Методы оценки экономического ущерба от несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы оценки экономического ущерба от несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте"

МПС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

ТАЛИПОВ Рамиль Зуфарович

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ НЕСОХРАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

08.00.05 — Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1992

Работа выполнена в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель

Доктор экономических наук, профессор М. Ф. Трихунков Официальные оппоненты

Доктор экономических наук, профессор А. Д. Шишков

Кандидат экономических наук, доцент Л. В. Шкурина

Ведущая организация—Управление экономики и развития МПС Российской Федерации.

Защита состоится « 4 » ^¿/(СЛ^А 1992 г. в ^ час, на заседании специализированного совета К 114.05.08 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г. Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан « 7 » МЛ^ьЛ 1992 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу совета института.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблема. На современном этапе социально-эко -номического развития страны особое значение приобретают вопросы повышения эффективности и качества транспортного производства. По оценкам специалистов в настоящее время лииь незначительная часть продукции транспорта соответствует современным требованиям и стандартам, лучшему отечественному и зарубежному опыту. Ущерб, возникающий при перевозках грузов железнодорожным транспортом, в масштабе МПС СССР оценивался в 10-12 млрд. рублей в год. что в 2,5-3 раза превышало прямые потери грузов в пути. '

Основными показателями качества продукции транспорта по грузовым перевозкам являются время доставки и уровень сохранности грузов в процессе их перемещения. 3 данной работе исследуются экономические проблемы обеспечения сохранности. Сохранность грузов при перевозках является важнейшим показателем качества и ресурсосбережения на транспорте, а управление сохранными перевоз -ками - составной частью комплексной системы управления качеством продукции транспорта.

Различные аспекты эффективности и качества транспортного производства отражены в трудах многих отечественных ученых-эко -номистс-в, в работах Научно-исследовательского института комплексных транспортных проблем (ИКТП), Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ШИТ), Новосибирского института кн -женероз железнодорожного транспорта (?ЖКГ), Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВКЯМЖТ) и других организаций. Значительпьй вклад в разработку технико-экономических вопросов обгепгчени;: сохранности грузов внес профессор Ееикето В. К. Оооскоиани» проблем качества продукции и работы транспорта, транспортного оСел/тар.а;жг народного хозяйства косвяшш! иеедзЕУВ&ккз Комарова А. Б. , тр5«т.и*^-д '<•- С .тсс ад:/, надежности птн го-; соы ра'.'с^огронк в '.'¿уд •>: г'! Л.::. . и ;.••:■:■

влияния потерь грузов на изменение эксплуатационных факторов и увеличение текущих* расходов на содержание пути - в трудах Шуль -ги Е Я. , Болотина А. К Разные аспекты качества продукции транс -порта исследованы в работах. Абрамова А. П., Белова И. Е., Галабур-ды Е Г., Журавель А. И., Майданова А. Д., Смехова А. А., Чумовато -ва А. Ф. и других. Вместе с тем многие вопросы оценки сохранности грузов в условиях формирования основ рыночной экономики требуют совершенствования и развития. Так, рыночный механизм предполагает не формальное, а реальное включение качества продукции транспорта в систему регулирования хозяйственных связей. В рамках единого экономического пространства существует' необходимость создания комплексной системы управления сохранными перевозками исключения в нее рыночных механизмов. Адекватный анализ рассматриваемых процессов может быть обеспечен только с помощью качественно новых подходов в их изучении. Эти и другие нерешенные вопросы определили выбор темы данного исследования, его цель и задачи.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является обоснование методов экономической оценки ущерба от несохранных перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

В соответствии с поставленной целью исследование охватывает следующий круг задач:

- определение теоретических и социально-экономических основ обеспечения качества транспортной продукции по показателю "со -крайность грузов";

- анализ существующих потерь и факторов их определяющих, важ-нейпих направлений предотвращения потерь, возникающих в народном хозяйстве при перевозках грузов;

- совершенствование и алрооация расчетами методических основ

4

сгци:и"ьно-экономической сценки ущерба от несохранных перевозок

- обоснование ыетэдических основ разработки ксмг.лекснсй си -

стемы управления сохранными перевоз!сами в условиях перехода к экономике рыночного типа.

Предает и объект исследования. Объектом исследования явля -лись в основном грузовые перевозки на железнодорожном транспорте, анализ их качества по показателю "сохранность грузов". В то же время в работе отражены различные аспекты качества и по другим видам транспорта. При этом использовались названия государств, ведомств, организаций, статистические данные и цены по состоянию на 1.01.91г. Предметом исследования являются экономические вопросы обеспечения сохранных перевозок в условиях перехода к экономике рыночного типа.

