Методы оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах"

На правах рукописи

НГУЕН ТХУ ХЫОНГ

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2006

Диссертация выполнена на кафедре "Экономика и управления на транспорте " в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Шобанов Андрей Витальевич

Официальные оппоненты: д.э.им профессор Куренков

Петр Владимирович ; к.эн. Рышков Антон Владимирович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский ин-

ститут железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита состоится «29» ноября 2006 г. в 16:00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д.15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан « 30 »октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А.А, Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Глобализация и интеграция экономики являются общей тенденцией всех стран мира. На сегодняшний день 149 из 187 стран мира участвуют в ВТО с целью усиления международных торговых связей. Сегодня, не смотря на постоянное усложнение условий вступления в ВТО, многие страны, в том числе Вьетнам и Россия, активно добиваются членства в этой организации. Участие в ВТО требует от стран-членов открытия своих рынков товаров и услуг, в том числе транспортных, что приводит к непрерывному увеличению международных материальных потоков. В этой связи, особую актуальность получила проблема совершенствования логистических систем международного товародвижения с целью снижения издержек перемещения товаров внутри логистических систем и между ними.

Наличие международных операций увеличивает издержки и сложность транспортно-логистической деятельности из-за усиления неопределенности и ограничения возможности контроля над характеристиками перевозок. Неопределенность показателей перевозки возникает из-за увеличения дальности и продолжительности маршрутов. Ослабление контроля происходит в результате привлечения большого числа посредников и высокой роли государств, сказывающейся в установлении сложных таможенных процедур и внешнеторговых барьеров.

Конъюнктура мировых транспортных услуг за последние 15 лет существенно изменилась. Возникла необходимость дерегулирования сферы транспорта. В первую очередь это касается расширения прав собственности и приватизации, осуществления транспортных операций мультимодальными операторами. До дерегулирования отрасли предложение транспортных услуг было ограниченным, а тарифы относительно стабильными и даже фиксированными в странах, где преобладающим был и остается административно-командный стиль управления. Предлагаемые на рынке транспортные услуги крайне незначительно различались по цене и качеству. В результате дерегулирования ценообразование в области грузоперевозок стало более гибким и были отменены многие офаничения на предоставление транспортных услуг. Международный транс-

портиый рынок стал постепенно приближаться к свободному рынку. Это открывает клиентам широкие возможности выбора новых услуг и деловых отношений с разнообразными ценами.

Применение логистических подходов при организации хозяйственной деятельности приводит к изменению требований клиентов к международным транспортным услугам. Международные транспортные перевозки рассматриваются не отдельно, а считаются неотъемлемой частью глобальной логистической системы. Новый подход к созданию логистических систем международного товародвижения не ограничиваются только организацией перевозок» а включает целый комплекс вопросов интеграции деятельности грузовладельцев и всех участников перевозочного процесса, управления обусловленными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Вместе с тем, интенсивное развитие информационных технологий изменяет структуру требований клиентов к качеству транспортных услуг. Критерии информационного обеспечения перевозок все более привлекают внимание грузовладельцев, что также определяет эффективность интеграции всех видов логистической деятельности.

При происходящих заметных трансформациях условий работы транспортных рынков, существующие методологические подходы к оценке экономической эффективности международных перевозок не в полной мере учитывают современные условия. Поэтому задача совершенствования методов оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах является актуальной.

Цели и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка комплекса методических подходов к оптимизации международных перевозок в транспортно-логистических системах на основе внедрения мультимодальных технологий.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие задачи;

проведен анализ мирового транспортного рынка, определена роль мультимодальных перевозок на мировых транспортных и товарных рынках;

изучены подходы к формированию и функционированию системы международного товародвижения на государственном уровне и на уровне компаний;

предложена модифицированная методика оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран;

усовершенствованы методы оценки экономической эффективности логистической транс портно-технологической системы» созданной оператором мультимодальной перевозки в международном сообщении, с позиций отдельных участников с учетом влияния изменения ставки импортной пошлины и фактора неопределенности срока доставки;

проведена оценка экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей торговые связи Вьетнама и России. Объект исследования - транспортные предприятия и организации. Предмет исследования — теоретические, методические и практические вопросы формирования и эффективного функционирования транспортно-технологических систем в международном сообщении.

Методы исследования. В исследовании применялись методы системного анализа, научного синтеза, экономико-математические методы моделирования и оптимизации, метод экспертных оценок, теории вероятности и математической статистики, теории запасов, теории страхования.

Методологической и теоретической основной проведенных исследований являются труды российских и иностранных ученых, специалистов в области организации внешнеторговых мультимодальных перевозок, логистики на транспорте, экономики транспорта, структурного системного анализа, теории вероятности и математической статистики, экономико-математического моделирования: А.П.Абрамова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, М.Ф.Трихункова, СМ.Резера, А.А.Смехова, Р.А.Фатхутдинова, Н.Ш.Кремера, Д.Дж.Бауэрсокса, Д.Дж.Клосса, А,В,Кириченко, Л.Б.Миротина, И.А.Елового, В.П.Клепекова,

П.В.Куренкова, Ю.МНеруша, В.МНиколашина, В.М.Назаренко, К.В.Холопова и многих других.

Научная новизна. Научная новизна диссертации заключается в:

• системном подходе к оценке эффективности международных мультимо-дальных перевозок, построенном на основе применения принципов транспортной логистики с учетом влияния факторов внешнего экономического окружения;

• определении влияния характеристик отдельных транспортно-технологических подсистем перевозки на цену товара;

• разработке модифицированной методики оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран;

• разработке интегрального показателя конкурентоспособности международной перевозки, рассчитываемого на основе анализа качественных и стоимостных показателей;

• определении влияния таможенного барьера, неопределенности времени доставки на эффективность транспортно-логистических систем.

