Повышение качества и эффективности грузовых перевозок на железных дорогах в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение качества и эффективности грузовых перевозок на железных дорогах в условиях рыночной экономики"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ _ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)_

На правах рукописи

РГБ ОД

НГУЕН БУИ НАМ ;

2 8 ¡«АР 2303

УДК 656.225.003.12:334.75

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА-2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

доктор экономических наук, профессор Трихунков Михаил Федорович доктор экономических наук, профессор Вавилов E.H.

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Писаревский Г.Е.

Ведущая организация: Департамент экономики МПС РФ

Защита состоится 12 апреля 2000 г. в 14 часов, на заседании диссертационного совега К114.05.08 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Отзывы на на диссертацию в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью Вашей организации, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 13 марта 2000 г.

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

Болотин A.B.

г

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ Повышение качества и эффективности грузовых перевозок является основанием успешной работы транспорта, от которой зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и эффективное и сбалансированное развитие экономики страны в целом.

Начальное развитие рыночных отношений в Социалистической Республике Вьетнам (СРВ) и проведение реформ по управлению экономикой страны и отдельными отраслями народного хозяйства обусловливает актуальность проблемы оценки качества и эффективности работы и продукции транспорта, так как транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. От эффективности работы транспорта зависит рациональное функционирование и развитие всех обслуживаемых им отраслей хозяйства.

В СРВ после окончания войны (1975 г.) до настоящего времени железнодорожный транспорт является ведущим звеном транспортной системы страны. Но в условиях рыночных отношений, где существует постоянная конкуренция на транспортном рынке, железнодорожный транспорт должен быстро реагировать на изменение спроса на перевозки и повышать конкурентоспособность путем улучшения качества грузовых перевозок и повышения эффективности обслуживания производства и населения.

ЦЕЛЬ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ заключается в том, чтобы на основании анализа состояния железных дорог Вьетнама с учетом использования опыта работы Российского железнодорожного транспорта и достижений Российской науки разработать научно обоснованные рекомендации по экономической оценке важнейших направлений повышения качества и эффективности грузовых перевозок в условиях рыночных отношений для железных дорог Вьетнама.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе ставятся следующие задачи:

выполнить анализ работы транспортной системы СРВ как в целом, так и ее основной составной части - железнодорожного транспорта с учетом изменения объема и качества перевозок, грузооборота, работы подвижного состава и эксплуатационных расходов за период 1989 -1998 гг.

определить сущность категорий качества и эффективности, проанализировать теоретические разработки и практические предложения по повышению качества и эффективности транспортного производства.

определить показатели качества на железнодорожном транспорте н особенности их измерения.

обобщить теоретические разработки по совершенствованию экономической оценки качества транспортного производства.

обосновать и разработать методику определения сравнительной экономической эффективности транспортного производства; методики комплексной экономической оценки качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания народного хозяйства.

произвести расчеты и анализ показателей интегральной оценки динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении на железных дорогах Вьетнама за период 1990 - 1998 гг.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Решение поставленных задач осуществлялось с помощью методов конкретного экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов с применением компьютерной техники.

Исследование базировалось на информационно-статистических материалах Объединения железных дорог Вьетнама (ОЖДВ) и его Региональных железнодорожных администраций (РЖА), а также на изучении фундаментальных научных трудов в этой области ученых России и Вьетнама.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В диссертационной работе теоретически определены сущность качества как экономической категории и его измерение

применительно к работе, перевозкам и обслуживанию транспортом народного хозяйства с учетом специфических особенностей транспортного производства.

В методическом аспекте в диссертации разработаны:

• основы классификации системы простых, сложных и интегральных показателей качества;

• методики определения и экономической оценки показателей качества для разных уровней управления транспортным производством.

Результаты исследований могут быть использованы для выявления резервов повышения качества и эффективности транспортного производства на уровне сети и отдельных РЖА на железнодорожном транспорте СРВ, а таюке в учебном процессе.

В процессе работы над диссертацией были широко использованы применительно к условиям Вьетнама результаты теоретических, методологических и прикладных исследований д.э.н., профессоров Белова И.В., Ханукова Е.Д., Чудова A.C. и Трихункова М.Ф. и других российских ученых по проблеме повышения качества и эффективности транспортного производства.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Применение на практике разработанной методики комплексной экономической оценки мероприятий по повышению качества грузовых перевозок и работы подвижного состава в грузовом движении, исходя из минимума совокупных транспортно-производственных затрат, позволит усовершенствовать систему планирования инвестиций в реконструкцию и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта, обосновать экономическую целесообразность выделения транспорту дополнительных единовременных затрат и возмещения текущих расходов на повышение качества его работы.

Разработка комплексной системы управления качеством и эффективностью грузовых перевозок на основе предложенной методики будет способствовать:

• улучшению использования и повышению надежности работы имеющихся технических средств;

• ускорению внедрения прогрессивной технологии перевозочного процесса и эффективных организационно-управленческих мероприятий;

• расширению сферы эффективного применения новых и новейших транспортных средств, улучшающих качество перевозок.

Разработанный в диссертации стоимостной метод определения интегральных показателей качества дает возможность на достоверной статистической информации объективно анализировать и оценивать итоги работы железнодорожного транспорта СРВ и его подразделений, выявлять резервы ее улучшения на перспективу.

