таможни, ветеринарного и фитосанитарного надзора;

• наличие холодильной камеры глубокой заморозки, регулируемой в зависимости от температурного режима.

Оценка потенциальной клиентуры (неоднородной по территориальной, отраслевой принадлежности, по величине и регулярности спроса) предполагает применение различных методов активизации спроса. При этом особого внимания требует начальный этап функционирования терминала - этап выхода на рынок услуг.

Деятельность по привлечению клиентуры предлагается вести по нескольким основным направлениям:

• выявление потенциальных крупных постоянных клиентов и установление прямых контактов с руководством (личные встречи, телефонные переговоры, рассылка рекламных материалов);

• размещение информации о терминале в коммерческих справочниках, атласах и другой рекламно-информационной литературе, в том числе зарубежной;

• презентации;

• щитовая реклама;

• размещение рекламы в средствах массовой информации (центральной прессе, областных газетах).

С целью привлечения клиентуры проектируется внедрение системы скидок к тарифам за услуги (от 4 до 15% ниже среднерыночных), отсрочек в оплате надежным партнерам и др.

ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Вклад автора в проведенное исследование определяется обоснованием цели, выбором направления ее реализации в форме постановки исследовательских задач и характером полученных результатов. Он обусловлен:

- проведением анализа деятельности таможенно-терминальных комплексов, обеспечивающих реализацию прогрессивных терминальных технологий и получивших широкое распространение в мировой практике оказания транспортно-складскихуслуг;

- обоснованием ключевых факторов организационно-экономического воздействия и направлений развития национальных ТТК с применением сие-

темно-логистического подхода к организации менеджмента при реализации принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей;

- формированием механизма логистизации процессов транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания движения грузопотоков, в том числе в международных транспортных коридорах, и алгоритма его реализации при трансформации таможенно-терминальных комплексов в логистические системы с учетом современного состояния рынка транспорт-но-складских услуг;

- обоснованием мер организационно-экономического обеспечения деятельности логистических систем таможенно-терминальных комплексов с элементами автоматизации процедур принятия решений при создании информационно-справочных и информационно-поисковых систем, обеспечивающих сбор, обработку и передачу данных, связанных с осуществлением заказов в порядке логистического посредничества во взаимодействии грузоотправителей и грузополучателей;

- рационализацией функций таможенного оформления, складирования и доставки товаров от производителя до потребителя за счет ускорения оборота материальных и финансовых ресурсов, снижения логистических издержек.

СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ

ИССЛЕДОВАНИЯ

Исследование носит методологический характер; его значение обусловливается развитием методологии формирования объектно-ориентированных, предметно-функциональных логистических систем в сфере оказания инфраструктурных услуг.

Научная новизна < полученных результатов определяется тем, что в ходе проведения исследования:

экспедиционных и таможенно-складских услуг, совершаемых относительно грузопотоков, а также обеспечивающих услуг, предоставляемых в адрес исполнителей операций;

• определены основные объекты обслуживания в логистической та-моженно-терминальной системе; предложена и реализована методология видовой типологизации услуг в транспортно-распределительной цепи по принципу разграничения услуг комплексного характера, ориентированных на достижение конечного результата, и единичных услуг по выполнению отдельных операций как основа проектирования форм обслуживания; определены центры ответственности за предоставление комплексных и элементарных услуг;

• выполнена постановка задачи логистизации управления хозяйственными процессами в сфере оказания транспортно-экспедиционных и та-моженно-складских услуг и определен характер ее решения путем формализации и моделирования проблемных ситуаций, разработки на этой основе рациональной технологии управления грузопотоками в транспортно-распределительной цепи в виде регламентированной пространственно-временной последовательности принятия управленческих решений центрами ответственности, использования более совершенных организационных структур, форм и методов, технических средств и кадров управления, адекватных новой технологии управления; предложен метод оценки затрат на осуществление нововведений в обслуживании грузопотоков с учетом фактора времени;

• подготовлены рекомендации по созданию в составе международных транспортных коридоров интегрированной грузопроводящей сети, основанной на организационно-техническом и технологическом взаимодействии предприятий нескольких видов транспорта, обеспечивающих организацию и диспетчирование интермодальных перевозок на логистических принципах; унифицированы методы обслуживания клиентов таможенно-терминального комплекса на базе транспортно-логистических технологий при использовании диспетчерской системы управления транспортными потоками и информационно-аналитической системы, связанной с аналогичными системами международных транспортных коридоров, экономики регионов и видов транспорта;

• сформированы методические основы оценки эффективности функционирования логистической таможенно-терминальной системы по критерию наименьших суммарных издержек товарораспределения в сочетании с рентабельностью основного и оборотного капитала; выполнена структуризация издержек с подразделением их на основные, связанные с реализацией элементарных и комплексных логистических активностей в процессе транс-портно-экспедиционного и там оженно-складского обслуживания, логистическим администрированием, и дополнительные, соотносимые с размером потерь от мобилизации средств в запасах и ущерба от некачественной организации сервиса в системе;

• отработан механизм опосредованного взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей в логистической таможенно-терминальной системе с учетом норм международного и национального права, судебной практики и деловых обычаев, регламентирующих движение грузопотоков; идентифицированы и распределены обстоятельства вины за нарушение логистических принципов предоставления услуг в требуемом объеме, нужного качества и в обусловленные договорными обязательствами сроки; сформулированы рекомендации по совершенствованию методов государственного контроля за международными грузопотоками и адаптации их к новым организационным формам и технологиям перевозочного процесса;

• составлен многоэтапный алгоритм проектирования логистической системы таможенно-терминального комплекса, функционирующей на основе стратегии сквозного управления грузопотоком; сформулированы предложения по создапию информационной обеспечивающей подсистемы, реализующей процедуры таможенного оформления товаров, транспортных средств и таможенного контроля в автоматизированном режиме.

Практические рекомендации, выработанные в ходе исследования, способствуют:

- формированию представлений о преимуществах организации управления грузопотоками на принципах логистики;

обоснованию решений по трансформации транспортно-технологических систем в объектно-ориентированные предметно-функциональные логистические системы, создаваемые на базе таможенно-терминальных комплексов;

- формированию представлений о преимуществах организации управления грузопотоками на принципах логистики;

- организации комплексного обслуживания при использовании эффективных технологий движения внутристрановых и международных грузопотоков, повышению экономической эффективности предпринимательской деятельности на рынке транспортно-складских услуг.

Основные положения диссертации прошли апробацию в Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации, в Институте повышения квалификации Российской Таможенной Академии (2002 г.), Международном Логистическом Форуме (Москва, 1999 г., 2000 г.), семинаре «Российский терминал» по совершенствованию системы управления доставки экспортно-импортных грузов автомобильным транспортом (19992000 гг.), Других российских и международных конференциях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Джабраилов А.Э. Методология, создание и развитие логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами. - М.: НКЦ «Маркетинг», 2002. - 23,25 п.л.

2. Джабраилов А.Э. Транспортно-экспедиционные и таможенно-складские комплексы как объект эффективного применения логистики. - М.: НКЦ «Маркетинг», 2002. - 14,75 пл.

3. Джабраилов А.Э. Основные направления формирования и развития рынка транспортно-складских услуг. - М.: НКЦ «Маркетинг», 2001. -6,25 пл.

4. Джабраилов А.Э. Совершенствование системы управления народным хозяйством и пути стабилизации экономики. - М.: «Наука, Образование, Культура»; Изд. НТЦ «Развитие», 1998. - 0,5 п.л.

5. Джабраилов А.Э. Развитие рынка транспорто-экспедиционных и таможснно-складских услуг (на примере Москвы и Московской области) // «Бизнес и Логистика - 99»: Сб. Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-99), 2-6 февраля

1999г. / Под ред. Л.Б.Миротина и др., - М., 1999. - 0,5 п.л.

6. Джабраилов А.Э. Повышение эффективности работы транспортно-складских предприятий в условиях рыночной экономики // Стратегия обновления и развития производственного потенциала предприятий в условиях рынка. - М: АНХ при Правительстве РФ, 1999. - 0,3 пл.

7. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс -логистическая система управления процессами товародвижения: Материалы Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-2000). - М.: МАДИ-ТУ, 2000. - 0,7 п.л.

8. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс: Резервы и риски ускорения процессов товародвижения // Факторы производства: Резервы и риски. - М.: АНХ при Правительстве РФ, 2000. - 0,7 п.л.

9. Джабраилов А.Э. По пути разума, стабильности в интересах России. -М.: Производственно-издательская фирма «ИМ-Бизнес», 1998. - 1,62 пл..

10. Джабраилов А.Э. Идеализм и некоторые итоги экономических преобразований. - М.: «Наука, Образование, Культура»; Изд. НТЦ «Развитие», 1998. - 0,5 пл.

11. Джабраилов А.Э. Инвестиционная деятельность и налоговая политика как условия развития рынка, транспортно-складских услуг // Инвестиционный менеджмент Сб. научных трудов. - М: АНХ при Правительстве РФ, 2000. - 0,35 п.л.

12. Джабраилов А.Э. Лоббизм, протекционизм и либерализм -составляющие новой экономической политики России // Финансовая система и финансовая политика государства: Сб. науч. трудов. - М.: АНХ при Правительстве РФ, 2001. - 0,5 п.л.