Методы исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды классиков экономической науки, ра -боты ведущих отечественных и зарубежных ученых-экономистов по вопросам эффективности и качества транспортного производства В работе использованы результаты исследований, выполненных в научно-исследовательской лаборатории по предупреждению потерь грузов при железнодорожных перевозках и рациональному использованию вагонов НИИЖТа с участием и под руководством автора (научный руководитель А. М. Островский). Для решения поставленных задач применялись методы технико-экономического анализа, экономике-математического моделирования. теории вероятности и математической статистики, современные методы планирования и обработки результатов исследова -ния на ЭВМ ЕС-1036 и IBM PC/AT. Использованы данные статистичес -кой отчетности МПС Российской йедерации по сети железных дорог, а также предприятии угольного и металлургического комплексов.

Научная новизна. В диссертации более полно обоснована система показателей для расчета ущерба от несохранных перевозок грузов, предложен новый метод количественной оценки качества транспортной продукции по показателю "сохранность грузов". Метод включает учет не только прямых потерь при'перевозках грузов, сопугсткуювга и

сопряженных затрат, возникающих при этом, но и экологическую, рыночную составляющие, а также действие фактора неопределенности при учете будущих компенсационных затрат. Предложен новый показатель качества транспортной продукции - экологичность перевозок грузов. Развитие научно-методических основ оценки сохранности грузов и нормирования потерь обосновано с позиций необходимости совершенствования системы хозяйственных.отношений с учетом перехода к экономике рыночного типа. Разработаны методические основы комплексной системы управления сохранными перевозками грузов..

Практическая ценность работа Теоретические обобщения и практические предложения по комплексной системе управления со -хранными перевозками, оценке^еоциально-фнодомического ущерба от —нёсохранных перевозок, изложенные в диссертации, могут

пользованы при формировании механизма управления качеством продукции транспорта, при проведении объективного анализа потерь как в масштабе сети железных дорог, так и на уровне других от -раслей и предприятий народного хозяйства. Методологические принципы оценки ущерба могут быть использованы для разработки и обоснования рыночных .критериев эффективности перевозок с позиций качества. Материалы исследования использовались в учебно-педагогической работе в НИОТГе.

Реализация и апробация. Результаты исследования изложены в отчетах "Методика определения социально-экономической эффективности развития транспорта в перспективных планах", "Совершенствование методов оценки социально-экономической эффективности ие- - " роприятий научно-технического прогресса", "Разработка норм ее -тсстзеннсй уоыл:: продукции производственно-технического назначения при трчЖ^лортироЕЖ", заполненных в соответствии с планами каучао-и?ед?до*-атедьских работ мжТа, НИИЖГа. Указанные отчеты

А ..

и приняты заказчиком.

Оенс-г.кьч1 ззлгхения и теоретические выводы по диссертационной

работе доложены и обсуждены на научно-технических конференциях "Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта" (1987г), "Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте" (1991г).

Результаты исследования использованы при подготовке поста -новления Совета Министров СССР "Об улучшении организации работы по обеспечению сохранности товарно-материальных ценностей при транспортировке, хранении и реализации" (1990г). Соответствую -шая справка подготовлена по запросу Сводного отдела ресурсосбе -режения Госснаба СССР N 031-4-178 от 24.05.90г.

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры "Экономика транспорта" Московского института инженеров железнодорожного транспорта 17 июня 1992 года и рекомендована к зашите.

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и при -ложений. Текстовая часть работы изложена на 221 страницах машинописного текста и включает 17 рисунков, 25 таблиц, библиографию (136 наименований} и 167 страниц приложений, выделенных в отдельный том.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цели и задачи исследования.

В перкой главе анализируются место и роль транспорта в об -щественном производстве, теоретические и социально-экономические предпосылки обеспечения качества транспортной продукции по показателю "сохранность грузов". При анализе характеристик транспорта и его продукции как товара выделены особенности потребительной ®стоимости и качества. Подчеркивается, что потребительная стой -масть транспортной продукции нетождественна ее качественным ха -рактеристгагем л показывает отношение потребителей к свойствам . продукция. Это стназение, как поеитиптое, так и негативнее, wo -

¡кет относиться к одной и той же продукции транспорта. Качество транспортной продукции характеризует способность потребительной стоимости эффективно удовлетворять общественные и индивидуальные потребности в данных конкретных условиях перевозок, в этом определении подчеркивается, что качество транспортной продукции, с одной стороны, неотделимо от потребительной стоимости, от полезности перевозок, с другой - нетождественно ей. Качество при этом характеризуется как динамичное, изменяющееся во времени явление, а также как функция, производная от уровня социально-экономического развития общества С позиций достижения экономии живого и овеществленного труда в процессе научно-технического развития проблема качества конечной- -продукции ^транспорта рассматривается в единой структурно-логической цепочке всех взаимосвязё!№ЬЕ^ компонентов. .•■-■■'

В диссертации анализируются различные подходы к качеству в отечественной и зарубежной литературе. И в том и в другом случае определения охватывают разные стороны качества, раскрывают более глубоко его отдельные характеристики. Но западные определения изначально ориентированы на применение в условиях рыночной экономики, поэтому повышенное внимание уделяется таким ключевым словам как потребитель, цена, спрос, предложение. Определения, содержа -щиеся в отечественной литературе, также глубоко раскрывают проб -лему качества, но в условиях перехода к экономике рыночного типа ,они должны отражать эти новые моменты, подчеркивать значение ры -ночных регуляторов управления. Так, применительно к транспортному обслуживанию народного хозяйства более правомерно использовать термин качество транспортного обслуживания потребителей.