• выявлении экономических интересов отдельных участников перевозочного процесса, разработке критериев и системы показателей оценки эффективности логистической транспортно-технологической системы для каждого из них.

Практическая ценность. Предложенные методические подходы позволяют усовершенствовать традиционные методы оценки экономической эффективности международных перевозок в условиях глобализации, интеграции экономики и развития перевозочных технологий. Внедрение мультимодапьных перевозок и усиление координации участников внутри системы товародвижения и между логистическими системами позволяют устранить «узкие места» и выявить неиспользованные резервы логистической системы для снижения общих логистических издержек. Полученные в работе результаты могут быть использованы в практике российских и вьетнамских транспортных и экспедиторских компаний.

Реализация н апробация работы. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва, 2004 - 2005 гг.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 научных статей в России и Вьетнаме.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка. Основной текст изложен на 178 машинописных страницах и содержит 22 таблицы, 28 рисунков. Библиографический список включает 103 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, определяются цели, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, дается краткое изложение ее содержания и основных результатов исследования.

В первой главе рассмотрена концепция международной мультимодальной перевозки и как передового способа транспортировки грузов, и как звена структурированных логистических цепей.

По Конвенции ООН 19S0 г. «О международной мультимодальной перевозке грузов» под мультимодальными перевозками понимаются перевозки, имеющие следующие четыре отличительных признака:

участие в перевозках двух или более видов транспорта, чья работа координируется и контролируется оператором мультимодальной перевозки (ОМП);

наличие договора, заключаемого между оператором и грузовладельцем, о перевозке грузов из обусловленного места отправления до места назначения, оформленной документом мультимодальной перевозки, следующим вместе с грузом в течение всего процесса его доставки; выступление оператора в качестве юридического лица, несущего ответственность за весь процесс транспортировки груза; котировка оператором сквозной тарифной ставки.

Международная мультимодальная перевозка в настоящее время стреми-

тельно захватывает значительную долю мирового транспортного рынка. Это происходит по трем причинам: во-первых, этот вид перевозок является результатом применения концепции интеграционной логистики на транспорте; во-вторых, она позволяет интегрировать независимые логистические цепочки в одну, и, таким образом, использовать преимущества различных видов транспорта и обеспечивать снижение общих издержек; в-третьих, только с помощью мультимодальных перевозок возможно в полной мере удовлетворять современным требованиям, предъявляемым грузовладельцами к процессу доставки грузов. Таким образом, при применении различных технологий мультимодальных перевозок вскрываются значительные неиспользованные резервы систем международного товародвижения.

Мультимодальные перевозки невозможны без унификации и укрупнения грузовых мест. В результате этого наметилась тенденция к созданию транс-портно-технологических систем мультимодальных перевозок грузов, основанных, главным образом, на контейнеризации.

Мультимодальные перевозки вовлекают в единый перевозочный процесс различные виды транспорта, промышленные, торговые и экспедиторские компании, государственные контролирующие органы разных стран. Это требует внедрения новых норм взаимодействия, координации и контроля, концентрации производства и капитала. Тенденция к системности, обеспечивающая единство и непрерывность перевозочного процесса, проявляется в таких элементах, как комплексное развитие материально-технической базы различных видов транспорта; обеспечение равномерности пропускной способности инфраструктуры видов транспорта и терминалов; согласование параметров подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости с характеристиками грузов; обеспечение возможности перевалки грузов в одной и той же таре и упаковке; ритмичная, согласованная и ускоренная подача подвижного состава к пунктам перевозки контейнеров между видами транспорта; единообразный коммерческо-правовой режим на направлениях мультимодальных перевозок; унификация грузовых документов и облегчение таможенных процедур; выдача

коносаментов на мультимодальную перевозку; установление унифицированных тарифных правил перевозки контейнеров в международных мультимодальных сообщениях.

Мультимодальные перевозки удовлетворяют современным потребностям импортеров и экспортеров, требованиям развитая внешнеторговых связей стран. В свою очередь, мультимодальные перевозки активно влияют на характер внешней торговли стран, включая выбор базисных условий поставки товара (1псо1епт), определение контрактной цены, содержание договоров купли-продажи и т.д. В настоящее время помимо традиционно используемых базисных условий поставки все шире применяются условия, характерные для перевозок "от двери до двери". Организация мультимодальных перевозок грузов на более качественном уровне дает возможность участникам внешнеэкономической деятельности существенно повысить цену экспортного товара или же снизить затраты на покупку товаров за границей.

Мультимодальная перевозка является способом перевозки с участием двух или более видов транспорта. Процесс мультимодальных перевозок состоит из нескольких независимых транспортно-технологических систем, которые функционируют на обособленных участниках логистической цепи. Предлагается в дальнейшем рассматривать мультимодальные перевозки как логистическую транс-портно-технологическую систему (ЛТТС), которая состоит из транспортно-технологических систем (ТТСО различных видов транспорта в комплексе с необходимыми субъектами для управления материальными, финансовыми и информационными (документарными) потоками (рис.1).

ТТС1 Склад грузоотправителя

< г

Подготовка груза к перевозке, погрузке

ТТСЭ

ттс.

ТТСи

ТТСм

*

ТТС» Таможенное оформление экспортных Грузов

Погрузка на 1-й вид транспорта |<

Транспортировка 1-ым »ядом _транспорт»_

Подача подвижного состава

Передача груза с 1-ого вида транспорта на 2-ой

Транспортировка 2-ым »идем _транспорта_

Подача

ПОДВИЖНОГО

состава

Передача груза с (к-1)-ого вида _транспорта на к-ый_

Транспортировка к-ым видом _транспорта

Подача ПОДВИЖНОГО

состава

т

Таможенное оформление . импортных грузов

ттс, Выгрузка

1

Склад грузополучатели

Рис.1. Логистическая транспортно-технологическая система мультимодальных перевозок

внешнеторговых грузов В современной экономике логистическая транспортно-технологичеекая система осуществляет транспортное обеспечение производства конечной готовой продукции, являясь сложной системой, где функции подсистем выполняют отдельные транспортно-техноло гич ее кие системы. В свою очередь, подтранспоргно-

технологической системой (TTC) понимается форма организации независимого логистического транспортного процесса, которая объединяет комплекс технических устройств как правило одного вида транспорта н набор необходимых операций, включая операции в начально-конечных и транзитных пунктах при переработке и хранении грузов.

