Повышение эффективности взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ московский госуд шлвеншй шттхЕт плей сооаршя (шш)

, На правах рукописи

ЧХАЙ ЦЗИНЬЧЖУН

ПОВЫШЕНИЕ ЖЖ№НОСИ „ЗШЮДЕЙС1ВИЯ ШЛЕШХ ДОРОГ И АВТОТРАНСПОРТ" КНР.

Специальность 08.00.05 - Экономика, планирование, организация

управления народным хозяйством и его отраслями

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

^ М>сква - 1995

Работа выполнена в Московском государственном университете

путей сообщения:

Научный руководитель - доктор экономические наук.

профессор Галабурд». В. Г.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Толкачева М.М.

' - кандидат экономических наук, доцент Емельянова P.A.

Ведущая организация - Управление Московской железной

дороги МПС

Защита состоится " " Л^РТ^ 1995 г. в М час.

на заседании диссертационного-совета К 114.05.08 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " i " 1995 года.

. Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, просим присылать по адресу Совета университета.

о

A.B.Болотин

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук профессор

ОБЩ\Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Экономическая реформа в условиях социалистической рыночной экономики Китая послужила быстрому развитии народного хозяйства страны. Задача первого десятилетия реформ, определенная Ш Пленумом. II съезда ЦК КПК, состояла в том, что за 80-е годы необходимо было удвоить валовой национальный продукт. Это было сделано раньше срока. За 90-е годы предстоит достичь второй стратегический рубеж и еще паз удвоить валовой' национальный продукт. Все'это.вызвало и вызовет большую дополнительную нагрузку на всех ведах транспорта страны. В то же время имеет место существенное отставание темпов развития транспорта от темпов развития других отраслей народного хозяйства, в результате чего транспорт, особенно железнодорожный, становится узким местом в дальнейшем развитии народного хозяйства. Предстоящую трудность можно преодолеть, в основном, за счет интенсификации функционирования, технической реконструкции и улучшения взаимодействия всех видов транспорта КНР.

Ведущую роль в сфере обращения КНР играют железнодорожный и автомобильный вида транспорта, fei долю железнодорожного транспорта приходится 38,8% грузооборота и 50% пассажирооборота» а автомобильный транспорт перевозит более 11% народнохозяйственных грузов. Согласно прогнозам, в 2000 году отправлена грузов по железным дорогам нужно довести до 2000 мян.т, грузооборот - до 1500 млрд.ткм, т.е. увеличить на 37 и 45$ соответственно по сравнении с 1990 г. Отправление грузов автомобильным транспортом намечено довести до 15 мдрц.т или увеличить на 96?. Поэтому в КНР перед железнодорожным и автомобильных! транспортом стоит задача расширения не только за счет интенсификации функционирования и развития, но и рациональ-

ного распределения перевозок грузов и пассажиров между этими видами транспорта с тем, чтобы они соответствовали развитию народного хозяйства в условиях экономических реформ.

Как показывает анализ, в настоящее время распределение перевозок грузов и пассажиров между железнодорожном и автомобильным транспортом КШ производится неоптимально, железнодорожный и автомобильный транспорт работают Каждый по своим планам, выполняя свои задачи, а не по согласованному плану перевозок грузов и пассажиров. Не решенной остается проблема согласования тарифов между видами гракспорта. Требует совершенствования методика рационального распределения перевозок между видами транспорта и, в частности между железнодорожным и автомобильным транспортом. В СССР и теперь в Российской Федерации накоплен большой опыт по оптимальному распределению перевозок между видами транспорта. В КНР такая работа только начинается. Поэтому исследование вопросов определения путей повышения эффективности взаимодействия железных дорог и. автотранспорта КНР является весьма актуальным.

Целью диссертационной работа является выявление путей повышения эффективности взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР. В соответствии с этим были определены следующие задачи:

- анализ работы транспортной системы КНР;

- совершенствование методики рационального распределения перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом;

- расчет сферы применения железнодорожного и автотранспорта на полигоне КНР;

- использование логистики для улучшения взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта КНР; '

- улучшение системы ценообразования на перевозки грузов на территории КНР железнодорожного и автомобильного транспорта;

- предложения по повышению эффективности и качества перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.

