Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ _(МНИТ)_

На правах рукописи УДК 336.714.003.12

ГАВРИЛЕНКОВ АНАТОЛИЙ АЛЕКсШь&РсМч

МИНИМИЗАЦИЯ РИСКА НЕВОЗВРАТА

КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2000 г.

Работа выполнена в Московском государственном

Научный руководитель -доктор экономических наук,

профессор Волков Ьорис Андреевич.

Официальные оппоненты -

доктор экономических наук, профессор Карасев Анатолий Викторович,

кандидат экономических наук Яндоловскнй Николай Анатольевич.

Ведушая организация - ГИПРОТРАНСТЭИ МПС РФ. Зашита диссертации состоится 27 декабря 2000 года в 16

часов на заседании диссертационного совета К 114.05.08 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, АЯ-55, г. Москва, ул. Образцова, дом 15, ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные

печатью, просим направлять по адресу совета университета

университете путей сообщения.

университета.

Автореферат разослан

Ученый секретарь диссертационного со доктор экономически профессор

1 j

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Проблемы минимизации риска при осуществлении капитальных вложений являются наиболее важными для фондоемких отраслей с большой стоимостью основных средств. К таким отраслям, безусловно, можно отнести железнодорожный транспорт, первоначальная стоимость основных средств которого составляет на 1 января 2000 года около 650 млрд. рублей.

Исследованиями в области инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте занимались крупные ученые, такие как Абрамов А.П., Белов И.В., Болотин A.B., Волков Б.А., Муджири Т.М., Терёшина Н.П., Трнхунков М.Ф., Хачатуров Т.С., Шульга В.Я., Яндоловский H.A. и др. В работе был использован накопленный ими опыт.

Производственный потенциал железнодорожного транспорта постоянно обновляется и модернизируется, однако в условиях нестабильной экономики, неполной загрузки мощностей, девальвации национальной валюты темпы износа основных средств не компенсируются мероприятиями по поддержанию производственного потенциала. Описанные процессы в экономике России создают неблагоприятный инвестиционный климат, который ведет к снижению инвестиций в реальный сектор.

Следствием снижения инвестиционной активности стало резкое старение основных средств фондоемких отраслей народного хозяйства. В том числе, железнодорожного транспорта. В частности, на Московской железной дороге коэффициент износа за период 1995-2000 годы вырос с 45,1% до 56,1%.

Созданный на Московской железной дороге

производственный потенциал в размере 63,5 млрд. рублей (по первоначальной стоимости), что составляет 10,6% сетевого уровня, позволяет удовлетворять платежеспособный спрос в перевозках грузов и пассажиров Центрального региона России. Более того, имеет резерв мощности по пропускной и провозной способности линий, приписному парку локомотивов и пассажирских вагонов.

В тоже время, анализ состояния хозяйств показывает наличие «узких» мест, на устранение которых в ближайшие годы должны быть направлены значительные усилия. Если в целом по сети износ основных средств составляет 50,8%, то по Московской железной

дороге износ основных производственных средств по состоянию на 01.01.2000 года составляет 56,1%, в том числе по службам:

■ перевозок - 52,49%

■ грузовой и коммерческой работы - 49,81%

■ пассажирском-31,59%

■ локомотивной - 50,15%

■ вагонной - 50,67%

■ пути - 59',28%

■ гражданских сооружений - 52,76%

■ сигнализации и связи - 60,35%

■ электрификации и энергоснабжения - 61,76%

■ прочим — 52,77%.

Такая высокая величина износа основных средств, а также тенденция к дальнейшему его росту явилась результатом значительного сокращения капитальных вложений в развитие н модернизацию хозяйств дороги.

