Методы регулирования экономических интересов при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методы регулирования экономических интересов при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"

На правах рукописи

Машкин Аркадий Львович

Методы регулирования экономических интересов при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством. Область исследования: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре « Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

М.П. Улицкий

Научный консультант: доктор технических наук, Н.О. Блудян

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

К.А. Савченко-Бельский

кандидат экономических наук, Н.А. Иванова

Ведущая организация: ФГУП « Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта» НИИАТ

Защита состоится "28" февраля 2006г., в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 ВАК в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64 ауд. 42. Справки по телефону: 155-03-28

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета. Копию отзыва просим присылать по Е-таП:исЬзоуе1@та<1ьги. Автореферат разослан "января 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01

кандидат технических наук, профессор

М.А. Луковецкий

гор £ А

73Л0

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В нашей стране стремительными темпами происходит рост парка автотранспортных средств. Рост численности автотранспортных средств, как и в количественном выражении, так и в расчете на душу населения, заставляет пересмотреть приоритеты транспортной политики государства. Неразвитость инфраструктуры, недостаточная проработка законодательной базы, низкая правовая и экономическая культура населения ведет к значительному росту издержек экономики страны. В первую очередь это прямой ущерб здоровью людей, вследствие дорожно-транспортных происшествий, затраты на лечение и восстановление здоровья. Огромен и косвенный ущерб - потеря рабочего времени из-за пробок, возникающих в местах ДТП, загрязнение окружающей среды и ухудшение экологической ситуации в городах и около транспортных магистралей. Ущерб наносится не только всей экономике и обществу в целом, но и каждому из его членов. Разработка действенного и эффективного механизма возмещения ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим при воздействии автомобильного транспорта является по-настоящему актуальной задачей.

В развитых странах разработаны разнообразные механизмы по возмещению экономического и морального ущерба, ущерба здоровью пострадавшим в ДТП. Наиболее распространенным механизмом, несомненно, является страхование.

Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования гражданской ответственности, начавшим бурно развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стали возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме.

В нашей добровольном порядке, а обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств отсчитывается с

1 июля 2003 года, с ведением пакета законодательных актов, регулирующих обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

Отдельные аспекты правоприменения ОСАГО в России исследованы в работах, выполненных в МАДИ (ГТУ), ГНЦ ФГУП НАМИ, ФГУП НИИАТ, Финансовой Академии при Правительстве РФ, в деятельности комитетов Российского союза Автостраховщиков ( РСА), Всероссийского страхового союза (ВСС), а также ряда других организаций. Вместе с тем, анализ проведенных работ показывает, что ряд вопросов, обеспечивающих согласование экономических интересов субъектов ОСАГО не получили должного научно-обоснованного решения.

Цель исследования состоит в разработке методов согласования экономических интересов участников системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, обеспечивающих максимально возможную возмездность потерь имуществу третьих лиц, при возникновении страховых случаев.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- проанализировано состояние парка автотранспортной техники в РФ, как объекта страховой и оценочной деятельности, исследованы тенденции его развития, структура аварийности на автомобильном транспорте и наносимый экономический ущерб;

- актуализирована роль и место страхования в экономике страны;

- рассмотрены основные положения страхования ответственности владельцев транспортных средств в РФ и за рубежом;

- проведен сравнительный анализ методик по определению размера ущерба в результате ДТП и определены направления их совершенствования;

- обоснованы предложения, направленные на согласование экономических интересов граждан при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств;

- предложен комплекс организационно-экономических рекомендаций по улучшению функционирования системы обязательного страхования ответственности в РФ.

Объектом исследования является система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и методы регулирования экономических интересов всех заинтересованных сторон, а также методы определения размера ущерба имуществу, полученному в результате ДТП.

Предметом исследования являются проблемы совершенствования механизма возмещения ущерба и методики определения размеров ущерба при возникновении случаев гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования явились законодательные и подзаконные акты органов государственной власти РФ, других государств по проблеме обязательного страхования гражданской ответственности, труды отечественных ученых по институциональным проблемам развития рыночного хозяйства, общему и целевому страхованию рисков.

Работа выполнена с использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики (РОССТАТА РФ), ГАИ-ГИБДЦ, отечественных и зарубежных страховых компаний, Российского союза Автостраховщиков (РСА), Всероссийского страхового союза (ВСС), Министерства транспорта РФ, баз данных и информационных технологий, применяемых при оценке ущерба. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной методологии системного и экономико-статистического анализа и современной компьютерной техники.

Научная новизна состоит:

- в комплексном исследовании тенденций развития системы обязательного страхования гражданской ответственности в РФ и зарубежных странах;

- в системном анализе основных положений системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ;

- в проведении совместных исследований параметров, определяющих размер экономического ущерба от ДТП;

- в предложении информационно-математического обеспечения методики определения размера экономического ущерба в результате ДТП ;

- в разработке комплексных предложений по совершенствованию системы обязательного страхования в РФ.

Практическая значимость исследования состоит в разработке практических рекомендаций и обоснованию размеров компенсаций, выплачиваемых страховыми компаниями владельцам транспортных средств.

Результаты работы могут быть использованы саморегулируемыми организациями, а также организациями их членами, страховыми компаниями, экспертными и оценочными организациями, в их практической деятельности по рассматриваемой проблеме.