Предмет и метод исследования. Объектом исследования являются железнодорожный и автомобильный транспорт КНР. Предмет исследования ограничен проблемами взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР.

Методика исследования. В основу исследования положен анализ трупов ученых-экономистов железнодорожного и других видов транспорта России и других стран. Рассматривался в основном русский опыт в данной области знаний.

В процессе исследования изучены работы ученюс и специалистов транспорта: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Е.Д.Бучина, В.Г.Галабурды, В.И. Дмитриева, Т .В.Елисеевой, А.Г.Захарова, А.В.Комарова, А.В.Кая-шева, В.С.Кравченко, В.М.Новикова, Л.А.Маэо, М.Е.Мандрикова, Ю.Д. Петрова, С.У.Пиньковского, В.В.Повороженко, С.М.Резера, А.А.Смехо-ва, Н.Г.Олеховой, Н.К.Сологуба, A.A.Тимошина, Ю.Н.1кхончука, М.М. Толкачевой, М.Ф.Трихункова, В.Г.Летягина, Т.С.Хачатурова, Е.Д.Ха-нукова, Р.М.Царева, Б.И.Шафиркина, В.И.Шишкова, А.М.Шульги и др.

Для решения поставленных задач использованы общая теория систем, метод рационального распределения перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом й факторный анализ.

Научная новизна. В работе установлен состав и взаимосвязь закономерностей, определяющих взаимодействие железных дорог и автотранспорта КНР, поставлена и принципиально решена задача рациональ- • ного распределения перевозок грузов между железнодорожным и автотранспортом, предложена методика, позволяющая осуществлять перспективный анализ спроса железнодорожного и автотранспорта, основанная на учете закономерностей и логистики взаимодействия желез-

ных дорог и автотранспорта КНР и отвечающая потребностям практики планирования и организации перевозок на железнодорожном; и автомобильном транспорте.

В .диссертации также получен ряд других важных результатов, а именно -, разработаны предложения по повышению эффективности транспортной системы КНР, предложена методика экономического регулирования взаимодействием железных дорог и автотранспорта КНР с использованием логистики, определена экономическая эффективность улучшении взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР,

Практическая ценность работы« Практическое значение выполненной работы заключается в том, что основные результаты проведенного исследования могут быть использованы на предприятиях железных до-, рог и автотранспорта при организации конкретных перевозок грузов на территории КНР.

Апробация, работы. Основные положения и результаты исследования обсуждались и одобрены на заседании кафедры "«экономика транспорта" инженерно-экономического факультета МГШС (МИИТ&).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (125 наименований). Работа содержит 173 страницы машинописного текста, 23 рисунка, 23 таблицы.

'(Х)ДЕРЩШЕ РАБОТЫ Во введении дано обоснование постановки теш и ее актуальность« определены цель и задачи исследования. ^

В.первой главе анализируется работа и перспектива развития транспортной системы КНР по четырем аспектам: современное состояний транспортной системы; работа железных дорог и перспектива их° развития; рабо.та автомобильного транспорта и перспектива его раз-

вития, проблемы взаимодействия и конкуренции железных дорог и автотранспорта КНР и его недостатки. Показаны тенденции развития транспортной системы КНР.

В результате диссертадаонного исследования было выявлено, чго ведущая роль в перевозочной работе Единой транспортной системы КНР принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту, несмотря на значительное развитие других, видов транспорта и непрерывное повышение их доли в. грузовых и пассажирских перевозках.

Отмечается, что за последние годы на железнодорожном транспорте КНР выполнены крупные работы по усилению его материально-технической базы. В конце 1993 г. общая .протяженность железнодорожной сети.составила 53,8 тыс.км. Электрификация и применение тепловозной тяги получили широкое распространение, доля перевозочной работы железных дорог возросла с 39,1$ в 1935 г. до 79,2% в конце 1993 г. На железнодрожном транспорте осуществлялось применение современных средств автоматики, телшехаш-аш и связи, улучшилась структура парков подвижного состава. Несмотря На быстрый темп развития железнодорожного транспорта, он все еще.испытывает значительную напряженность. Более, чем за 44 года протяженность сети келезных дорог возросла в 2,5 раза, а; приведенные тоннокилометры увеличены более, чем в 46,8 раза, что привело к увеличению грузонапряженности почти в 25,7 раза.