13. Джабраилов А.Э. Теоретические основы и принципы логистизации сферы транспортно-складских услуг // Российское предпринимательство. - 2001.- № 7. - 0,3 п.л.

14. Джабраилов А.Э. Теоретические основы и принципы логистизации сферы транспортно-складских услуг // Российское предпринимательство. - 2001. - № 8. - 0,3 пл.

15. Джабраилов А.Э. Автоматизированная система управления таможенно-терминальным комплексом: проблемы внедрения и развития // Российское предпринимательство. - 2002. - № 1. - 0,25 пл.

»-447$

16. Джабраилов А.Э. Автоматизированная система управления таможенно-терминальным комплексом: проблемы внедрения и развития // Российское предпринимательство. - 2002. - № 2. - 0,27 п.л.

17. Джабраилов А.Э. Финансово-экономические аспекты развития таможенно- терминальных комплексов // Финансовая система и финансовая политика государства: Сб. науч. трудов. - М: АНХ при Правительстве РФ, 2000. -0,35 п.л.

18. Джабраилов А.Э. Теоретические аспекты логистизации транспортно-складских комплексов // Управление производственными ресурсами промышленных комплексов. - М.АНХ при Правительстве РФ, 2003г.-0,35 п.л.

ДЖАБРАИЛОВ АБДРАХМАН ЭЛЬБЕКОВИЧ

АВТОРЕФЕРАТ Лицензия ЛР №020412 от 12.02 97

Подписано в печать 21.01.04 Формат 60x84 1/16 Бум офсетная. Печ.л.2,0 Бум. л. 1,0 РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 100 экз. Заказ 49

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ УСЛУГ

1.1. Научные основы содержательной классификации инфраструктуры и инфраструктурной деятельности.

1.2. Транспортно-эскспедиционные и таможенно-складские услуги в системе инфраструктурных обеспечивающих услуг по поставкам товаров.

1.3. Сравнительный анализ состояния обслуживания грузопотоков в России и за рубежом.

Глава 2. ТАМОЖЕННО-ТЕРМИНАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ КАК ОБЪЕКТ СИСТЕМНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНС-ПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ И ТАМОЖЕННО-СКЛАДСКИХ УСЛУГ

2.1. Объективные основы применения логистики и построения логистических систем в сфере оказания транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг.

2.2. Методы реализации системно-логистического подхода в управлении грузопотоками

2.3. Целеориентация механизма логистизации предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг.

Глава 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕГЛАМЕНТЫ СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ТАМОЖЕННО-ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВНУТРИСТРАНОВЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ

3.1. Особенности формирования таможенно-терминальных комплексов в России с учетом ее вступления в ВТО.

3.2. Методы государственного регулирования логистических активностей в организации управления грузопотоками.

3.3. Перспективы развития логистических систем управления хозяйственными структурами по оказанию транспортно-экспедиторских и таможенно-складских услуг.

3.4. Информационное обеспечение процедур управления в логистической системе таможенно-терминального комплекса.

Глава 4. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТАМОЖЕНО-ТЕРМИНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

4.1. Формирование издержек обращения и тарифная политика логистических систем таможенно-терминального комплекса.

4.2. Практика освоения логистических технологий в системной организации транспортно-экспедиционных и таможенно-терминальных услуг.

4.3. Эффективность предметно-функционального применения логистики в транспортно-экспедиционном и таможенно-складском обслуживании грузопотоков

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами"

Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортноэкспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В-третьих, существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.

Отдельные аспекты этой емкой и широкой проблемы исследовались в трудах Альбекова А.У., Афанасьевой Н.В., Белотелова Е.П., Голикова Е.А., Гордона М.К., Карнаухова С.Б., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Не-стеровича Н.А., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др.

Содержательный контекст обозначенной научно-практической проблемы предопределил постановку данного исследования, цель которого -разработка методологии реализации принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в логистических таможенно-терминальных системах. Объектом исследования являются типовые та-моженно-терминальные комплексы как основные субъекты предпринимательской деятельности на рынке транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Предмет исследования составляют организационно-экономические отношения, возникающие при взаимодействии ТТК с заказчиками - грузоотправителями и грузополучателями - в условиях логи-стизации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков.

- выявить основные направления формирования и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг и его инфраструктуры, обосновать содержательную специфику принципа комплексного обслуживания горузоотправителей и грузополучателей;

- проанализировать отечественный и зарубежный опыт организации обслуживания внутристрановых и международных грузопотоков;

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам общей теории логистики и ее прикладных направлений - коммерческой, транспортной, складской, таможенной логистики. Использованы научные разработки из области экономики и организации транспорта, транспортно-экспедиционных и таможенно-скласких услуг, проектирования новых организационных форм обслуживания заказчиков с элементами инновационных решений относительно трансформации транспортно-технологических систем на принципах логистики. При обосновании рекомендаций по созданию и развитию логистических систем таможенно-терминальных комплексов реализован логистический подход, выработанный вследствие адаптации методологии системного анализа и планирования к инфрасис-темам рынка транспортно-складских услуг.

В аналитической части исследования использованы методы экономико-статистического анализа и экспертных оценок.

Информационную базу исследования составили данные официальной статистики о развитии грузового транспорта в России, в том числе Московском регионе, материалы, описывающие отечественный и зарубежный опыт транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания при организации внутристрановых и международных грузопотоков.

В механизме логистизации деятельности таможенно-терминальных комплексов как основных субъектов рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-склдаских услуг, в том числе содержании мер государственной поддержки логистических активностей, учтены перспективы вступления России в ВТО.

Ключевая идея исследования выработана с учетом основных положений логистики, в свете которых логистическая система ТТК предстает как сложная организационно структурированная инфрасистема. Она состоит из элементов-звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками, причем задачи функционирования этих звеньев объединены общими целями организации предпринимательской деятельности на рынке транспортно-складских услуг.

В последние годы в российских экономических изданиях проявляется интерес к различным вопросам деятельности ТТК. В той или иной мере они нашли свое отражение в печатных изданиях Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации, Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, Ассоциации международных автомобильных перевозок, а также исследованиях отдельных ученых - Голикова Е.А., Дамнина С.В., Дыбской В.В., Инютиной К.В., Карнаухова С.Б., Королевой Е.А., Миротина Л.Б., Новикова Д.Т., Процен-ко О.Д., Празднова Г.С. и др.

Выполненные разработки свидетельствуют о том, что 1970-е годы начинается интенсивное проникновение логистики в невоенные области науки и практики, что в значительной степени объясняется необходимостью своевременной реакции производителей на ужесточение конкуренции и усложнение конъюнктуры рынка, их стремлением адаптироваться к быстро меняющимся хозяйственным ситуациям.

Еще в СССР были предприняты попытки по разработке алгоритма решения ряда оптимизационных задач (прикрепления потребителей к поставщикам, ассортиментной загрузки производства, установления рациональных хозяйственных связей, размещения складского хозяйства и других) преимущественно макроэкономического характера, в которых был реализован логистический подход, хотя сам термин «логистика» и не использовался. То есть имело место применение отдельных элементов логистики, в то время как классическая логистика требует рассматривать все эти элементы во взаимосвязи и взаимозависимости, то есть она переносит теорию систем на область формирования оптимальных материальных потоков.

В условиях административно-командной системы для решения задач материально-технического обеспечения и сбыта на различных уровнях управления применялся комплекс научных дисциплин: общая теория систем, экономическая кибернетика, исследование операций, прогностика, а также соответствующий математический аппарат (теории запасов, вероятностей, принятия решений, массового обслуживания, методы математического, линейного, динамического программирования, имитационного и эвристического моделирования, сетевые методы планирования и управления и др.). Это были первые попытки внедрения элементов логистики, которые свидетельствуют об истоках современной тенденции приобщения к прогрессивной мировой практике.

Сегодня в целях более ускоренного освоения принципов логистики в экономике многих развитых странах создаются специальные консультативные логистические советы, логистические центры как на региональном, так и на национальном уровнях. Ежегодно проводятся международные конференции, симпозиумы и конгрессы, на которых обсуждаются научные и практические проблемы логистики. В Швейцарии создан Европейский Центр по логистике, в Дорт-мунде и Берлине функционируют специальные научные учреждения. Многие учебные институты и университеты США готовят специалистов по логистике.

Объективные предпосылки для развития и расширения масштабов применения логистики обусловлены, с одной стороны, повышением степени сложности и структурным многообразием объектов управления, с другой, - объективным требованием совершенствования самих систем управления потоковыми процессами. В немалой степени это связано также с течением интеграционных процессов, переходом от конкуренции между различными субъектами рынка к партнерству.

Сегодня все большее и большее число фирм, как зарубежных, так и отечественных, становятся диверсифицированными и представляет собой открытые системы. В отличие от закрытых систем (что имело место в индустриальную эпоху), в открытых системах (информационная эпоха) отношения между различными субъектами строятся на принципах сотрудничества и кооперирования, то есть все участники рассматривают друг друга в первую очередь как партнеров. В свете этих тенденций нельзя не отметить того, что и российский бизнес активно приступил к освоению новейших западных управленческих подходов и технологий, к числу которых относится и логистика, причем, в первую очередь, в порядке реализации предпринимательской инициативы, то есть в микросреде.