Реализация работы. Результат выполненных исследований используется в учебном процессе Института профессиональной оценки активов автотранспортного комплекса МАДИ (ГТУ) в учебном процессе по профессиональной переподготовке и повышению квалификации оценщиков бизнеса и экспертов-техников в составе курсов « Оценка транспортных средств», « Страхование автотранспорта» и «Автотехническая экспертиза» .

Апробация работы. Концептуальные положения и методики использованы в практической деятельности экспертно-оценочной компании «Ин-текс-А» и в деятельности саморегулируемой организации «Объединение транспортных экспертов» (НПСО «ОТЭК»).

Положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 63-й и 64-й научной конференциях МАДИ(ГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 работы общим объемом около 1.2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка литературы. Она содержит 175 страниц машинописного текста, 21 таблицу, 38 рисунков и 73 наименований библиографий.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Процесс автомобилизации, происходящий во всем мире, оказывает существенное, а часто основное влияние на множество смежных отраслей экономики. Этот процесс идет и в нашей стране, причем в последние годы, изменились приоритеты развития транспортной инфраструктуры. Также изменилась структура доходов и расходов населения РФ. Эти тенденции привели к трансформации парка автотранспортных средств в РФ. Для дальнейшего развития рынка страховых услуг, а особенно той части, которая регулируется государством и является обязательными для граждан, необходимо не только знать данную структуру, но и четко представлять сценарии развития.

Опыт стран с рыночной экономикой свидетельствует, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном балансе соответствует темпам роста ВВП (5-7 % в год), поэтому экономический рост в РФ неизбежно будет сопровождаться ростом парка автомобилей, транспортного комплекса в целом. Устойчивый рост доходов населения начиная с 1998 года, также оказывает существенное влияние на уровень автомобилизации. Одновременно с этим стремительно устаревают основные фонды всех видов транспорта, в т.ч. и автомобильного. При этом финансово-экономические механизмы, обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течении последних 10-15 лет на автомобильном транспорте наблюдается физическое старение инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. Все большая их доля эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это вле-

чет за собой снижение безопасности транспортного процесса, повышение аварийности на дорогах, и как следствие - рост издержек

Структура автомобильного парка РФ в зависимости от типа автомобиля выглядит следующим образом: в целом по России, на долю легковых автомобилей приходится не менее 80% от общей численности автомобильного парка. Доля грузовых автомобилей составляет примерно 13%. Автобусов в России значительно меньше - около 2% от общей численности автомобильного парка. Средний возраст российского автомобиля составляет, по данным ГИБДД МВФ РФ, 10,8 года. Возрастная структура парка легковых автомобилей России выглядит следующим образом: 21% - автомобили до 5 лет, 32% -автомобили возрастом от 5 до 10 лет, а 47% - старше 10 лет. Хорошо просматривается основная тенденция: с увеличением возраста растет относительная доля возрастной группы в автомобильном парке. Однако, как показывают данные о возрастной структуре парка автомобилей в РФ, ситуация постепенно меняется к лучшему, но очень медленными темпами.

Даже в одном из наиболее благополучных с точки зрения величины и структуры автопарка регионов России - Москве, 36% составляют автомобили 5—10-летнего возраста, а парк автомобилей моложе 5 лет насчитывает всего 26%.

Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. Каждый год в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) более 10 миллионов человек в мире погибают и получают ранения. В таблице 1 представлены данные ГИБДД об аварийности в РФ за последние 8 лет. Самым распространённым видом дорожно-транспортных происшествий по-прежнему остаётся наезд на пешехода, 29,3% - столкновения транспортных средств, 13,1 % - опрокидывание транспортных средств, 6,5% - наезд на препятствие.

Таблица 1. Основные показатели аварийности за 1997-2004 годы. (источник ГИБДД МВД РФ)

Годы Количество ДТП Погибло человек Ранено человек

1997 156515 27665 177924

1998 160300 29021 183846

1999 159823 29718 182123

2000 157596 29594 179401

2001 164403 30916 187790

2002 184365 33243 215678

2003 204267 35602 243919

2004 208558 34506 251386

Определяющее влияние на уровень аварийности оказывают водители транспортных средств. Из-за нарушения ими правил дорожного движения совершено более трёх четвертей (78,8%) всех происшествий. Из-за нарушений правил дорожного движения пешеходами произошла четвертая часть (28,3%) всех ДТП. Из 100 пострадавших в этих ДТП 16 человек получили смертельные травмы. Каждый пятый (20,6%) пешеход-нарушитель находился в состоянии опьянения.

Транспортные средства в Российской Федерации как источник гибели людей в ДТП в 4-5 раз опаснее, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации и высокой интенсивностью движения (Австрия, Франция, Германия, США). Вместе с тем количественный рост парка автотранспортных средств в Российской Федерации не сопровождается пока его существенными позитивными качественными изменениями. Так, возрас-

9

тная структура автопарка с каждым годом ухудшается. Большой процент морально и физически устаревших автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, аварийности и неадекватно высоких транспортных издержек. Наряду со "стареющим" подвижным составом в дорожном движении появляются новые автомобили с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки). В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к увеличению количества ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением и т.п. Возрастает диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети, применяемыми методами и техническими средствами организации дорожного движения и увеличивающейся интенсивностью движения, скоростными характеристиками транспортных средств.

Стоимостная оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий (затраты общества на лечение и реабилитацию пострадавших, социальные выплаты, возмещение материального ущерба и др.) используется в мировой практике как критерий при принятии решений по обеспечению безопасности движения как в сфере государственного управления, так и в коммерческой сфере. Социально-экономические оценки ущерба от аварийности позволяют обеспечить финансовую обоснованность целевых программ, проектов и отдельных профилактических мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности дорожного движения.