В 1996 году они составляли 988 млн. рублей, в 1997 году - 1028 млн. рублей, в 1998 году 1075 млн. рублей при годовых амортизационных отчислениях 1,8 млрд. рублей. Общий же объем капитальных вложений в развитие хозяйств дороги на период 2000 -2005 годы составит 19,3 млрд. рублей, из них в производственную сферу намечено направить 16,9 млрд. рублей и 2,4 млрд. рублей в непроизводственную сферу.

Обеспечение железной дороги необходимыми

инвестиционными ресурсами - одна из важнейших задач на сегодняшний день.

Одним из источников финансирования капитальных вложений (долгосрочных инвестиций) являются собственные средства предприятий в виде износа (амортизации) основных средств и прибыли, остающейся в распоряжении предприятий.

Амортизационные отчисления постепенно накапливают сумму, достаточную для воспроизводства основных средств по окончании нормативного срока их службы, одновременно образуя источник для финансирования капитальных вложений.

Но под воздействием инфляции и структурных сдвигов в экономике основные средства обесцениваются, механизм амортизации не обеспечивает нужных накоплений средств для простого воспроизводства. Таким образом, возникает риск невозврата капитальных вложений, следствием которого является необеспечение

простого воспроизводства основных средств железнодорожного транспорта.

Настоящая диссертационная работа посвяшена рассмотрению и изучению риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте. При напнсанни работы учитывался опыт исследований в области инвестиционной деятельности и оценки ее эффективности, обобщенный такими известными учеными как Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. Алешинская Н.Г., Валенский П.Л., Козлов Л.А., Никонова И.А., ГТервозванский A.A., Писчаков Г.П., Рябикова Н.Я., Смоляк С.А., Степун А.О., Трофимов В.П., Шамхалов Ф.И.

Целью диссертационной работы является количественная оценка риска невозврата капитальных вложении и его минимизация.

Основная направленность данной работы заключается в том, чтобы сориентировать руководство отрасли на проведение адекватной учетной политики на предприятиях железнодорожного транспорта в части формирования инвестиционной и амортизационной составляющих.

Для выполнения поставленной цели автором решены следующие задачи:

разработка классификации существующих инвестиционных рисков в соответствии с отраслевыми особенностями;

колтественная оценка риска невозврата капитальных вложений на примере Московской железной дороги;

выявление наиболее приемлемого подхода к определению обоснованной восстановительной стоимости основных средств железнодорожного транспорта;

минимизация исследованного риска.

Научная новизна данной работы состоит в следующем:

- обобщение существующего опыта изучения инвестиционных рисков;

классификация инвестиционных рисков железнодорожного транспорта;

- выявление, обоснование и количественная оценка риска невозврата капитальных вложений;

- разработана методика количественной оценки риска невозврата капитальных вложений с разбивкой по хозяйствам железной дороги и составу основных средств в соответствии износом иди амортизацией;

- обоснована необходимость минимизации риска невозврата капитальных вложений:

проанализированы существующие правовые и методологические основы переоценки основных средств и определена целесообразность применения затратного подхода к переоценке основных средств железнодорожного транспорта;

проведены расчеты подтверждающие факт минимизации риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте на примере Московской железной дороге.

Основные научные результаты заключаются в следующем: рекомендован алгоритм количественной оценки риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте;

рекомендован затратный подход для определения восстановительной стоимости основных средств железнодорожного транспорта;

рекомендована целесообразность проведения переоценки основных средств ' как способ минимизации риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является риск невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования ограничен вопросом количественной оценки риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте и его минимизации.

На защиту выносятся:

1. Алгоритм количественной оценки риска невозврата капитальных вложений;

2. Классификация основных средств железнодорожного транспорта с целью применения наиболее приемлемого способа переоценки;

3. Расчеты, демонстрирующие факт минимизации риска невозврата капитальных вложений путем проведения переоценки.

Практическая ценность данной диссертационной работы заключается в том, что исследованный риск может быть оценен как в целом по отрасли, так и по дороге, отделению дороги, вплоть до конкретного основного средства и минимизирован с использованием наиболее приемлемого подхода, определенного по приведенной классификации.

