Организационно-экономический механизм управления развитием объектов терминально-логистической инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм управления развитием объектов терминально-логистической инфраструктуры"

01

На йравах рукописи

АМЕЛИН ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ОБЪЕКТОВ ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

• 1 7 НОЯ 2011

Москва 2011

005000870

Работа выполнена на кафедре логистики ФГБОУВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»

Научный руководитель - Степанов Владимир Иванович,

доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты - Некрасов Алексей Германович,

доктор экономических наук, профессор

- Сборщиков Сергей Борисович, кандидат технических наук, профессор

Ведущая организация - Государственный Университет Управления

Защита состоится « 07 » декабря 2011 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.196.04 при ФГБОУВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова» по адресу: 117997, г. Москва, Стремянный пер., 36, ауд. 353.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова» и на портале университета по адресу: http://vmw.reu.ru/Main.asp. page-Avtoreferaty и référât vak@mon.gov.ru

Автореферат разослан «07» ноября 2011 года.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

И.И. Скоробогатых

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Среди комплекса проблем повышения эффективности бизнес-процессов важное место занимают вопросы рационального применения организационно-экономических инструментов при создании и модернизации объектов терминально- логистической инфраструктуры (ТЛИ). Для формируемой корпоративной логистической системы Холдинга РЖД, действующей на рынке транспортно-логистических услуг, эти вопросы особенно значимы и актуальны.

Следует отметить, что если с экспортом ресурсов и созданием соответствующей инфраструктуры, даже опережающими темпами, правительство Российской Федерации за последнее десятилетие справилось, то терминально-логистическая инфраструктура, обеспечивающая товародвижение с минимальными транспортными затратами внутри России, так и не была создана.

В настоящее время рынок транспортных услуг стал усложняться, так как все сегменты транспортного процесса и логистики интегрируются. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что закончен период протекции по отношению к различным видам транспорта и перевозчикам. Рынок товаров и транспортных услуг диктует необходимость развития инфраструктуры нового типа - транспортно-логистической, создание многофункциональных терминально-логистических центров (ТЛЦ), которые образуют объединенную систему взаимодействия и приведут к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических и сопутствующих сервисных услуг высокой добавленной стоимости.

Российская Федерация уже опаздывает с созданием опорной транспортной сети, основу которой должны составлять терминально-

3

логистические центры с соответствующей современным форматам торговли инфраструктурой, позволяющей использовать логистические технологии товародвижения. Отсутствие такой инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортных услуг.

Терминально-логистические центры, «сухие порты, грузовые деревни» представляют собой системы, объединяющие многих субъектов- потребителей и участников процесса, начиная от Минтранса и Минэкономразвития РФ, субъектов федерации, местных органов исполнительной власти, владельцев инфраструктур транспортных и инженерных, перевозчиков, операторов подвижного состава, терминальных и складских операторов, заканчивая предприятиями мелкого и среднего бизнеса, для которых крупные ТЛЦ будут своеобразными инкубаторами и генераторами их деятельности.

Превалирование в решении проблемы одного из вышеперечисленных участников процесса приводит к возникновению инфраструктурных объектов терминально-складского комплекса, как правило, не привязанных к инженерным сетям, магистральным железнодорожным путям и автомобильным дорогам, а также не учитывающих социально-экономическое развитие регионов и формирование в них объектов транспортной инфраструктуры.

В качестве базы исследования была выбрана компания ОАО «РЖД» -одна из крупнейших в мире транспортных компаний холдингового типа. Для такого Холдинга является вполне естественным предложение своим клиентам не только услуги по перевозке, но весь спектр логистических услуг по доставке товаров и грузов.

Реализуемая Холдингом РЖД Программа по развитию терминально-складского комплекса, которая нашла свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, требует проработки организационно-финансовых моделей реализации этого крупного проекта с применением инструментов государственно-частного партнерства.

Сложившаяся ситуация предопределила актуальность выбранного на-

4

правления диссертационного исследования, в том числе его значимость посредством систематизации теоретических и методологических разработок, связанных с развитием комплексного терминально - логистического обслуживания (TJIO) на рынке транспортно - логистических услуг.

Степень научной разработанности проблемы. К настоящему времени достаточно полно определены теоретические основы транспортно-логистической деятельности и формирования рынка транспортно-логистических услуг. Большой вклад в разработку теории и практики взаимодействия различных видов транспорта, перевозки грузов в контейнерах, транспортно-экспедиторского обслуживания, использования логистики в исследуемых проблемах внесли ученые: Б.А. Аникин, Е.М. Алешин, В.Г. Вар-навский, В.Г. Винокуров, А.М. Гаджинский, В.В. Дыбская, А.Г. Кириллова, К.Г. Гусева, Л.П. Левицкая, Т.Ю. Кондратенко, Л.А. Коган, A.M. Козлов, А.Л. Кузнецов, П.В. Куренков, В.Н. Кустов, Э.Л. Лимонов, Д.А. Ломаш, О.Б. Маликов, O.A. Новиков, В.М. Николашин, К.И. Плужников, Н.В. Правдин, О.Д. Проценко, Т.А. Прокофьева, В.Я. Негрей, П.К. Рыбин, В.И. Сергеев, A.A. Смехов, В.И. Степанов, К.В. Холопов.

Таким образом, сложились и развиваются концепции ТЛО товародвижения, базирующиеся на фундаментальных теоретических исследованиях взаимодействия различных видов транспорта. Однако, в транспортной отрасли существует ряд проблем, связанных, прежде всего, с отсутствием терминально-логистической инфраструктуры сетевого масштаба, с использованием которой процессы товародвижения могут быть оптимизированы. Финансирование развития транспортно-логистического рынка и крупных терминально-логистических объектов отстает от мирового уровня по темпам и качеству. Существующая инфраструктура не позволяет применять современные логистические технологии. Нерешенность этих проблем обусловила постановку цели и задач исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-методических положений и практических рекомен-

5

даций по созданию транспортно-логистической инфраструктуры нового поколения, адаптированной к современным логистическим технологиям товародвижения.