Результаты исследований могут быть использованы при разработке долговременной программы комплексного развития железнодорожного транспорта Вьетнама и способствовать повышению научного уровня решения задачи полного и высококачественного удовлетворения потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках.

АПРОБАЦИЯ И РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследований докладывались и одобрены на заседании кафедры "Экономика и управление на транспорте" Московского государственного университета путей сообщений (МИИТ). Основные положения диссертации были обсуждены и одобрены во Вьетнаме.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 2 печатные работы.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения с выводами и списка литературы; объем диссертации содержит 175 страниц машинописного текста, в том числе 20 таблиц и 11 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

ВО ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформированы цель и задачи исследования, определены научная новизна и практическая значимость исследования.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ анализируются роль транспортного производства в рыночной экономике и современное состояние, работа, перспективы развития железнодорожного транспорта, его место в транспортной системе СРВ.

Транспорт играет огромную роль в любой стране. Недаром транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, связывающей в единое хозяйственное пространство предприятий и отраслей народного хозяйства. В условиях рыночной экономики транспорт имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства и торговли внутри СРВ и с зарубежными странами. Этим определяется важнейшая роль транспорта, продолжающего процесс производства в сфере обращения.

Транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. В этом значении оно выступает как объект рыночных отношений.

Транспортное производство одновременно выступает и в роли субъекта регулируемых рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими и конкурирующими видами транспорта, при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений между транспортом и грузовладельцами, транспортом и пассажирами.

Все виды транспорта СРВ в рыночных условиях взаимодействуют и дополняют друг друга на основе конкуренции и в целях наиболее полного, бесперебойного и качественного удовлетворения платежеспособных потребностей общественного производства в грузовых перевозках и населения в передвижениях с наибольшим комфортом и максимумом услуг.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в транспортной системе СРВ. В 1989г. он выполнил 30% объема перевозок грузов и 38,8% грузооборота, а в 1998г. 24,9 % объема перевозок грузов и 51,8 % грузооборота всех видов транспорта.

Протяженность всей сети железных дорог Вьетнама составляет 2650 км, из которых 2247 км дороги с узкой колеёй (1000мм), 166 км-дороги с нормальной колеёй (1435мм). Имеется также 237км дорог с совмещенной колеёй (1435мм и 1000 мм) с третьим рельсом, в том числе такие линии как Ханой-Донгань (160км),

Донгань-Куанчиеу (47км) и др. Фактически на участках с нормальной колеёй осуществляются только пассажирские перевозки, как внутренние, так и международные. Схема сети железных дорог СРВ представлена на рис. 1.

Результаты анализа состояния железнодорожного транспорта СРВ показывают, что его материально - техническая база находится на недостаточном уровне, и не полно удовлетворяет требованиям народного хозяйства в повышении качества перевозок грузов, особенно в условиях рыночной экономики, когда постоянно идет конкуренция за сферы влияния на транспортном рынке. Но за последние годы техническая вооруженность железных дорог постепенно улучшается. Паровозы заменяются тепловозами, парк вагонов пополняется современными вагонами большей грузоподъемности.

В данной главе рассмотрена современная система управления железнодорожным транспортом через три отдельные компании, так называемые Региональные железнодорожные администрации (РЖА). Каждая РЖА имеет право самостоятельно управлять своим хозяйством с учетом рекомендаций и инструкции вышестоящих органов: Объединения железных дорог Вьетнама (ОЖДВ) и Министерства транспорта (МТ). МГ определяет стратегические задачи для всего железнодорожного транспорта в целом: разрабатывает перспективный план развития, в том числе парка подвижного состава; решает проблемы взаимодействия между видами транспорта; устанавливает размеры инвестиций.

Каждая РЖА занимает особое место в системе железных дорог страны. Наряду с удовлетворением нужд своей территории в перевозках, она играет значительную роль в обеспечении транспортных потребностей других экономических районов, связанных между собой участками железнодорожной магистрали.

Анализ работы железнодорожного транспорта в целом и каждой РЖА за период 1989 - 1998 г.г. показывает, что прирост грузооборота за рассматриваемый период связан в основном с ростом объема перевозок. Первое место в объеме перевозок и грузообороте занимает РЖА1. Если в 1998 г. железнодорожным

Рис. 1 СХЕМА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВЬЕТНАМА

транспортом выполнен объем перевозок - 4288 тыс.т и грузооборот - 1697,3 млн.ткм, то РЖА1 перевозила 3523 тыс.т (82%) и выполнила 902,5 млн.ткм (53%).

Результаты анализа динамики качественных показателей эксплуатационной работы за период 1989 - 1998 г.г. показали, что на железнодорожном транспорте были значительно улучшены почти все показатели использования подвижного состава. Все это достигалось в первую очередь за счет усиления материально - технической базы, интенсивного использования подвижного состава, путей, сортировочных устройств, устройств экипировки, а также улучшения организации работы железных дорог, направленной на повышение эффективности использования подвижного состава.