Одним из показателей качества транспортной продукции явля -етея сохранность грузов. Значение этого показателя объективно возрастает в условиях рынка. Как отражение экономии материальных затрат общества, степени использования предметов труда, сохран -

ность грузов становится одним.из ведущих факторов ресурсосбережения и интенсификации производства. В связи с интенсификацией рассматривается действие противоположных тенденций - как пози -тивных, так и негативных. Например, чрезмерно интенсивный износ подвижного состава отрицательно сказывается на качестве перево -зок. С другой стороны, сбережение ресурсов, грузов при перевозке означает экономию общественно необходимых затрат на производство конечного продукта.

Во второй глашг анализируются существующие потери при перевозках грузов, их влияние на эффективность транспортного произ -водства, обобщается отечественный и зарубежный опыт по предотв -ращению и сокращению потерь. Только прямые потери при транспор -тировкё и хранении составляют 4,5 млрд. рублей в год (в ценах 1990г). Почти половина этой суммы (47Х) списывается без уста -новления причин и конкретных виновных лиц. Другая часть суммы списывается на издержи производства и обращения в пределах норм естественной убыли. Реальные же потери и ущерб от них значительно превышают названную сумму. В диссертационной работе проведена их классификация по различным признакам: по принадлежности по -терь к субъектам хозяйственной деятельности (грузоотправитель, транспорт, грузополучатель)по причинообразующим факторам (технические. технологические, экономические, социально-психологические и др. ), в зависимости от деления потерь на прямые и косвенные и т. д.

В результате анализа статистических материалов обобщены данные о потерях грузов (наливных, скоропортящихся, сыпучих, иггуччых) пр-1Г п<-рог огк?« морским, рсвднм, автомобильным и желез -0 род'>ро;ч!и:.' тр^ч л.о; тем. Голг-е половины всех потерь приходится на доля ^лс-«ясдор'Л',.йо.-о транспорта, выполняющего СОХ работы транс-¡•<';.тп< и си ч'г'К'.я

/а-ажг. ус.ыпгов но предъявленным »-.л'-онодоосазкип' тр-'ия;п-:р'! V

претензиям за несохранные перевозки в 1970-1991гг показал, что общие убытки во много раз превышали убытки по удовлетворенным (оплаченным) претензиям, доля которых колебалась в пределах 3,911,6%. За этот период общие убытки увеличились более чем в 7 раз и составили 1120,4 млн. рублей. В это же время выделялись значи -тельные средства на укрепление и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, в том числе для обеспечения сохранных перевозок (совершенствование погрузочно-разгрузочной техники и технологии, обновление и модернизация подвижного состава, улучшения в области весоизмерительной техники и т. д.). Так, капитальные вложения на приобретение нового подвижного состава, контейнеров, путевых мшпшг,"'йёхаН:и'йм6й 'и ' йбДернизад^^^величились за 1970-1990гг более чем в 2 раза Проблема дефицита вагонн'огй-парка обостряется в значительной мере из-за нерациональной структуры капитальных вложений. В ближайшие годы должна быть резко увеличена доля капитальных вложений на развитие и техническое перевооружение постоянных устройств действующих железных дорог.

В третьей главе обобщаются существующие методы экономической оценки потерь и-повышения уровня сохранности грузов, предложена методика расчета полного ущерба от несохранных перевозок, вклю -чаюшдя определение экологической и рыночной составляющих.

Общий ущерб народного хозяйства от несохранных перевозок грузов состоит из многих видов затрат, вызванных потерями при ^транспортировке. О другой стороны, все виды предотвращенного ущерба образуют экономию или экономический эффект.