В соответствии с указанной целью был сформулирован следующий спектр исследовательских задач:

• выявить основные тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг в Российской Федерации и их соответствие мировым форматам товародвижения;

• установить формат взаимодействия видов транспорта при осуществлении перевозок и наличии терминально-логистической инфраструктуры;

• определить специфику использования транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в том числе Холдинга РЖД, при осуществлении экспортно-импортных и внутренних перевозок;

• предложить модель формирования комплексных логистических услуг с максимальным использованием потенциала российских железных дорог;

• разработать организационную модель создания терминально-логистической инфраструктуры, обеспечивающую обслуживание транспортных и товарных потоков регионов Российской Федерации;

• предложить современные финансовые инструменты по привлечению инвестиций в терминально-логистический сектор и освоению инновационных логистических технологий в транспортном комплексе.

Объектом исследования является транспортно-логистическая инфраструктура Российской Федерации, включающая в себя терминально-складские комплексы российских железных дорог.

Предметом диссертационного исследования является организацион-

6

но-экономический инструментарий, обеспечивающий развитие терминально-складской деятельности (ТСД) в Российской Федерации.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, логистики, принятия решений, системного анализа и экономического прогнозирования, экономики транспортных систем, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований в области формирования транспортно-логистических систем.

Информационная база исследования включает материалы государственной, ведомственной и корпоративной отчетности и статистики, нормативные акты, прогнозные и фактологические материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных.

Научная новизна исследования состоит в разработке теоретических основ и методических положений формирования и развития рынка транспортно-логистических услуг и создания соответствующей терминально-логистической инфраструктуры.

Наиболее важные результаты, характеризующие научную новизну исследования, заключаются в следующем:

- систематизированы и дополнены основные положения понятийного аппарата транспортно-логистического обслуживания;

- выявлен формат участия государства в реализации крупных инвестиционных проектов на транспортном рынке России;

- разработана модель формирования логистических услуг с использованием потенциала российских железных дорог;

- предложена оптимальная конфигурация объектов терминально-логистической инфраструктуры и грузопотоков;

- разработана организационная модель создания терминально-логистического субхолдинга;

- предложены современные финансовые инструменты по привлечению

инвестиций в строительство терминально-логистических объектов.

Указанные результаты, обладающие научной новизной, соответствуют Паспорту специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций. В работе используется методологический и методический инструментарий транспортно-логистических процессов, разработанный отечественными и зарубежными учеными и специалистами, современные методы экономико-математического анализа и моделирования, информационный материал по исследуемой проблематике, результаты внедрения основных научных и практических положений диссертации.

Практическая значимость работы. Теоретические результаты в виде сформулированных положений доведены до уровня конкретных рекомендаций, разработанной организационно-финансовой модели и инвестиционной методики при создании объектов терминально-логистической инфраструктуры на полигоне российских железных дорог. Результаты диссертационного исследования позволят использовать комплексный подход к созданию и финансированию проекта развития терминально-логистической инфраструктуры с минимизацией инвестиционных затрат и увеличением синергического эффекта для экономики Российской Федерации, бизнеса и конечных потребителей.

В условиях рыночной среды, свободной торговли товарами и услугами, отсутствия контроля за товародвижением, создаваемая инфраструктура будет основой для оптимизации всех процессов доставки товаров и грузов, повысит активность малого и среднего бизнеса, обеспечит гармоничное социально-экономическое развитие регионов и будет способствовать повышению привлекательности маршрутов товародвижения для транзитных перевозок по участкам международных транспортных коридоров, проходящих по террито-

рии Российской Федерации.

Результаты могут быть использованы при разработке бизнес - планов, ТЭО, терминально-логистических проектов, подготовке концессионных соглашений и инвестиционных контрактов. Материалы диссертации могут быть использованы в процессе преподавания логистики и транспортно-экономических дисциплин.

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались на международных и всероссийских конференциях, отраслевых и региональных совещаниях. Проект создания терминально-логистического центра «Ховрино» реализуется в г. Москве.

Публикации. Основные публикации и результаты исследования отражены в 5 опубликованных работах, общим объемом 2,7 печатных листа, в том числе 3 статей в журналах, входящих в перечень ВАК РФ.

Объем и структура диссертационного исследования.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (116 источников), одного приложения. Объем работы 134 страницы основного текста, включая 15 таблиц, 19 рисунков, 4 формулы.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Установлены особенности развития инфраструктуры транс-портно-логистического рынка в Российской Федерации, формат участия государства в реализации крупных инвестиционных проектов.

Исследования российских и зарубежных ученых в области логистики товародвижения в основном направлены на оптимизацию процессов сопровождения перевозки. Это, прежде всего, связано с тем, что европейский и мировой рынок транспортно-логистических услуг не испытывает острого дефици-

9

та в терминально-логистической инфраструктуре в Российской Федерации главной проблемой является именно отсутствие инфраструктуры и недостаточное участие государства в ее создании вследствие дефицита финансовых ресурсов. Следовательно, возникает необходимость развития терминально-логистической инфраструктуры, сбалансированной по взаимодействию видов транспорта и социально-экономическим задачам развития регионов Рос-

сии.

Рис.1 Базис корпоративной логистической системы РЖД

Железные дороги России являются ключевым сегментом формируемого рынка транспортно-логистических услуг. В диссертации предложен базис корпоративной логистической системы Холдинга РЖД, на основе которого разработаны организационно-правовые и финансово-экономические модели развития терминально-логистической инфраструктуры с участием специализированными компаний (ТСО) - терминально-складскими операторами (рис.1).