Вторая глава диссертации посвящена исследованию методических основ формирования ЛТТС мультимодальных перевозок. Проблема рассматривается как на макроэкономическом уровне в контексте создания и развития системы международных транспортных коридоров (МТК), так и на микроэкономическом уровне при формировании эффективных систем доставки внешнеторговых грузов.

Под МТК понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные объемы международных грузовых и пассажирских перевозок между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на рассматриваемом направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Основными задачами развития MIX являются: во-первых, оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров; во-вторых, сбалансированное развитие национальной транспортной инфраструктуры с целью интеграции ее в мировые транспортные системы; в-третьих, создание механизма, обеспечивающего необходимое взаимодействие между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи, основанной на логистических принципах; в-четвертых, привлечение дополнительных грузопотоков для перевозки по национальной транспортной инфраструктуре.

Создание МТК является результатом международного сотрудничества государств в сфере транспорта. Кроме обеспечения создания и функционирования национальных участков коридоров, государство должно разработать и реализо-

вать скоординированную систему мер по обеспечению необходимых условий функционирования рынков транспортных услуг стран-участниц коридоров, укреплению производственно-технической базы транспорта, разработке законодательно-правовой и нормативной базы, обеспечивающей эффективное функционирование коридора на логистических принципах.

В работе рассматривается процесс формирования эффективных ЛТТС мультимодальных перевозок на примере организации работы железнодорожной контейнерной компании.

КнжрчпкцЯ inMlkt ущц»цч11м)1 диет к 1.Д.

Рис. 2, Мультимодальная деятельность железнодорожной контейнерной компании Железнодорожный транспорт играет важную роль в международных мультимодалных транспортных цепях, особенно тех, которые проходят через такие большие страны, как Россия, Китай, Канада и США. Так, на Российских железных дорогах создана компания "Трансконтейнер", а на Китайских железных дорогах - компания "CRCTC" (China Railway Container Transport Company), С одной стороны, эти компании предоставляют такие традиционные услуги, как контейнерные железнодорожные перевозки и терминальную обработку контейнеров. С другой стороны, они расширяют свою деятельность за счет мультимодальных и логистических услуг, принимая статус оператора мульти-модальной перевозки при организации контейнерных перевозок.

На рис. 2 представлена мультимодальная деятельность железнодорожной контейнерной компании. В качестве ОМП железнодорожная контейнерная компания должна предоставлять консультации импортеру, экспортеру по перевозочным и логистическим вопросам, которые помогут им заключить сделку купли - продажи на оптимальных условиях поставки (например, вопросы правильного применения терминов 1псог1егш5, способов транспортировки, составление графика отгрузки, подготовка документации); предлагать клиентам сквозную тарифную ставку; контактировать с различными видами транспорта и бронировать места на их подвижном составе; совершенствовать перевозочные и перегрузочные планы и выдавать мультимодальные перевозочные документы; страховать грузы на весь путь следования; готовить инвойсы и следить за платежами клиентов и оплатой логистическим провайдерам, которые участвуют в мультимодальной перевозке. Таким образом, железнодорожная контейнерная компания должна изменить свою организационную структуру с целью обеспечения функций экспедирования на других видах транспорта. Предлагается внутри компании создать отдельное подразделение, которое будет ответственным за мультимодальную перевозочную деятельность. Структура этого подразделения аналогична по функциональности структуре обычной экспедиторской компании.

В третьей главе изложены методические подходы к оценке экономической эффективности логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, созданной ОМП, При этом использованы следующие методические подходы к оценке эффективности перевозок: системный, комплексный, логический, глобальный, маркетинговый и струкгурный. Необходимость их применения вызвана сложностью глобальной экономики, острой конкуренцией на товарных и транспортных рынках и интенсивностью процесса глобализации и интеграции.

Под экономической эффективностью ЛТТС понимается результативность ее функционирования, характеризуемая отношением полученного экономического эффекта (результата) к затратам. Эффективность представляет собой от-

носительную величину. Очевидно, повышение эффективности ЛТТС реализуется увеличением результата и снижением затрет на ее формирование и функционирование. Принимая маркетинговый подход к оценке эффективности ЛТТС, менеджер больше концентрируется на абсолютных показателях, а именно на величине поступлений от реализации товаров и услуг и цене товара в пункте назначения, поскольку именно они влияют на рыночную долю компании и перспективы ее увеличения.

В условиях международных перевозок оценку эффективности следует осуществлять с учетом интересов отдельных субъектов. С точки зрения экспортера (продавца) товара, являющегося начальным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС зависит от уровня цены предложения товара (Ц^) в пункте назначения, зависящей от показателей функционирования системы доставки; прибыли от экспорта (Я,^); логистических затрат и издержек, связанных с экспортом товара (З,«^); времени оформления банковских документов (<,я„ти). С точки зрения импортера (покупателя) товара, являющегося конечным звеном структурированной логистической цепи, экономическая эффективность ЛТТС также зависит от уровня цены предложения товара в пункте назначения; прибыли от реализации товара на отечественном рынке логистических затрат и издержек, связанных с импортом товара

(Л«,,^); логистических затрат управления запасами С точки зрения опе-

ратора муяьтимодалъной перевозки, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости доставки грузов (СЛТТС); прибыли от организации доставки

грузов (Яоттс); объема перевозок (Сштс); показателя конкурентоспособности комплекса услуг (£"„). С точки зрения перевозчиков, экономическая эффективность ЛТТС зависит от себестоимости перевозки грузов (С^); прибыли от перевозок грузов (Лгтс,); объема перевозок (0^,); показателя конкурентоспособности транспортной продукции ( Е^').