Вместе с изменением объемных и качественных показателей работы железных дорог происходили изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Результаты анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок с учетом коэффициентов корректировки и изменения объема перевозок за период 1989 - 1998 г.г. позволили сделать выводы, что железнодорожный транспорт выполнил возросший объем перевозок со значительной экономией эксплуатационных расходов. В 1998г. экономия эксплуатационных расходов железных дорог по сравнению с 1989 г. составила 603396 млн.донг. По важнейшим элементам затрат экономия составила: по фонду заработной платы - 164511, по амортизационным отчислениям - 159297 и по материалам - 145530 млн.донг.

Экономия эксплуатационных расходов была обусловлена следующими факторами: ростом объема перевозок, улучшением использования подвижного состава и повышением производительности труда.

ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ диссертации разработаны теоретические основы измерения и методика определения показателей качества и эффективности транспортного производства.

В данной главе теоретически определены сущность качества как экономической категории и его измерение применительно к грузовым перевозкам,

эксплуатационной работе, обслуживанию железнодорожным транспортом народного хозяйства с учетом сйецифических особенностей транспортного производства; предложены основы классификации системы простых, сложных и интегральных показателей качества, методика их определен!« для разных уровней управления транспортным производством.

Определена сущность эффективности как важнейшая производственно-техническая, экономическая и социальная категория. Сформулированы принципы определения и подходы к оценке эффективности с учетом особенностей управления, планирования и организации работы на железных дорогах СРВ.

В условиях рыночных отношений повышение качества и эффективности транспортного производства во многом зависит от роли Государства в регулировании по таким важнейшим направлениям, как инвестиционная и тарифная политика, экономическое стимулирование научно-технического прогресса, совершенствование производственных и территориальных структур, систем управления и др.

Предлагается использовать четыре основных подхода к экономической оценке качества транспортного производства:

• качество работы транспорта;

• качество транспортной продукции (перевозок);

• качество транспортного обслуживания народного хозяйства;

• качество транспортного обеспечения народного хозяйства.

Весьма важно различать продукцию и работу транспорта. Транспортной продукцией является выполненная, завершенная перевозка грузов. Она представляет собой результат транспортного производства, измеряемый количеством перевезенных тонн грузов или в стоимостной форме - доходами от грузовых перевозок.

Работа транспорта представляет собой затраты транспортного производства. Она затрачивается на выполнение транспортной продукции. Транспортная продукция отражает объемы перевозок грузов и расстояние их перевозки. В грузовом движении транспортная работа измеряется грузооборотом.

Подсистема показателей качества транспортного обеспечения применяется для измерения уровня качества и управления качеством транспортного обеспечения как страны в целом, так и отдельных ее регионов в перспективных и особенно в долгосрочных планах и прогнозах развития и коренной модернизации транспорта. Эти показатели характеризуют степень насыщенности страны и ее регионов сетью путей сообщения (густоту сети), перевозочную мощность (способность) сети и транспортные затраты в сопоставлении территорией, численностью населения и объемом производимой продукции. Данные показатели транспортного обеспечения производства и населения могут быть практически использованы для установления научно обоснованных темпов развития транспорта по регионам страны и проведения соответствующей инвестиционной политики.

Подсистема показателей качества транспортного обслуживания используется для измерения качества и управления качеством транспортного обслуживания производства и населения в текущих и оперативных условиях применительно к отраслям производства, объединениям и предприятиям с учетом их экономических интересов, т.е. с учетом интересов грузовладельцев, а также транспортных предприятий при перевозках грузов для нужд самого транспорта. Эти показатели характеризуют уровень (степень) удовлетворения во времени потребностей в перевозках по общему объему и номенклатуре грузов, бесперебойность (регулярность) и надежность (безопасность) транспортного обслуживания. К этой же подсистеме показателей качества следует отнести уровень сохранности грузов в процессе их перемещения от мест производства к местам потребления ("от двери до двери") с участием одного или нескольких взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта с отражением степени сохранности грузов в процессе погрузки, движения, выгрузки, перегрузки и промежуточного хранения на транспортных складах, а также время (скорость) сквозной доставки грузов "от двери до двери" и связанную с этим стоимость грузовой массы в пути.

Подсистема показателей качества продукции транспорта (перевозок) применяется для измерения и оценки качества транспортной продукции в целях

управления им с позиций интересов самого транспорта и его подразделений как самостоятельной отрасли материального производства. Здесь особенно необходима объективная оценка качества перевозочного процесса, так как отраслевые интересы транспорта и интересы обслуживаемых им производственных предприятий и отраслей часто не совпадают и противоречат друг другу. Показатели этой подсистемы характеризуют безопасность (надежность) движения поездов и других транспортных единиц, степень равномерности и ритмичности перевозок, время доставки и связанную с ними стоимость грузовой массы в пути, уровень сохранности грузов в процессе перевозки, производительность труда, выработку или трудоемкость при перевозке, себестоимость перевозок, фондоотдачу, фондоемкость перевозок и другие. Все эти показатели в отличие от предыдущей подсистемы показателей рассчитываются в пределах (границах) каждого вида транспорта, участвующего в перевозке.