2. Разработан классификатор формирования комплексных логистических услуг с максимальным использованием потенциала российских железных дорог.

На рынке уже сформировалась иерархия логистических услуг, начиная от простых перевозок и складирования, и заканчивая контрактной логистикой - полным аутсорсингом снабженческой и логистической деятельности предприятия. Для ОАО «РЖД» потенциальный интерес к рынку логистических услуг связан, прежде всего, с тем, что они являются дополнительными к основной услуге - перевозке железнодорожным транспортом - и их развитие повышает спрос на основную услугу.

Организация собственной корпоративной логистической системы позволит ОАО «РЖД» повысить доходы с каждой тонны перевезённого груза за счёт большего объёма предоставляемых услуг, а также управления их ассортиментом и качеством в процессе создания собственной корпоративной логистической системы товародвижения. При этом компании, оказывающие ТЛУ, в зависимости от развитости портфеля услуг подразделяем на следующие группы (Рис. 2).

Наиболее крупными и развитыми на мировом рынке ТЛУ являются рынки США и Европы, совокупная доля которых составляет около 85% рынка.

В свою очередь, доля на мировом рынке транспортно-логистических услуг в Российской Федерации является достаточно низкой (Таблица 1).

транстортные

- УСЛУГИ ,

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ КОМПАНИЯ

ТАМОЖЕННО- ■ ■:.БРОКЕРСКИЕ УСЛУГИ

ЭКСПЕДИТОРСКИЕ

, • уапТЙ;; , • ,

ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ .

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ

ОПЕРАТОР С ОГРАНИЧЕННОЙ 1 УСЛУГ

сюбО£сюгеУслУгй-

(ПОГРУЗ КА-РАЗГРУЗКА, ..... ХРАНЕНИЕ).:

ТЛМОЖЕННО-

«^КЕККШ УСЛУШ|

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ОПЕРАТОР С РАЗВИТОЙ СФЕРОЙ УСЛУГ

ДИСТРИБУЦИЯ) ,

ТАМОЖЕННО-ЬРОКТ.К КИЕУСЛУТИ

';.<■». ГДИТОРСК:Н-

УСЛУГК

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ " ОПЕРАТОР УРОВНЯ ЭР1.

ЦЕПОЧКОЙПОСТАНОК

ЛЕРМИШЛЬНО- ;

дайар^теяугм

-ЩтЩтШЩ

сгоичосш,

ДИСТРЙВУЦИЯ;. •■

....ТАМОЖЕННО. ■ БРОКЕРСКИЕ УСЛУГИ

■экспзедитЬРСКНЙ

СЛУГИ

ГУАНСПОРТНЬЩ

^ услуги

Рис.2 Классификация компаний, оказывающих ТЛУ

Таблица 1.

Данные о доле РФ в структуре мирового рынка ТЛУ в 2008-2010гг.

Показатели 2008 2009 2010

Объем мирового рынка ТЛУ, млрд. долл. 2 240 2 564 2191

Объем российского рынка ТЛУ, млрд. долл. 47 55 37

Доля РФ на мировом рынке ТЛУ, % " 2,1% 2,1% 1,7%

Источник: РБК

Основу российского рынка ТЛУ составляют услуги по транспортировке и экспедированию (94 - 95%), на долю комплексных логистических услуг, в том числе терминально-складских услуг (ТСУ), и управленческой логистики приходится около 6%. Структура российского рынка ТЛУ в период 20082010 гг. представлена в таблице 2.

Логистический рынок объединяет совокупность всех видов услуг, сопутствующих услуге перевозки грузов, включая экспедирование, терминально-логистические услуги и услуги комплексной и контрактной логистики. Применительно к настоящему исследованию при анализе инфраструктуры терминально-логистического комплекса Холдинга РЖД рассматривались складские объекты и контейнерные терминалы, принадлежащие Дирекции по управлению ТСК - филиала ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер».

Совокупность крытых складских помещений принято разделять на

Таблица 2.

Структура российского рынка ТЛУ в 2008-2010 гг.

Сегмента рынка 2008 2009 2010

Объем, млрд. руб. Доля, % Объем, млрд. руб. Доля, % Объем, млрд. руб. Доля, %

Грузовые перевозки 1 011 87,2% 1 186 87,1% 1 044 87,4%

Экспедиторские услуги 132 7,4% 95 7,0% 79 6,6%

Комплексные логистические услуги, в том числе ТСУ 54 4,4% 65 4,8% 59 4,9%

Управленческая логистика 13 1,0% 15 1,1% 13 1,1%

итого 1 210 100% 1 361 100% 1 195 100%

Источник: РБК

сегменты: качественные складские помещения (объекты класса А и В), вос-

требованные производителями БМСв и розничными компаниями; складские помещения низкого класса (объекты класса С и Б), востребованные промышленными и строительными компаниями, а также небольшими предприятиями различных отраслей.

Качественные ЩР складские fMÉ площади-65%

«РЖД»-0,24%

Источник: РБК, ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер»

Рис.3 Структура складских мощностей

Складские площади низкого класса-35%

Структура коммерческих складских помещений в 2010 г., представленных на российском рынке (включая долю Холдинга РЖД), дифференцированная по классам, представлена на рис 3 .

Как видно из рисунка, доля Холдинга РЖД в совокупности крытых складских помещений составляет менее 5%, при этом основная часть объектов находится в сегменте низкого класса. Доля класса В составляет всего 0,24%. Класс А - отсутствует. Износ складских объектов РЖД по различным объектам экспертно оценивается от 10% до 100%.

Инфраструктура Холдинга РЖД в части контейнерных терминалов представлена в таблице 3. Основная часть контейнерных терминалов Холдинга РЖД находится в ведении Дирекции по управлению ТСК.

Таблица 3.

Характеристика контейнерных терминалов Холдинга «РЖД» в 2010 г.