На рис. 3 представлена схема формирования цены предложения товара в пункте назначения. Цена предложения товара в пункте назначения состоит из цены предложения в пункте отравления и транспортно-логистических затрат, связанных с перемещением товара:

¿С^+Ялпс, (1)

где Ц^- цена предложения в пункте отравления; Ц^ - цена предложения в пункте назначения; Цжк~ Чена ЛТТС, включающая тарифы, сборы, налоги и прибыль оператора.

Трияппртно-лвшешчвени»

»■ТрПМ ОТПр»НГвЛ||

Трмстртны* }*тр«гы

Трмслрртнмшислмиш« ЛЧЛучпЧП»

Тр*мсперто<гоп*£тч*«и* >«гр*гы ЛТТС

Цлттс

Гру*мтпр«мт«ль . лтгс

ттс, ттс, - ттс.

Рис. 3. Схема формирования цены предложения товара в пункте назначения при мультимо-

дальной перевозке грузов Долю транспортной составляющей в цене товара определяют как:

«лис = Цмк + Цжк)' (2)

(3)

ц

лттс

— ЛТТС

\-а

ЛТТС

Долю стоимости подсистем TTQ в цене товара определяют как:

а.-^пг.ЛД^+Длт:)- (4)

В реальной деятельности стоимость подсистем ТТС| не фиксируется. Она изменяется под влиянием колебания конъюнктуры транспортных рынков, цены на нефть, политических факторов, внедрения прогрессивных технологий и других факторов. Оставляя постоянной цену предложения товара, появляется возможность определить допустимые отклонения стоимости подсистем ТТС; от своих средних значений. Причем, если стоимость одной ТТС; будет увеличи-

ваться, то другой должна уменьшаться. Формула расчета изменения конечной цены товара в зависимости от увеличения или уменьшения стоимость Тщ имеет вид:

Ьамс^ЪДа^К?, (5)

>т1 »1

где: п — количество подсистем (стадий) процесса доставки грузов; а, - доля стоимости ТТС| в цене предложения товара в пункте потребления; Да, - коэффициент изменения стоимости ТТСь Да, = / Ц^,; &Цпг,~ абсолютное изменение стоимости ТТС;' к" - коэффициент, учитывающий налоговые, таможенные и другие виды платежей на последующих стадиях перевозки, начиная с ¡-Й стадии ЛТТС.

Относительное изменение цены предложения товара за счет изменения стоимости ТТС; находится из отношения:

Да^77С=а,^а,.ПС. (6)

г-1

Необходимо отметить, что коэффициенты (К" ), учитывающие налоговые, таможенные и другие виды платежей на стадиях перевозки, существенно влияют на формирование стоимости доставки внешнеторговых грузов. С целью побуждения экспорта и привлечения транзитных грузов, большинство стран сняло экспортные и транзитные ставки. Лишь импортные ставки стали фактором, влияющим на решение о выборе маршрута перевозки грузов.

При оценке эффективности систем доставки внешнеторговых грузов необходимо учитывать конкурентоспособность мультимодальных услуг. Конкурентоспособность определяется отношением полезного результата к суммарным затратам:

Р - Рлттс <Р-Т,а'и>

и~тт и '

Ч)! + ~>дол М п + Лтод

где и^гтс - интегральный показатель, отражающий результативность работы ЛТТС с учетом совокупного экономико-технологического потенциала и качества транспортной продукции; Рлттг. - совокупный экономико-технологический

потенциал ЛТТС; <р- коэффициент интенсивности использования экономико-технологического или иного потенциала; и* - показатели качества профильных услуг, оказываемых пользователям транспортных услуг; а, - удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (Х^ =1); Ц„ - цена перевозки; Здоп - дополнительные затраты, зависящие от качества транспортного обслуживания в ЛТТС.

При выборе оптимальной системы доставки предлагается определение индексов конкурентоспособности рассмотренных вариантов:

(8)

си

где Еи - конкурентоспособность предлагаемого варианта;

- показатель конкурентоспособности базового варианта.

Набор показателей качества мультимодальной транспортной услуги формируется на основе изучения требований клиентов к услуге. Требования клиентов к транспортному обслуживанию строится не только в зависимости от динамики развития бизнеса самих клиентов, видов транспорта, но и от развития сопряженных областей (экология, связь, транспортное машиностроение и т.д.). Характер требований и их значимость (удельный вес а,) могут быть различными в разные моменты времен. Поэтому необходимо постоянное отслеживание изменений в требованиях клиентов и использование таких методов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.д. Кроме непрерывного изучения запросов клиентов необходим и мониторинг изменяющихся рыночных факторов (рынка товарного и транспортного, рынка внутреннего и мирового).

Метод оценки конкурентоспособности перевозок на основе интегрального показателя обладает множеством достоинств. Вместе с тем, и он не лишен определенных недостатков. Во-первых, интеграция многочисленных параметров в единый показатель скрывает специфику каждого параметра. С целью устранения этого недостатка предполагается составлять комплекс минимальных и максимальных параметров системы доставки. Только те системы доставки, параметры которых находятся в допустимом диапазоне, могут быть в дальнейшем

приняты к рассмотрению. Во-вторых, интегральный показатель отражает только внутренние факторы системы доставки, исключая внешние (государственное регулирование, энергетические кризисы, угроза войны, эмбарго, корректировка пошлин, сборов и т.д.)- Он выражает текущий уровень конкурентоспособности системы доставки, а не отражает тенденцию ее развития. В-третьих, необходимо отдельно рассмотреть неопределенность показателей системы доставки, поскольку она существенно влияет на политику управления запасами у потребителей транспортной продукции.