Подсистема показателей качества работы транспорта может быть использована для измерения и оценки качества перевозок и эксплуатационной работы транспорта в грузовом и пассажирском движении, не только на сетевом уровне, но и на уровне отдельных транспортных подразделений (РЖА, станций, вагонных и локомотивных депо и др.). К показателям этой подсистемы, как и предыдущих трех подсистем, можно применить понятие простого, сложного и интегрального качества, а также все другие признаки классификации. Подсистема показателей качества эксплуатационной работы в ее широком понимании охватывает станционную, поездную работу, а также работу по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава и постоянных устройств. Такая классификация видов эксплуатационной работы, в сущности, применима для любого вида транспорта общего пользования.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ была использована методика комплексной экономической оценки качества и эффективности транспортного обслуживания производства и эксплуатационной работы российских железных дорог в грузовом

движении и обоснована возможность ее применения на железнодорожном транспорте СРВ.

Основным критерием управления качеством и эффективностью перевозок и работы транспорта является интегральное качество. Его применение обусловлено наличием в системе грузового транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудшение ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьшение затрат, которые для этого выделяются.

В общем виде основной интегральный критерий управления качеством продукции выражается формулой:

с

ки = Ьг 3

где: С„ - потребительная стоимость продукции;

3 - затраты общества на производство и потребление продукции.

Экономический смысл комплексных (интегральных) показателей качества состоит в том, что они показывают величину экономии или ущерба соответственно от улучшения или ухудшения простых показателей качества, которые приходятся на единицу затрат (рубль, донг и т.п.).

Для оценки динамики интегральных показателей качества и эффективности для разных уровней и целей управления грузовым транспортом используется формула:

( X АЭ„ - £ ЛЭ„,) 1 1

Квдэ = [ 1 + --- ] • 100

где: Квд3 - интегральный показатель динамики качества, выраженный числом большим (повышение качества), меньшим (снижение качества) или равным единице (100°/о), причем за единицу принимается уровень качества для исходного базового периода, %;

и

Уд ЛЭП - суммарный экономический эффект от улучшения отдельных

1

простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде, донг;

т

АЭт - суммарный экономический ущерб от ухудшения отдельных

1

простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде, донг;

3 - суммарные затраты (тарифные, приведенные или текущие) за последний год рассматриваемого периода, донг;

1,2,3,...п - количество интегрируемых (принятых к расчету) простых натуральных показателей качества, дающих эффект;

1,2,3,...т - количество интегрируемых (принятых к расчету) простых натуральных показателей качества, вызывающих ущерб.

Применительно к качеству транспортного обслуживания производства при грузовых перевозках эффект или ущерб от изменения отдельных натуральных показателей качества сопоставляется с суммарными тарифными транспортными затратами народного хозяйства и отдельных его отраслей. В число интегрируемых натуральных показателей качества необходимо включать:

- эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения плановой или заявленной потребности в перевозках грузов (непредъявления их к перевозк%или неподачи вагонов под их перевозку), связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;

- эффект от ускорения или ущерб от замедления времени доставки грузов (просрочки их доставки и невыполнения норм простоя подвижного состава) за полный цикл их перемещения от складов отправителей до складов получателей;

- эффект от повышения или ущерб от снижения уровня сохранности грузов в процессе их перемещения от складов отправителей до складов получателей по всей сумме предъявленных транспорту претензий по несохранным перевозкам, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;

- эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов

грузоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении

статической нагрузки вагонов, а также их недогруза.

Следовательно, суммарный народнохозяйственный эффект или ущерб от

изменения показателей качества транспортного обслуживания грузоотправителей

(грузополучателей) на железнодорожном транспорте ^Г ± АЭ ) рассчитывается

1 )

по формуле;

£ £ ± ЛЭт = ± АЭр' ± АЭ«4" ± ДЭ^« ± ЛЭ,ХНХ ± Юы?

I 1

где: ± ДЭрЕ - экономия или перерасход тарифных сумм, выплаченных грузовладельцами за перевозку грузов при изменении статической нагрузки вагона, донг;

± ЛЭщ/1*1 - экономия или перерасход штрафных сумм, выплаченных грузовладельцами железным дорогам за непредъявление 1руза к перевозке и невыполнение норм простоя вагонов под грузовыми операциями, донг;

± ЛЭщ^' - экономия или перерасход штрафных сумм, выплаченных железными дорогами грузовладельцам за недоподачу вагонов и просрочку доставки грузов, донг;

± ДЭСХИ - экономия или перерасход сумм по претензиям, предъявленным грузополучателями железным дорогам за несохранность перевозимых грузов, донг;

+ АЭц,зф - эффект или ущерб от изменения расходов, вызванных нарушениями безопасности на железнодорожном транспорте при грузовых перевозках, донг

Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении принято включать: статическую или динамическую нагрузку вагона, время нахождения вагона на грузовых и технических станциях, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, массу поезда брутто, участковую скорость движения поезда и коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

В результате сопоставления суммарного экономического эффекта дз^

1

т

или ущерба ]ГДЗЯ 0Т изменения вышеназванных шести показателей качества

I

работы подвижного состава с эксплуатационными расходами (Э) будет получен интегральный показатель динамики качества эксплуатационной работы (Квдэ ) без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности.

К вышеупомянутым шести показателям качества эксплуатационной работы (показателям внутритранспортного качества) предлагается добавить два важнейших показателя качества перевозок (конечной продукции транспорта), т. е. дополнительно определить эффект или ущерб от изменения времени (продолжительности) доставки грузов и связанной с ней стоимости грузовой массы в пути и уровня сохранности (потерь) перевозимых: грузов.

Суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения восьми показателей будет получен из выражения:

п т

± ЛЭРВ ± ЛЭ/ ± ДЭ,/ ± ДЭ(/ ± ДЭ„" ± ЛЭрл ± ЕнАМгр ± ДЭсхгр

1 1

где: ± ДЭРВ - эффект или ущерб от изменения статической или динамической нагрузки вагона, донг;

±43^ - эффект или ущерб от изменен™ простоев вагонов под грузовыми и техническими операциями на станциях, донг;

± ЛЭа8 - эффект или ущерб от изменения процента порожнего пробега вагона к груженому, донг;

± ЛЭо" - эффект или ущерб от изменения веса грузового поезда брутто,

донг;

АЭУП - эффект или ущерб от изменения участковой скорости движения грузового поезда, донг;

± ДЭрл - эффект или ущерб от изменения процента одиночного пробега локомотивов к пробегу в голове поезда, донг;

^Ь Е„ Д Мгр - эффект гаи ущерб от изменения времени (продолжительности) доставки грузов, включая уровень равномерности и ритмичности и связанной с ними стоимости грузовой массы в пути, донг;

+ Д Э„:1р - эффект или ущерб от изменения уровня сохранности (потерь) перевозимых грузов, донг.

В диссертации выполнены расчеты интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении на железных дорогах Вьетнамав 1991-1998 по сравнению с 1990 г. по данным табл. 1.

Результаты выполненных расчетов показывают (табл.2 и табл.3), что качество эксплуатационной работы в грузовом движении по результатам обобщающей оценки шести качественных показателей работы подвижного состава (без учета сохранности перевозимых грузов и грузовой массы в пути) улучшилось по сравнению с 1990 годом за исключением 1993 г.. В связи с чрезмерным ухудшением показателя порожного пробега вагона к груженому (53.1 % в 1993 г. против 38.9 % в 1990 г.) и снижением веса поезда брутто на 62,5 тонн, дополнительные расходы составили соответственно 5754,45 и 5900,57 млн. донгов.

На всем рассматриваемом отрезке времени наибольшую величину экономии эксплуатационных расходов за счет повышения качества эксплуатационной работы вызвало улучшение следующих показателей: увеличения средней участковой скорости поезда и статической нагрузки вагона, снижения времени простоя вагонов на грузовых и технических станциях, снижения

Таблица 1.Исходные данные для расчетов интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы железных дорог Вьетнама (1990-1998 гг.).

Наименования Годы

показателя 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Статическая нафузка, т/наг. 29,6 30,1 30,2 30,6 30,4 30,6 31,3 31,7 31,2

Порожний пробег вагона 38,9 32,7 44,6 53,1 44,4 43,3 33,0 35,0 32,6

к груженому, %

Полное время оборота вагона, сут., в том 14,1 11,6 11,2 9,5 7,7 7,5 8,5 8,7 8,3

числе:

-простой под фузовыми операциями, час; -простой па технических станциях, час. 97,9 26,6 86,1 19,8 80.4 17.5 71,2 15,2 69,9 15,1 70,3 15,2 70,1 15,3 71,3 15,2 70.0 15.1

Средний вес поезда брутто, т. 520,7 500,5 478,5 458,2 467,2 473,6 428,8 425,7 421,8

Средняя участковая скорость, км/час 13,9 14,2 14,7 15,1 15,5 16,1 17,8 18,2 18,2

Вспомогательный пробег локомотива к 21,4 18,0 18,0 16,2 17,4 22,5 23,2 22,8 21,3

пробе 1-у во главе поездов,%

Груженый рейс вагона, км 280 349 276 217 250 288 305 317 331

Полный рейс вагона, км 389 462 387 332 361 413 404 428 439

Средняя дальность иеревочок, км 361,8 429,8 388,2 306,9 342,3 387,6 382,5 392,3 395,8

Грузооборот, тыс. т-км 847022 1103309 1076879 978132 1370137 1750551 1683630 1734259 1697268

Удельный вес паровозной таги в грузообороте,% Удельный вес тепловозной тяги в 22,4 22,1 20,7 21,4 16,8 16,1 15,7 15,6 15,4

грузообороте,0/» 77,6 77,9 79,3 78,6 83,2 83,9 84,3 84,4 84,6

Эксплуатационные расходы, млн. донгов 93689 124994 219899 222075 358935 417121 454732 473956 478256

Расходная ставка донгов/вагоно-ч. 368 552 907 982 1550 1651 1658 1710 1835

Себестоимость, донг/10т-1см 1106,1 И 32,9 2042,0 2270,4 2619,7 2382,8 2700,9 2732,9 2817,8

Средняя цена 1 т груза, тыс. донгов 323,7 529,8 673,7 1076,5 1938,8 2118,8 2204,8 2317,5 2483,8

Убытки от несохращшх перевозок трузов, 196,7 229,5 312,5 559,3 1077,6 ! 459,9 1595,8 1693,9 1827,8

млн. донгов

Таблица 2. Величина экономии или дополнительных расходов от изменений показателей качества эксплуатационной работы железных дорог Вьетнама в 1991-1998 гг. по сравнению с 1990 г.