Методика расчета приведенных затрат на транспорте (при во -сиолнении перевозки) и в отрасли, производящей данную продукцию (при восполнении производства) предполагает учет двух условий производства. Первое исходит из наличия резервов производствен -них мощностей и сырья, других материальных и трудовых ресурсов, а также транспорта. В этом,случае потери перевозимой продукции мож-

но оценить по стоимости производства и транспортировки, помноженной на количество дополнительно перевозимого груза, а сами эти потери могут быть быстро восполнены без дополнительных капитало -вложений. При втором условии указанные резервы и ресурсы отсутствуют, поэтому потери составляют значительно большую величину и оценка ущерба от потерь резко возрастает. Воспроизводство утра -ченной продукции в этом случае потребует дополнительных капиталовложений на постройку новых предприятий и дополнительных текущих затрат. Для условий рыночной экономики более характерным является первое условие. Однако, несмотря на кажущуюся простоту восполне -ния утраченной продукции при данном условии, нельзя гарантировать реализацию этого процесса в инвестиционном смысле. В динамике сами производственные мощности подвержены изменениям, которые оказывают влияние на объемы производства, перевозок и, соответственно, потерь. Предприятия, даже имея резервы производственных мощ -иостей, весьма сильно различаются мевду собой по их размерам. Вероятность восполнения продукции будет зависеть от размеров резервов: чем больше резервы, тем легче увеличить выпуск продукции, и наоборот. В зависимости от этого увеличивается или уменьшается размер ущерба, так как изменяются размеры утраченных поступлений или упущенной выгоды. С этих позиций поставлена проблема инвестиционной надежности восполнения утраченной в процессе транспортировки продукции. Под инвестиционной надежностью понимается надежность восполнения продукции в зависимости от обеспеченности производственными мощностями (или вероятность восполнения продукции в зависимости от неопределенности, возникающей в связи с измене -ниями в дчшлпже производственных мощностей). Метод количествен -ной оценки инвестиционной надежности восполнения предусматривает построение различных гипотез об изменении производственных мощ -ностей. 1![. и нерпой гипотезе считается, что фактические среднегодовые мо'Ц!Ю':т.|. п:.нримлр, и 1095г Л{ф , будут п.» кепыгс, ч:и

прогнозируемые г1пр без действительного недоввода мощностей Л/ в базовом году (1991г):

(1)

Условие первой гипотезы:

су

ЛПР 4 Яф ^ Н£Р (2)

При второй гипотезе учитывается уже удвоенный недоввод:

//£ ~ , (3)

Последующие гипотезы формируются тго этому же принципу. Предполагается, что внутри полученных границ всякое значение мощности . ■является равновероятным. В качестве оценок инвестиционной надежности использовались исчисленные при данных предположениях зна -чекия вероятности восполнения продукции по объему выпуска лПР :

_ ГЬр ~Ллр '> - (4)

где £ - порядковый номер гипотезы (± - 1,...,5).

Если значение вероятности близко к единице, то инвестиционная надежность восполнения потерь высока. Если вероятность близка к иуд», то надежность низкая. По такому же принципу рассчитываются оценки инвестиционной надежности восполнения потерь с учетом реализации программы ввода в действие мощностей в 1991-1992гг, а также в 1991-1993гг. Соответственно вместо используется Л¿

= ) и ( Д3 - ¿¡о? )• Алгоритм предусматри-

вает расчет оценок реализации вероятного объема производства с, учетом условий и гипотез при" А< , Аг , Л5 , а тага® справочный

анализ полученных данных с учетом прогнозируемых и фактических показателей прироста продукции и ввода в действие мощностей.

Общий ущерб от несохранных перевозок, возникающие при этом потери и компенсационные затраты часто бывает трудно и даже не -возможно отделить друг от друга с отраслевых, внутриведомственных позиций. Поэтому все виды компенсационных затрат, инвестиций в повышение качества перевозок и в транспортный комплекс в целом необходимо оценивать с учетом народнохозяйственного подхода В то же время, переход к экономике рыночного типа предполагает более детальный и точный учет доходов и расходов внутри-каждого предприятия.

В соответствии с предложенной методикой-общий ущерб от не -

сохранных перевозок грузов состоит из собственно текущих

иср

потерь грузов Уп , вызываемых потерями дополнительных эксп-

иэ

луатационных расходов , дополнительных расходов на

очистку балластной призмы У&Д , текущих расходов, связанных

г тэ

с восстановлением экологического баланса Уэт , вызываемых потерями дополнительных капиталовложений на транспортировку У^, , стоимости грузовой массы в пути в результате перевозки восполняемого груза У<-лу , капитальных затрат, связанных с восстанов-

„К

лением экологического баланса т , рыночной составляющей в зависимости от конъюнктуры, складывающейся на рынке транспортных услуг, в других сферах экономики, от соотношения спроса и предло- . жения на перевозимую продукцию Ур& :

7 = чп\ у? * у + иэ + р (и* + иМ „к у. ) .

где £ и • нормативный коэффициент эффективности капиталь-

ных вложений.