Рост парка автотранспортных средств и рост аварийности на российских дорогах имеет не только негативные последствия для собственности, здоровья, но и для государства, т.к. оно вынуждено возмещать в рамках экономического механизма значительную часть ущербов. В сложившихся условиях государство является главным владельцем путей сообщения, оно несет ответственность за эти пути сообщения. Поэтому наличие работоспособного механизма согласования интересов всех участников дорожного движения и государства является жизненно необходимым. Реализация этого механизма

во всем мире осуществляется через развитую систему страхования различных рисков, составной частью которой является обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Страхование во всем мире является «обслуживающим сектором» экономики, и состояние этого рынка определяется общим уровнем ее развития. Задачи страхования в экономическом механизме сводятся к трем основным функциям:

• ликвидация последствий внешних и внутренних неблагоприятных событий - рисковая функция, в рамках действия которой происходит перераспределение денежных средств среди участников страхования в связи с последствиями случайных страховых событий.

• предупреждение неблагоприятных событий (превенция) и контроль уровня риска,

• сберегательная функция.

К особенностям страхового рынка России, накладывающим отпечаток и на методики страхования, можно отнести следующее:

- возрастание расслоения населения РФ по доходам различных социальных групп;

- дифференциация доходов населения РФ по территориальному признаку (с ярко выраженными Москвой, Петербургом, нефте- и газодобывающими районами);

- стабильное увеличение средней заработной платы и реальных доходов населения за последние годы (начиная с 1998 г.), однако являющимися ниже европейских показателей.

Эти тенденции отражаются в специфике экономических технологий по возмещению внетранспортных ущербов. Здесь страхование, и в особенности обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и проявляется во всей своей социальной значимости.

В большинстве зарубежных стран страхование автогражданской ответственности занимает второе место по величине собранной премии после страхования жизни. На рисунке 1 представлена диаграмма распределения долей страховых премий по видам страхования.

Российская Федерация стала предпоследней европейской страной, которая ввела систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

: О Страхование »«зни -22%.,.

ИЛичное страхование -11 %'

: Ж Имущественное страхование -32 %

■Страхование ответственности: - 3 %

• Обязательное страхование, кроме ОМС и ОСАГО -1%'

НОСАТО -10 % ,' 0 ОМС -21 % ' .

Рисунок 1. Доля страховых премий по видам страхования в общем страховом портфеле в 2004 году. ( источник: ВСС)

В разных странах процесс формирования системы обязательного страхования проходил в разные годы, что позволяет проанализировать накопленный опыт, попытаться избежать типичных ошибок. Также в разных странах система обязательного страхования отличается структурой страховых программ, условиями. Сравнивая законодательство, регулирующее обязательное страхование гражданской ответственности, условия страховых взносов и выплат в странах имеющих более-менее длительный опыт, можно сделать обобщения и выделить следующие тенденции:

• Чем старше и богаче традициями страховая система страны, тем больше в ней количество видов обязательного страхования и тем выше по ним уровень выплат.

• Чем "жестче" система государственного регулирования страхового рынка, тем больше доля обязательных видов в общем объеме поступлений страховых взносов.

В течении более двух лет на территории Российской Федерации в полном объеме действует Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», его принятие предполагало создание условий для обеспечения практического проведения на территории Российской Федерации обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и обеспечение определенных социальных гарантий. В таблице 2 приведены некоторые статистические данные об итогах деятельности страховых компаний по реализации данного закона (источник: Минфин, в соответствии с п.5 ст.8. ФЗ №40).

Таблица 2 . Статистические данные за 2003 - 2005 годы об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

(источник: Минфин).

Статистический показатель Значение

2003 год (с 01 07) 2004 год 2005 год (10 месяцев)

1 Количество страховых организаций, имеющих лицензию на проведение ОСАГО 156 169 164

2 Страховые премии по договорам ОСАГО, млрд.руб 26.9 50.6 42.55

3 Страховые выплаты по договорам ОСАГО, млрд.руб 1.3 19.7 20.97

4 Количество заключенных договоров ОСАГО, млн. 13.5 26.22 22.86

5 Количество произошедших страховых случаев 85 959 901 925 Около 1 008 000

Проведенный анализ позволяет достаточно точно оценить результаты действия ОСАГО за этот период. К основным тенденциям рынка можно отнести следующее.

- Достижение предела насыщения рынка. 6 настоящий момент мировая статистика показывает предел в 85-92% от числа зарегистрированных транспортных средств. Дальнейшее увеличение застрахованных ТС может увеличиваться только пропорционально увеличению зарегистрированных ТС.

- Концентрация рынка ОСАГО. По данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС), приведенным в справке о состоянии конкуренции на рынке обязательного страхования, рынок ОСАГО имеет устойчивую тенденцию к монополизации. Более 32 % этого рынка приходится на группу компаний «Росгосстрах» (рисунок 2). На долю 160 компаний приходится менее 20% рынка, а 15 компаний охватывают более 80% рынка по премиям и выплатам. В 65 субъектах РФ доминируют компании группы «Росгосстрах». При этом их доля на региональных рынках ОСАГО колеблется в пределах от 28 до 89 %.