Апробация работы. Результаты работы были использованы при создании Перспективной программы технического развития Московской железной дороги на период 2000-2005гг.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5-ти работах.

Внедрение диссертационной работы заключается в следующем:

1 .Диссертантом, под руководством д.э.н., профессора, академика Волкова Б.А. для ВНИИЖТа были разработаны предложения по методике определения - обоснованной рыночной стоимости недвижимого имущества железнодорожного транспорта.

2. Для Московской и Горьковской железных дорог были сделаны расчеты по определению потребности в инвестициях для простого воспроизводства основных средств. По данному факту имеется справка о внедрении.

3.Результаты исследования используются при подготовке дипломников.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы. Содержание изложено на 146 машинописных листах, в том числе 19 таблиц и 2 рисунка. Список литературы содержит 36 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования.

Первая глава посвящена рассмотрению и анализу существующих инвестиционных рисков железнодорожного транспорта и способам их минимизации, а также сформулированы цель и задача исследования.

Риск составляет объективно неизбежный элемент принятия любого хозяйственного решения в связи с тем, что неопределенность является неизбежной характеристикой условий хозяйственной деятельности. Однако следует разграничивать • понятия риска и неопределенности. Понятие риска характеризует такую ситуацию, когда наступление неизвестных событий вполне вероятно и может быть оценено кол1гчественно. Понятие же неопределенности не предполагает возможности заранее оценить вероятность наступления неизвестных событий. В реальной ситуации решение, принимаемое руководством предприятия, почти всегда сопряжено с риском, который обусловлен наличием ряда факторов неопределенности, заранее непредвиденных.

Рассмотрение сущности риска связано с выяснением функций, которые выполняет риск в хозяйственной деятельности. В

экономической литературе выделяются следующие функции риска: инновационная, регулятивная, защитная и аналитическая.

Сложность классификации рисков заключается в их многообразии. С риском хозяйствующие субъекты сталкиваются всегда при решении как. текущих, так и долгосрочных задач. Существуют определенные виды рисков, Действию которых подвержены все без исключения организации, но наряду с общими есть специфические виды риска, характерные для определенных видов деятельности: так банковские риски отличаются от рисков в страховой деятельности, а последние в свою очередь от рисков в производственном предпринимательстве.

При рассмотрении прямых инвестиций в реальный сектор необходимо учитывать, что срок окупаемости инвестиционных вложений, вряд ли будет меньше 3-5 лет. Такой длительный интервал, естественно, в меньшей степени предполагает возможность предсказуемости событий, чем при вложении средств в торговлю, операции на фондовом, внебиржевом рынках. Однако по определению любое вложение средств с целью получения прибыли рассматривается как инвестиция, в связи с чем правомерно выделить понятие инвестиционного риска.

Инвестиционный риск относится к группе финансовых рисков, с одной стороны, и к группе производственных рисков, с другой. Однако далее будет рассмотрена лишь финансовая сторона инвестиционного риска.

Первый аспект инвестиционного риска (см. рис. 1) - риск селективный, который связан с выбором объекта вложений не обеспечивающим максимальной отдачи в соответствии с целями инвестора. Для его минимизации необходимо применение показателей чистого дисконтированного дохода, срока окупаемости, внутренней нормы доходности и рентабельности инвестиций.

Второй - риск законодательных изменений, связанный с неадекватной государственной политикой и влекущий за собой возможные потери. Его минимизация напрямую связана с выбором экономически и политически стабильных регионов для вложений средств.

Третий аспект риска - риск банкротства. Связан этот риск с возможными сбоями во время реализации инвестиционного проекта. Очевидно, что после окупаемости инвестиций, проект должен начать приносить прибыль, как любое предприятие. При этом бизнес-план

проекта должен предусматривать соответствие контрольных показателей финансового состояния требуемым нормам. К таким показателям можно отнести коэффициент абсолютной ликвидности, коэффициент уточненной ликвидности, коэффициент покрытия и др.