Оценка гтгняи общернточных факторов предполагает анализ состоя -гаш Э1{отгс1.я;кя и отдельных ее элементов г. краткосрочной и средне -

срочной динамике, учет конъюнктуры (в том числе спроса и предложения на транспортные услуги), изменения ситуации на рынке капиталов (ущерб возрастает с повышением их дефицитности) и т. д. Рыночная составляющая учитывалась на базе ожидаемого продолжительного ухудшения конъюнктуры, повышенного спроса на все сырьевые и инвестиционные ресурсы. Для стоимостной оценки влияния общерыночных факторов на изменение издержек по компенсации потерь и учета размеров упущенной выгоды предложено использовать различные подходы: выявление действия наиболее значимых факторов' и оценка их по балльной системе; определение конъюнктурной стоимости перевозимой продукции с учетом ситуационных издержек по схеме Хаусваль-. .....да; на базе оценок инвестиционной надежности'вбйПОлнещщ утраченной продукции; на базе биржевых цен продукции с учетом уровня „инфляции. Оценка рыночных факторов ущерба включает также показатели, которые трудно или невозможно измерить в стоимостном выражении. Это, например, изменение репутации фирмы, престижности ее товарного знака и другие составляющие понятия "риЗРес *

В диссертации обоснована необходимость всестороннего учета экологических й социальных факторов при оценке экономической эффективности мероприятий и ущерба от несохранных перевозок грузов. Обобщены методологические принципы, позволяющие наиболее эффек -тивно учитывать эти факторы, и сделан вывод о правомерности ис -пользования экологичности перевозок как важного показателя каче-• ства транспортной продукции наряду с сохранностью грузов, своевременностью их доставки, безопасностью движения.

В четвертой главе представлен анализ результатов расчета со циально-экономического ущерба от несохранных перевозок грузов.

Расчеты проведены по нескольким направлениям на примере группы сыпучих грузов угольного и металлургического комплексов: сценка ингесткционной надежности восполнения потерь; определение я'он^шг-^с.чого, ?ко."огич?с;кто и социального ущерба от несохран-

ных перевозок; определение социально-экономической эффективности применения прогрессивных способов, обеспечивающих сохранные перевозки, а также сравнение вариантов с учетом фактора времени.

Для апробации предложенной методики оценки инвестиционной надежности восполнения продукции,'утраченной при транспортировке, расчеты выполнены для 1986-1990гг, что позволило оценить качество прогноза инвестиционной надежности методом прямого сопоставления с реально достигнутыми показателями. Анализ полученных результатов позволяет сделать вывод о том, что построенные гипотезы достаточно обоснованны и прогнозно достоверны. Вероятность восполнения потерь для некоторых видов продукции достаточно низкая. В ус- . ловиях рыночной экономики это ведет к повышению требований, предъявляемых к качественным перевозкам, а также соответствующей их стоимостной оценке.

Результаты расчета социально-экономической эффективности применения прогрессивных способов, обеспечивающих сохранные перевозки, 'могут быть использованы для обоснования перспективности рассмотренных вариантов, а также при проведении других технико -экономических обоснований технологий перевозочного процесса

Расчеты, выполненные диссертантом в области применения специализированного подвижного состава, показали, что применение ме-' тода дисконтирования к разновременным^затратам приводит к выводам, не способствующем внедрению специализированных вагонов - важнейшего направления научно-технического развития в области повышения качества перевозок. Это согласуется с результатами расчетов, вы -полненных ранее в ШИТе.

Обшйй ущерб от несохранных перевозок грузов, как правило, в 2-3 раза превышает прямые потери.

В пятой глава рассмотрены проблемы формирования системы уп -равления сохранными перевозками грузов как части кемилжсисл «ко-теми управления качествам транспорт ной п: ^лугдои а •<"-: :;с!ч. •

хода к рыночной экономике.

Основными звеньями названной системы является маркетинговое планирование, нормирование потерь, научно-техническое развитие и инвестиционная политика, ценообразование, организация и взаимо -действие отраслей и предприятий народного хозяйства.

Для эффективного включения транспорта в общерыночное пространство необходимы коренные изменения структуры управления, отделение государственных функций от производственно-технических, повышение качества транспортного обслуживания, разработка и внедрение основ транспортного законодательства как одной из важнейших форм управления транспортом. Решение проблемы возможных масштабов, сфер и путей приватизации на транспорте возможно с позиций при -чинно-следственных связей между изменением структуры управления и форм собственности, с одной стороны, и необходимостью обеспечения хозяйственной самостоятельности, с другой. Безусловно, не мо-. жет быть признана рациональной приватизация всего транспортного комплекса. Мировой опыт показывает, что в большинстве стран развитие транспорта, учитывая его значение в экономике, дотируется государством. Это предопределяется высокой капитало- и фондоем -костью транспортного про^водства, пониманием того, что для нормально функционирующего рынка необходимо иметь высокоразвитую транспортную систему. Для железнодорожного транспорта России такая постановка вопроса имеет особое значение. В то же время, в отдельных сферах транспортного комплекса целесообразно развивать рыночные формы хозяйствования, создавая тем самым паритетные ус -ловия для взаимодействия железных дорог с производителями продукции, имеющими альтернативные формы собственности. В частности, возможно создание Фирм, занимающихся транспортно-зкспедиционным обслуживанием, сервисными операциями, удовлетворением спроса на транспортные услуги. Создание акционерных обществ к сфере доставки, погрузки 1! разгрузки тпгае может стать важным элементом эффек-

тивной систем сохранных перевозок и транспортной системы в целом.