Распределение долей крупнейших страховых компаний на федеральном рынке ОСАГО

РОССИЙСКАЯ НА1 СК 10%

ДЛМДСТРАХОвАИИЕ И*

Рисунок 2. Концентрация рынка ОСАГО. (источник ФАС)

- Несоответствие выплат по здоровью и имущественному ущербу. Всего за 2004 год было произведено 901 925 выплат по договорам ОСАГО , что составило 19 700 млн.рублей; при этом выплат при причинении вреда здоровью и жизни - 5415 ( 6%), или 40,53 млн.рублей (0.2%).

В рамках закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельце транспортных средств» №ФЗ-40 нормой, требующей отдельного исследования является размер ущерба, возмещаемого владельцу транспортного средства в результате ДТП. Здесь сконцентрировались экономические интересы всех участников системы обязательного страхования гражданской ответственности. Под возмещаемым ущербом можно понимать следующее:

1. Ущерб в размере, не способствующем обогащению владельца транспортного средства.

2.Ущерб в размере восстановительного ремонта транспортного средства после ДТП.

3.Полный ущерб после ДТП владельцу транспортного средства ( состоящий из ущерба в размере восстановительного ущерба, возмещения морального вреда, компенсации за упущенную выгоду, а также компенсацию за «утрату товарной стоимости» - УТС). Все эти позиции по Российскому законодательству не входят в размер страхового возмещения по ОСАГО. Эти ущербы должны покрывать другие виды страхования (добровольного или обязательного), что является темой дальнейших исследований.

Анализируя законодательные акты, судебные решения и практику выплат страховыми компаниями потерпевшим в ДТП, можно утверждать, что большинство недоразумений возникает из-за различного понимания возмещаемого ущерба в размере, не способствующем обогащению владельца транспортного средства и ущерба в размере восстановительного ремонта транспортного средства после ДТП. Основным «камнем преткновения» явля-

ется стоимость необходимых для восстановления поврежденного ТС запасных частей.

В существующих нормативных документах рекомендовано при определении размера подлежащих возмещению убытков (реального ущерба) учитывать износ ТС на детали, требующие замены в результате повреждений. В одних документах это расчетный процент износа ТС, в других это физический износ. А соотношение процента износа для коммерческих ТС с нормами амортизационных отчислений вообще не отражает фактическое снижение стоимости ТС. Поэтому данный метод применим только для бухгалтерской отчетности. Физический износ это потеря ресурса ТС, складывающегося из потери ресурса отдельных его составляющих (агрегатов, узлов, деталей). И эти величины, как правило, совершенно разные. Применение расчетного % износа ТС к стоимости запасных частей при определении размера реального ущерба неправильно по следующим основаниям:

На автомобили должны устанавливаться только запасные части, имеющие сертификат соответствия безопасности и не снижающие общую безопасность ТС (недопустимо использование бывших в употреблении запасных частей).

ТС состоит из большого количества деталей, которые имеют разный ресурс (т.е. % износа). За период службы ТС отдельные детали и узлы меняются по несколько раз (из-за износа, повреждения в ДТП, нарушений при эксплуатации ТС) и определить их реальный износ можно только путем исследования (экспертизы) каждой отдельной детали (узла).

В каждом ТС есть группы деталей (тормоза, рулевое управление, оптика и т.д.) которые в принципе нельзя заменять на бывшие в употреблении, так как их состояние может не соответствовать требованиям безопасности.

На отдельные модели ТС (редкие, эксклюзивные, новые) на вторичном рынке запасные части б/у вообще отсутствуют. В странах, давно пришедших

к полноценной системе страхования гражданской ответственности, не существует такого понятия, как учет амортизации деталей при выплатах по страховому полису. Всегда ставятся новые детали, потому что так положено, это гарантия безопасности.

Рисунок 3. Блок-схема алгоритма информационно- математическое обеспечения расчетов определения размера экономического ущерба в результате ДТП в составе методики ее определения для страховых случаев.

Для обоснования данного положения автором предложена модель информационно-математического обеспечение экономической оценки АТС и размера ущерба при ДТП. На рисунке 3 представлена блок-схема, иллюстрирующая данную модель.

Первоначально была собрана информация по стоимости автотранспортных средств на первичном и вторичном рынках, запасным м частям и стоимости ремонта для некоторых типовых повреждений наиболее распространенных в России автомобилей. Информация была обработана на предмет аномальных, т.е. резко выделяющихся из массива данных, наблюдений. Эта процедура выполнена за счет количественной оценки однородности совокупности по какому-либо одномерному или многомерному критерию (в зависимости от исходной информации). В данном случае, критерием являлся коэффициент вариации, характеризующий относительную меру отклонения измеренных значений от среднеарифметического значения (не более 33%).

Подготовленный массив данных обрабатывался методами регрессионного анализа Было проведено исследование закономерностей связи между явлениями (процессами), зависящие от многих, иногда неизвестных, факторов. Выбор параметров модели является наиболее ответственным моментом при проведении эксперимента по схеме регрессионного анализа. Выбор модели производился из профессионально-логического анализа с использованием результатов предыдущих исследований, а также на основании детального изучения физических закономерностей формирования изучаемого явления. На рисунке 4 показаны результаты проведенных расчетов для одного из типичного транспортного средства.

Завершающим этапом построения модели информационно-математического является определение размера возмещаемого ущерба в результате ДТП, просчитанного для некоторых наиболее распространенных в РФ легковых автомобилей и для наиболее типовых схем ДТП. Эти расчеты

были произведены с использованием программно-вычислительных комплексов НАМИ-СЕРВИС-2 и AUDATEX.