Для расчета вышеперечисленных показателей, а также их анализа в бизнес-плане проекта должен составляться поквартальный баланс на основании прогнозных данных. Это позволит проанализировать в перспективе реализацию инвестиционного проекта, акцентировать внимание на критических моментах и скорректировать бизнес-план для сведения к минимуму риска банкротства.

Необходимо также отметить четвертый аспект инвестиционного риска - риск невозврата капитальных вложений или необеспечения простого воспроизводства, связанный с неэффективной амортизационной политикой, несвоевременной и/или неадекватной переоценкой внеоборотных активов.

Обоснование существования данного вида риска и его количественная оценка приведена во второй главе.

РИС. 1. ВИДЫ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РИСКОВ

Вторая глава посвящена количественной оценке риска невозврата капитальных вложений. По алгоритму, положенному в основу оценки может также определяться потребность в инвестициях для простого воспроизводства.

С целью выявления и количественной оценки риска невозврата капитальных вложений необходимо рассмотреть действие механизма амортизации как способа простого воспроизводства основных средств на примере Московской железной дороги. Механизм простого воспроизводства позволяет за счет инвестирования ежегодных амортизационных отчислений не допустить старения основных средств и, следовательно, потери накопленного производственного потенциала, что и является риском невозврата капитальных вложений. Для определения потребности в инвестициях и остановки процесса старения ОС предлагается исходить из постоянной остаточной стоимости основных средств. Использование коэффициента износа, рассчитываемого отношением сальдо счета 02 «износ Основных средств» к сальдо счета 01 «Основные средства» представляется экономически нецелесообразным, в связи с тем, что в числителе не содержатся суммы износа по ОС, амортизация по которым не начисляется, см. Приказ Минфина от 3 сентября 1997г. № 65н «Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (ПБУ 6/97)». При этом знаменатель содержит первоначальную стоимость ОС, амортизация по которым не начисляется (в частности, жилищный фонд).

В связи с вышеизложенным, предлагается принять за константу остаточную стоимость ОС и определить сумму инвестиций необходимую для сохранения остаточной стоимости на постоянном уровне к концу 2000 года.

Первоначальную стоимость основных средств можно разделить на следующие группы:

1. Стоимость объектов, по которым начисляется амортизация;

2. Стоимость объектов, по которым амортизация не начисляется, но начисляется износ (см. Приказ Минфина от 3 сентября 1997г. № 65н «Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» (ПБУ 6/97)».).

чаще одного раза в год переоценивать объекты основных средств по восстановительной стоимости без постановлений Правительства Российской Федерации, путем индексации или прямого пересчета по документально подтвержденным рыночным ценам.

При переоценке определяется полная восстановительная стоимость основных средств, то есть полная стоимость затрат, которые должна была бы осуществить организация, ими владеющая, при полной замене их на аналогичные новые объекты по рыночным ценам и тарифам, существующим на дату переоценки, включая затраты на приобретение (строительство), транспортировку, установку (монтаж) объектов, для импортируемых объектов, таможенные платежи.

Полная восстановительная стоимость морально

устаревших объектов также осуществляется на основе

существующих затрат на их изготовление по ценам и тарифам, существующим на дату переоценки, исходя из того, что моральное старение объектов отражается на уровнях и темпах изменения соответствующих цен и тарифов. При определении полной восстановительной стоимости объектов, снятых с производства, цены и затраты на изготовление точной копни которых в современных условиях установить практически невозможно, эта стоимость определяется как стоимость замещения, на основе полной восстановительной стоимости функционально аналогичных выпускаемых объектов, скорректированной по соотношению важнейших эксплуатационных характеристик ранее выпускавшихся и современных объектов. Переоценка осуществляется организацией либо самостоятельно, либо с привлечением специалистов -экспертов.