Продукция транспорта, обладая спецификой и только ей присущими особенностями, как и любой товар, является объектом марке -тинга. Поэтому для успеха на рынке необходимо, чтобы она обладала желательными для потребителя параметрами, сопровождалась марке -тинговой поддержкой, обеспечивающей информацию о ее характеристиках (в частности, об уровне-сохранности).

Процесс управления сохранными перевозками грузов является частью процесса управления качеством продукции транспорта. Вместе с т£м он обладает известной автономностью и может составлять часть . маркетингового управления .

В диссертации предложена системная модель маркетинга на железнодорожном транспорте, методика маркетингового анализа и уп -равления сохранными- перевозками, апробированная на примере рынка железнодорожных перевозок, грузов металлургического комплекса Составными частями методики являются установление требований потре-_„ бителей, . анализ существующего уровня сохранности и осуществление ■ поэтапных усовершенствований процесса сохранных перевозок. Па первом этапе решаются задачи, связанные с исследованием рынки железнодорожных перевозок, проводится анализ претензий, предъявляемых к грузоотправителям, выявляются предельные значения потерь и затрат на обеспечение сохранности. Анализ существующего уровня сохранности грузов, выявление причин потерь и определение первоочередных направлений усовершенствования процесса (второй этап) является основным этапом маркетинговых исследований. При этом эффективно использование причинно-следственных диаграмм (рпс. 1), других статистических и методов математической статистики (выборка, расслоение, кривые' плотности распределения и т.д.). Из третьем этапе разрабатывается и реализуется программа поэтапных усо -вершенствований процесса сохранных перевозок. Бозмомшэ направления усовершенствования, связанные с резлршнни источшэсздн оСес-

Диаграмма причинно-следственных связей несохранных перевозок грузов

СП

РисЛ

источники обеспечения я направления усовершенствования качества перевозок грузов

Качество производительных сил

Научно-техническая политика

исследований _

Структурная и

инвестиционная

политика

Организационно-экономический блок отношений

1 <п

я

с: ш

о н

С о к

о; о Я

а а>

Я В Я

к Ш

и. К

я к

^

к

<й

к сб

л и

п к

СО **

К к

У к

я о

■о с

'л

Информационные и коммуникационные системы

я « к

¡с о

я к и

а> С) о

я С! я

с р1 и

А § к

ч о «

о X со

н а

ш я* »О*

03 о

о я

§ &

£

И «

РЬ О

№ р,

О Е

са

сх о с о Я

со р.

е*

Рис. 2

печения качества, представлены на рис. 2.

Одним из факторов, активно влияющих на качество продукции . транспорта, является нормирование потерь или естественной убыли. Экономические вопросы нормирования составляют важную часть не только методов оценки ущерба от несохранных перевозок грузов, но и комплексной системы управления сохранными перевозками. Расчеты, проведенные в диссертации, показывают, что обшдя сумма потерь по нормам составляет 25 млн.т или 1450 млн. рублей в год ( в ценах 1990г). Объем отправления грузов, по которым определены нормы, составил 85% общего отправления. Фактические прямые потери составляют около 60 млн. т или 3480 млн. рублей в год. По многим массовым сыпучим грузам фактические потери на 30-70% превышают нормативные.

Обоснование экономических сфер приложения нормирования по -терь включало также вопросы экономической эффективности разраба -тываемых норм естественной убыли, организационно-экономические проблемы взаимодействия отраслей и предприятий народного хозяйства, регрессионный анализ зависимости нормативных потерь от времени доставки грузов. Между этими величинами выявлена существенная корреляционная зависимость. Кроме того, коррелирующим фактором в этой системе является скорость перемещения грузовых потоков. С позиций влияния скорости движения поезда на сохранность грузов весь грузовой поток условно разделен на несколько групп. Например, для массовых сыпучих грузов с увеличением времени доставки потери растут, но интенсивность убыли уменьшается. Гра4ик такой функциональной зависимости представляет кривую, угол наклона касательной к которой при увеличении времени доставки уменьшается. Анализ корреляционных п"««й позволяет сделать вывод о итак п:и нелинейны* свим* между результативным и '!«кторннм ц> •'.-накош. в.-л кольку куг-пь'е ;•.и исишсти потерь от времени дееттй.»! проходят еерез начале К!'О)\>',:1)'*: 1' и лм.якп'ел монотонно г,о;-.ра"",'. ^ ' —;'

вверх, линия регрессии выбирается из соответствующего класса функций (показательная, логарифмическая, 'экспоненциальная, дроб -но-линейная, полиномиальная). Оптимальное уравнение регрессии дает та функция, для которой дисперсия имеет наименьшее значение. Анализ показал, что значения коэффициентов корреляции линеаризованных параметров с исследуемым фактором изменяются в пределах 0,67-0,99 и существенно отличаются от нуля при уровне значимости 0,1.