Бизнес-единица Количество, шт. Проектная мощность, тыс. ДФЭ

ТСК ОАО «РЖД» 104 13 312

ОАО «ТрансКонтейнер» 47 3 622

Итого по Холдингу «РЖД» 151 16 934

Источник: ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер»

Таким образом, в структуре объектов Холдинга РЖД преобладают складские помещения низкого класса и контейнерные площадки, предназначенные в основном для обработки среднетоннажных контейнеров, что не соответствует современным требованиям рынка.

3. Предложена оптимальная конфигурация объектов терминально-логистической инфраструктуры, адекватная маршрутам товародвижения по основным внутренним и международным транспортным коридорам.

В 2008 г. в ОАО «РЖД» принята Программа развития терминально-складского комплекса, в которой предусматривается создание на полигоне российских железных дорог опорной терминально-логистической инфраструктуры, соответствующей современным форматам торговли и применения

логистических технологий товародвижения в соответствии с прогнозом грузопотоков и спросом на ТЛУ. Программой предусмотрено создание сети терминально-складских комплексов, рассчитанных на перевалку 144 млн. т. грузов в год и хранение 730 млн. тонно-суток в год, что позволит ОАО «РЖД» войти в число ведущих логистических компаний мира. Капитализации проекта - около 200 млрд. рублей или 5,5 млрд. евро к 2015г. Реализация проекта позволит создать 26000 рабочих мест, обеспечит приток налогов в размере более 25 млрд. руб. в год.

В соответствии с принятой программой в диссертационном исследовании для экономии ресурсов, в том числе коммуникационных, и оптимизации расходов предлагается сконцентрировать размещаемые объекты в каждом регионе на одной площадке (например, ТЛЦ Краснодар + сухой порт + контрейлерный терминал). Предлагаемая конфигурация объектов терминально-логистической инфраструктуры представлена на рис.4.

Рис.4. Концентрация объектов терминально-логистической инфраструктуры в регионах Российской Федерации

4. Разработана организационная модель создания терминально-логистического субхолдинга, обеспечивающая строительство объектов терминально-логистической инфраструктуры.

В связи с отсутствием организационно-правового механизма реализации Программы, в диссертации предлагается модель создания терминально-логистического субхолдинга РЖД (рис. 5).

Схема создания терминального-логистического субхолдинга

Рис. 5 Схема создания терминально-логистического субхолдинга.

В диссертационном исследовании обосновано и предложено в организационной структуре Холдинга РЖД создание Компании по развитию терминалов, основным видом деятельности которой будет являться организация строительства сети ТЛЦ - терминально-логистических центров. Компания по развитию терминалов будет координационным ядром при реализации проектов создания терминально-логистических центров на сети ОАО «РЖД» и при формировании Корпоративной логистической системы РЖД.

Компания несет расходы на собственную деятельность, страхование рисков, а также осуществляет инвестиции в строительство ТЛЦ, и одновременно привлекает заемные средства в виде кредитов. Прибыль направляется на дальнейшее развитие, в частности, строительство ТЛЦ второй и третьей очереди.

В диссертации рассмотрены различные организационные формы создания компании и сделан вывод о предпочтительности создания субхолдинговой компании, а на отдельные виды бизнеса - создания специализированных предприятий. Порядок организации проекта создания терминально-логистических центров и других объектов инфраструктуры, схемы финансирования, юридические формы, инвестиционные механизмы, управление эксплуатацией объектов будут определяться для каждого объекта при принятии решений о его создании.

5. Разработана модель распределения инвестиционных затрат при создании объектов терминально-логистической инфраструктуры для Холдинга РЖД.

В диссертации разработана инвестиционная модель взаимодействия всех участников проекта создания терминально-логистической инфраструктуры, которая учитывает государственные, корпоративные, финансовые и социальные интересы субъектов рынка транспортно-логистических услуг.

Модель позволяет пересчитывать варианты при изменении технико-экономических параметров терминально-логистической деятельности. Первым шагом проектирования сети ТЛЦ является оценка спроса на услуги с учётом уже имеющихся мощностей и конкурентного окружения. На основе прогноза спроса делаются предложения о строительстве логистического объекта, либо изменении технологии работы или модернизации существующих объектов инфраструктуры.

Спрос на услуги рассчитывается по следующему алгоритму: определяется объём рынка ТЛУ; формулируются конкурентные преимущества нового объекта логистической инфраструктуры; на основе анализа конкурентных преимуществ делаются предположения о том, какая доля рынка ТЛУ будет занята. Основные рынки, подлежащие оценке при разработке планов развития логистической деятельности, это: рынок складирования грузов; рынок терминальных операций (перевалки); рынок доставки до конечного грузопо-

лучателя. Следовательно, объем рынка рассчитывается исходя из: текущего грузооборота по интересующим видам грузов; прогноза роста рынка ТЛУ.

Потребность в логистических объектах (терминал, контейнерная площадка, склад) оценивается как:

мЛ (1)

и

N - количество логистических объектов, ед.;

б - объем оказанных ТЛУ, тыс. тонн в год;

л - производительность единицы оборудования, тыс. тонн в год.

Важной расчетной составляющей для функционирования логистической инфраструктуры является наличие путевого хозяйства, которое рассчитывается по следующей формуле:

Р = — . + (365x24/4) (2)

Рст

Где:

Р- необходимые пути, п.м;

Р1 - грузооборот, т/год;

Рст- средняя нагрузка вагона, т/год;

365 - дней в году; 24 - часов в сутки; 4 - время нахождения вагона на путях при разгрузке, часов (либо 12 час).