Автомобильный транспорт, занимает важное место в Единой транспорт-ной системе КНР. Он перевозит более 77% народнохозяйственных грузов и более 82?о приходится на перевозку пассажиров. Автотранспорт отличается высокой маневренностью, возможностью доставки грузов "от двери до двери" без дополнительных перегрузок в пути, а следовательно, высокой скоростью доставки и сохранностью грузов.

Динамика развития железнодорожного и автомобильного транспорта КНР

Таблица I

Показатели

1__Годы

1 1970 ! 1980 1 1990 1 1993

Железные дороги Эксплуатационная длина

железных дорог, тыс.км 40,9 49,9 53,4

Объем перевозок грузов, млн.т 665,5 1085,8 1460,6

.ррузооборот млрд.ткм 349,1 570,7 1028,7

Густота, млн.ткм/км 10,56 14,89 24,75

Удельный вес Паровоз/ 97,1/1,8/ 79,9/18/ 29,1/53,2

Тепловоз/Злектровоз 0,3 2,1 17,7

Автомобильный транспорт.

Длина автодорог'с твердил покрытием,тыс.км 659,2

Объем перевозок грузов, млн.т 651,34 3620,48 7381,42

Грузооборот, млрд,там 19,5 76,4 336,9

907,1 1024,3

53,8

1537 1197,3 28,77 20,8/54,9/ 24,3

1083.1

8778.02 447,4

. Грузооборот и перевозки грузов по видам транспорта в % (1993 г.)

Грузооборот ) Перевозки грузов (2р)

— Железнодорожный 2.) ~ Автомобильный

3)— Внутренний водный

4) — Трубопроводный

Рис.1

1993 г. стал для Китая годом стремительного строительства автодорог. Были построены новые автотрассы общей протяженностью в 18,7 тыс.км, в том числе около 500 км скоростных автодорог. В 1993 г. протяженность автодорог всей страны составила 1083 тыс. км, из них 1145 км скоростных автотрасс и 7284 км специальных автодорог первой и второй категории. Объем грузовых перевозок достиг 8,78 млрд.т, объем автодорожных пассажирских перевозок - 6,8 млрд.человеко-раз, они возросли соответственно на 18,9 и 6%. по сравнению с 1990 г. В настоящее время все уезды страны охвачены сетью автомобильных дорог с твердым покрытием, а в некоторых районах автодороги доходят до каждого волостного и поселкового центра. Однако, на автомобильном транспорте имеются проблемы, связанные с нехваткой специализированных автомобилей, которые дают большой экономический эффект в эксплуатации, так как обеспечивают сокращение народнохозяйственных затрат на погрузочно-разгрузочкые операции, тару,упаковку и др. Мало автодорог высоких категорий, их удельный вес составляет всего лишь около 1%. Поэтому дальнейшее развитие автомобильного транспорта и автодорог имеет большое значение для КНР.

Основные показатели работы железнодорожного и автомобильного транспорта приведены в таблице I и на рис,I.

В диссертации проведен также анализ взаимодействия и конку- • ренции железных дорог и автотранспорта КНР.

Выполненный анализ позволяет сделать вывод о.том, что, несмотря на быстрое развитие железнодорожного и автомобильного транспорта, потребности, народного хозяйства КНР в перевозках удовлетворяются неполностью, не всегда своевременно и высококачественно. Выход из этого положения виден в развитии взаимодействия железных

дорог и автотранспорта, совершенствовании системы управления транспортной системой страны. Целесообразно было бы создать общегосударственный комитет по управлению работой железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта с тем, чтобы Е^ная транспортная система выполняла работу по единому и согласованному плану. Необходимо отрегулировать и согласовать железнодорожный и автомобильный тарифы, обеспечить более эффективное использование автомобильного транспорта на коротких расстояниях, а железных дорог -на средних и дальних маршрутах перевозок.