Идеология» такой логистики подразумевает интеграцию в единый комплекс производственной технологии компании, механизма финансирования, коммуникаций, другие ключевые функции. Законы и методы логистики вступают в силу на «стыке» различных процессов - циклического производства и отгрузки готовой продукции, поставки и хранения комплектующих, формирования товарно-материальных запасов. Логистика -это объективный бизнес-процесс, протекающий на уровне структурных подразделений предприятий, в целях оптимизации управления материальными, финансовыми и информационными потоками, снижения затрат и увеличения прибыли.

С этой точки зрения справедливо считать, что логистическая система должна охватывать и согласовывать процессы производства, закупок и распределения продукции, и в этом своем качестве быть объектом стратегического планирования. Сама же управленческая деятельность в рамках логистических систем опирается на несколько элементов:

• экономику предприятия и инфраструктуру;

• технику как совокупность всех технических средств, сопровождающих материальные потоки;

• информацию как совокупность всей статической и динамической информации о движении материальных и нематериальных потоков в системах.

Современное состояние развития теории позволяет констатировать, что по масштабам решаемых проблем логистика делится на:

• макрологистику - изучает процессы, протекающие на региональном, межрегиональном, общенациональном и межгосударственном уровне;

• микрологистику - занимается комплексом вопросов по управлению материальными, финансовыми, информационными и другими потоками с учетом интересов отдельного предприятия или корпоративной группы предприятий, объединенных общими целями по оптимизации хозяйственных связей.

На уровне предприятия, то есть на микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:

• планирование процесса производства и реализации;

• организация получения и обработки заказа;

• выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосредственно предшествующих отгрузке;

• организация отгрузки продукции;

• организация доставки и контроль за транспортированием;

• организация послереализационного обслуживания.

При системной организации управленческой деятельности микрологистика взаимодействует с макрологистикой, в задачи которой, в свою очередь, входит:

• выбор схемы распределения материального потока;

• определение оптимального количества распределительных центров

• (складов) на обслуживаемой территории;

• определение оптимального места расположения распределительного

• центра (склада) на обслуживаемой территории;

• ряд других задач, связанных с управлением процессом прохождения материального потока по территории района, области, страны, материка или всего земного шара.

Помимо критерия масштабности решаемых проблем для структуризации логистики используется деление по характеру зоноуправления:

• внешняя логистика - занимается вопросами регулирования потоковых процессов, выходящих за рамки деятельности, но находящимися в сфере влияния субъекта хозяйствования;

• внутренняя логистика — направлена на координацию и совершенствование хозяйственной деятельности, связанной с управлением потоковыми процессами в пределах предприятия или корпоративной группы предприятий.

По принципу хозяйственной деятельности выделяются следующие виды логистики:

• заготовительная (снабжение) — решает вопросы, связанные с материально-техническим обеспечением предприятия и подготовки продукции к производственному применению;

• производственная — решает вопросы, связанные с организацией и управлением перемещением материальных потоков (от сырья до готовой продукции) непосредственно в процессе производства;

• распределительная (маркетинговая, сбытовая) - решает вопросы, связанные с реализацией продукции, включая ее доставку «точно во время» от «двери» производителя до «двери» покупателя и послепродажное обслуживание;

• транспортная - решает вопросы, связанные с транспортировкой материальных ресурсов до потребителей.

В развитие основных положений теории логистики решением исследовательских задач получен ряд новых научных результатов, которыми:

• раскрыто концептуально содержание комплексного подхода к организации обслуживания грузоотправителей и грузополучателей в логистической таможенно-терминальной системе в сочетании технологически и информационно взаимосвязанных операций в порядке оказания транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг, совершаемых относительно грузопотоков, а также обеспечивающих услуг, предоставляемых в адрес исполнителей операций;

• определены основные объекты обслуживания в логистической таможенно-терминальной системе; предложена и реализована методология видовой типологизации услуг в транспортно-распределительной цепи по принципу разграничения услуг комплексного характера, ориентированных на достижение конечного результата, и единичных услуг по выполнению отдельных операций как основа проектирования форм обслуживания; определены центры ответственности за предоставление комплексных и элементарных услуг;

• выполнена постановка задачи логистизации управления хозяйственными процессами в сфере оказания транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг и определен характер ее решения путем формализации и моделирования проблемных ситуаций, разработки на этой основе рациональной технологии управления грузопотоками в транспортно-распределительной цепи в виде регламентированной пространственно-временной последовательности принятия управленческих решений центрами ответственности, использования более совершенных организационных структур, форм и методов, технических средств и кадров управления, адекватных новой технологии управления; предложен метод оценки затрат на осуществление нововведений в обслуживании грузопотоков с учетом фактора времени;

• подготовлены рекомендации по созданию в составе международных транспортных коридоров интегрированной грузопроводящей сети, основанной на организационно-техническом и технологическом взаимодействии предприятий нескольких видов транспорта, обеспечивающих организацию и диспетчирование интермодальных перевозок на логистических принципах; унифицированы методы обслуживания клиентов тамо-женно-терминального комплекса на базе транспортно-логистических технологий при использовании диспетчерской системы управления транспортными потоками и информационно-аналитической системы, связанной с аналогичными системами международных транспортных коридоров, экономики регионов и видов транспорта;

• сформированы методические основы оценки эффективности функционирования логистической таможенно-терминальной системы по критерию наименьших суммарных издержек товарораспределения в сочетании с рентабельностью основного и оборотного капитала; выполнена структуризация издержек с подразделением их на основные, связанные с реализацией элементарных и комплексных логистических активностей в процессе транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания, логистическим администрированием, и дополнительные, соотносимые с размером потерь от мобилизации средств в запасах и ущерба от некачественной организации сервиса в системе;

• разработан многоэтапный алгоритм проектирования логистической системы таможенно-терминального комплекса, функционирующей на основе стратегии сквозного управления грузопотоком; сформулированы предложения по созданию информационной обеспечивающей подсистемы, реализующей процедуры таможенного оформления товаров, транспортных средств и таможенного контроля в автоматизированном режиме.

Вклад автора в разработку темы исследования обусловлен:

- обоснованием ключевых факторов организационно-экономического воздействия и направлений развития национальных ТТК с применением системно-логистического подхода к организации менеджмента при реализации принципа комплексного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей;

Практическая значимость полученных результатов. Рекомендации, выработанные в ходе исследования, способствуют:

- формированию представлений о преимуществах организации управления грузопотоками на принципах логистики; обоснованию решений по трансформации транспортно-технологических систем в объектно-ориентированные предметно-функциональные логистические системы, создаваемые на базе таможенно-терминальных комплексов;

Структура диссертации. Содержание и логика исследования предопределены его постановкой и выбранными подходами к решению исследовательских задач. Диссертация оформлена четырьмя главами, введением, заключением, сопровождена библиографией.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование носит научно-методологический характер. В нем проводится идея о том, что к услугам относится любая общественно-полезная деятельность, в которой не создается новый материально-вещественный продукт, но при этом удовлетворяются определенные производственные и непроизводственные потребности путем непосредственного использования этой деятельности.

Важная роль в обшей инфрасистеме принадлежит транспортно-экспедиционным и таможенно-складским услугам, оказываемым государственными, рыночными и другими общественными структурами в организации управления движением грузопотоков. Характерные особенности этой категории услуг обуславливаются, с одной стороны, общими свойствами инфраструктурных услуг, к которым они относятся, а с другой, - их специфическими чертами. Инфраструктурная природа транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг проявляется в том, что они не соответствуют определяющим признакам материально-вещественного производства, выступают в качестве необходимого условия для нормального осуществления другой деятельности или удовлетворения определенных потребностей, для них всегда имеется объект обслуживания, а главным критерием качества и эффективности этих услуг является характер и степень их позитивного воздействия на объект обслуживания, невозможность физического накопления, вследствие чего время их производства и потребления всегда совпадают.

Главная черта транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг выражается в многоступенчатой пространственно-временной последовательности операций, в осуществлении которых могут принимать участие несколько самостоятельных хозяйственных структур. Одни из них отвечают за общий конечный результат на обслуживаемом объекте, например, в целом за транзитные и складские поставки продукции от изготовителей до потребителей через ряд стадий товародвижения, другие - за выполнение промежуточных услуг в виде отдельных операций: погрузку, транспортировку, перевалку, таможенную обработку, хранение, маркировку, затаривание и др. При этом существует возможность множества вариантов оказания этих услуг (как по составу, так и по их последовательности), неравноценных с точки зрения не только совокупных издержек, но и эффекта обслуживания. Это в свою очередь позволяет и требует выполнять поиск более эффективного, т.е. рационального (оптимального или близкого к нему), варианта производства всего комплекса услуг и режимов обслуживания с помощью совершенных логистических систем управления, в готовности транспортно-складских предприятий взять на себя оказание целого комплекса технологически и информационно взаимосвязанных и взаимообусловленных услуг по перемещению продукции, ее промежуточному хранению, таможенной обработке, перевалке, упаковке и переупаковке, а также другим операциям. При этом оценка и оплата промежуточных услуг может не зависеть от ее конечного результата на реальном объекте обслуживания. В этом случае предприятие, отвечающее за конечную эффективность комплексной услуги, выступает условным объектом обслуживания для всех других фирм и компаний, оказывающих промежуточные услуги, оценивает их результаты. Это относится к транспортно-экспедиционным услугам, хранению, складской обработке и доставке грузов, таможенным услугам на таможенных складах и складах временного хранения, а также производственным услугам на складах общего пользования и т.д.