Наименование показателя Величина экономии (+) или дополнительных расходов (-), млн. донгов

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

- статическая нагрузка грузового вагона +612,45 + 1297,42 +2154,14 +2799,74 +4046,05 +7313,02 +9268,75 +7271,44

- порожний пробег вагона к груженому +1454,93 -2339,74 -5900,58 -3621,68 -3357,91 +4897,51 +3374,52 +5490,32

- время нахождения грузового вагона под грузовыми операциями +684,11 +2050,67 +3862,24 +7824,20 +9051,43 +8128,89 +7850,06 +8414,12

- время нахождения грузового вагона на технических станциях +394,23 +1066,35 +1649,04 +3213,51 +3738,64 +3304,20 +3364,31 +3468,19

- средний вес поезда брутто -964,73 -3673,67 -5754,45 -7717,16 -7805,11 -18282,88 -19834,03 -21010,82

- средняя участковая скорость +125,01 +571,72 +843,93 +1687,05 +2586,09 +4501,86 +5071,32 +5069,57

- вспомогательный пробег локомотива к проб«у во главе поездок +«64,96 +1167,66 +1805,44 +2225,38 -709,15 -1264,24 -1028,42 +71,80

- уровень сохранности перевозимых 1рузов -32,80 -115,80 -362,60 -880,90 -1263,20 -1399,10 -1497,20 -1631,10

- продошкительность доставки гручов +619,72 +1328,38 +4444,26 +12290,09 +15475,56 +11907,33 +12479,35 +13625,14

Итоги: Без учета уровня сохранности грузов и 1рузовой массы в пути +2970,96 +140,42 -1340,24 +6411,03 +7555,04 +8598,36 +8066,52 +8774,61

С учетом уровня сохранности грузов и грузовой массы в пути +3557,88 +1353,00 +2741,42 +17820,22 +21767,40 + 19106,59 + 19048,67 +20768,64

процента вспомогательного пробега локомотива к пробегу в голове поездов в период с 1991 г. до 1994 г. и в 1998г.

Интегральный показатель динамики качества эксплуатационной работы на железных дорогах Вьетнама незначительно превысил значение базисного уровня из-за существования тенденции снижения веса поезда брутто в течение 9 лет, и соответственно это принесло большой ущерб. Например, в 1991 году ущерб от снижения веса поезда брутто по сравнению с 1990 годом составил 964,73 млн. донгов, а в 1998 году уже 21010,82 млн. донгов, что в два раза больше.

Интегральный показатель динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении с учетом сохранности перевозимых грузов и продолжительности их доставки за рассматриваемый период несколько выше, чем без учета этих показателей, т.е. К"ял,8):' > Кщ(!1)3. Это объясняется существенной экономией эксплуатационных расходов от ускорения продолжительности доставки грузов, несмотря на тенденцию возрастания убытков от несохранных перевозок Таблица 3. Динамика интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы железных дорог Вьетнама (1990-1998 гг.)

Годы Интегральные показатели динамики качества эксплуатационной работы

без учета уровня сохранности грузов и грузовой массы в пути (%) с учетом уровня сохранности грузов и грузовой массы в пути(%)

1990 100,00 100,00

1991 102,38 102,85

1992 100,06 100,62

1993 99,40 101,23

1994 101,79 104,96

1995 101,81 105,22

1996 101,89 104,20

1997 101,70 104,02

1998 101,83 104,34

грузов на данном отрезке времени. Если в 1990 году они составляли 197,6 млн. донгов, то к 1998 году увеличились до 1827,8 млн. донгов (или примерно в 9 раз). Поэтому важной задачей для железных дорог Вьетнама является уменьшение ущерба от потерь перевозимых грузов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Железнодорожный транспорт играет важную роль в развитии экономики СРВ, особенно в условиях рыночной экономики.

2. Анализ современного состояния и перспектив развития железнодорожного транспорта позволил сделать вывод о том, что для повышения его конкурентоспособности на транспортном рынке, необходимо улучшать техническое состояние, организацию и управления перевозочным процессом.

3. В диссертации определены сущность качества и эффективности как важные экономические категории, принципы и методы их измерения применительно к грузовым перевозкам и обслуживанию железнодорожным транспортом народного хозяйства с учетом специфических особенностей транспортного производства.

4. Разработаны основы классификации системы простых, сложных и интегральных показателей качества, методики их определения для разных уровней управления транспортным производством, разработана методика определения сравнительной экономической эффективности по повышению качества грузовых перевозок; разработан и подтвержден расчетами для сети железных дорог СРВ стоимостной метод определения интегральных показателей динамики качества и эффективности транспортного производства.

5. Для выявления резервов и определения мероприятий по повышению качества и эффективности грузовых перевозок необходима их точная оценка. В диссертационной работе на базе анализа показателей качества перевозок и работы железнодорожного транспорта СРВ, а также на основе изучения научных достижений российских ученых в этой области разработаны для условий работы

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Нгуен Буй Нам

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВЬЕТНАМА.

1.1 Транспорт и его роль в экономике.

1.2 Транспортное производство в условиях рыночных отношений.