Неопределенность системы доставки приводит к появлению фактора риска просрочки доставки у грузовладельцев. Типичные риски при просрочке в доставке грузов показаны на рис. 4,

Рис.4. Невыполнение договорных условий по сроку доставки Издержки содержания дополнительных страховых запасов, целью которых является устранение негативных последствий неопределенности срока доставки, определяются по формуле:

г

где: * - срок доставки грузов; 1тах, - соответственно максимальная и минимальная величина срока доставки; УФ - функция плотности распределения ве-

личины срока доставки и /* - оптимальное время расхода страховых запасов у грузополучателя; <2 - величина потерь при дефиците запасов в сутки; 5 - величина издержек содержания излишних запасов в сутки.

При предположении того, что срок доставки грузов подчиняется закону равномерного распределения, т.е. колеблется внутри диапазона с равномерной вероятностью (/(0 =---), минимальные потери от неопреде-

'им '»и

ленности срока доставки грузов составляют:

г* - * "*»■«) /1 п\

Таким образом, экономическую эффективность ЛТТС следует оценивать с разных позиций — с позиций грузовладельцев, операторов мультимодальных перевозок и перевозчиков. Помимо определенных относительных показателей, необходимо учитывать неопределенные факторы, динамику внутренних и внешних параметров ЛТТС, поскольку они вызывают реальные затраты для участников логистических цепей.

Четвертая глава посвящена оценке экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей внешнеторговые связи России и Вьетнама.

Рассмотрены три основных направления транспортировки, обеспечивающие внешнюю торговлю в направлении Вьетнам - Россия: Трансазиатские пути (ТЖД) (вариант 1а, ]б, 1с), морской путь через Суэцкий канал (вариант 3) и комбинированный путь через порт Находка - Восточный и Транссиб (вариант 2). В настоящее время большинство грузов из Вьетнама в Россию перевозится морским транспортом через Суэцкий канал.

Таблица I

Рентабельность участников ЛТТС доставки внешнеторговых грузов (в расчете на 20-ти

футовый контейнер)

Учмтннк Показатель Единицы измерение Маршрут la Маршрут 16 Маршрут 1с Маршрут 2 Маршрут 3

ТЖД через Локоть ТЖД через Наушкн ТЖД через Забайкальем Транссиб через порт порт Восточный Морской через Суэцкий капая

Грузовладелец Доходы USD 53)00 53100 53100 53100 53100

Себестоимость USD 45 708 46 218 45 272 45 284 45 824

Ректабель ностъ % 16,2 14,9 * 17.3 17.3 15.9

Оператор мультнмодаль-вой перевозки Доходы USD 3 460 ¿867 3 159 345« 3182

Себестоимость USD 3 246 3 615 2 972 3194 2943

Рентабельность •/. 6,6 7,0 6.3 8.3 8.1

Перевозчик (ОАО "РЖД") Доходы USD t 055 1 211 1 231 1 978 „

Себестоимость USD 252 343 377 503

Рентабельность % 318 253 227 293 -

tooo tti ^jy,*"» .- щ, j

Ui

1000

'■■• Ъ iWk&^m: :У?У I -1

-,— ^---

1:11_Я_L * ._з-

■¡г Л?'

я iooco isoix) Mmi ism

-MpWHTl-.

Рис.5. Расходы по перевозке 20-фут. контейнера

Рис.6. Расходы по перевозке 40-фут.контсйнера

?■ IJ'IW1111.1,,: „ill1 • 111 1,1»'JF^ . 1 J'.sT I ".I'.JWiVt.Ji1»!*. "JW'JU" .1.4

"ргеЗт1-1....... ............— —"-1

J .... -.■■■ . i

SOW

1ЯН»

JS000

Рис 7. Срок доставки грузов по ЛТТС

Таблица 1

Оценка интегрального показателя качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Значи- Величина показателя транспортного обслуживания

Показатели мость по* казателя Тря нсазиатскне маршруты (1я, 16,1е) Комбинированный маршрут (2) Морской маршрут (Э>

1. Срок доставки 0,1 0,63 0,95 0,6

X. Надежность. 0,36

2.1. Своевременность 0,12 0,9 0,9 0,94

2.2. Сохранность грузов 0,12 0,92 0,99 0,99

2.3, Уровень риска 0,04 0,73 0,99 0,97

2.4. Совместимость 0,03 0,73 0,98 0,98

2.5, Имнфк 0,03 0,5 0.95 0,99

3.Гибкость системы 0,1

3.1. при обслуживании 0,05 0,8 0.8 0,8

3.2. при оплате 0,05 0,5 0,6 0,7

4. Доступность 0,1

4.1. Удобство обслуживания 0,05 0.7 0,8 0,99

4.2. Готовность 0,05 0,8 0,43 0,91

5. Информационность 0,15

5.1. Достоверность информации 0,05 0,2 0,43 0,92

5.2. Оперативность представления ни формации 0,05 0.2 0,43 0,92

5.3. Полнота информации 0,05 0,2 0,43 0,92

б. Комплексность 0,18

6.1. Возможность оказания основных услуг 0,02 0,28 0,28 0.73

6.2. Максимальный объем работ по виду услуг 0,03 0.2 0.5 0,7

6.3. Возможность оказания дополнительных услуг 0,03 0 0,4 0.9

6.4. Возможность оказания услуг таможенного оформления 0.1 1 1 1

7. Безопасность движения 0,005 0.9 0.99 0,97

8. Экологическая безопасность 0,005 0,95 0,95 0,95

Интегральный показатель качества транспортного обслуживания 1 0,65 0,78 0,89

Ъфрщч.1

Уровень конкурентоспособности транспортио-логистическнх систем перевозки кон-

Маршрут 1а Маршрут 16 Маршрут 1с Маршрут 2 Маршрут 3

ТЖД через Локоть ТЖД через Науш-кн ТЖД через Забайкальем Транссиб через порт Восточный Морской через Суэцкий канал

и 3 I и 3 1 и 3 1 и 3 I и 3 I

0,65 13 70« 0.41 0.65 16218 040 0.65 15 272 042 0,78 15 284 0,51 0,89 15 824 0,56

Предварительное изыскание показывает, что Трансазиатские пути (через Китай, Китай — Казахстан или Китай — Монголию) до сих пор не обеспечивают безопасные, непрерывные, высокоэффективные перевозки контейнеров. В свою очередь комбинированный путь через Транссиб обладает географическими и техническими преимуществами (отсутствие транзитных территорий, относительно хорошее состояние инфраструктуры).