Эффективное и качественное решение задач обслуживания клиентуры (грузоотправителей и грузополучателей) во многом зависит от организации работы таможенно-складских предприятий; сложность хозяйственных связей между субъектами рынка услуг и объектами обслуживания допускает множество комбинаций взаимодействия между производителями физическими и юридическими лицами) этих услуг, с одной стороны, и потребителями, - с другой. Поэтому, можно сказать, что имеется множество вариантов организации и управления движением грузопотоков, неравноценных по их конечной результативности, экономичности и качеству услуг.

Любая экономически и юридически самостоятельная структура, оказывающая транспортные и складские услуги, сама нуждается не только в финансовых, инфраструктурных ресурсах в качестве условий бесперебойной профильной деятельности, но и в различных услугах, в том числе и транс-портно-складских, других фирм. Поэтому возникает объективная необходимость и целесообразность оценки эффективности внедрения услуги «хранение грузов на складе» и новых видов транспортно-экспедиционного обслуживания, так как результативное и качественное решение задач обслуживания грузоотправителей и грузополучателей во многом зависит от организации складской переработки грузов и расширения масштабов транспортно-экспедиционного обслуживания.

Резкое возрастание роли управления в его разнообразных функциональных направлениях дает возможность рассматривать хозяйственные структуры в сфере оказания транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг как специфические системы управления. Действие этих систем предполагает, во-первых, возможность применения нескольких вариантов товародвижения, неравнозначных, как по уровню обслуживания договоров поставки, так и по совокупным издержкам этого процесса, что позволяет выявлять дополнительные резервы организации транспортно-экспедиционного и таможенно-складского обслуживания за счет поиска оптимального или близкого к нему варианта товародвижения. Во-вторых, -допускает участие в этом процессе множества экономически и юридически самостоятельных хозяйственных систем, которые на любом участке товародвижения могут оказать конкуренцию друг другу в деле выполнения промежуточных услуг в различных комбинациях, что указывает на возможность формирования рынка этих услуг на основе построения и развития эффективных логистических цепей, позволяющих регулярно оценивать различные варианты товародвижения и успешно решать достаточно сложные информационные и оптимизационные транспортно-экспедиционные и таможенно-складские задачи с применением методологии логистики.

В исследовании доказана целесообразность и экономическая эффективность развития таможенного терминала как логистической системы управления, имеющей своей целью не только предоставление всего комплекса услуг, но и обеспечение единого информационного поля, организации контроля за движением грузопотоков в реальном времени. Экономическая эффективность этого решения оценивается с позиции того, что оно способствует существенному повышению скорости продвижения грузов во внешнеэкономической деятельности при минимально возможных затратах, помогает упростить формальности и взаиморасчеты для всех участников данного процесса.

На фоне общих обоснований экономической эффективности приобретает актуальность предложение о необходимости создания вокруг Москвы в ближней (двадцатикилометровой) зоне сети крупных грузоперерабаты-вающих терминалов, способных «закрыть» город от въезда большегрузного транспорта и обеспечить вынос за пределы городской агломерации многочисленные склады, занимающие территории площадью свыше 2000 га В ходе реализации этого предложения становится очевидным, что важна не только интеграция, то есть создание вокруг Москвы и в других регионах России крупных по масштабам и возможностям ТТК, но и оптимизация соотношения крупных, средних и мелких ТТК, формирование единой координируемой системы на всей территории России, увязка этой системы с международными центрами, обслуживающими внешнеэкономическую деятельность других государств.

Маркетинговые конъюнктурные оценки спроса на комплексное транспортно-экспедиционное и складское обслуживание с учетом динамики роста интенсивности движения грузопотоков в Московском регионе позволяют сделать прогноз о необходимости сооружения вокруг Москвы, наряду с имеющимися небольшими по мощности объектами терминальной инфраструктуры, семи-восьми крупных многофункциональных терминальных комплексов, объединенных единой системой информационного и нормативно-правового обеспечения. С учетом конъюнктуры рынка каждый та-моженно-терминальный комплекс (ТТК) должен быть специализирован на комплексном транспортно-экспедиционном и складском обслуживании с таможенной обработкой грузов и полным набором сопутствующих сервисных услуг. При этом становится актуальной разработка стратегической программы развития по обеспечению приемлемого соотношения между мелкими, средними и крупными объектами терминальной инфраструктуры вокруг Москвы. Проведенное исследование показало, что наиболее оптимальным соотношением крупных, средних и мелких ТТК является следующее: крупные, суперсовременные, многофункциональные терминальные комплексы составляют 10% , средние - 40%, а мелкие, которые непосредственно примыкают к массовому потребителю услуг, - 50%.

В качестве одного из основных объектов предложенной системы рассматривается ТТК «Транскомсервис» в г. Дзержинском Московской области - это магистральный международный таможенный терминал, оказывающего полный комплекс услуг по обеспечению скоростной, надежной и экономичной доставки контейнеров, тарно-штучных грузов.

В комплексе услуг терминала «Транскомсервис» проектируются:

• перевозка, переработка и хранение экспортно-импортных грузов;

• перевозка, переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом;

• переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров, прибывающих железнодорожным транспортом;

• переработка и хранение тарно-штучных грузов;

• сервисное обслуживание водителей и автопоездов;

• заправка топливом.

Кроме того предусматривается перечень дополнительных услуг, которые целесообразно оказывать на создаваемом терминале, а именно:

- переработка мелкопартионных грузов;

- длительное хранение экспортно-импортных тарно-штучных грузов;

- переработка и хранение крупнотоннажных контейнеров;

- проведение таможенных операций;

- организация доставки грузов клиентам;

- гостиничные услуги;

- заправка топливом;

- мойка автомобилей;

- доставка экспортно-импортных грузов;

- ветеринарный и фитосанитарный контроль.

В результате создается логистическая цепь с полным циклом услуг.

Для оперативного и надежного выполнения заказов клиентуры по доставке грузов через терминал предусматривается наличие современного подвижного состава.

Основными потенциальными клиентами терминала рассматриваются:

- грузополучатели и грузоотправители Москвы и Московской области (по всем видам услуг);

- грузополучатели и грузоотправители других регионов России и СНГ (по обслуживанию экспортно-импортных грузопотоков, прибывающих отправляемых в магистральном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом);

- зарубежные и российские автомобильные магистральные перевозчики грузов (услуги по стоянке автопоездов, их обслуживание, питание водителей, гостиничные услуги).

По правилам сегментации рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг потенциальные клиенты терминала подразделяются на две группы: постоянные клиенты; разовые клиенты, или клиенты с малым спросом. Каждая группа клиентов имеет свои особенности, учитываемые при разработке и реализации маркетинговой политики предприятия.

Поскольку в Москве и Московской области есть и другие предприятия, оказывающие такой вид услуг, как терминальная переработка и хранение мелкопартионных грузов и сорокафутовых контейнеров, следующих в международном и междугородном, в том числе смешанном сообщении, то в разрабатываемом проекте учитывается фактор повышения конкурентоспособности терминала. Преимуществами терминала «Транскомсервис» являются:

- удобное расположение его территории, характеризующееся близостью к основным транспортным магистралям и узлам, а также наличием свободных территорий для развития терминала;

- наличие железнодорожных путей, что позволяет легко и надежно обеспечивать перевозки в смешанном сообщении;

- широкий ассортимент предлагаемых услуг;

- распределение на территории таможенного терминала Люберецкой таможни, ветеринарного и фитосанитарного надзора;

- наличие холодильной камеры глубокой заморозки, регулируемой в зависимости от температурного режима.

Наличие различных групп клиентов (по территориальной, отраслевой принадлежности, по величине и регулярности спроса) требуют использования различных методов воздействия активизации спроса. Особого внимания требует начальный этап функционирования терминала - этап выхода на рынок услуг.

Деятельность по привлечению клиентуры предлагается предлагается вести по нескольким основным направлениям:

- выявление потенциальных крупных постоянных клиентов и установление прямых контактов с руководством (личные встречи, телефонные переговоры, рассылка рекламных материалов);

- размещение информации о терминале в коммерческих справочниках, атласах и другой рекламно-информационной литературе, в том числе зарубежной;

- презентации;

- щитовая реклама;

- размещение рекламы в средствах массовой информации (центральной прессе, областных газетах).

С целью привлечения клиентуры будет внедрена система скидок к тарифам за услуги (от 4 до 15% ниже среднерыночных), отсрочек в оплате надежным партнерам. Процент понижения базовых тарифов терминала по отношению к среднерыночным ценам Московского региона получен на основе анализа рынка в регионе обслуживания.

Поскольку достаточно продолжительный и дорогостоящий процесс создания аналогичных терминалов осуществляется в условиях еще формирующегося российского рынка, в исследовании определены основные факторы риска при реализации проектов и адекватные способы страхования.