1.3 Анализ современного состояния железнодорожного транспорта Вьетнама.

1.3.1 Место железнодорожного транспорта в единой транспортной системе Вьетнама.

1.3.2 Состояние материально - технической базы железнодорожного транспорта Вьетнама и перспектива ее развития.

1.3.3 Анализ основных показателей работы железнодорожного транспорта Вьетнама в современных условиях.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЗМЕРЕНИЯ И МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА.

2.1 Понятия и сущность качества и эффективности.

2.2 Повышения качества и эффективности транспортного производства.

2.3 Классификация показателей качества на железнодорвиснрм транспорте и их измерение.

2.3.1 Показатели качества транспортного обеспечения.

2.3.2 Показатели качества транспортного обслуживания.

2.3.3 Показатели качества перевозок.

2.3.4 Показатели качества эксплуатационной работы.

ГЛАВА 3. КОМПЛЕКСНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ.

3.1 Основные принципы, положения и особенности.

3.2 Методы определения сравнительной экономической эффективности по повышению качества перевозок.

3.3 Методика комплексной (интегральной) экономической оценки качества перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев.

3.4 Методика комплексной (интегральной) экономической оценки мероприятий по повышению качества и эффективности эксплуатационной работы в грузовом движении.

3.5 Результаты и анализ интегральной оценки динамики качества эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение качества и эффективности грузовых перевозок на железных дорогах в условиях рыночной экономики"

Повышение качества и эффективности грузовых перевозок является основанием успешной работы транспорта, от которой зависит не только экономическое положение самого транспорта, но и эффективное и сбалансированное развитие экономики страны в целом.

Начальное развитие рыночных отношений в Социалистической Республике Вьетнам (СРВ) и проведение реформ по управлению экономикой страны и отдельными отраслями народного хозяйства обуславливает актуальность проблемы оценки качества и эффективности работы и продукции транспорта, так как транспортное производство является фундаментом рыночной экономики. От эффективности работы транспорта зависит рациональное функционирование и развитие всех обслуживаемых им отраслей хозяйства.

В СРВ после окончания войны (1975 г.) до настоящего времени железнодорожный транспорт является ведущим звеном транспортной системы страны. Но в условиях рыночных отношений, где существует постоянная конкуренция на транспортном рынке, железнодорожный транспорт должен быстро реагировать на изменение спроса на перевозки и повышать конкурентоспособность путем улучшения качества грузовых перевозок и повышения эффективности обслуживания производства и населения.

Цель диссертационной работы заключается в том, чтобы на основании анализа состояния железных дорог Вьетнама с учетом использования опыта работы Российского железнодорожного транспорта и достижений Российской науки разработать научно обоснованные рекомендации по экономической оценке важнейших направлений повышения качества и эффективности грузовых перевозок в условиях рыночных отношений для железных дорог Вьетнама.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе ставятся следующие задачи:

- выполнить анализ работы транспортной системы СРВ как в целом, так и ее основной составной части - железнодорожного транспорта с учетом изменения объема и качества перевозок, грузооборота, работы подвижного состава и эксплуатационных расходов за период 1989 - 1998 гг.

- определить сущность категорий качества и эффективности.

- проанализировать теоретические разработки и практические предложения по повышению качества и эффективности транспортного производства.

- определить показатели качества на железнодорожном транспорте и особенности их измерения.

- обобщить теоретические разработки по совершенствованию экономической оценки качества транспортного производства.

- обосновать и разработать методику определения сравнительной экономической эффективности транспортного производства; методики комплексной экономической оценки качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания народного хозяйства.

- произвести расчеты и анализ показателей интегральной оценки качества эксплуатационной работы в грузовом движении на железных дорогах Вьетнама за период 1990 - 1998 гг.

Решение поставленных задач должно осуществляться с помощью методов конкретного экономического анализа, технико-экономических и экономико-математических расчетов с применением компьютерной техники.

Исследование базируется на информационно-статистических материалах Объединения железных дорог Вьетнама (ОЖДВ) и Региональных железнодорожных администраций (РЖА), а также на изучении фундаментальных научных трудов в этой области ученых России и Вьетнама.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения с выводами и списка литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нгуен Буй Нам

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе проведенного диссертационного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Транспорт как кровеносная система страны играет огромную роль в экономике СРВ. Он имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства и торговли внутри Вьетнама и с зарубежными странами. В условиях рыночной экономики усиливается необходимость управления качеством транспортной продукции и государственного регулирования хозяйственной деятельности. Так как в СРВ создается регулируемый, а не стихийный рынок как в экономике страны в целом, так и на транспорте в частности. В транспортной системе Вьетнама железнодорожный транспорт занимает важнейшее место. В 1998 г. он выполнял 25 % объема отправления грузов и 52 % грузооборота всех магистральных видов транспорта страны.

2. Развитие рыночной экономики за последние годы в СРВ приводит к жесткой конкуренции в сфере транспортных услуг за перевозки, особенно между железнодорожным и автомобильным транспортом. По объему отправления грузов железнодорожный транспорт уступает автомобильному. В связи с этим на железнодорожном транспорте необходимо совершенствовать механизм управления, повышать качество и эффективность перевозок для успешной конкуренции и полного удовлетворения потребностей грузовладельцев в перевозках.