Стоимость,

% от нового автомобиля

>00 98 \ \

85 \ \ ^ \

75 70 es 60 65 50 45 \ \ ч

Л **

♦ ч \Л

as 90 25 20 IS 10 5 ♦ VS 'Л -V

V- -\ • - ♦

\\

ч\ \\ \ \

0 ♦ 4 1 ¿ 3 4 6 8 ? в 9 Ю 11 12 13 14 1б 1С 17 18 19 2tJ Воарвггаломввип, лет ♦ ♦Игамг» OOtF РД 37006 015-96 — M»tenM4*om« рмоимажии л1 ¿19 o.""-a<s — Р«гр«есиомм*я крикм

Рисунок 4. Регрессионный анализ падения цены автомобиля в зависимости

от возраста, GOLF.

На рисунке 5 представлены графики, характеризующие потери владельцев транспортных средств при восстановительном ремонте после ДТП. Из расчетов видно, что расчет физического износа по представленным методикам дает совершенно разные результаты, не применимые в практической деятельности.

Разница в стошосщ восегановктелыюго ремонта в % от рыночной стоимости аиомобнля

/ /

/ /

/

У 4;

г / /

>

я ) 2 з

««■.РАзает • «(мц;

ем г* »—виз это» ~витд

6 в 7 В в 10 II 12 13

Возраст автомобиля, лет

I

Рисунок 5. Разница в стоимости восстановительного ремонта в % от рыночной стоимости автомобиля.

Возмещение ущерба в результате ДТП с учетом «износа» приводит к необоснованному уменьшению размера выплаты. Причем, чем старше автомобиль, тем больший финансовый ущерб наносится законному желанию владельца АТС ликвидировать последствия ДТП.

Расчеты и анализ результатов показывают, что само понятие износа должно быть исключено из всех методических и нормативных документов и заменено понятием «падение рыночной стоимости автомобиля во времени» или аналогичным, так как в данном контексте «износ» не может быть однозначно и неоспоримо определен. Исследования показывают, что падение рыночной стоимости автотранспортного средства практически не зависит от 20

пробега, первоначальной комплектации и условий эксплуатации конкретным владельцем и зависит только от времени (при условии безаварийной эксплуатации). Данное положение не бесспорно, но для расчетов при оценке ущерба от ДТП оценочными и страховыми компаниями возможно ориентироваться только на возраст автомобиля. Пробег автомобиля не является той величиной, которую можно документально подтвердить («скручивание одометра», у некоторых моделей АТС не возможно определить пробег после 100000 тыс. км.), кроме того влияние стиля езды водителем, качество ТО и условия эксплуатации вообще не поддаются никакому учету.

Падение рыночной стоимости необходимо принимать во внимание при осуществлении страховых выплат в результате ДТП при определении целесообразности восстановительного ремонта. Эта норма позволит избежать страхового мошенничества, необоснованных выплат владельцам старых автомобилей. Должен бьггь соблюден баланс между интересами добросовестного владельца ТС, попавшего в ДТП, так страховой компанией, осуществляющей выплату. Определение размера выплат владельцу автомобиля после ДТП не должно приводить к его дополнительным затратам (как в настоящее время), но и не должно вести к необоснованному обогащению лиц с криминальными интересами.

Предложения, высказанные в данной работе, могут служить базой для создания единой общедоступной методики по определению экономического ущерба в результате ДТП. Такая методика может найти применение в оценочной, автоэкспертной и страховой деятельности, а также быть понятной и простому автовладельцу. Такая методика снимет негативное отношение населения к ОСАГО, когда значительная часть населения страны не верит, что страховые компании защищают их, а не свои интересы.

Данный вид страхования стал наиболее массовым для граждан РФ за прошедшие два года. Именно по качеству выполнения данного закона складывается общее мнение населения страны о всей страховой отрасли. В таблице 3 представлены результатов опроса населения РФ фондом ФЦИОМ.

Удовлетворены работой Не удовлетворенны работой Затруднились с оценкой

Отношение к страховым компаниям среди автовладельцев, не участвовавших в ДТП. 55% 22% 23%

Отношение к страховым компаниям среди автовладельцев, участвовавших в ДТП. 17% 46% 37%

Явной негативной тенденцией является ухудшение отношения к страховым компаниям граждан, после взаимодействия с ними участников ДТП. Это показывает, что на практике реализация закона в существующем виде носит системные противоречия. Т.е. не только качество работы самих страховых компаний бывает ниже всякой критики (о чем свидетельствуют многочисленные жалобы в РСА, ФССН, ВСС), но и сама методология нуждается в более продуманных и проработанных корректировках. Таким образом, при несомненной пользе, что принесло развитие данного вида страхования в нашей стране, осталось слишком много проблем, что бы можно было надеяться на их постепенное рассасывание. Необходимо осторожно, но целенаправленно совершенствовать работу всей системы.

Информация о путях и методах повышения эффективности работы является общедоступной, т.к. многое из предлагаемого реализовано в разных странах. Одним из возможных путей повышения эффективности системы обязательного страхования гражданской ответственное™ с одной стороны, и упрощению и удешевлению работы, могло бы стать введение франшизы. Данное предложение базируется на следующих позициях, как экономического, так и организационного характера.

1. Время оформления дорожно-транспортного происшествия достигает 3-8 часов.

2. Время, затрачиваемое потерпевшей стороной для сбора справок и подачи документов на выплату в страховую компанию, достигает нескольких рабочих дней.

3. В 8% - 12 % случаев ( по данным страховых компаний) размер выплачиваемой компенсации не превышает 3000-4000 рублей ( 100 - 140 долларов США).