Принцип комплексного обслуживания клиентов обусловливает необходимость координации и взаимодействия работы таможенных органов, таможенно-терминальных комплексов, таможенных перевозчиков, участников внешнеэкономической деятельности, контрольных надзорных и сертификационных органов с созданием замкнутой логистической цепи, обеспеченной единой информационно-коммуникационной сетью. В рамках ее реализуется функция логистического управления движением грузопотоков.

Особенности управления в сфере транспортно-складских услуг дают возможность осуществлять многоступенчатую логистизацию в виде образования макро и микрологистических систем.

Макрологистика предусматривает высокий уровень логистизации, когда организация управления охватывает деятельность нескольких участников в процессе оказания транспортно-складских услуг, связанных между собой взаимовыгодной программой. В результате образуется единая логистическая цепь хозяйствующих субъектов, взаимодействующих не только в оказания таможенно-складских услуг, но и в проведении маркетинговой, финансовой политики, формировании общей инфрасистемы.

При разработке механизма логистизации в исследовании осуществляется формализация информационных и оптимизационных логистических задач. Предпочтение отдается такому составу логистических задач, который предусматривает возможность дополнять маркетинговую предметную ориентацию ориентацией, нацеленной на удовлетворение требований клиентов, формулирующих ту или иную потребность в комплексной и единичной услуге и соответствующий платежеспособный спрос.

Такой подход дает возможность построения систем управления транс-портно-экпедиционными и таможенно-складскими услугами, включая формирование клиентуры, эффективное управление грузопотоками, использование различных видов транспорта с учетом вида и расстояния перевозок, таможенно-складское обслуживание, страхование, проведение тарифной политики. При этом однако доказывается, что для успешного решения проблем системной организации управления, в том числе обеспечения функционирования и развития, необходимо изменить характер и содержание иформационных потоков грузопоставок и саму информационную модель.Эффективное управление процессами доставки и таможенного оформления товаров и транспортных средств на современном этапе экономического развития, уже не мыслимо без всестороннего использования колоссальных возможностей мирового и национального информационно телекоммуникационного пространства, применения новейших технологий и систем управления.

Сегодня никто не сомневается, что без использования компьютерных программных средств при таможенном оформлении товаров невозможно в полном объеме выполнять основные функции, возложенные на таможенные органы: осуществлять и совершенствовать таможенное оформление и таможенный контроль, создавать условия, способствующие ускорению товарооборота, ввести таможенную статистику внешней торговли. Процесс вовлечения транспортно-экспедиционных и таможенно-складских предприятий в рыночную экономику, и тем более в общеевропейскую транспортную и таможенную систему, требует освоения новых организационных форм перевозочного процесса с обязательным внедрением новых информационных технологий транспортно-таможенной логистики.

Мощным стимулом и положительным толчком в реализации принципов транспортно-таможенной логистики, повышении эффективности функционирования логистических систем ТТК, всего рынка таможенно-экспедиционных и транспортно-складских услуг должно послужить вступление в действие нового Таможенного кодекса РФ. Ожидается, что с этим появятся стабильные и предсказуемые таможенные правила, а страна войдет в первую десятку государств, имеющих наиболее цивилизованное, прозрачное и обращенное к интересам внешней торговли таможенное законодательство.

По априорным оценкам Таможенный кодекс превращается из относительного бывшего «тормоза» в службу для торговли. Это подтверждают заложенные в нем отличия от прежнего закона, которые выражаются в следующем.

• Таможенное законодательство РФ приводится в соответствие с общепринятыми международными нормами, прежде всего, с новой редакцией Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, в том числе налоговых.

• Вводится предельно возможное прямое регулирование правоотношений в таможенной сфере самим Кодексом (из-за несовершенства Кодекса 1993 года в развитие его в разные годы было принято около трех тысяч различных подзаконных актов, писем, разъяснений и т.д.). Законодательные нормы преимущественно прямого действия обеспечивают стабильность и предсказуемость таможенных правил, а также единообразную практику их применения на всей территории Российской Федерации.

• Законодательно закрепляются интересы развития отечественной экономики, предпринимательства в сфере торговли, транспорта, таможенной инфраструктуры.

• Предусматривается возможность предварительного декларирования грузов, использования новейших информационных технологий, в частности, предоставления документов в электронном виде.

• Срок передачи товаров импортерам сокращается с десяти дней максимум до трех дней.

• Правила доступа лиц на рынок околотаможенных услуг (таможенные терминалы, таможенные перевозчики, таможенные брокеры) устанавливаются теперь непосредственно законом. Значит, исчезнет возможность произвола чиновников.

• Увеличивается с трех до пяти лет срок действия разрешений на осуществление видов деятельности в этой сфере, что тоже позволяет преодолеть некоторые административные барьеры.

• Предполагается изменение статуса таможенного брокера. Он должен стать своеобразным «буфером» в отношениях между участниками внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и таможенными органами, не заинтересованным в нарушениях законодательства.

• Расширяется круг лиц, которые могут самостоятельно заявлять отдельные режимы и процедуры. Например, в вопросах перевозки товаров такое право предоставляется российским экспедиторам, что позволяет оптимизировать логистические схемы и избежать вынужденных расходов на оплату услуг таможенных брокеров.

• Предполагаются снижение размеров сборов за таможенное оформление, а также отмена сборов, связанных с выдачей лицензий и разрешений.

• Вводится правило, согласно которому контролирующие органы будут следить за выплатами таможенных сборов непосредственно при выпуске товаров, а в некоторых случаях и после их выпуска при представлении необходимых гарантий. Вследствие этого исключается кредитование бюджета за счет участников ВЭД.

• Предполагается сократить сроки давности взыскания неуплаченных сумм таможенных платежей, а также сроки проверки товаров после их выпуска до одного года. Это будет способствовать повышению устойчивости экономического оборота и станет определенной гарантией легитимности сделок для лиц, приобретших иностранные товары на внутреннем рынке.

• Предусматривается широкое использование информационных технологий для передачи таможенным органам необходимых сведений электронным способом. Это позволит ускорить документооборот, упростить таможенные формальности, сократить издержки, связанные со сбором и представлением необходимых документов.

• Таможенная служба переходит с пятиступенчатой на одноступенчатую технологию контроля, пересматриваются ведомственные нормативные акты.

Транспортно-таможенная логистика определяется как неотъемлемая и важная сфера повышения качества и эффективности внешнеэкономической деятельности, которая проявляет себя, как: процесс планирования, организации и осуществления рациональной и экономичной доставки внешнеторговых грузов (товаров) от мест их производства до мест потребления; контроль за всеми транспортными и другими операциями, осуществляемыми на пути следования внешнеторговых грузов, с использованием современных средств телекоммуникации и информационных технологий; предоставление соответствующей информации грузовладельцам (экспедиторам, таможенным перевозчикам, таможенным терминалам, таможни, получателям внешнеторговых грузов, другим участникам перевозки).

В исследовании предлагается теоретически обоснованная и практически реализованная на базе таможенного терминала «Транскомсервис» общая схема реализации принципов логистизации управления таможенно-терминальным комплексом.

Проведенный анализ показал двойственную роль ТТК в создании логистических систем. С одной стороны, транспортно-экспедиционное или таможенно-складское предприятие является элементом микрологистики, обеспечивающим связь между звеньями логистической цепи, а с другой стороны, ТТК можно рассматривать как элемент макрологистики, интегрируемый в нее при создании автоматизированной системы управления на европейском, федеральном и региональном уровнях.

Главными структурно-функциональными единицами транспортно-таможенной логистики являются Транспортные Логистические Центры (ТЛЦ), объединенные в единую транспортно-распределительную сеть. Основной состав пользователей сетей ТЛЦ (СТЛЦ) - экспедиторы, агентские и брокерские компании, отправители и получатели грузов, участники транспортного процесса, таможня, ветеринарный и фитосанитарный контроль, транспортная инспекция и пограничные контрольные органы.

Деятельность ТЛЦ пересекается с деятельностью Центра Внешней Торговли (ЦВТ). В ЦВТ эти функции составляют транспортно-экспедиторский сервис, который включает:

- предоставление контактной информации об экспедиторах, организующих доставку товаров внешнеторговым организациям;

- предоставление экспедиторам и внешнеторговым организациям справочной информации о стоимости перевозки (транспортных и других операций);

Актуальность создания логистической системы управления движением грузопотоков повышается в связи с тем, что в экономике России неразвита и деформирована система доставки груза, нет необходимых и достаточных условий как общесистемного, так и внутрифирменного характера для обеспечения требуемой работоспособности систем управления транспортно-экспедиционными и таможенно-складскими услугами. Именно поэтому ло-гистизация требует одновременного реформирования соответствующего рынка.

Реформа сферы транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг должна предусматривать повышение конкурентоспособности и снижение себестоимости услуг, обеспечение сохранности груза (товара) при транспортировке, хранении и выполнении погрузочно-разгрузочных работ; готовность транспортно-складских предприятий принять на себя функции по промежуточному хранению, упаковке, сбыту продукции и другим операциям и услугам; обеспечение взаимной гражданско-правовой ответственности участников движения грузопотоков; создание единой замкнутой информационно- коммуникационной сети; расширение сферы действия механизма аренды и лизинга транспортных средств, погрузочно-разгрузочных механизмов.