После принятия решения о создании терминально-логистического объекта заключается инвестиционный договор (инвестконтракт). Основные участники инвестконтракта: холдинг РЖД/КРТ (получатель нового объекта) взамен отдаёт либо часть объекта, либо другой объект, либо услуги, либо обязательства - например, участие в будущих инвестиционных проектах)); «инвестор» - финансирует и организует строительство для РЖД нового объекта. Обычно получает новый объект в собственность, после чего происходит учёт обязательств Инвестора и РЖД; «застройщик» - организация, которой

Инвестор поручает на свои деньги строительство объекта, иногда под полным или частичным контролем РЖД.

Основные виды инвестиционных договоров, использующихся в реальной практике.

1. Создание нового объекта: два или более участников создают новый объект недвижимости. Взносами является земля (находящаяся в собственности или права на аренду), строительство, денежные средства, другие услуги, необходимые для создания нового объекта. Новый объект делится между участниками пропорционально вкладам.

2. Создание нового объекта взамен старого: участвуют две стороны, Владелец существующего объекта и Застройщик. Застройщик строит для Владельца новый объект, в уплату Владелец передаёт Застройщику существующий объект. Существующий объект становится собственностью Застройщика, и он может использовать его по своему усмотрению, в том числе (в пределах, допускаемых земельным законодательством) с изменением предназначения и вида деятельности.

3. Строительство двух объектов с оказанием сторонами услуг друг другу: каждая из сторон получает свой объект, но при создании объектов стороны оказывают друг другу услуги сопоставимой стоимости. Разница в стоимости оказанных услуг компенсируется стороне, оказавшей услуги на большую сумму, деньгами или дополнительными услугами.

Созданный в результате реализации инвестиционных контрактов объект терминально-логистической инфраструктуры, делится пропорционально вкладам сторон по разработанной методике определения величины этих вкладов. Методы раздела Объекта могут быть разными.

Варианты раздела созданного при реализации инвестконтракта Объекта могут быть следующими:

1. Создание отдельного юридического лица, в собственность и управление которому передаётся созданный Объект.

2. Раздел созданного Объекта в натуре. Если Объект состоит из частей различного назначения (например, путевое хозяйство, терминалы и склад), то может быть заранее оговорено, какую именно часть получает тот или иной участник.

3. Совместное использование Объекта без выделения частей в натуре. При этом на баланс каждому участнику инвестиционного договора переносится часть стоимости Объекта, пропорциональная его вкладу в договор.

4. Выкуп объекта. Одна из сторон по завершении инвестиционного контракта выкупает у другой стороны ее долю.

Все виды вкладов сторон в проект, оценка их стоимости, а также возможное изменение стоимости в процессе реализации инвестиционного контракта должны быть явно прописаны в контракте.

Основные показатели - это показатели, определяющие для участников проекта выгодность вложения средств в проект создания ТЛЦ.

Рассчитывается значение следующих показателей:

1. Потребные вложения (Под «потребными вложениями» понимаются:

Для ТЛЦ - сумма взноса акционеров + привлеченные средства (кредиты. Имущество, полученное в аренду или в лизинг не учитывается).

2. Для акционера - сумма взносов акционера, а также оценка понесённых акционером обременений. Например, если предприятие берёт кредит под залог имущества акционера, то целесообразно учесть стоимость этого залога.

3. Внутренняя норма рентабельности (IRR)

4. Простое время возврата инвестиций.

Первый параметр показывает масштаб проекта, второй позволяет сравнить проект с альтернативами, третий - сроки, в которые инвестор без привлечения дополнительных средств сможет начать следующий аналогичный проект. Поэтому при расчёте в постоянных ценах целесообразно в качестве

20

определяющего параметра брать время возврата инвестиций без дисконтирования, а при расчёте в текущих ценах - с дисконтированием с темпами, равными темпам инфляции.

При оценке денежных потоков учитываются риски связанные с:

- изменением объема продаж ТЛУ (сезонность);

- изменением цен на ТЛУ;

- изменением себестоимости продаж.

Соответственно, рассчитываются NPV, IRR и прочие показатели для денежного потока с учетом рисков. При оценке затрат наиболее важными рисками являются: риск изменения назначения земли; сервитутные риски для передаваемой земли и недвижимости; риск изменения арендной платы за землю; риск изменения затрат на строительство.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих работах

1. Амелин О.Н. Проблемы реализации инвестиционных проектов в Российской Федерации. «Логистика», 2010, №3. (список ВАК)Д5 п.л.

2. Амелин О.Н., Кондрашенко Т.Ю. Государственно-частное партнерство в терминально-логистической деятельности, «Логистика», 2010, №4 (список ВАК), 0,4 п.л.

3. Амелин О.Н., Кондрашенко Т.Ю., Савельева В.А. Перспективные инвестиционные проекты ОАО "РЖД" для финансирования с использованием банковского капитала, «РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция» №2 / 2009 (список ВАК), 0,7 п.л.

4. Амелин О.Н. Развитие транспортной инфраструктуры - «окно антикризисных возможностей» Российской Федерации «Конъюнктура товарных рынков». 2009, №3. 0,4 п.л.

5. Амелин О.Н., Покарева Н.Г. Выбор стратегии логистической компании. «Вестник ГУУ» №5,2011 0,7 пл.

Напечатано в типографии ГОУ ВПО «Российского Экономического Университета имени Г. В. Плеханова». Тираж 100 экз. Заказ № 252.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Амелин, Олег Николаевич

Введение.

Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТЕРМИНАЛЬНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

1.1. Особенности понятийного аппарата и степень разработанности проблематики транспортно-логистических услуг.

1.2. Влияние государства на процессы развития терминально-логистической инфраструктуры.

1.3. Значение и предпосылки реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД» по модернизации терминально-логистической инфраструктуры.

Глава 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО УРОВНЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ.

2.1. Характеристика тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг.

2.2. Исследование состояния и прогноз развития российского рынка транспортно-логистических услуг.

2.3. Оценка возможности развития транспортно-логистических услуг в

ОАО «РЖД».