При переоценке каждый объект переоценивается либо методом прямой оценки, либо индексным методом.

Метод прямой оценки полной восстановительной стоимости основных средств является наиболее точным и позволяет исправить неточности, накопившиеся в результате применения среднегрупповых индексов в ходе предшествующих переоценок.

Для документального подтверждения полной

восстановительной стоимости объектов при применении метода прямой оценки могут быть использованы: данные о ценах на аналогичную продукцию, полученные в письменной форме от организаций - изготовителей; сведения об уровне цен, имеющихся у

органов государственной статистики, торговых инспекций и организаций; сведения об уровне цен, опубликованные в средствах массовой информации и специальной литературе; экспертные заключения о стоимости объектов основных средств.

При подготовке экспертных заключений о полной восстановительной стоимости объектов основных средств могут быть использованы также данные территориальных комитетов статистики об изменениях цен на капитальные вложения, в том числе строительно - монтажные работы и приобретенное оборудование за предшествующие годы; материалы о ценах на строительную продукцию межрегионального и региональных центров по ценообразованию в строительстве Минстроя России; сборники укрупненных показателей восстановительной стоимости по конструктивным элементам зданий и сооружений (УПВС); сборники индексов пересчета стоимости строительства по конструктивным элементам и видам работ.

Индексы для пересчета стоимости зданий, сооружении и объектов, не завершенных строительством, подбираются исходя нз периодов осуществления затрат на строительство (приобретение) объектов.

Организации, проводящие переоценку имеющихся у них основных средств, могут самостоятельно выбирать приведенные в таблице индексов минимальные, максимальные или промежуточные их значения, исходя из задачи наиболее точного определения их полной восстановительной стоимости.

6 августа 1998 года введен в действие Федеральный закон № 135 -- ФЗ «Об оценочной деятельности в РФ», регулирующий оценочную деятельность. Теперь при переоценке или определении рыночных цен основных средств (реализации, внесении в уставный капитал и т.д.) достаточно привлечь независимого оценщика (фирму или предпринимателя), имеющего соответствующую лицензию. Его данные расцениваются как достоверные.

Однако если оценщик не соблюдает требований указанного закона, то отчет об оценке не будет иметь доказательной силы. В частности, в отчете обязательно должна быть ссылка на используемый стандарт по оценке. Оценщик может оценить либо восстановительную стоимость, либо рыночную. Эти понятия необходимо разграничивать.

Для целей переоценки определяется полная восстановительная стоимость, под которой понимается стоимость воссоздания нового объекта в текущих ценах.

Под рыночной стоимостью объекта оценки понимается наиболее вероятная цена, по которой данный объект оценки может быть отчужден на открытом рынке в условиях конкуренции, когда стороны сделки действуют разумно, располагая всей необходимой информацией, а на величине цены сделки не отражаются какие - либо чрезвычайные обстоятельства.

При переоценке, наряду с полной восстановительной стоимостью основных средств, определяется их остаточная восстановительная стоимость. Под остаточной восстановительной стоимостью основных средств понимается стоимость основных средств после переоценки с учетом начисленного взноса. Остаточная восстановителы/ая стоимость основных средств определяется организациями - собственниками основных средств самостоятельно. При переоценке, помимо полной и остаточной восстановительной стоимости основных средств, определяется также восстановительная стоимость оборудования, предназначенного к установке, и объектов, не завершенных строительством. (По этим объектам нет раздельного учета полной и остаточной стоимости, поскольку их износ в учете не отражается.) Восстановительная стоимость оборудования,

предназначенного к установке, и объектов, не завершенных строительством, определяется путем использования метода прямой оценки (на основе затрат на воспроизводство объектов, аналогичных оцениваемым, находящихся на той же стадии строительства) либо индексным методом. При этом, в случае использования метода прямой оценки при определении восстановительной стоимости этих объектов, может быть дополнительно учтено их физическое и моральное устаревание.