Во второй главе диссертации осуществлена разработка методов экономического регулирования взаимодействием железных дорог и автотранспорта КНР. Необходимо учитывать, что при железнодорожном варианте перевозок на станциях грузопотоки не зарождаются и не погашаются, в отличие от автомобильного варианта, т.е. требуется подвоз грузов к станции отправления и вывоз их со станции прибытия. Такой подвоз и вывоз грузов ведется либо по железнодорожным подъездным путям, либо автомобильным транспортом. Всего возможны 9 схем транспортировки грузов по железнодорожному варианту: I. П^ -М - П2; 2. Пр - М - к2; 3. А1 - Ы 4. Аг - М - А2; 5. - М - П2 - А2; б. А| - М - Д2 - А2; 7, Ах - П^- - М ~ П2; 8. ■А1 - Л1 -Ы - А2; 9. А]- - П^ - М - П2 - А2.

Условные обозначения: М - перевозка магистральным железнодорожным транспортом; П^ и П2 - перевозка по подъездным путям в начальном и конечном пунктах; А£ и А2 - перевозка автотранспортом в начальном и конечном пунктах соответственно. Наибольшее распространение в КНР получили первые три схемы транспортировки (более 90% объема перевозок) . По схеме П^- - М - П2 перевозятся в основном » массовые грузц, такие как каменный' уголь, кокс, нефть и нефтепро-

дукты, руда всякие, зерно и некоторые другие (70%).

Для выбора вада транспорта в диссертации предлагается использовать следующие показатели:тарифы, эксплуатационные расходы, капитальные вложения, стоимость массы грузов, находящейся в процессе перевозки и потери, груза в пути, а также экологический ущерб от работы транспорта.

Основные положения этой методики заключаются в следующем: I. Приведенные строительно-эксплуатационные затраты на перевозку I т груза при железнодорожном варианте в общем виде: •

^ив е Люд + Аыв * Эпр + Зм + ¿Эпот * + %

х + К^ + ДКте) (I)

где Зд0д» Эвьш - эксплуатационные расходы на подвоз грузов к станции отправления и вывоз их со станции прибытия соответственно, юаней/т; ЭПр - эксплуатационные расходы на выполнение погрузочно-раз-

грузочных работ, юаней/т; ^ - эксплуатационные расходы на перевозку грузов по магистральной дороге, .юаней/т; ДЭпот - Разница в расходах на возмещение потерь грузов по магистральной дороге, юаней/т; Уад - затраты, связанные с ущербом, причиняемым окружающей

среде железнодорожным транспортом, юаней/т; Ку - капитальные вложения в подвижной состав и постоянные устройства железнодорожного транспорта, юаней/т; - стоимость необходимых погрузочно-разгрузочшх машин и ■ оборудования, юаней/т;

ДКга - дополнительная величина стоимости грузовой массы в обороте при железнодорожном варианте перевозок по сравнению с автомобильный, юаней/т; Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности. 2. Приведенные затраты на перевозку грузов по прямому автомобильному варианту:

^прив " За +

уа + ча (2)

где д& - эксплуатационные расхода автотранспорта непосредственно

на перевозку I т груза, юаней/т; ° Ка - капитальные вложения в потребный.парк автомобилей и постоянные устройства предприятий автомобильного транспорта, юаней/т;

Уа - затраты, связанные с ущербом, причиняемым окружающей среде автомобильным транспортом, юаней/т; .■■-• Таким образом, эффективность рационального распределения перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом по конкретной корреспонденции определяется по формуле:

сгрда - > хо год

э . 1прив ^рив^ хи пер mCtDaHea <3)

ж 100 х 1000

вде Q - перераспределяемый годовой объем перевозок грузов, т.

. Данная методика разработана в бывшем СССР и вполне может быть использована в КНР.