Глава 3. РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-МОДЕЛЕЙ СОЗДАНИЯ ТЕРМИНАЛЬНО- ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СЕТИ.J.

3.1. Организационно-правовая модель деятельности холдинга ОАО «РЖД».

3.2. Порядок взаимодействия бизнес-структур в корпоративной логистической системе российских железных дорог.

3.3. Механизм инвестиционного обеспечения деятельности инфраструктурных терминально-логистических объектов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономический механизм управления развитием объектов терминально-логистической инфраструктуры"

Среди комплекса проблем повышения эффективности бизнес-процессов важное место занимают вопросы рационального применения организационно-экономических инструментов при создании и модернизации объектов терминально-логистической инфраструктуры (ТЛИ). Для формируемой корпоративной логистической системы Холдинга РЖД, действующей на рынке транспортно-логистических услуг, эти вопросы особенно значимы и актуальны.

Следует отметить, что если с экспортом ресурсов, и созданием, соответствующей инфраструктуры, даже опережающими темпами, правительство Российской Федерации за последнее десятилетие справилось, то терминально-логистическая • инфраструктура, обеспечивающая товародвижение с минимальными транспортными затратами внутри России, так и не была создана.

В настоящее время рынок транспортных услуг стал усложняться, так как все сегменты транспортного процесса и логистики интегрируются. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что закончен период протекции по отношению к различным видам транспорта и перевозчикам. Рынок товаров и транспортных услуг диктует необходимость развития инфраструктуры нового типа - транспортно-логистической, создание многофункциональных терминально-логистических центров (ТЛЦ), которые образуют объединенную систему взаимодействия и приведут к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических и сопутствующих сервисных услуг высокой добавленной стоимости.

Российская Федерация уже опаздывает с созданием опорной транспортной сети, основу которой должны составлять терминально-логистические центры с соответствующей современным форматам торговли инфраструктурой, позволяющей использовать логистические технологии товародвижения. Отсутствие такой инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортных услуг.

Терминально-логистические центры, «сухие порты, грузовые деревни» представляют собой системы, которые объединяют многих субъектов рынка логистических услуг на одной экономической площадке: от законодателей в области транспорта (Минтранс и Минэкономразвития РФ, субъекты федерации, местные органы исполнительной власти), участников транспортных процессов (владельцев транспортных и инженерных инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава, терминальных и складских операторов) до товаропроизводителей, грузовладельцев и конечных потребителей. Кроме того, крупные ТЛЦ могут быть своеобразными инкубаторами для мелкого и среднего бизнеса и генераторами их деятельности.

Превалирование в решении проблемы одного из вышеперечисленных участников процесса приводит к возникновению инфраструктурных объектов терминально-складского комплекса, как правило, не привязанных к инженерным сетям, магистральным железнодорожным путям и автомобильным дорогам, а также не учитывающих социально-экономическое развитие регионов и формирование в них объектов транспортной инфраструктуры.

В качестве базы исследования была выбрана компания ОАО «РЖД» -одна из крупнейших в мире транспортных компаний холдингового типа. Для такого Холдинга является вполне естественным предложение своим клиентам не только услуги по перевозке, но весь спектр логистических услуг по доставке товаров и грузов.

Реализуемая Холдингом РЖД Программа по развитию терминально-складского комплекса, которая нашла свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, требует проработки организационно-финансовых моделей реализации этого крупного проекта с применением инструментов государственно-частного партнерства.

Сложившаяся ситуация предопределила актуальность выбранного направления диссертационного исследования, в том числе его значимость посредством систематизации теоретических и методологических разработок, связанных с развитием комплексного терминально - логистического обслуживания (ТЛО) на рынке транспортно — логистических услуг.

К настоящему времени достаточно полно определены теоретические основы транспортно-логистической деятельности и формирования рынка транспортно-логистических услуг. Большой вклад в разработку теории и практики взаимодействия различных видов транспорта, перевозки грузов в контейнерах, транспортно-экспедиторского обслуживания, использования логистики в исследуемых проблемах внесли российские ученые.

Таким образом, сложились и развиваются концепции ТЛО товародвижения, базирующиеся на фундаментальных теоретических исследованиях взаимодействия различных видов транспорта. Однако, в транспортной отрасли существует ряд проблем, связанных, прежде всего, с отсутствием терминально-логистической инфраструктуры сетевого масштаба, с использованием которой процессы товародвижения могут быть оптимизированы. Финансирование развития транспортно-логистического рынка и крупных терминально-логистических объектов отстает от мирового уровня по темпам и качеству. Существующая инфраструктура не позволяет применять современные логистические технологии. Нерешенность этих проблем обусловила постановку цели и задач исследования.

Целью настоящего исследования является разработка научно-методических положений и практических рекомендаций по созданию транспортно-логистической инфраструктуры нового поколения, адаптированной к современным логистическим технологиям товародвижения.

В соответствии с указанной целью был сформулирован следующий спектр исследовательских задач:

• выявить основные тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг в Российской Федерации и их соответствие мировым форматам товародвижения;

• установить формат взаимодействия видов транспорта при осуществлении перевозок и наличии терминально-логистической инфраструктуры;

• определить специфику использования транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в том числе Холдинга РЖД, при осуществлении экспортно-импортных и внутренних перевозок;

• предложить модель формирования комплексных логистических услуг с максимальным использованием потенциала российских железных дорог;

• разработать организационную* модель создания терминально-логистической инфраструктуры, обеспечивающую обслуживание транспортных и- товарных потоков регионов Российской Федерации;

• предложить современные финансовые инструменты по привлечению инвестиций в терминально-логистический сектор и освоению инновационных логистических технологий в транспортном комплексе.

Объектом. исследования является транспортно-логистическая инфраструктура Российской Федерации, включающая в себя терминально-складские комплексы российских железных дорог.