Спрос на транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги зависит от времени доставки, качества обслуживания, оказания дополнительных услуг. Поэтому, в условиях рыночной экономики, такие факторы как: надежность, своевременность, быстрота, и гибкость перевозочного процесса имеют не меньшее значение, чем транспортно-складские тарифы.

Качество транспортно-складских услуг все более оценивается не только их стоимостью, но и фактически выполненным объемом работ в нужные сроки и их качеством (своевременностью оформления необходимых документов для организации доставки, обеспечение погрузки и разгрузки транспортных средств, информированием грузовладельца о ходе перевозонного процесса и т.д.). Можно сказать, что экспедиторская деятельность становится составной частью логистического обслуживания грузовладельцев, а транспортно-складские услуги, оказываемые в логистических системах - логистическими услугами, так как система их оказания направлена на удовлетворение потребностей заказчика в нужном объеме и в нужное для него время. При этом повышение качества траспортно-складского обслуживания предусматривает: своевременное информирование клиента на этапе приема заказа на транспортно-складские услуги, выбора маршрута следования как на территории своей страны, так и за пределами; улучшение перевозочного процесса (регулирование времени доставки в зависимости от требований клиентуры).

Оказание услуг предполагает предоставление информации об ожидаемом времени прибытия, местоположении транспортных грузовых единиц в данный момент времени или происшествиях во время следования, прохождении таможенных процедур, оформление транспортных документов, оказание складских услуг и т.д. Подобная информация очень важна для клиента, поскольку транспортно-складские услуги являются неразрывной составляющей логистической цепи как с производственно-технологической, так и с коммерческой точек зрения.

В исследовании предложены конкретные меры по координации грузовых и информационных потоков в логистической цепи, но и предусмотрена возможность регулирования цен на транспортно-складские услуги при изменяющемся спросе на весь комплекс транспортно-складских услуг.

В порядке подведения итогов в исследовании сделан принципиально важный вывод о том, что расширение спектра транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг, обострение за счет этого конкуренции на соответствующем рынке будет способствовать повышению качества и эффективности транспортно-складского обслуживания грузовладельцев в логистических цепях перемещения товаров и транспортных средств от производителей до потребителей.

Эти и другие положения диссертации прошли апробацию в Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации, в Институте повышения квалификации Российской Таможенной Академии (2002 г.), Международном Логистическом Форуме (Москва, 1999 г., 2000 г.), семинаре «Российский терминал» по совершенствованию системы управления доставки экспортно-импортных грузов автомобильным транспортом (1999-2000 гг.), других российских и международных конференциях. Результаты исследования нашли отражения в публикациях.

Диссертация: библиография по экономике, доктора экономических наук, Джабраилов, Абдрахман Эльбекович, Санкт-Петербург

1. Абалкин Л. «Гордиев узел» диспропорции // Экономика и жизнь. -1996. - № 49. - С. 3.

2. Абрамишвили Г.Г. Проблемы международного маркетинга. М.: Международные отношения, 1984. - 223 с.

3. Агапова Т. Современная экономическая теория: методологическая база и модели //Российский экономический журнал. 1995. - № 10. - С. 8488.

4. Айкс Б., Ритерман Р. От предприятия к фирме: заметки по теории предприятия переходного периода // Вопросы экономики. 1994. - № 8. -С. 31-39.

5. Академия рынка: маркетинг: Пер. с франц. М.: Экономика, 1993. -572 с.

6. Алле М. Экономика как наука: Пер. с франц. М.: Наука для общества, РГГУ, 1995.- 168 с.

7. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции: Учебник. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. - 512 с.

8. Аренков И. А., Афанасьев М.В., Семилетов С.В. Предпринимательство: основы теории промышленно-рыночных и логистических сетей. СПб.: "Чарт-Пилот", 2000. - 32 с.

9. Аркин П. А. Организационно-экономический механизм экономической координации: логистический подход. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.- 159 с.

10. Асатрян Р.С., Гарнов А.И. Национальная экономика: организационно-экономические

11. АСУ взаимодействием всех видов транспорта / Под. ред. С.М. Редера. М.: Транспорт, 1992. - 208 с.

12. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. -СПб.: СПбГУВК, 1994. 151 с.

13. Багиев Г.Л., Моисеева Н.К., Никифорова С.В. Международный маркетинг. СПб: Питер, 2001. - 512 с.

14. Багиев Г.Л., Тарасевич Л.С., Анн X. Маркетинг: Учебник. М.: Экономика, 1999. - 703 с.

15. Баканов М.Н. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. - 283 с.

16. Балашов В. Как управлять предприятием // Экономика и жизнь. 1996. -№49.-С. 31.

17. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 367 с.

18. Бард И. Нелинейное оценивание параметров. М.: Статистика, 1979. -349 с.

19. Бахвалов Н.С., Жидков Н.П., Кобельков Г.Н. Численные методы: Учебное пособие. М.: Наука, 1987. - 380 с.

20. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно- технические аспекты. М.: МГФ «Знание», 1999.

21. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия.- Ставрополь, 1996.

22. Бизнес и логистика-99: Сборник материалов Московского международного логистического форума (ММЛФ), Москва, 2-6 февраля 1999г. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаев, А.Е. Колесникова. -М.: Брандес, 1999. 250 с.

23. Бир С. Мозг фирмы: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1993 - 416 с.

24. Богородская Н.А. Статистика. Методы анализа статистической информации. СПб.: СПбГААП, 1997. - 80 с.

25. Бондаренко B.C. Система управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1993. - 276 с.

26. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. - 238 с.

27. Бузгалин А.В. Закономерности переходной экономики: теория и методология // Вопросы экономики. 1995. - № 2. - С. 40-50.

28. Бурков В. Н. Управление большими системами. М.: Синтег, 1998. -432 с.

29. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 269 с.

30. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. М.: Наука, 1981. - 383 с.

31. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1976. -400 с.

32. Бутов А.С. , Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М.: Транспорт, 1987. - 109 с.

33. Ванберг В. «Теория порядка» и конституционная экономика // Вопросы экономики. 1996г. № 12. С. 86-95.

34. Варжапетян А.Г., Глущенко В.В. Системы управления. Исследование и компьютерное проектирование. М.: Вузовская книга, 2000.-326 с.

35. Верещагин Н.К, Шень А. Лекции по математической логике и теории алгоритмов. Часть 1. Начала теории множеств. М.: МЦНМО, 1999. 128 с.

36. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. СПб.: Историческая иллюстрация, 1997. - 165 с.

37. Ветренко Л.Д., Евстигнеев В.М. и др. Концепция создания международной маркетинговой информационно-вычислительной сети

38. Порт»- путь к взаимовыгодному сотрудничеству // Морской флот. 1994. -№9-10.-С. 22-24.

39. Вишнев С.М. Экономические параметры. М.: Наука, 1968. - 95 с.

40. Гаджинский A.M. Основы логистики. М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1996. - 124 с.

41. Гаськов Л.Д. и др. АСУ на морском транспорте. М.: Транспорт, 1987.-369 с.

42. Геллер В.Б. Логистика и таможня. М.: Центр обработки информации, 2000. - 96 с.

43. Глущенко В.В. Информация. Инфомационные технологии. Принятие решений. СПб.: СПбГУВК, 1998. - 235 с.

44. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учебное пособие. М.: Издательский Дом «Дашков и К», 1999. 412 с.

45. Голоскоков В.Н. Использование маркетинга на предприятиях железнодорожного транспорта: Материалы научной конференции к 20-летию Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. М.: Изд-во «Дедо ЛТД» , 1998.

46. Гольцов А.В. Стратегический маркетинг. Рязань: Изд-во. «Март», 1998.46. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала. - М.: МНИИГГУ, 1996. - 588 с.

47. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 168 с.

48. Государственная пошлина: Инструкция ГНС РФ № 42.- М.: Экзамен,2002. 80 с.

49. Гражданский кодекс РФ // Сборник кодексов Российской Федерации. -М.: Терминал, 1997.-С. 7-141.

50. Гребнев Е.Т., Новиков Д.Т., Глушковская А.А. Логистика и маркетинг в постреформенной экономике России // Маркетинг в России иза рубежом. 1999. - № 5, 6. - С.

51. Григорьев Ю.П. Методологические основы совершенствования системы материально-технического обеспечения войск в условиях переходного периода (Логистический подход). СПб.: Военная академия тыла и транспорта, 1999. - 94 с.

52. Громов Г.Р. Очерки информационной технологии. М.: ИнфоАрт, 1992.-336 с.

53. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 190 с.

54. Громовой Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой . М.: Транспорт, 1993. - 324 с.

55. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация судов. М.: Транспорт, 1993. - 223 с.

56. Дегтярева О.И, Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. -М.: Изд-во «Дело», 2002.

57. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: РГАС.- Ростов, 1992.

58. Джабраилов А .Э. Методология, создание и развитие логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2002. 371 с.

59. Джабраилов А.Э. Автоматизированная система управления таможенно-терминальным комплексом: проблемы внедрения и развития // Российское предпринимательство. 2002. - № 1. - С.

60. Джабраилов А.Э. Инвестиционная деятельность и налоговая политика как условия развития рынка, транспортно-складских услуг // Инвестиционный менеджмент: Сб. науч. трудов. М: АНХ при Правительстве РФ, 2000.