Для эффективного управления железнодорожным и автомобильным транспортом в условиях социалистических рыночных экономических отношений автором предлагаются некоторые принципиальные изменения в структуре управления транспортной системой КНР (рис.2). Предлагается создать объединенные транспортные хозяйства в транспортных

узлах КНР на базе крупных железнодорожных станций и автопредприятий. Экономические отношения между заказчиком и подрядчиками будут строиться на договорной основе и регулироваться законом. Линейные предприятия получают экономическую самостоятельность, однако организационно они должны входить в объединенные транспортные узлы, высшим органом управления которыми станут Советы директоров (начальников) линейных предприятий. При этом функции служб существе»' но.изменяются. Они обязаны выполнять решения этих советов, контролировать выполнение нормативных требований по объемам безопасности и качеству перевозок.

Министерство ^экспорта КНР

Департамент Департамент Департамент Департамент

железнодорожного ... автомобильного — водного ... воздушного

транспорта транспорта транспорта транспорта

Региональные Региональные Региональные Региональные

дирекции дирекции дирекции дирекции

железнодорожного автомобильного водного воздушного

транспорта транспорта транспорта транспорта

Рис.2. Проект структуры управления различными видами'транспорта КНР

Процедурный 'раздел--диссертации включает совершенствование, грузовых тарифов железнодорожного и автомобильного транспорта на конкурирующие перевозки грузов. Грузовой тариф является одним из самых важных экономических показателей, потому что в условиях рынка тарифы на транспортную продукцию должны учитывать потребительские свойства транспортной продукдаи в стоимостной форме, а также, соотношение спроса и предложения. Путем повышения цены на продукцию более высокого качества должно осуществляться перераспределение экономического эффекта между производителями продукции и ее потребителями. Однако, во всех случаях более качественная продукция должна обеспечивать относительное удешевление.ее. на единицу потребительной стоимости. Повышение качества грузовых перевозок экономически и социально оправданно только тогда, когда высокое их качество находит спрос и дает дополнительный экономический и социальный эффект у грузовладельцев и населения, превышающий дополнительные затраты на повышение качества. Тарифная эластичность спроса (А0) определяет чувствительность потребителей к изменениям в .; тарифах спроса (1^) с точки зрения объемов транспортных услуг. Она определяется отношением изменения величины спроса (Р) в ароцентах к изменению (Ц). Также в процентах:

Л (р1 - р2)/(р1+ - Р ' (4) :

эде Р - уровень изменения спроса;

- уровень изменения тарифов, л ' :»';

Следовательно,, необходимо устанавливать тариф, поддерживая необходимый спрос на.транспортную гфодукцию. -'-.-*.,'.■';■?

Автором предлагается осуществить -в КНР более широкую дифференциацию тарифов по скоростям-доставки грузов на железнодорожном

и автомобильном транспорте, и их согласование по уровням рентабельности. Таким образом, сочетание затратного и противозатратного принципов построения тарифов для разных градаций скоростей доставки грузов позволит произвести оптимальное распределение перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом и явится качественно новьм принципом, учитывающим при построении тарифов этребительский эффект в сопоставлении с затратами.

;,В последнем разделе диссертации анализируются особенности работы транспорта в свободных экономических зонах КНР. Этот анализ показал, что свободные экономические зоны (СЭЗ) занимают важное место в экономике КНР, через нее в Китае проходит 2/3 внешнего товарооборота, достигшего в 1993 г. 130,5 млрд.долл., что в 9 раз больше, чем в 1978 г. Транспорт играет важную роль в развитии СЭЗ Китая. В свободных экономических зонах от города Гуанчжоу до Шэнь-чжэнь создана компания железнодорожного транспорта, которая применяет свободные грузовые и пассажирские железнодорожные тарифы. Гуанчжоу-Шэньчжэньская компания железнодорожного транспорта существует уже 8 лет. В настоящее время она занимается не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом, а также вопросами сервиса, гостиниц, туризма и т.п. Состояние Г.-Ш. ж/д компании соответствует уровню развития экономики в СЭЗ. 0на получает большие прибыли, много средств вкладывает в развитие' железных дорог, переустроена высокоскоростная железная дорога (140 км). В связи с опытом компании Г.-Ш. ж/д в КНР в феврале 1993 г. предпринят первый шаг по коммерциализации железнодорожной системы страны. В порядке эксперимента в трех провинциях юга КНР: Гуандун, Хунань, Хайнань -организована независимая корпорация - "Компания железнодорожного транспорта Гуаньчжоу". Она заменила одноименную железнодорожную