Предметом диссертационного исследования является организационноэкономический инструментарий, обеспечивающий развитие терминально складской деятельности (ТСД) в Российской Федерации.

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, логистики, принятия решений, системного анализа и экономического прогнозирования, экономики транспортных систем, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований в области формирования транспортно-логистических систем.

Информационная база исследования включает материалы государственной, ведомственной и корпоративной отчетности и статистики, нормативные акты, прогнозные и фактологические материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных.

Научная новизна исследования состоит в разработке теоретических основ и методических положений формирования и развития рынка транспортно-логистических услуг и создания соответствующей терминально-логистической инфраструктуры.

Наиболее важные результаты, характеризующие научную новизну исследования, заключаются в следующем:

- систематизированы и дополнены основные положения понятийного аппарата транспортно-логистического обслуживания;

- выявлен формат участия государства в реализации крупных инвестиционных проектов на транспортном рынке России;

- разработана модель формирования логистических услуг с использованием потенциала российских железных дорог;

- предложена оптимальная конфигурация объектов терминально-логистической инфраструктуры и грузопотоков;

- разработана организационная модель создания терминально-логистического субхолдинга;

- предложены современные финансовые инструменты по привлечению инвестиций в строительство терминально-логистических объектов.

В работе используется методологический и методический инструментарий транспортно-логистических процессов, разработанный отечественными и зарубежными учеными и специалистами, современные методы экономико-математического анализа и моделирования, информационный материал по исследуемой проблематике, результаты внедрения основных научных и практических положений диссертации.

Теоретические результаты в виде сформулированных положений доведены до ' уровня» конкретных рекомендаций, разработанной; организационно-финансовой модели и инвестиционной методики при создании объектов терминально-логистической инфраструктуры на полигоне российских железных, дорог. Результаты диссертационного исследования позволят использовать комплексный подход к созданию и финансированию проекта развития терминально-логистической инфраструктуры с минимизацией инвестиционных затрат и увеличением синергического эффекта для экономики Российской Федерации, бизнеса и конечных

V I ■ , потребителей. ;

В условиях рыночной среды, свободной торговли товарами и услугами, отсутствия контроля : за товародвижением, создаваемая?; инфраструктура будет основой для оптимизации всех процессов доставки товаров и грузов, повысит активность малого и среднего бизнеса, обеспечит гармоничное социально-экономическое развитие регионов и будет способствовать повышению привлекательностимаршрутов товародвижения для транзитных перевозок .по участкам международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

Материалы диссертации могут быть использованы в процессе преподавания' логистики и транспортно-экономических дисциплин.

Основные положения и результаты исследования докладывались на международных и всероссийских конференциях, отраслевых и региональных совещаниях. Результаты использовались при разработке бизнес - планов, ТЭО, терминально-логистических проектов, подготовке инвестиционных контрактов. В. настоящее время в Москве реализуется проект создания терминально-логистического центра «Ховрино».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Амелин, Олег Николаевич

Выводы по третьей, главе

1. Предлагаемая к созданию в Холдинге РЖД Компания; по развитию терминалов будет служить, координационным; ядром, при реализации проектов создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на сети ОАО «РЖД» и при формировании корпоративной логистической системы ОАО «РЖД».

2. В исследовании рассмотрены различные организационные формы создания компании. Однако предпочтительнее создание субхолдинговой компании, а на отдельные- бизнесы — создание .специализированных предприятий. Схема создания и. модель приведены в начале главы.

3. Основными задачами создаваемой компании будут: проведение предпроектных проработок; на уровне обоснования инвестиций, включая комплексные инженерные изыскания по объектам терминально-складского комплекса ОАО «РЖД»; подбор и проведение переговоров с возможными инвесторами; создание организационных структур. — проектных компаний для строительства объектов терминально-логистической инфраструктуры; организация инвестиционных процессов, в том числе для реализаций отдельных проектов создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) и других объектов терминально-складской инфраструктуры; организация строительно-монтажных работ; создание дочерних компаний со сторонними инвесторами; управление терминально-логистическим холдингом, включая реализацию единой технической, технологической, тарифной и маркетинговой политики.

4. Операторами на объектах ТЛЦ могут выступать подразделения ОАО «РЖД» - Дирекции по управлению терминально-складским комплексом (Дирекции ТСК дорог), ДПК или сторонние организации, в том числе связанные с привлекаемыми сторонними инвесторами. В любом случае, терминально-складской оператор, или операторы будут определяться ОАО «РЖД» на конкурсной основе. Конкурсы (тендеры) организует КРТ.

5. В дальнейшем, после завершения строительства всей запланированной сети ТЛЦ и других объектов терминально-складской инфраструктуры, КРТ: осуществляет управление сетью ТЛЦ посредством реализации единой технической, технологической и тарифной политики; строит новые объекты для расширения терминально-складской деятельности ОАО «РЖД»; содействует развитию смежных видов бизнеса на объектах терминально-логистической инфраструктуры.

6. Порядок организации проекта создания терминально-логистической инфраструктуры, схемы финансирования, юридические формы, инвестиционные механизмы, управление эксплуатацией объектов ТЛЦ и других объектов терминально-складской инфраструктуры должны быть определены для каждого объекта при его создании в соответствии со следующими параметрами: объем привлеченных инвестиций со стороны ОАО «РЖД» (необходимое условие: в доле ОАО «РЖД» должно быть не менее блокирующего пакета, то есть 25% + 1 акция по каждому объекту); заинтересованность сторонних Инвесторов в строительстве и эксплуатации ТЛЦ (в том числе, заинтересованность по привлечению грузов на новые объекты); использование имеющихся активов ОАО «РЖД» (строительство ТЛЦ на площадках грузовых дворов Дирекций ТСК, глубокая модернизация грузовых дворов, либо строительство ТЛЦ на новых территориях не сопряженных с имеющимися терминально-складскими мощностями ОАО «РЖД»); выбор оператора ТСК (будет ли оператором на объектах ТЛЦ Дирекция ТСК или сторонний Инвестор, либо созданные КРТ ДИК- терминально-складские операторы).