На рис. 5,6,7 и в табл. 1 представлены экономические показатели ЛТТС доставки грузов из Вьетнама в Россию. Табл. 2 показывает порядок определение интегральных показателей качества систем доставки. В табл. 3 представлены индексы конкурентоспособности логистических систем перевозки контейнеров. Надо отметить, что индекс конкурентоспособности по маршруту через Транссиб гораздо ниже, чем по морскому пути через Суэцкий канал, который имеет самую большую протяженность и самые высокие затраты на перевозку. Это является следствием того, что координация участников логистической цепи осуществляется неэффективно, создается много «узких мест», вызывающих дополнительные затраты, создающих неопределенность сроков доставки внешнеторговых грузов.

В заключении обобщаются основные результаты диссертационного исследования.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

По результатам выполненного диссертационного исследования сделаны следующие выводы.

1. На международном рынке транспортных услуг значительную долю занимают мультимодальные перевозки. Практическое освоение данного рынка транспортных услуг достигается за счет создания операторами мультимодаль-

ной перевозки логистической транспортно-технологической системы.

2. Основным направлением развития мультимодальной перевозки является унификация транспортной технологии, правого регулирования, информационного обеспечения и документооборота между субъектами перевозки.

3. Предложен интегральный показатель конкурентоспособности международной перевозки, рассчитанный на основе анализа качественных и стоимостных показателей.

4. Разработана модифицированная методика оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран.

5. Предложены усовершенствованные методы оценки экономической эффективности логистической транспортно-технологической системы с позиций отдельных участников с учетом влияния изменения ставки импортной пошлины и фактора неопределенности срока доставки.

6. Оценка экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей внешнеэкономические связи СРВ - РФ показала, что комбинированный путь через Транссиб обладает географическими и техническими преимуществами (относительно короткое расстояние, отсутствие транзитных территорий, развитая инфраструктура). Однако, на практике, индекс конкурентоспособности по маршруту через Транссиб ниже, чем по морскому пути через Суэцкий канал, характеризуемому самым большим расстоянием и самыми высокими затратами на перевозку. Можно отметить, что на маршруте через Транссиб координация участников перевозки осуществляется неэффективно, создается много «узких мест», вызывающих дополнительные затраты и создающих неопределенность системы доставки внешнеторговых грузов.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Нгуен Т.Х. Экономическая оценка логистических транспортно-технологических систем// Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта», 2005. - №2 - с. 52-60.

2. Нгуен Т.Х. Формирование эффективных логистических транспортно-

технологических систем мультимодальных перевозок// "Безопасность движения поездов". Шестая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). - М., 2005. - с. 11-88.

3. Шобанов А .В., Нгуен Т.Х. Показатели эффективности мультимодальных перевозок// Мир транспорта, 2005 №3 - с.90-98,

4. Nguyen Thu Huong. Calculating economic effects of logistics system of multimodal transport of ex-import goods//Cau duong Viet Nam, 2005 №9 - c.43-49.

5. Нгуен T.X. Развитие мультимодальных перевозок в развивающихся странах: стоимость, качество, безопасность// "Безопасность движения поездов". Пятая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). - М., 2004. - с. III-38.

НГУЕН ТХУ хыонг

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать , НО * 0&. Усл.-печ.лТ />

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60X84 1/16

Тираж Заказ № ? _

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Нгуен Тху Хыонг

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ОСОБЕННОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1Л. Обзор и перспективы развития мультимодальных перевозок.,.

1.2. Мультимодальные перевозки как звено структурированных логистических цепей.

1.2.1. Общие принципы транспортной логистики.

1.2.2. Мультимодальная перевозка как современная категория формирования логистической транспортно-технологической системы (ЛТТС).

1.3. Анализ мирового рынка мультимодальных перевозок.

1.4. Реструктуризация рынка международных мультимодальных транспортных услуг в бывших социалистических странах.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ ПО ВАРИАНТАМ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ.

2.1. Формирование международных транспортных коридоров как макроэкономическая мера повышения эффективности логистических транспортно-технологических систем.

2.1.1. Концепция международных транспортных коридоров.

2.1.2. Методика формирования международных транспортных коридоров.

2.1.3. Характеристика типичных евроазиатских транспортных коридоров.

2.2. Функционирование контейнерной железнодорожной компании как мультимодального оператора.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ

СИСТЕМ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Методология оценки экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем (ЛТТС).

3.2. Методы экономической оценки уровня конкурентоспособности логистической транспортно-технологической системы.

3.3. Методы оценки экономической эффективности транспортно-технологической системы, созданной оператором мультимодальных перевозок в международном сообщении.

3.4. Экономическая оценка влияния стоимости мультимодальных перевозок на цену товара в пункте потребления.

3.5. Экономическая оценка эффективности мультимодальных перевозок с учетом неопределенности показателей качества функционирования ЛТТС.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. ПРОВЕДЕНИЕ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ГРУЗОВ (НА ПРИМЕРЕ

ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ ВЬЕТНАМА).