При переоценке основных средств путем индексации числящаяся в бухгалтерском учете сумма износа основных средств (включая объекты, по которым полностью начислен износ) подлежит умножению на соответствующие индексы изменения стоимости основных средств при их пересчете в восстановительную стоимость. При переоценке основных средств методом прямого пересчета числящаяся в бухгалтерском учете сумма износа подлежит индексации по коэффициенту пересчета,

исчисляемому соотношением восстановительной стоимости к балансовой стоимости.

Для оценки недвижимости (земли, зданий, сооружений) возможно использование трех подходов: доходного, сравнительного (рыночного) и затратного.

При оценке машин и оборудования также используются подходы: затратный, сравнительный (рыночный), доходный.

При анализе описанных подходов можно сделать вывод о целесообразности применения затратного подхода при переоценке основных средств железнодорожного транспорта как наиболее приемлемого. Это связано со следующими причинами:

■ Применение доходного подхода подразумевает прогнозирование ожидаемого дохода от оцениваемого объекта. Применительно к основным средствам железнодорожного транспорта напрямую эту задачу решить невозможно, так как доход создается всем производственно - имущественным комплексом.

■ Применение сравнительного подхода затруднено в связи с невозможностью найти адекватный аналог сравнения по рыночным операциям купли-продажи, так как большинство основных средств железнодорожного транспорта имеет отраслевую специфику не применимую в других отраслях.

В четвертой главе рассмотрены основные средства железнодорожного транспорта и произведена их классификация с целью применения наиболее приемлемого подхода к их переоценке. Кроме того, проведены расчеты, подтверждающие факт минимизации риска невозврата капитальных вложений при проведении переоценки.

Строительство зданий и сооружений на железнодорожном транспорте имеет специфику, характеризующуюся большим разнообразием зданий и сооружении по назначению и типам, наличием значительного числа зданий небольшого размера, рассредоточением строительных площадок по линии, малыми объемами строительства на каждой площадке и их удаленностью от баз стройиндустрии.

Оценка машин и оборудования сопряжена со множеством трудностей, среди которых чрезвычайное разнообразие типов и видов, а также вариантов их исполнения. Кроме того, оцениваются в основном не современные, выпускаемые, а уже снятые с производства объекты, которые эксплуатируются в парке или находятся в консервации. В этой связи становится, актуальным

вопрос о группировке машин и оборудования по определенным принципам, что можно осуществить с помощью классификации и применении единой процедуры оценки к объектам данной группы.

По роли в производственном процессе различают активную и пассивную части основных средств.

Активные основные средства - это орудия производства в виде рабочих машин, механизмов, инструмента, оборудования, вагонов, локомотивов, которые в сочетании с материальными условиями процесса труда людей составляют производственный процесс.

Пассивными основными средствами считаются такие, которые обеспечивают нормальное функционирование активной части основных средств. Это здания, сооружения, силовые установки, питающие рабочие машины электроэнергией, передаточные устройства, доставляющие эту энергию.

Деление основных средств на активную и пассивную части в значительной мере условно. Доля активной части в обшей стоимости основных средств различна и по Московской железной дороге в среднем составляет 40%. Классификация основных средств железнодорожного транспорта с целью применения наиболее приемлемого подхода к оценке характерна тем, что большинство основных средств железнодорожного транспорта, имея узкоотраслевые особенности, предлагается переоценивать затратным способом. Однако незначительная часть основных средств может переоцениваться доходным и сравнительным способами, например, служебный автотранспорт, здания больниц и медицинское оборудование и др.

Спад инвестиций в настоящий период непременно должен привести к необходимости интенсивного увеличения их в будущем. Ограниченность инвестиционных средств требует тщательного обоснования эффективности инвестиционных программ и проектов развития железнодорожного транспорта.