61. Джабраилов А.Э. Лоббизм, протекционизм и либерализм -составляющие новой экономической политики России // Финансоваясистема и финансовая политика государства: Сб. науч. трудов. М.: АНХ при Правительстве РФ, 2001.

62. Джабраилов А.Э. Основные направления формирования и развития рынка транспортно-складских услуг. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. - 99 с.

63. Джабраилов А.Э. По пути разума, стабильности в интересах России.-М.: Производственно-издательская фирма «ИМ-Бизнес», 1998 .

64. Джабраилов А.Э. Повышение эффективности работы транспортно-складских предприятий в условиях рыночной экономики // Стратегия обновления и развития производственного потенциала предприятий в условиях рынка. М.: АНХ при Правительстве РФ, 1999.

65. Джабраилов А.Э. Развитие рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг (на примере Москвы и Московской области) // «Бизнес и Логистика-99»: Сб. Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-99). М., 1999.

66. Джабраилов А.Э. Совершенствование системы управления народным хозяйством и пути стабилизации экономики. М.: «Наука, Образование, Культура»; Изд. НТЦ «Развитие», 1998.

67. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс -логистическая система управления процессами товародвижения: Материалы Московского междунар. логистического форума (ММЛФ-2000). М.: МАДИ-ТУ, 2000.

68. Джабраилов А.Э. Таможенно-терминальный комплекс: Резервы и риски ускорения процессов товародвижения // Факторы производства: Резервы и риски. М.: АНХ при Правительстве РФ, 2000.

69. Джабраилов А.Э. Теоретические аспекты логистизации транспортно-складских комплексов // Управление производственными ресурсами промышленных комплексов: Сб. науч. трудов. М.: АНХ при Правительстве РФ, 2003. - С.

70. Джабраилов А.Э. Теоретические основы и принципы логистизации сферы транспортно-складских услуг // Российское предпринимательство. 2001.-№7.-С.

71. Джабраилов А.Э. Теоретические основы и принципы логистизации сферы транспортно-складских услуг // Российское предпринимательство. -2001.-№8.-С.

72. Джабраилов А.Э. Транспортно-экспедиционные и таможенно-складские комплексы как объект эффективного применения логистики. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. 235 с.

73. Джабраилов А.Э. Финансово-экономические аспекты развития таможенно-терминальных комплексов // Финансовая система и финансовая политика государства: Сб. науч. трудов. М.: АНХ при Правительстве РФ, 2000. - С.

74. Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика: Пер. с англ. СПб.: Изд-во «Питер», 1999. - 560 с.

75. Домнина С.В. Особенности определения затрат при выполнении международных перевозок автомобильным транспортом: Методические рекомендации. М.: АСМАП, 1998. - 96 с.

76. Дыбская В.В. Логистика складирования. М.: ГУ ВШЭ, 1999. -233 с.

77. Дыбская В.В. Проблемы складского хозяйства в логистике // Бюллетень логистической информации. 1998. - № 22. - С. 2-3.

78. Залманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие. Саратов: СГТУ, 1995. -168 с.

79. Ильин В.А., Позняк Э.Т. Линейная алгебра. М.: Наука, 1974. -243 с.

80. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2003. - 448 с.

81. Инютина К.В., Ивашкин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. 40 с.

82. Ирхин А.П. Организация работы флота и портов. М.: Транспорт, 1987.- 174 с.

83. Итоги развития внешнеэкономических связей РФ в 1999 г. и основные направления совершенствования их государственного регулирования. М., 2000.

84. Итоги развития внешнеэкономических связей РФ в 1999 г. и основные направления совершенствования их государственного регулирования. М., 2000.

85. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г.: Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., 2000.

86. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г.: Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., 2000.

87. Кайман Ф.М., Королева Е.А. Российское морское судоходство: Состояние и проблемы. — СПб.: СПГУВК, 1999.

88. Карлоф В. Деловая стратегия. М. Экономика, 1991. - 239 с.

89. Карнаухов А.С. Становление. Особенности оптовых хозяйственных структур и задачи их трансформации // РИСК. 1998. - № 2-3. - С.

90. Карнаухов С.Б. Все ли отрегулируется само по себе? // РИСК. 1996. - № 2 - С. 7-10.

91. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. М.: ООО Фирма «Благовест-В», 2002. - 216 с.

92. Клиланд М., Кинг В. Системный анализ и целевое управление: Пер. с англ. М.: Советское радио, 1974. - 268 с.

93. Кобринский Н.Е. Основы экономической кибернетики. М.: Экономика, 1969. - 125 с.

94. Коган М.М. Прикладная теория информации. М.: Радио и связь, 1981.-178 с.

95. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. - 264 с.

96. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественных монополий // Вопросы экономики. 1998. - № 2-4.

97. Колодин B.C. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. - 174 с.

98. Компьютерные технологии обработки информации / Под ред. С.В. Назарова. М: Финансы и статистика, 1995. - 298 с.

99. Кондратенко Н. Россия транспорт - выставка // Вестник тематической информации. Транспорт. - СПб.: Центр-Инфо, Итар-Тасс, 1998.-С. 4.

100. Концепция создания единой информационно-телекоммуникационной системы в транспортном комплексе России (актуализация на период 1999-2005 гг.) // Connect! Мир связи. 1999. - № 4. -С. 84-93.

101. Королева Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики. СПб.: СПбГУВК, 2000. - 206 с.

102. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1990. -736 с.

103. Котляров С.Л. Современные информационные технологии, применяемые в транспортно-логистических системах // Методы прикладной математики в транспортных системах: Сб. науч. тр. Вып.4. -СПб.: СПГУВК, 2000. - С. 79-84.

104. Кривов В., Харланов И. Налоги: поиск баланса эффективности и справедливости // Экономика и жизнь. 1996. - № 42. - С. 13

105. Крылов В.И. Пути восстановления положительного рейтинга России в инвестиционной сфере // Внешнеэкономический бюллетень. 2000. № 2.1. С. 45-49.

106. Крепкий JI.M. Организация коммерческого успеха: Советы специалиста. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1999. - 327 с.

107. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина. -Тверь, 1999. 142 с.

108. Ли Р. Оптимальные оценки, определение характеристик и управление. М.: Наука, 1966. - 174 с.

109. Лимарев В.Я. Организация и регулирование логистических процессов и маркетинга в системе ресурсообеспечения АПК. М.: Агрипресс, 1998.

110. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта. -СПб.: Выборг, 1997. 253 с.

111. Литощенко Д. Оптимизация финансовых расчетов предприятий // Экономика и жизнь. 1996. - № 48. - С. 10.

112. Логистика новая наука // Подъемно-транспортная техника и склады. - 1989. - № 2. - С.

113. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1999.-327 с.

114. Лукинский В.С, Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А, Логистика автомобильного транспорта. М.: Финансы и статистика, 2002.

115. Львов Д.С. и др. Теория и практика экономической реформы // Экономист. 1993. - № 27. - С.

116. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. М.: Транспорт, 1992. - 184 с.

117. Магомедов Ш.Т., Новиков Д.Т. Логистика и маркетинг в экономике переходного периода // Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций. Региональный аспект/ Донецкий гос. ун-т.-Ч. 2.- 1999.

118. Манжасов ГЛ. Технология складских операций // Бюллетень логистической информации. 1998. - № 21. - С. 2-3.

119. Математическая экономика на персональном компьютере. М.: Финансы и статистика, 1991. - 304 с.

120. Махров Н.В. Параметры разработки автоматизированных систем управления предприятиями. М.: Наука, 1990. - 287 с.

121. Мегер В.Е. и др. Групповые методы выработки управленческих решений. СПб.: Политехника, 1997. - 176 с.

122. Международные автоперевозки .- М.: ООО Фирма «Благовест-В», 2003.- 160 с.

123. Мельничук А.П. Внешнеэкономическая детельность. Международный обмен технологиями: Научно- практическое пособие. -М.: «ИКФ «ЭКМОС», 2003. 144 с.

124. Менеджмент и рынок: германская модель: Учебное пособие / Под ред. С. Долгова. М.: Изд-во «Век», 1995. - 480 с.

125. Миротин Л.Б., Колик А.В., Гольдин А.г., Ташбаев Ы.Э. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: Учебник. М.: Изд-во «Брандес», 1997.

126. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник. М.: ОАО Изд-во «Экзамен», 2003. - 256 с.

127. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2002.-252 с.

128. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. обзорной информации / ВИНИТИ.-М.: 1993. -№ 2.-С. 12-13.

129. Модели и методы теории логистики / Под ред. B.C. Лукинского. -СПб.: Питер, 2003. 176 с.

130. Мод ер Дж., Филлипс С. Методы сетевого планирования в организации работ: Пер. с англ. М., Л.: Энергия, 1966. - 303 с.

131. Мониторинг рынка международных перевозок грузов—1998 / Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. М, 1999 .

132. Мясникова Л.А. Мезологистика: информация и ожидания. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. - 177 с.

133. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических систем. -Ростов-на-Дону: РГЭА, 1991. 139 с.

134. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга , 2000.-512 с.

135. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 343 с.

136. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика : Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 271 с.

137. Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий // Вопросы экономики. 1998. - № 24. - С.