3. Анализ современного состояния железных дорог Вьетнама показал, что железнодорожный транспорт в настоящее время имеет недостаточный технический уровень и не отвечающую современным требованиям материально-техническую базу. Необходимо улучшать его техническое состояние в целях эффективного выполнения перевозочной работы в новых условиях.

Результаты анализа динамика качественных показателей эксплуатационной работы за период 1989 - 1998 г.г. показали, что на железнодорожном транспорте были значительно улучшены почти все показатели использования подвижного состава. Все это достигается в первую очередь усилением материально - технической базы, интенсивным использованием подвижного состава, путей, сортировочных устройств, устройств экипировки, а также улучшением организации работы железных дорог, направленной на повышение эффективности использования подвижного состава.

Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок за период 1989 - 1998 г.г. позволил сделать выводы, что железнодорожный транспорт выполнил возросший объем перевозок с значительной экономией эксплуатационных расходов. В 1998г. экономия эксплуатационных расходов железных дорог по сравнению с 1989 г. составила 603396 млн.донг. По важнейшим элементам затрат экономия составила: по фонду заработной платы - 164511, по амортизационным отчислениям - 159297 и по материалам — 145530 млн.донг. Экономия эксплуатационных расходов была обусловлена следующими основными факторами: ростом объема перевозок, улучшением использования подвижного состава и повышением производительности труда.

4. В диссертационной работе определены сущность качества и эффективности как важнейшие производственно-технические, экономические и социальные категории, принципы и методы их измерения применительно к грузовым перевозкам и обслуживанию железнодорожным транспортом народного хозяйства с учетом специфических особенностей транспортного производства, а также предложены основы классификации системы простых, сложных и интегральных показателей качества, методика их определения для разных уровней управления транспортным производством.

5. В условиях рыночных отношений повышение качества и эффективности транспортного производства во многом зависит от роли Государства в регулировании по таким важнейшим направлениям, как инвестиционная и тарифная политика, экономическое стимулирование научно-технического прогресса, совершенствование производственных и территориальных структур, систем управления и др.

6. Целесообразно использовать четыре основных подхода к экономической оценке качества транспортного производства:

• качество работы транспорта;

• качество транспортной продукции (перевозок);

• качество транспортного обслуживания народного хозяйства;

• качество транспортного обеспечения народного хозяйства.

7. Для выявления резервов и определения мероприятий по повышению качества и эффективности грузовых перевозок необходима их точная оценка. В диссертационной работе на базе анализа показателей качества перевозок и работы железнодорожного транспорта СРВ, а также на основе изучения научных достижений российских ученых в этой области разработаны для условий работы Вьетнамских железных дорог теоретические и методические основы комплексной экономической оценки качества грузовых перевозок и транспортного обслуживания производства, обеспечивающие улучшение соотношения между потребительной стоимостью транспортной продукции и общественно необходимыми затратами. Сущность методики комплексной экономической оценки качества транспортного производства заключается в расчете суммарного эффекта или ущерба от изменения простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде по отношению к базовому (исходному) периоду и сопоставлении суммарного эффекта или ущерба с затратами в расчетном году.

Экономический смысл комплексных (интегральных) показателей качества состоит в том, что они показывают величину экономии или ущерба соответственно от улучшения или ухудшения простых показателей качества, которые приходятся на единицу затрат.

Для расчета интегрального экономического эффекта или ущерба от изменения показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении определяется сумма эффекта или ущерба от изменения следующих показателей: статической нагрузки вагона; процента порожнего пробега вагонов к груженому; времени нахождения вагона под грузовыми операциями и на технических станциях; веса грузового поезда брутто; участковой скорости движения грузового поезда; коэффициент вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поездов.

При определении суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении с учетом ее конечных результатов к суммарному значению эффекта или ущерба от изменения показателей качества добавляется эффект или ущерб от изменения уровня сохранности перевозимых грузов и времени продолжительности) доставки грузов и связанной с ней стоимости грузовой массы в пути.

8. Результаты выполненных автором расчетов интегральных показателей динамики качества эксплуатационной работы в грузовом движении на железных дорогах Вьетнама в 1991-1998 по сравнению с 1990 г. показали, что качество эксплуатационной работы по результатам анализа шести качественных показателей работы подвижног о состава (без учета уровня сохранности перевозимых грузов и грузовой массы в пути) улучшилось по сравнению с базовым годом за исключением 1993 г. и оно дает положительный финансовый результат. Экономия эксплуатационных расходов в 1998 г. составила 8752,1 млн. донгов.

Интегральные показатели качества эксплуатационной работы в грузовом движении с учетом уровня сохранности перевозимых грузов и продолжительности доставки несколько выше, чем без учета этих показателей. Это объясняется существенной экономией от ускорения оборота вагонов за счет сокращения простоев на станциях, несмотря на значительный ущерб от несохранности перевозимых грузов. Экономия эксплуатационных расходов с учетом этих показателей в 1998 г. составляет 20756,1 млн. донгов.

9. Теория и методология интегральной экономической оценки качества и эффективности транспортного производства может применяться в дальнейшем на железных дорогах Вьетнама не только при грузовых, но и при пассажирских перевозках в текущих условиях и на перспективу.