С вопросами нормирования потерь тесно связаны проблемы внедрений" научно-технических достижений. Анализ взаимосвязей научно-технического развития и эффективности технологии перевозочного процесса показал, что совершенствование техники и технологии на железнодорожном транспорте должно быть направлено на повышение сачества транспортной продукциии, в частности, сохранности гру -юв. Выявление методологических особенностей понятий "техника" и 'технология" позволило глубже рассмотреть механизм этих взаимо -¡вязей. Для обоснования экономической эффективности применения ювых технологий и средств защиты грузов при перевозках на раз -шчные расстояния в диссертации предложено использовать метод мо-[елирования. В данной модели сделано допущение о том, что внедре-|ие технически более совершенных технологий требует и больших ¡атрат. Зависимость величины потерь груза от расстояния перевозки ¡ри разных способах транспортирования описывается следующим урав-ением:

Л,- = Ас £ 01 , (6)

де 0-1 - потери груза при перевозке г-м способом на рас-

стояние/Д;

/3/,$;- постоянные значения коэффициентов, определяема по данным опытных перевозок.

Выведена рабочая формула для моделирования границ расстояний эффективного применения средств защиты:

- экспертные оценки снижения потерь при исполь -зовании /-го способа. К - доля потерь от значимого фактора ( Р<К^ / .), %; С - цена одной тонны груза вместе с тарифом на транспортировку, р.

Метод апробирован на примере сыпучих грузов, но может быть ис -пользован и для других их видов. Учитывались следующие способы перевозки:

1) в универсальном полувагоне без применения средств зашиты { а = )\

2) разравнивание поверхности груза после погрузки ( ¿1 );

3) разравнивание и уплотнение поверхности груза с помощью катков

4) покрытие поверхности гр^за защитной пленкой ( О. -£1г(2) ). В качестве приведенных затрат, связанных с применением средств защиты, использованы фактические их значения по результатам внедрения на Лисаковском, Коршуновском, Оленегорсксм горно-обогатительных комбинатах, а также на шахтах концерна "Кузбассразрез -уголь". Результаты расчетов, которые базировались на минимальной оценке потерь, подтвердили высокую эффективность внедрения доте при минимальных расстояниях перевозки. В случае увеличения оценки потерь до уровня учета всех прямых и коги-никх видов компенсируемого ущор*.5а, ог.чутет рувщ;>; и сопряжен1,;'.»/ затрат результатин -носач. метода будет епе Солее высок.:"'!. Графическая иллюстрация модели представлена на рис, 3.

где

Р1 - затраты на внедрение ¿-го способа перевозки, р;

{■а = а2(/.) )-,

Снижение потерь в результате применения прогрессивных способов перевозки

Рис. 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполненное исследование направлено на обоснование методов экономической оценки ущерба от несохранцых перевозок грузов на железнодорожном транспорте и совершенствование методических основ системы управления сохранными перевозками в условиях перехода к экономике рыночного типа. Существующие методы в своей основе являются хорошей базой для оценки ущерба, но нуждаются в дополне -нии, уточнении и конкретизации. Применяемые в диссертации прин -ципы и подходы позволяют учесть максимально возможный набор прямых и косвенных потерь, сопутствующих, сопряженных и компенсационных затрат. Методика расчета включает определение экологичес -кой и рыночной составляющих ущерба. Внесено предложение исполь -зовать новый показатель качества транспортной продукции - эколо-гичность перевозок грузов.

2. Оценку ущерба предложено дополнять учетом инвестиционной на -дежности восполнения потерь грузов. Для этого разработана оригинальная методика, апробированная на примере перевозок грузов металлургического комплекса. Методика позволяет определять вероятность восполнения потерь в условиях неопределенности, связанной с ограниченностью производственных мощностей.-

3. Результаты расчета социально-экономической эффективности применения прогрессивных способов, обеспечивающих сохранные перевозки, могут быть использованы в целях обоснования перспективности рассматриваемых вариантов, при проведении других технико-экономических обоснований. В то же время выполненные расчеты в области использования специализированного подвижного состава подтвердили результаты аналогичных расчетов, проведенных ранее в МШТе: применение метода дисконтирования приводит к выводам, не способст -вующим расширению масштабов внедрения сп мализнрованчих ваго -нов - важнейшего направления научно-технического развития "а же -лемгодоролиом транспорте.