Следует отметить, что если при централизованном планировании методы выявления эффективности капитальных вложений не учитывали наличия риска и инфляции, то переход к рыночным отношениям обусловил необходимость переосмысления принципов и методов определения экономической эффективности инвестиций.

Одним из таких принципов является возможность проведения переоценки основных средств с целью обеспечения минимально

необходимых ежегодных" инвестиций для простого воспроизводства основных средств в условиях инфляционных процессов.

Инфляция как повышение уровня цен в экономике измеряется либо индексом изменения цен, либо уровнем инфляции. Индекс изменения цен характеризуется отношением цен, а уровень инфляции -процентом повышения цен. Прогнозные значения могут быть определены по зависимости:

Цт = Цб " 1т, где Цт - прогнозные цены нат-й год; Цб - базисные цены;

1Т - индекс изменения цен в т-ом году по сравнению с базисными ценами.

При уровне инфляции Р:

Цт=Цб"(1 +Р/100)7

Таким образом, в основе экономической эффективности проведения переоценки основных средств лежит теория изменения стоимости денег, которая исходит из предположения, что деньги, являясь специфическим товаром, со временем изменяют свою стоимость и, как правило, обесцениваются. Это обусловлено тем, что, во - первых, деньги со временем приносят доход, а во - вторых — инфляционные процессы обесценивают их.

Следовательно, необходимо сравнить накопленную к концу срока полезного использования сумму амортизационных отчислений с суммой первоначальной стоимости основных средств на начало эксплуатации.

Приведение денежных сумм, возникающих в разное время, к сопоставимому виду называется временной оценкой денежных потоков.

Для оценки экономической эффективности переоценки основных средств используется:

1. Функция дисконтирования - приведение ожидаемых будущих амортизационных отчислений к их текущей стоимости, то есть в сопоставимый вид на сегодняшний день. Экономический смысл процесса дисконтирования денежных потоков состоит в нахождении суммы, эквивалентной будущей стоимости денежных средств при помощи коэффициента дисконтирования 1/(1+Е)т.

2. Функция сложного " процента - расчет будущей стоимости

известной текущей денежной суммы по технике сложного

процента.

Для наглядного представления минимизации риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте путем переоценки основных средств, в данном исследовании рассматриваются три варианта проведения амортизационной политики на примере Московской железной дороги: отказ от проведения переоценки; отказ от проведения переоценки при одновременном покрытии недостающих средств за счет части прибыли; ежегодное проведение переоценки. В двух последних случаях простое воспроизводство обеспечивается, однако только при проведении адекватной переоценки минимизируется риск невозврата капитальных вложений.

В исследовании проведены расчеты исходя из первоначальной стоимости основных средств по состоянию на 01.01.2000 года в размере 63,5 млрд. рублей, нормы амортизации в размере 3,5% (при условии линейного начисления) и срока службы в 28 лет, исчисленного исходя из средней нормы амортизации.

В •заключении сделаны следующие выводы и предложения:

1.В фондоемких отраслях народного хозяйства, к которым относится, в частности, железнодорожный транспорт, изучение и анализ использования, управления, модернизации и воспроизводства основных средств играют важнейшую роль.

2. Железнодорожный транспорт испытывает постоянную потребность в капитальных вложениях как для простого, так и для расширенного воспроизводства основных средств, с целью сохранения и наращивания производственного потенциала. Однако только оценкой и выбором наиболее привлекательных с точки зрения инвестирования объектов и дальнейшего их финансирования ограничиваться нельзя. Необходимо отслеживать финансовые потоки, возникающие в процессе реализации инвестиционного проекта от инвестиционной и операционной деятельности, с целью определения фактической эффективности капитальных вложений.

3. Также целесообразно проводить мониторинг адекватности функционирования компенсационного механизма, позволяющего за

счет амортизационных' отчислений максимально окупить первоначальные вложения.