4. Затраты временных и человеческих ресурсов в страховых компаниях на ведение мелких дел часто происходит в ущерб делам, где требуется уделить повышенное внимание.

Франшиза в данном случае - условие договора страхования, предусматривающее освобождение страховщика от возмещения убытков, не превышающих определенной суммы. Франшиза снижает стоимость страхования, избавляет стороны от административных издержек при урегулировании мелких убытков и, являясь формой участия страхователя в покрытии ущерба, повышает его заинтересованность в сохранении застрахованного имущества. Правилами ОСАГО использование франшизы не предусмотрено. С введением франшизы в ОСАГО возможно снижение базового страховой тариф, что окажет благоприятное влияние на общественное мнение, а также заметно сократит количество обращений в страховую компанию, позволит страховым компаниям уменьшить расходы на ведение дел.

Ближайшей и актуальной перспективой развития системы обязательного страхования гражданской ответственности является присоединение к так называемому «Европейскому протоколу» - прямому урегулированию мелких убытков. Существующее законодательство обязывает оформлять все ДТП сотрудниками ГИБДД. Данная ситуация приводит к огромным пробкам, возникающим в местах ДТП, к большим потерям времени при оформлении. Мо-

дель «Европейского протокола», введенная во многих странах Европы после Второй мировой войны, предусматривает, что потерпевший в ДТП обращается за страховой выплатой в страховую компанию, где он застрахован, а не где застрахован виновник ДТП. В настоящее время некоторые крупные страховые компании активно внедряют элементы «Европейского протокола» в свой деятельности, не дожидаясь принятия поправок к Закону Государственной Думой и Правительством РФ.

Еще одним из путей дальнейшего совершенствования системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств является присоединение к системе « Зеленая карта», что зафиксировано в ряде международных соглашений. Представляется, что вступление нашей страны в данную систему даст импульс дальнейшему развитию ОСА-ГО и в внутри страны. Сейчас Российский союз Автостраховщиков (РСА) ведет подготовительную работу по подготовке необходимого пакета документов.

Наконец одной из актуальнейшей задач является принятие единой, для всех субъектов рынка ОСАГО, методики оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий, синхронизированной с методикой определения стоимости восстановительного ремонта автотранспортных средств.

ВЫВОДЫ

На основе проведенных исследований, изложенных в диссертации и в опубликованных автором работах, можно сделать следующие основные выводы:

1. Развитие имущественных отношений, связанных со становлением рыночной экономики России привело к созданию принципиально новых видов экономической деятельности, к числу которых относится оценочная дея-24

тельность, так и к динамичному развитию традиционных отраслей экономики, таких как страхование. Особенно ярко переплелись эти виды экономической деятельности в области страхования транспортных средств вообще, в частности в страховании ответственности владельцев транспортных средств. Автором проанализированы аспекты взаимодействия и выявлены тенденции учета экономических интересов всех участников системы обязательного страхования гражданской ответственности.

2. В диссертации дана характеристика современного парка автотранспортных средств, эксплуатируемых в РФ. Показаны количественные и качественные тенденции развития, связанные одновременно и общим старением автопарка, так и с одновременным ростом числа новых автомобилей иностранного производства. Автором показана структура аварийности автотранспорта на территории РФ, факторы ее роста, а также ее негативные экономические последствия от ДТП.

3. Проанализирована законодательная база и итоги реализации закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Обобщены итоги работы страховых компаний, работающих в данной области, выявлены определенные положительные и негативные тенденции.

4. В работе определены концептуальные основы регулирования экономических интересов населения при страховании гражданской ответствен-

С ности владельцев автотранспортных средств.

5. Приведенные в работе сравнительные расчеты на основе существующих методик показали, что они существенно различаются по принципам учета износа автотранспортной техники. Данные различия, а также их несоответствие реальным рыночным условиям, дают возможность автору предложить методологическую базу для методики определения размера возмещаемого ущерба в результате ДТП.

6. В работе даны практические рекомендации по совершенствованию системы обязательного страхования гражданской ответственности владель-

цев автотранспортных средств в РФ. Показаны варианты развития, реализованные в отдельных зарубежных странах, и предложены пути развития, характерные для России, в силу специфических социально-экономических условий.

По теме диссертации опубликованы следующие работы.

1.Машкин А.Л. Минимизация затрат при продлении полиса ОСАГО// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск девятый. - М., Издание МАДИ (ГТУ), 2004. - С. - 121126.

2.Машкин А.Л. Тенденции развития страхового рынка в РФ в 2002 -2004 го-дах.//Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск десятый. - М., Издание МАДИ (ГТУ), 2005.-С.-94-100.

3. Машкин А.Л. Расчет тарифных ставок в обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.//Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных

Подписано в печать 19.01.2006 г. Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1, 75. Заказ 1017. Тираж 100 экз.

Отпечатано ЗАО «Экон-информ» 129329, Москва, ул. Ивовая 2. Тел. 180-9305

IQöGb 2.22Ù

IS" 2 2 2 О

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Машкин, Аркадий Львович

Введение.

Глава 1. Автотранспортные средства и их владельцы как объекты страхования.

1.1. Характеристика автомобильного парка в РФ. Марочная и возрастная структура. Экономическая составляющая аварийности в РФ.

1.2. Основные задачи и формы страховой деятельности в РФ. Структура страхового рынка РФ, перспективы и тенденции развития.:.

1.3. Развитие рынка обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в РФ и зарубежных странах.

Глава 2. Система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в РФ.