администрацию, подчинявшуюся Министерству железных дорог КНР. Эта корпорация проводит собственную политику в области нового строительства и развития транспортного обслуживания, тарифной политики и несет полную ответственность за убытки и прибыли. В компанию входят 17 отделений железных дорог, включающих 3020 км пути или 5,6% общей длины железнодорожной сети; постоянные фонды оценены в 12,1 млщ. юаней; штат - 163 тыс .чел. или 4,8% общей численности железных дорог КНР. Локомтивный парк компании составляет 837 локомотивов или 5,9% от общего парка, в том числе тепловозы и электровозы 623 локомотива или 7,3% от общей численности тепловозов и электровозов сети КВД. Объем грузовых перевозок компании составляет 5,5%, а грузооборот - 7,4% от общего объема перевозок железных дорог КНР. Объем пассажирских перевозок составил 9%, а пассажиро-оборот - 11,1% от общего объема пассажирских перевозок КВД. Доходы от перевозок "Компании железнодорожного транспорта Гуаньчжоу" составили в 1993 г. 9,5% от общих доходов КВД, а прибыль - 13,1%. Производительность труда на 23,4% выше, чем на общей сети КВД. Себестоимость перевозок на 23,9% ниже общесетевой КВД,

В третьей, главе разработаны предложения по повышению экономи-чесзсой эффективности взаимодействия железных дорог и автотранспорт за с использованием логистической системы и улучшению качества - транспортного обслуживания в КНР.

С целью исследования принципов определения экономической эффективности работы транспорта были построены сравниваемые по экономический показателям варианты, они должны в одинаковой мере отвечать требования»: народного хозяйства, иметь одинаковые социальные шсяедиевия и степень влияния на окружающую среду* Сравнительную ^^^ жожшя&жуа эффективность мероприятий, обеспечивающих разный уро-

вень качества перевозок, определяют двумя методами сравнения и выбора вариантов мероприятий: по срокам окупаемости капиталовложений и по приведенным затратам и потерям.

Первый метод обычно применяют при сравнении двух вариантов мероприятий, наилучший из них выбирают сопоставлением расчетного срока окупаемости Тр с нормативным Тн. Вариант с большими капиталовложениями Кг, > К-]- требует, как правило, меньших эксплуатационных расходов ^ и обеспечивает более высокие скорости доставки грузов, а значит меньшую стоимость грузовой массы в пути М£< М|, а также большую сохранность перевозимых грузов (меньшие потери) *?< Если сравниваемые мероприятия различаются и временем (скоростью) доставки грузов, и уривнем их сохранности, то расчетный срок окупаемости определяют по формуле:

Т » (К2 + ^ - ( К1 + М1> (5)

р (д1 + - (Э2 +

где - капитальные вложения соответственно по второму и пер-

вому вариантам мероприятий, юаней;

М^, - стоимость грузовой массы, находящейся в пути, соответственно по второму и первому вариантам, юаней;

Эр - эксплуатационные расходы соответственно по первому и второму вариантам мероприятий, юаней;

УЕР - затраты, связанные с текущими потерями грузов и экологическим ущербом при перевозке грузов по сравниваемым вариантам, юаней.

Если мероприятия различаются только временем (скоростью) доставки грузов или только уровнем их сохранности, то расчетный срок окупаемости необходимо определять соответственно по формулам:

(Ко + Мо) - (Кт + Мт) • Т - _^ - К1}__(7)

р сэх ч- ур .

Если в результате расчета по формулам 5, 6, 7 окажется то при прочих равных условиях более экономичным будет второй вариант мероприятий с большими капиталовложениями.

■ Второй метод применяется при сравнении множества мероприятий, если они различаются и по времени (скорости) доставки грузов» и по уровню их сохранности, то наилучшим из них при прочих равных условиях будет тот, который дает минимум приведенных затрат и ущерба от

Г # '

потерь С^р при перевозке грузов, т.е.:

4р - Э| + № * Мг > + УГ С8)

где Ен - нормативный коэффициент сравнительной с-ффективности капиталовложений :{= I, 2, 3... - число сравниваемых вариантов мероприятий.