4.1. Общие положения организации транспортного обеспечения внешнеторговых связей между Вьетнамом и Россией.

4.2. Логистические схемы перевозок внешнеторговых грузов по маршруту Ханой - Москва.

4.2.1. Логистические схемы перевозок внешнеторговых грузов, использующие Трансазиатские железнодорожные маршруты

4.2.2. Логистическая схема перевозки внешнеторговых грузов на основе комбинирования морского и железнодорожного транспорта.

4.2.3. Логистическая схема перевозки внешнеторговых грузов по маршруту Ханой - Москва морским транспортом через Суэцкий канал.

4.3. Выбор эффективной ЛТТС доставки внешнеторговых грузов

4.4. Экономическая оценка влияния таможенной ставки на ценовую конкурентоспособность логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов.

4.5. Оценка влияния неопределенности времени доставки в рамках

ЛТТС на политику управления запасами импортера.

Выводы по главе 4.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах"

Глобализация и интеграция экономики являются общей тенденцией всех стран мира. На сегодняшний день 149 из 187 стран мира участвуют в ВТО с целью усиления международных торговых связей. Сегодня, не смотря на постоянное усложнение условий вступления в ВТО, многие страны, в том числе Вьетнам и Россия, активно добиваются членства в этой организации. Участие в ВТО требует от стран-членов открытия своих рынков товаров и услуг, в том числе транспортных, что приводит к непрерывному увеличению международных материальных потоков. В этой связи, особую актуальность получила проблема совершенствования логистических систем международного товародвижения с целью снижения издержек перемещения товаров внутри логистических систем и между ними.

Наличие международных операций увеличивает издержки и сложность транспортно-логистической деятельности из-за усиления неопределенности и ограничения возможности контроля над характеристиками перевозок. Неопределенность показателей перевозки возникает из-за увеличения дальности и продолжительности маршрутов. Ослабление контроля происходит в результате привлечения большого числа посредников и высокой роли государств, сказывающейся в установлении сложных таможенных процедур и внешнеторговых барьеров.

Конъюнктура мировых транспортных услуг за последние 15 лет существенно изменилась. Возникла необходимость дерегулирования сферы транспорта. В первую очередь это касается расширения прав собственности и приватизации, осуществления транспортных операций мультимодальными операторами. До дерегулирования отрасли предложение транспортных услуг было ограниченным, а тарифы относительно стабильными и даже фиксированными в странах, где преобладающим был и остается административно-командный стиль управления. Предлагаемые на рынке транспортные услуги крайне незначительно различались по цене и качеству. В результате дерегулирования ценообразование в области грузоперевозок стало более гибким и были отменены многие ограничения на предоставление транспортных услуг. Международный транспортный рынок стал постепенно приближаться к свободному рынку. Это открывает клиентам широкие возможности выбора новых услуг и деловых отношений с разнообразными ценами.

Применение логистических подходов при организации хозяйственной деятельности приводит к изменению требований клиентов к международным транспортным услугам. Международные транспортные перевозки рассматриваются не отдельно, а считаются неотъемлемой частью глобальной логистической системы. Новый подход к созданию логистических систем международного товародвижения не ограничиваются только организацией перевозок, а включает целый комплекс вопросов интеграции деятельности грузовладельцев и всех участников перевозочного процесса, управления обусловленными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Вместе с тем, интенсивное развитие информационных технологий изменяет структуру требований клиентов к качеству транспортных услуг. Критерии информационного обеспечения перевозок все более привлекают внимание грузовладельцев, что также определяет эффективность интеграции всех видов логистической деятельности.

При происходящих заметных трансформациях условий работы транспортных рынков, существующие методологические подходы к оценке экономической эффективности международных перевозок не в полной мере учитывают современные условия. Поэтому задача совершенствования методов оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах является актуальной.

Мультимодальная перевозка в настоящее время представляет собой передовой способ транспортировки, который стремительно захватывает значительную долю мирового транспортного рынка. Это происходит по трем причинам: во-первых, она является результатом применения концепции интеграционной логистики на транспорте; во-вторых, позволяет не только интегрировать независимые логистические цепочки в одну, и таким образом, использовать преимущества различных видов транспорта и добиваться снижения общих издержек; в-третьих, только с помощью мультимодальных перевозок возможно в полной мере удовлетворять современным требованиям, предъявляемым грузовладельцами к процессу доставки грузов. Таким образом, применение различных технологий мультимодальных перевозок вскрывает значительные неиспользованные резервы совершенствования систем международного товародвижения.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка комплекса методических подходов к оптимизации международных перевозок в транспортно-логистических системах на основе внедрения мультимодальных технологий.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие задачи:

- проведен анализ мирового транспортного рынка, определена роль мультимодальных перевозок на мировых транспортных и товарных рынках;

- изучены подходы к формированию и функционированию системы международного товародвижения на государственном уровне и на уровне компаний;

- предложена модифицированная методика оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран;

- усовершенствованы методы оценки экономической эффективности логистической транспортно-технологической системы, созданной оператором мультимодальной перевозки в международном сообщении, с позиций отдельных участников с учетом влияния изменения ставки импортной пошлины и фактора неопределенности срока доставки;

- проведена оценка экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей торговые связи Вьетнама и России.

Объект исследования - транспортные предприятия и организации.

Предмет исследования - теоретические, методические и практические вопросы формирования и эффективного функционирования транспортно-технологических систем в международном сообщении.

Методы исследования. В исследовании применялись методы системного анализа, научного синтеза, экономико-математические методы моделирования и оптимизации, метод экспертных оценок, теории вероятности и математической статистики, теории запасов, теории страхования.