2.1. Методика страхования обязательной гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

2.2. Анализ функционирования субъектов страхового рынка по

ОСАГО.

2.3. Анализ результатов правоприменения закона об обязательном страховании ответственности владельцев автотранспортных средств.

Глава 3. Методы регулирования экономических интересов владельцев АТС при ДТП.

3.1. Информационно-математическое обеспечение экономической оценки АТС и размера ущерба при ДТП.

3.2. Сравнительный анализ методик при определении размера страховых выплат в результате ДТП.

3.3. Методика определения размера возмещаемого ущерба в результате ДТП, в размере стоимости восстановительного ремонта.

3.4. Перспективы развития системы обязательного страхования в РФ.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методы регулирования экономических интересов при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"

Актуальность исследования. В нашей стране стремительными темпами происходит рост парка автотранспортных средств. Этот процесс, с одной стороны, является одним из главных элементов экономического потенциала страны, развития экономической и социальной сферы. В то же время, увеличение численности автотранспортных средств оказывает влияние на структуру и объем торговых операций, доходы и расходы бюджетов страны и отдельных регионов, на развитие целого ряда, взаимосвязанных с автотранспортом, областей бизнеса. Рост численности автотранспортных средств, как и в количественном выражении, так и в расчете" на душу населения, заставляет пересмотреть приоритеты транспортной политики государства. Неразвитость инфраструктуры, недостаточная проработка законодательной базы, низкая правовая и экономическая культура населения ведет к значительному росту : издержек экономики страны. В первую очередь это прямой ущерб ' здоровью людей, вследствие дорожно-транспортных происшествий, затраты на лечение и восстановление здоровья. Это и материальный ущерб, наносимый транспортным средствам, перевозимому грузу. Огромен и косвенный ущерб - потеря рабочего времени из-за пробок, возникающих в местах ДТП, загрязнение окружающей среды и ухудшение экологической ситуации в городах и около транспортных магистралей. Ущерб наносится не только всей экономике и обществу в целом, но и каждому из его членов. Разработка действенного и эффективного механизма возмещения ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим при воздействий автомобильного транспорта является по-настоящему актуальной задачей.

В развитых странах разработаны разнообразные механизмы по возмещению экономического и морального ущерба, ущерба здоровью пострадавшим в ДТП. Наиболее распространенным механизмом, несомненно, является страхование. Формы и виды страхования практически полностью покрывают риски убытков не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, оказавшихся вовлеченных в ДТП. Наша страна, несмотря на некоторое отставание в создании полноценно действующей страховой системы, идет по тому же пути. Создается' нормативная база, обеспечивающая сбалансированность интересов государства, страхователей и страховщиков. Принят ряд законов, регулирующих взаимоотношения всех сторон страхового процесса.

Договор страхования. ответственности, заключенный страхователем со страховой организацией, с одной стороны, защищает страхователя от финансовых потерь, которые он может понести в результате предъявлении к нему по решению суда исков о погашении ущерба, причиненного третьей стороне. С другой стороны система страхования ответственности защищает имущественные интересы третьих лиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может попросту не оказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Поэтому к числу обязательных видов страхования в большинстве стран относится, в первую очередь страхование ответственности владельцев автотранспортных средств перед третьими лицами. Дорожно-транспортные происшествия могут иметь довольно серьезные последствия с точки зрения причинения материального ущерба.

Страхование ответственности владельцев автотранспортных средств является наиболее известным видом страхования , гражданской ответственности, начавшим бурно. развиваться в 20-е годы нашего столетия, когда стала возрастать интенсивность автомобильного движения и увеличился риск дорожно-транспортных происшествий. В большинстве развитых стран оно проводится в настоящее время в обязательной форме, которая во многих европейских государствах (Финляндии, Норвегии, Дании, Великобритании, Германии и др.) была введена еще до

Второй мировой войны. Это обусловлено стремлением органов власти предоставить потерпевшим в дорожных авариях гарантию возмещения причиненного им вреда. С другой стороны, обязательная форма проведения страховых операций, приводя практически к полному охвату страхованием имеющегося. в той или иной стране парка автотранспортных средств (как правило, незастрахованными оказываются от 1 до 6% средств транспорта), обусловливает одно из ведущих мест данного вида страхования в объеме собираемых страховых премий.

В нашей стране данный вид страхования до последнего времени проводился только в добровольном порядке, а обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств отсчитывается с 1 июля 2003 года.

Масштабы ущерба, который приносят сегодня обществу дорожно-транспортные происшествия возрастают с каждым годом. Ежегодно число погибших на дорогах России составляет более 30 тысяч человек, а раненых — более 180 тысяч человек. Сумму ущерба, причиняемого имуществу, из-за отсутствия единой статистики точно определить невозможно: Но по экспертным оценкам, основанным на многолетних наблюдениях, сумма подлежащего возмещению имущественного вреда достигает более 6 млрд. рублей в год. Однако законодательство страны не содержит тех правовых положений, которые бы обеспечили оперативное и полное возмещение вреда потерпевшим в ДТП. Как следствие, ежегодно тысячи судебных решений по соответствующим , делам оказываются неисполненными либо исполненными лишь частично. , Принятый Федеральный закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" касается каждой российской семьи, а не только владельцев транспорта. Ведь в роли пешехода, пострадавшего при ДТП, или другого участника движения может оказаться каждый. Поэтому так важно, чтобы этот закон наиболее полно отражал интересы всех участников дорожного движения. Цель исследования состоит в разработке методов согласования экономических интересов участников системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, обеспечивающих максимально возможную возмездность потерь имуществу третьих лиц, при возникновении страховых случаев.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:

- проанализировано состояние парка автотранспортной техники в РФ, как объекта страховой и оценочной деятельности, исследованы тенденции его развития, структура аварийности на автомобильном транспорте и наносимый экономический ущерб;

- актуализирована роль и место страхования в экономике страны;

- рассмотрены основные положения страхования ответственности владельцев транспортных средств в РФ и за рубежом;

- проведен сравнительный анализ методик по определению размера ущерба в результате ДТП и определены направления их совершенствования;

- обоснованы предложения,' направленные на; согласование экономических интересов граждан при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств;

- предложен комплекс организационно-экономических рекомендаций по улучшению функционирования системы обязательного страхования ответственности в РФ.

Объектом исследования является система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и методы регулирования экономических интересов всех заинтересованных сторон, а также методы определения размера ущерба имуществу, полученному в результате ДТП. ,; ■

Предметом исследования являются проблемы совершенствования механизма возмещения ущерба; и методики определения размеров ущерба при возникновении случаев гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Методологическая основа. Концептуальной и методологической основой диссертационного исследования явились законодательные и подзаконные акты органов государственной власти РФ, других государств по проблеме обязательного страхования гражданской ответственности, труды отечественных ученых по институциональным проблемам развития рыночного хозяйства, общему и целевому страхованию рисков.

Работа выполнена с ^использованием фактического материала Федеральной службы государственной статистики (РОССТАТА РФ), ГАИ-ГИБДД, отечественных и зарубежных страховых компаний, Российского союза Автостраховщиков (РСА), Всероссийского страхового союза (ВСС), Министерства транспорта РФ, баз данных и информационных технологий, применяемых при оценке ущерба. Приведенные в диссертации исследования применялись с использованием современной методологии системного и экономико-статистического анализа и современной компьютерной техники.

Научная новизна состоит:

- в комплексном исследовании. тенденций развития системы обязательного страхования гражданской ответственности в РФ и зарубежных странах;

- в системном анализе основных положений системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ;

- в проведении совместных исследований параметров, определяющих размер экономического ущерба от ДТП;

- в предложении информационно-математического обеспечения методики определения размера экономического ущерба в результате ДТП ;

- в разработке комплексных предложений по совершенствованию системы обязательного страхования в РФ.

Практическая значимость исследования состоит в разработке практических рекомендаций и обоснованию размеров компенсаций, выплачиваемых страховыми компаниями владельцам транспортных средств.

Результаты работы могут быть использованы саморегулируемыми организациями, а также организациями их членами, страховыми компаниями, экспертными и оценочными организациями, в их практической деятельности по рассматриваемой проблеме.

Реализация работы. Результат выполненных исследований используется в учебном процессе Института профессиональной оценки активов автотранспортного комплекса МАДИ (ГТУ) в учебном процессе по профессиональной переподготовке и повышению квалификации оценщиков бизнеса и экспертов-техников в составе курсов « Оценка транспортных средств», « Страхование автотранспорта» и «Автотехническая экспертиза» .

Апробация работы. Концептуальные положения и методики использованы в практической деятельности экспертно-оценочной компании «Интекс-А» и в деятельности саморегулируемой организации «Объединение транспортных экспертов» (НПСО «ОТЭК»).

Положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 63-й и 64-й научной конференциях МАДИ(ГТУ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 3 работы общим объемом около 1.2 п.л. ;

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложений и списка литературы. Она содержит 175 страниц машинописного текста, 21 таблицы, 38 рисунков и 73 наименований библиографий. • м

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Машкин, Аркадий Львович

выводы

На основе проведенных исследований, изложенных в диссертации и в опубликованных автором работах, можно сделать следующие основные выводы:

1. Развитие имущественных отношений, связанных со становлением рыночной экономики России привело к созданию принципиально новых видов экономической деятельности, к числу которых относится оценочная деятельность, так и к динамичному развитию традиционных отраслей экономики, таких как страхование. Особенно ярко переплелись эти виды экономической деятельности в области страхования транспортных средств вообще, в частности в страховании ответственности владельцев транспортных средств. Автором проанализированы аспекты взаимодействия и выявлены тенденции учета экономических интересов всех участников системы обязательного страхования гражданской ответственности.

2. В диссертации дана характеристика современного парка автотранспортных средств, эксплуатируемых в РФ. Показаны количественные . и качественные тенденции развития, связанные одновременно и общим старением автопарка, так и с одновременным ростом числа новых автомобилей иностранного производства. Автором показана структура аварийности автотранспорта на территории РФ, факторы ее роста, а также ее негативные экономические последствия от ДТП.

3. Проанализирована законодательная база и итоги реализации закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Обобщены итоги работы страховых компаний, работающих в данной области, выявлены определенные положительные и негативные тенденции. .

4. В работе определены концептуальные основы регулирования экономических интересов населения при страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

5. Приведенные в работе сравнительные расчеты на основе существующих методик показали, что они существенно различаются по принципам учета износа автотранспортной техники. Данные различия, а также их несоответствие реальным рыночным условиям, дают возможность автору предложить методологическую базу для методики определения размера возмещаемого ущерба в результате ДТП.

6. В работе даны практические рекомендации по совершенствованию системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в РФ. Показаны варианты развития, реализованные в отдельных зарубежных странах, и предложены пути развития, характерные для России, в силу специфических социально-экономических условий.