138. Никифоров B.C. Основы логистики на водном транспорте: Учебное пособие. Новосибирск: НГАВТ, 1995. - 80 с.

139. Новиков Д.Т., Гребнев Е.Т., Глушковская А.А. Логистика и маркетинг в постреформенной экономике России // Маркетинг в России и за рубежом. 1999.- № 5-6. - С.

140. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.

141. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГУЭФ, 1995. - 110 с.

142. Носова С. Производственная структура в системе ГМК. М.: Высшая школа, 1983.

143. О первоочередных мерах по совершенствованию налоговой системы Российской Федерации: Указ Президента РФ от 21.07.1996 г. №746 // Экономика и жизнь. 1995. - № 30 . - С.

144. О создании финансово-промышленных групп в Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации от 05.12.1993 г. № 2096 // Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. - № 49 - С. 4766.

145. Об акционерных обществах: Федеральный закон от 26.12.95 г. № 208-ФЗ // Экономика и жизнь. 1996. - № 3. - С.

146. Об упорядочении государственной регистрации предприятий и предпринимателей на территории РФ: Указ Президента Российской Федерации от 18.07.1994 г. № 1482 // Экономика и жизнь. 1994. - № 29.

147. Обзор морского транспорта в 1999 г. М.: Секретариат ЮНКТАД, 1999.

148. Общая теория статистики. Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности / А.И. Харламов, О.Э. Башина, В.Т. Бабурин и др. М.: Финансы и статистика, 1994. - 296 с.

149. Осипенко В.П. Экологические аспекты устойчивого развития (на примере стран СНГ). М., 1999.

150. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М», 1999. - 200 с.

151. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.

152. Основы предпринимательской деятельности (Экономическая теория. Маркетинг. Финансовый менеджмент) / Под ред. В.М. Власовой. М.: Финансы и статистика, 1996. - 496 с.

153. Основы таможенного дела: Учебник / Под общ. ред. В.Г. Драганова. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1998. - 687 с.

154. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств: Учебник / Под общ. ред. АЛ. Насонова. -М.: ЗАО «Красногорская типография», 1998. Т. 1. - 560 с.

155. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств: Учебник / Под общ. ред. АЛ. Насонова. -М.: ЗАО «Красногорская типография», 1998. Т. 2. - 592 с.

156. Парфенов А.В. Методология формирования логистической системы управления потоковыми процессами в транзитивной экономике. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001.- 183 с.

157. Петровский В.В. Морское линейное судоходство. М.: Транспорт,1997.-228 с.

158. Петухов B.C. Модели АСУ морского транспорта. М.: Транспорт,1998.- 156 с.

159. Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учебное пособие. СПб.: СПбГУЭиФ, 1996. - 171 с.

160. Плотников А.Ю. Внешнеторговый контракт от «А» до «Я»: Практика подготовки и заключения. М.: «Приор-Издат», 2003. 192 с.

161. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М.:1. Асмап, 1996. 348 с.

162. Повышение эффективности АСУ материально-техническим снабжением. М.: Экономика, 1979.

163. Посредники в логистической системе США: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.

164. Проценко О.Д. Логистика в современном мире рыночных структур // Рынок и логистика. М.: Экономика, 1993. - С. 85-90.

165. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности. М.: Высшая школа, 1995. - 202 с.

166. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Международный университет бизнеса и управления, 1997. - 192 с.

167. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.: Транспорт, 1993. - 253 с.

168. Развитие экономических реформ в регионах Российской Федерации: Сборник аналитических и статистических материалов. М.: Госкомстат России, 1996.- 122 с.

169. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. М.: ИНФРА-М, 1996. - 496 с.

170. Резников Л. Смены информационной модели не избежать // Российский экономический журнал. 1995. - № 5-6. - С. 3-10.

171. Речмен Д.Дж. и др. Современный бизнес: Пер. с англ. Т. 1 -М. : Республика, 1995. 427 с.

172. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.

173. Роль логистики в разработке хозяйственной стратегии: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.

174. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993. -143 с.

175. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий: Пер. с англ. -М.: Радио и связь, 1993. 237 с.

176. Самуэльсон П. Экономика. М.: МГП «Алгон», 1992.

177. Свириденко С.С. Современные информационные технологии. М.: Радио и связь, 1989. - 304 с.

178. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей): Учеб. пособие. -СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. 247 с.

179. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.

180. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика: основы теории: Учебник. -СПб.: Союз, 2001.-544 с.

181. Сергеев В.И. Менеджемент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997. - 772 с.

182. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учебное пособие. СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2001. - 240 с.

183. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. СПб.: Знание, 1997. - 166 с.

184. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.-197 с.

185. Смирнов П. С., Щербанин Ю. А. Экономические отношения России со странами Центральной и Восточной Европы. М.: «Научная книга», 1998.

186. Советов Б.Я. Информационная технология. М.: Высшая школа, 1991.-260 с.

187. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высшая школа, 1998.-319 с.

188. Социально-экономическое положение Российской Федерации и еерегионов. М.: Госкомстат России, 1996. - 282 с.

189. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1994.- 60 с.

190. Стратегический характер логистических связей поставщика и потребителя: Пер. с англ. М.: НИИМС, 1989.

191. Стратегическое управление компанией: Учебник. М.: Русская деловая литература, 1998.

192. Стратегия совместного инновационного развития государств-участников СНГ / В.И. Аблязов, В.Г. Колосов, Н.Я. Павлюк и др. СПб: СПбГТУ, 1998.-518 с.

193. Строев Е. Необходима стратегия подъема производства // Экономика и жизнь. 1996. - № 48. - С. 3.

194. Таможенные платежи 98. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1998.-281 с.

195. Таможенный кодекс Российской Федерации. М.: Теис, 1996. - 240 с.

196. Таможенный склад. Склад временного хранения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. - 240 с.

197. Татеиси К. Вечный дух предпринимательства (практическая философия бизнеса): Пер. с англ. М.: Московский бизнес. 1990.

198. Тенденции экономического развития России // Вопросы экономики. 1995.- №6. -С.

199. Теория и практика антикризисного управления: Учебник / Под ред. С.Г. Беляева. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1996. - 496 с.

200. Тумусов Ф.с. Инвестиционный потенциал региона: теория, проблемы, практика. М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 1999. - 272 с.

201. Турнер Г. Политика государства и правовое обеспечение хозяйственной деятельности в ФРГ // Проблемы теории и практики управления. 1994. - № 4. - С. 32-37.

202. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: «ИНВЕСТ-НП», 1996. - 232 с.

203. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика. М.: Экспертное бюро, 1999.

204. Уотерс Д. Логистика. Управление поставок: Пер. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

205. Фальцман В. Микроэкономика плановой и предпринимательской систем: основы рыночного поведения // Российский экономический журнал. 1993. - № 5. - С. 102.

206. Фатхутдинов Р.А. Менеджмент конкурентоспособности товара. М.: Интел-Синтез, 1995. - 55 с.

207. Фишер Г. Еще раз о причинах «японского экономического чуда» // Российский экономический журнал. 1995. - № 28. - С. 69-73.

208. Форрестер Дж. Основы кибернетики предприятия. М.: Прогресс, 1971.-239 с.

209. Хеддервик К. Финансово-экономический анализ деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1996. - 269 с.

210. Хэндфилд Р.Б., Николе Э.Л. мл. Реорганизация цепей поставок. Создание интегрированных систем формирования ценности: Пер. с англ. -М.: Издательский дом «Вильяме», 2003. 416 с.

211. Черкасов С.А. Основные принципы управления логистическими издержками. СПб.: Изд-во СПБГУЭФ, 1999.

212. Чистов А.В. Итоги обновления инвестиционного законодательства в 1999 году // Внешнеэкономический бюллетень. 2000. - № 2. - С. 60-68.

213. Шаталов С. Налоговая система оказалась замороженной» // Экономика и жизнь. 2000. № 5. - С. 1.

214. Шумейко В. Государство и экономика в контексте реформационного процесса // Российский экономический журнал. 1995. - № 10. - С. 3-12.

215. Щербаков В.В. Хозяйственные связи в процессе материально-технического обеспечения: Учебное пособие. СПб.: СПбУЭФ, 1991. -116 с.

216. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современная система хозяйственных связей и логистика. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997. - 84 с.

217. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. Серия ПОЛПРЕД. М., 2000.

218. Эглит Я.Я., Васильев В.И. Управление работой флота. СПб.: АТР, 2001.-287 с.

219. Эглит Я.Я. Коммерческая эксплуатация рефрижераторных терминалов. СПб.: АТР, 2003. - 153 с.

220. Эглит Я.Я. Эксплуатация морского транспорта. СПб.: БТА, 1995. -236 с.

221. Anne Н. Reefer Container market appears on upward curve for next decade // WWS. -1991. September. - P. 29-30.

222. Continues to invest for the new century // Ports international. 1999. -№5.-P. 31-35.

223. Gallop N. The right time for rail // Logistics europe. 1998. - October. -P. 26-28.

224. The Constant Exhibition "Investment projects of St.P-g" // Development.-2000.-№ l.-P. 89-99.

Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами"

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами"

Диссертация: библиография по экономике, доктора экономических наук, Джабраилов, Абдрахман Эльбекович, Санкт-Петербург

Похожие диссертации

Каталог диссертаций