Методологической и теоретической основной проведенных исследований являются труды российских и иностранных ученых, специалистов в области организации внешнеторговых мультимодальных перевозок, логистики на транспорте, экономики транспорта, структурного системного анализа, теории вероятности и математической статистики, экономико-математического моделирования: А.П.Абрамова, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, М.Ф.Трихункова, С.М.Резера, А.А.Смехова, Р.А.Фатхутдинова, Н.Ш.Кремера, Д.Дж.Бауэрсокса, Д.Дж.Клосса, А.В.Кириченко, Л.Б.Миротина, И.А.Елового, В.П.Клепекова, П.В.Куренкова, Ю.М.Неруша, В.М.Николашина, В.М.Назаренко, К.В.Холопова и многих других.

Научная новизна. Научная новизна диссертации заключается в:

- системном подходе к оценке эффективности международных мультимодальных перевозок, построенном на основе применения принципов транспортной логистики с учетом влияния факторов внешнего экономического окружения;

- определении влияния характеристик отдельных транспортно-технологических подсистем перевозки на цену товара;

- разработке модифицированной методики оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран;

- разработке интегрального показателя конкурентоспособности международной перевозки, рассчитываемого на основе анализа качественных и стоимостных показателей;

- определении влияния таможенного барьера, неопределенности времени доставки на эффективность транспортно-логистических систем;

- выявлении экономических интересов отдельных участников перевозочного процесса, разработке критериев и системы показателей оценки эффективности логистической транспортно-технологической системы для каждого из них.

Практическая ценность. Предложенные методические подходы позволяют усовершенствовать традиционные методы оценки экономической эффективности международных перевозок в условиях глобализации, интеграции экономики и развития перевозочных технологий. Внедрение мульти-модальных перевозок и усиление координации участников внутри системы товародвижения и между логистическими системами позволяют устранить «узкие места» и выявить неиспользованные резервы логистической системы для снижения общих логистических издержек. Полученные в работе результаты могут быть использованы в практике российских и вьетнамских транспортных и экспедиторских компаний.

Реализация и апробация работы. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" (Москва, 2004 - 2005 гг.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 5 научных статей в России и Вьетнаме.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников литературы и приложения. Диссертация содержит 178 страницы машинописного текста, в том числе 22 таблицы, 28 рисунок. Список использованных источников литературы включает 103 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нгуен Тху Хыонг

Выводы по главе 4

Проведенная оценка экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей внешнеэкономические связи СРВ - РФ позволяет сделать следующие выводы:

1) Существуют три основные направления транспортировки, обеспечивающие внешнюю торговлю СРВ - РФ: Трансазиатские пути, морской путь через Суэцкий канал и комбинированный путь через порт Восточный и Транссиб.

2) Предварительное изыскание показывает, что комбинированный путь через Транссиб обладает географическими и техническими преимуществами (короткое расстояние, отсутствие транзитных территорий, хорошая инфраструктура). Однако, на практике, индекс конкурентоспособности по маршруту через Транссиб ниже, чем по морскому пути через Суэцкий канал, характеризующемуся самым большим расстоянием и самыми высокими затратами перевозки. Можно сделать вывод, что координация участников JITTC 2 осуществляется неэффективно, создается много «узких мест», вызывающих дополнительные затраты, создающих неопределенности системы доставки внешнеторговых грузов.

3) Для большей страны, такой как Россия, необходимо рассматривать влияние импортных барьеров на эффективность ЛТТС. Место попадания товара на таможенную территорию значительно влияет на сумму пошлин и сборов, поскольку они исчисляются по стоимости товара в месте пересечения таможенной границы. Расчеты показывают, что комбинированный маршрут через Транссиб имеет плюсы по сравнению с другими, учитывая указанный фактор.

4) Фактор неопределенности системы доставки грузов значительно влияет на политику управления запасами предприятий - клиентов. Чем более стабильная система доставки грузов, тем меньшее количество запасов следует содержать и тем меньшее издержки управления запасами. По расчетам, система доставки морским транспортом через Суэцкий канал имеет самый длительный срок, но благодаря стабильности, общие издержки управления запасами предприятия - импортера имеют низкое значение.

5) Участники логистической транспортной системы через Транссиб должны принять комплекс мер, чтобы повысить конкурентоспособность своих мультимодальных продуктов, в первую очередь за счет улучшения качественных параметров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования сделаны следующие выводы.

1) На международном рынке транспортных услуг значительную долю занимают мультимодальные перевозки. Практическое освоение данного рынка транспортных услуг достигается за счет создания операторами мультимо-дальной перевозки логистической транспортно-технологической системы.

2) Основным направлением развития мультимодальной перевозки является унификация транспортной технологии, правого регулирования, информационного обеспечения и документооборота между субъектами перевозки.

3) Предложен интегральный показатель конкурентоспособности международной перевозки, рассчитанный на основе анализа качественных и стоимостных показателей.

4) Разработана модифицированная методика оценки конкурентоспособности мультимодальной транспортной продукции в международном сообщении на транспортных рынках развивающихся стран.

5) Предложены усовершенствованные методы оценки экономической эффективности логистической транспортно-технологической системы с позиций отдельных участников с учетом влияния изменения ставки импортной пошлины и фактора неопределенности срока доставки.

6) Оценка экономической эффективности создания логистической транспортно-технологической системы доставки внешнеторговых грузов, обеспечивающей внешнеэкономические связи СРВ - РФ показала, что комбинированный путь через Транссиб обладает географическими и техническими преимуществами (относительно короткое расстояние, отсутствие транзитных территорий, развитая инфраструктура). Однако, на практике, индекс конкурентоспособности по маршруту через Транссиб ниже, чем по морскому пути через Суэцкий канал, характеризуемому самым большим расстоянием и самыми высокими затратами на перевозку. Можно отметить, что на маршруте через Транссиб координация участников перевозки осуществляется неэффективно, создается много «узких мест», вызывающих дополнительные затраты и создающих неопределенность системы доставки внешнеторговых грузов.