. Обоснована необходимость разработки в условиях формирования снов рыночной экономики комплексной системы управления сохран -ыми перевозками грузов как части системы управления качеством ранспортной продукции. Эта система должна включать маркетинго -ый анализ и планирование, нормирование потерь, оптимальную на -чно-техническую, инвестиционную, налоговую и тарифную политику, рганизацию и взаимодействие отраслей и предприятий с учетом совершенствования законодательной базы.

. Всесторонний анализ причин несохранных перевозок, размеров ормативных и сверхнормативных потерь позволил сформулировать и ешить две задачи: обоснование экономической эффективности вне -рения научно-технических достижений и обоснование системы зко -омикогправовых отношений взаимодействия субъектов хозяйствова -ия. Для обоснования экономической эффективности применения редств защиты грузов и величины допустимых затрат предложен ме-од моделирования их оптимального соотношения. . Теоретические обобщения и практические рекомендации по комп -ексной системе управления сохранными перевозками грузов, оценке оциально-экономического ущерба от несохранных перевозок, изло -енные в диссертации, могут быть использованы при проведении бъективного анализа причин и размеров потерь при перевозках как масштабах сети железных дорог, так и на уровне других отраслей кономики и субъектов хозяйственных отношений, при формировании ;еханизма управления качеством транспортной продукции и создания истемы ее сертификации в условиях рыночной экономики. Методоло-ические принципы оценки ущерба могут быть использованы для раз-1аботки и обоснования рыночных критериев эффективности перевозок позиций качества.

Публикации. По теме диссертации опубликованы следующие рабо-

Ы:

1. Талипов Р. 3. Эффективность прогрессивных норм естестеен-

ной убыли // Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта (тезисы конференции, посвященной 150-летию отечественных железных дорог). Новосибирск: НИИЖГ, 1987. 0. 64.

2. Талипов Р. 3. , Феденек Е А., Шледевиц а В. Сбережение материальных ресурсов при установлении прогрессивных норм естест -венной убыли сыпучих грузов // Обеспечение сохранности грузов и рациональное использование вагонов. Новосибирск: НИИЖТ, 1988. С. 19-23.

3. Пьяных А. Г., Струкова Н. К. , Талипов Р. 3. Границы эффек -тивного применения средств защити сыпучих грузов при железнодо -рожных перевозках // Совершенствование перевозок грузов по железной дороге. Новосибирск: НИИЖТ, 1989. С. 68-72.

4. Талипов Р. 3., Феде не в Н. А. , Шледевиц 3. В. и др. Нормирование убыли сыпучих грузов при транспортировке // Совершенствование перевозок грузов по железной дороге. Новосибирск: НИИЖТ. 1989. С. 72-79.

5. Талипов Р. 3. Сбережение материальных ресурсов и нормирование потерь // Железнодорожный транспорт. 1989. N 6. С. 60-62.

6. Талипов Р. 3. , Зеденев Н. А. , Шяедевиц 3. В. Технологические возможности решения проблемы предотвращения'потерь грузов при перевозках // Вопросы улучшения использования вагонов и сохранности грузов. Новосибирск: ЖШ, 1990. С. 16-24.

7. Пьяных А. Г., Струкова Н. Н. , Талипов Р. 3. Моделирование процесса выбора оптимальных средств зашиты сыпучих грузов при перевозках // Вопросы улучиения использования вагонов и сохранности грузов. Новосибирск: НИШ, 1090. С. 24-31.

8. Талипов Р. 3. Доставлять грузы без потерь // Железнодорожный транспорт. 1990. N 9. 0. 38-40.

9. Талипов Р. 3. Сохранность грузов и лаимоотношения предприятий // Транссиб и научно-технический прогресс на лелезкодорож-ком те-'::."л;орте докл.'.дг.З';. Ног.ог>]••::::!'..■:: "М 1091. С.

76—77.

10. Талипоз Р. 3., Феденев Н. А., Шледевиц Э. В. Комплексное решение проблемы предотвращения потерь перевозимых насыпных грузов // Ж.-Д. трансп. Сер. «Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки». ЭИ /ЦНИИТЭИ МПС. 1991. Вып. 2. С. 14—18.

11. Талипов Р. 3., Трихунков М. Ф. Маркетинг и управление сохранными перевозками грузов//Железнодорожный транспорт, 1990, № 10.

ТАЛИПОВ Рамиль Зуфарович

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО УЩЕРБА ОТ НЕСОХРАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

08.00.05 — Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Подписано в печать 21.10.92 г. Формат М>Х84'/|б 1 геч. л. 1 уч.-изд. л. Тираж 100. Заказ 890.

Ротапринт ООП статуправлепня. Новосибирск, Капиская С