7. Предложенная в диссертационном исследовании инвестиционная модель и методика позволяет численно оценить самые разнообразные вклады сторон в инвестиционный контракт или концессионное соглашение и определить доли, причитающиеся каждой из сторон при разделе результатов реализации инвестиционного контракта, а также возможности эксплуатации создаваемых объектов. На основе модели и методики может быть создана средствами Excel математическая модель, рассчитывающая эффективные вклады сторон, прогнозный баланс Объекта и доли сторон при разделе Объекта, в том числе с учётом рисков проекта.

Заключение

Диссертационное исследование посвящено поиску оптимальных механизмов управления реализацией проектов создания терминально-логистической инфраструктуры, которая по своим технологическим параметрам должна соответствовать современным международным стандартам (способность к применению логистических технологий) и обслуживать внешнеторговые, внутренние и транзитные грузо- и товаропотоки российских грузовладельцев, создавая единую транспортную систему и опорную сеть объектов инфраструктуры, привлекательную для инвесторов и грузовладельцев.

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

1. Рынок транспортно-логистических услуг находится в стадии формирования и развития. В докризисный период стоимостный объем российского рынка увеличивался в среднем на 13% (2005-2008 гг.). Экспертами в период 2010-2012 гг. прогнозируется медленное восстановление российского рынка ТЛУ (2-3%) без резких скачков.

2. Величина в 13% рост отражает, прежде всего, бурное строительство и введение в эксплуатацию складских мощностей высокого класса. Это строительство осуществляется компаниями девелоперами, задачей которых (вследствие отсутствия этого сегмента коммерческой недвижимости в России) г является скорейшее введение мощностей и сдача их в аренду, и нет задачи эффективного использования и эксплуатации создаваемой складской инфраструктуры в цепях поставки товаров и услуг.

3. Отсутствие координации в развитии рынка транспортно-логистических услуг со стороны органов власти и крупных коммерческих корпораций, системного подхода к инновационному варианту развития транспортно-логистической инфраструктуры приводит к чудовищным диспропорциям • в развитии необходимой инфраструктуры.

4. ОАО «РЖД» предприняло попытку самостоятельно реализовать проект создания опорной терминально-логистической сети пространства 1520. Утверждена соответствующая Программа, которая нашла отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Программой предусмотрено создание сети терминально-складских комплексов, рассчитанных на перевалку 144 млн. т. грузов в год и хранение 730 млн. тонно-суток в год, что позволит ОАО «РЖД», крупнейшей российской корпорации на рынке транспортно-логистических услуг войти в число ведущих логистических компаний мира. Капитализации проекта — около 200 млрд. рублей или 5,5 млрд. евро к 2015г. Реализация проекта позволит создать 26000 рабочих мест, обеспечит приток налогов в размере более 25 млрд. руб. в год.

5. Однако, о результатах реализации проекта пока говорить рано. Это обусловлено, прежде всего, тем, что для Холдинга РЖД проект не профильный и затратный. Кроме того, отсутствует организационно-правовой механизм реализации Программы. Руководство Холдинга заинтересовано в реализации проекта, поскольку это привлечение на сеть ежегодно до 22 млн.тонн дополнительных высокотарифицированных грузов. Но, механизмов финансирования таких крупномасштабных проектов тоже не проработано.

6. Все вышеперечисленные проблемы обусловили постановку целей, задач в диссертационной работе и поиску механизмов их реализации.

7. В работе проведен анализ современного состояния мирового и российского рынка логистических услуг, перспективам его развития, анализу производственных мощностей Холдинга РЖД и других крупных игроков рынка по оказанию грузовладельцам транспортно-логистических услуг. Раскрыты проблемы и поставлены основные задачи по формированию опорной терминально-логистической инфраструктуры с максимальным использованием потенциала российских железных дорог, что позволит компании диверсифицировать основной бизнес-продукт и занять лидирующие позиции, используя существующие конкурентные преимущества.

8. В диссертационном исследовании обосновано и предложено в организационной структуре Холдинга РЖД создание Компании по развитию терминалов, основным видом деятельности которой будет являться организация строительства сети ТЛЦ — терминально-логистических центров. За 4 этапа строительства по Программе планируется построить 54 объекта, в том числе 34 универсальных ТЛЦ, 5 сухих портов для обработки в основном навалочных грузов и 15 контрейлерных терминалов. Рассмотрены различные организационные формы создания компании.

9. В работе рассмотрены механизмы финансирования объектов терминально-логистической инфраструктуры. Рассмотрены инструменты государственно-частного партнерства, которые в соответствии с современным законодательством Российской Федерации могут быть использованы при реализации крупных инвестиционных проектов. На основе анализа современного инструментария разработана инвестиционная модель взаимодействия всех участников проекта создания терминально-логистической инфраструктуры, которая учитывает государственные, корпоративные, финансовые и социальные интересы субъектов рынка транспортно-логистических услуг участвующих в строительстве и методика распределения затрат по проекту применительно к конкретным объектам терминально-логистической инфраструктуры.

Предложенная в диссертационном исследовании инвестиционная модель и методика позволяет численно оценить самые разнообразные вклады сторон в инвестиционный контракт или концессионное соглашение и определить доли, причитающиеся каждой из сторон при разделе результатов реализации инвестиционного контракта, а также возможности эксплуатации создаваемых объектов.

На основе модели и методики может быть создана средствами Excel математическая модель, рассчитывающая эффективные вклады сторон, прогнозный баланс Объекта и доли сторон при разделе Объекта, в том числе с учётом рисков проекта.