Если мероприятия различаются или только временем (скоростью) доставки грузов, или только уровнем их сохранности, то минимум приведенных затрат и ущерба для наилучшего из них будет соответственно

С|>вЭг +йг +УГ> -С9)

или & .

С^-Э«. + -^¿П (Ю)

показатели С®, 3- , К- , М - и У*Р в формулах 8, 9, 10 могут при. Ну V V . ь • V

меняться как в полной сумме, так и в виде удельных величин на единицу объеда перевозок или грузооборота.

Яонязжя текущей» и приведеннохч) ущерба в народном хозяйстве

от снижения качества перевозок и предложенные методы юс расчета в принципе полностью согласуются с известными в экономике транспорта методами оценки сравнительной эффективности мероприятий по текущим и приведенным затратам. Приведенный ущерб народного хозяйства от несохранных перевозок и экологических потерь (У^р) включает текущие потери грузов (У®) и дополнительные текущие расходы, выаыва-мыё этими потерями (У™п), расходы на охрану окружающей среды (У^ек), а также дополнительные капитальные вложения, связанные с восполнением ущерба от потерь грузов (У™п) и созданием экологической защиты окружающей среды от транспорта , т.е.:

' Выполненный анализ заключается в том, что общая хозрасчетная экономическая эффективность мероприятий по повышению качества перевозок характеризует степень экономичности использования как действующих основных производственных фовдов - транспорта и его оборотных средств, так и капитальных вложений, выделяемых на эти цели. Общая экономическая эффективность планируемых мероприятий по повышению качества перевозок должна быть реализована на таком уровне, чтобы получаемая прибыль была не менее суммы платы за фонды, налогов, оплаты кредита и отчислений на социальное развитие и материальное поощрение, а также обеспечивала бы необходимый остаток свободной прибыли.

В диссертации была исследована эффективность использования логистики для организации взаимодействия железных дорог и автотранспорта в КНР. С этой целью было предложено использование логистических систем на транспорте КНР. Сущность логистики заключается

в организации доставки грузов "точно в срок" при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Созданию объединенного китайского транспортного рынка будет способствовать построение межнациональных логистических систем СЛС). Для того, чтобы составить представление о масштабах таких систем, полезно привести некоторые данные, касающиеся КНР» Население 30-ти провинций КНР составляет более 1,2 млрд.чел., а территория - 9600 тыс.кв.км. Валовой национальный продукт - 360 млрд.долл. в год. Транспортная составляющая в ВНП равна примерно 6%. Использование логистических систем в рамках объединенного транспортного рынка имеет очень большое значение.

Реализация каналов снабжения топливом, сырьем, полуфабрикатами народного хозяйства требует решения комплекса транспортных проблем. КНР. Для реализации принципов логистики целесообразно осуществление перевозок по принципу "движущегося шоссе" при перемещении контейнеров и ;роудрейлеров по схеме автомобиль - железная дорога - автомобиль. Для таких перевозок на транспортных коммуникациях КНР необходимо вэделить специальные "транспортные коридоры" (север-юг), по которым могут следовать комбинированные'поезда. . Имеются возможности использования Трансазиатского "коридора" для связи КНР с Европой через Транссибирскую магистраль ГШ. Идеи логистики должны использоваться в КНР при организации перевозки массовых грузов технологическими маршрутами в единых технологических процессах крупных промышленных предприятий и транспортных узлов, станций примыкания и подъездных,путей промышленных предприятий : гг. Пекина, Шанхая, Харбина и др. при транспортно-экспедиционном обслуживании клиентуры, организации контейнерных и пакетных пере- : возок. Эффективно и относительно просто пробледа лошстакй ретают-;-

ся при перевозка массовых грузов: каменного угля, железной руды, минерально-строительных грузов, нефтепродуктов, в условиях, когда сформировались стабильные грузопотоки между отправителями и получателями. '

В диссертации рассмотрены перспективы повышения эффективности и качества транспортного обслуживания в КНР. Важнейшим пока-ателем качества транспортного обслуживания народного хозяйства КНР, его отраслей, объединений и предприятий является уровень удовлетворения их потребностей в грузовых перевозках как по общему объему, так и по отдельным родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и другим характеристикам. Основой для определения данного показателя качества слугам перспективные, текущие и оперативные планы, в которых на базе заявок грузоотправителей и планов-прогнозов формируется спрос на перевозки грузов в отраслевом и территориальном разрезах.

Для определения данного показателя транспортного обслуживания нужно знать реальные размеры полной и фактически удовлетворенной потребности в перевозках. Причем, последняя может быть сопоставлена как с плановой, так и с фактической потребностью. Разница между фактической и плановой потребностями будэт характеризовать неудовлетворенную сверхплановую потребность в перевозках.

Уровень удовлетворения потребности' в перевозках является относительным показателем оценки качества разработанного плана перевозок грузов и определяется по формуле:

V I» £РНев/2ГаР <12>

2 Рнев ■ 1 *погр ~ *Иотр • где £ Рнев - объем невывезенных грузов, предусмотренных планом или договором-заявкой;

*потр ~ планируемый спрос на перевозки грузов за соответствующий период;

^потр ~ Фактический объем перевозки грузов за соответствующий период.

Уровень выполнения сроков доставки грузов:

Кд*^н/с[ф при5ф>5н (13)

гдес[н' ^ ф ~ средние нормативные и фактические сроки доставки грузов.

Уровень ритмичности (равномерности) доставки грузов: Кр-1-дА- ¿(5^-1)2 (14)

П П гт

где Рпл, Рф - планируемый (прогнозируемый) и фактический объем перевозки грузов за соответствующий период; П - количество измерений. Уровень сохранности перевозок грузов:

ксх " Мф рн - (15)

где fn, рф - средние нормативный и 'фактический уровень потерь грузов.

Комплексную оценку уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев К0 можно определить по формуле

где Ху, Хц, Хр, — коэффициенты, учиткващиеудельный вес рассматривать« показателей и юг взаимовлияние. . Общий уровень качества находится в» пределах I. ,

Наилучшим показателем качества транспортного обслуживания региона является К0 = I, т.е. когда полноценный спрос потребителей на перевозки удовлетворяется полностью. В КНР пока, к сожалению, далеко до этого уровня. '

Выполненный анализ показывает, что переход транспорта КНР, особенно железных дорог, на рыночные отношения непрост и нелегок. Но он - реальность сегодняшнего дня, и одной тарифной политикой не решается. Транспорт должен активнее включаться в межотраслевую кооперацию, а этого нет даже внутри самого транспорта КНР, не говоря уже о кооперации с промышленностью, сельским хозяйством и „'.д. Между тем, задачи совершенствования управления транспортом в целом, обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта в пассажирских и грузовых перевозках являются наиважнейшими.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненного исследования установлено, что улучшение взаимодействия железных дорог и автотранспорта - одно из основных направлений, способствующих повышению эффективности и качества работы железнодорожного и автомобильного транспорта. Предложения автора по улучшению взаимодействия железных дорог и автотранспорта обеспечат возможность согласованного планирования текущей и перспективной деятельности этих видов транспорта, служат объективной основой для разработки методов экономического регулирования взаимодействия железных дорог и автотранспорта в условиях КНР, а также повысят качество транспортного обслуживания потребителей и транспортных услуг. 0

На основе анализа работы транспортной системы и развития экономических реформ в КНР автором разработаны методические рекомендации по рациональному распределению перевозок грузов мевду железнодорожным и автомобильным транспортом, даны предложения по улучшению организационной структуры взаимодействия различных видов транспорта, внедрению логистических систем в их работу, показаны пути повышения эффективности работы транспортной системы КНР.

%ай Цзиньчжун Ц Ц ДШЬШШЙЕ ЗШК5МВН0СТИ ВЗАШОДЕЙСЗВДЯ. ЖНЕЗШХ ДОРОГ И АВТОТРАНСПОШ КНР

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Подписано к печати./??,■> Объем /,5~ п.л. Формат бумаги 60 х 90 1/16 Заказ Я& О, Тираж 100 экэ

Типография гСЛЮ (МИИТа), 101475 ГШ,. Москва, А-55, ул.Образцова, 15