4. Алгоритм количественной оценки риска невозврата капитальных вложений и его минимизации, представленный в работе, позволяет, путем переоценки основных средств, обеспечить функционирование амортизационного механизма покрытия первоначальных инвестиционных затрат, что особенно актуально в условиях инфляции, при которой номинальная величина амортизационных отчислений не соответствует реальной, что обусловливает появление риска невозврата капитальных вложений.

5. По представленному в работе алгоритму можно определить реальную потребность в инвестициях для простого воспроизводства основных средств на железнодорожном транспорте, сравнить с реальными амортизационными отчислениями и, таким образом, оценить величину рассмотренного риска.

6.Для максимального использования разработанного алгоритма необходимо создание корпоративной базы данных о наличии и состоянии основных средств отрасли, что позволит ускорить и удешевить процедуру оценки риска невозврата капитальных вложений, переоценку основных средств, и, как следствие, минимизашпо, рассмотренного риска.

7. Учитывая тенденцию снижения размеров капитальных вложений на железнодорожном транспорте, в данной работе предлагается уделить особое внимание собственным средствам предприятия, как основному источнику финансирования, так как пользование заемными средствами на основах платности, срочности и возвратности снижает эффективность капитальных вложений.

8. Целесообразно регулярно проводить переоценку основных средств отрасли, используя при этом метод прямого пересчета на основе преимущественно затратного подхода.

9. Учитывая, что влияние инфляционных процессов увеличивается пропорционально времени рекомендуется применять ускоренную амортизашпо, при использовании которой уменьшается налогооблагаемая прибыль.

Основные результаты диссертационной работы автором опубликованы в следующих работах:

1. Волков Б.А., Гавриленков A.A. Учет риска при оценке инвестиционных проектов.. Тезисы докладов Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М.: МГУ ПС. 1999.

2.Гавриленков A.A. Финансовый риск банкротства в системе инвестиционных рисков. Труды Научно-практической конференции «Неделя науки-99». М.: МГУ ПС. 1999.

3.Корчагин А.П., Гавриленков A.A., Петраков Д.В. Экономическая эффективность модернизации моторвагонного парка на Московской железной дороге. Труды Научно-практической конференции «Неделя науки-99». М.: МГУ ПС. 1999.

4.Тлеуов К.Н., Гавриленков A.A. Монолитные здания с оставляемой пенополистирольной опалубкой - экономически обоснованное энергосберегающее решение. Труды Научно-практической конференции «Неделя науки-99». М.: МГУ ПС. 1999.

5.Гавриленков A.A. Оценка рыночной стоимости машин и оборудования. Труды Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». М.: МГУ ПС. 2000.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гавриленков, Анатолий Александрович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Теоретические аспекты рисков

1.1. Объективность и субъективность причин рисков

1.2. Понятие риска

1.3. Функции риска

1.4. Классификация предпринимательских рисков

ГЛАВА 2. Выявление и количественная оценка риска невозврата капитальных вложений

2.1. Определение потребности в инвестициях для простого воспроизводства основных средств наМЖД

2.2. Определение потребности хозяйств в инвестициях для простого воспроизводства основных средств на МЖД

2.2.1. В соответствии с амортизацией

2.2.2. По хозяйствам в соответствии с износом

2.2.3. По составу фондов в соответствии с износом

2.3. Количественная оценка риска невозврата капитальных вложений

ГЛАВА 3. Методы переоценки основных средств

3.1. Правовое регулирование переоценки основных средств

3.2. Методы определения обоснованной рыночной стоимости недвижимого имущества предприятия

3.3. Методы определения рыночной стоимости машин и оборудования

ГЛАВА 4. Переоценка основных средств как способ минимизации риска капитальных вложений

4.1 Роль основных средств железнодорожного транспорта

4.2 Классификация зданий и сооружений

4.3. Классификация машин и оборудования, транспортных средств

4.4. Классификация основных средств железнодорожного транспорта с целью применения наиболее приемлемого подхода к их оценке

4.5. Минимизация риска невозврата капитальных вложений

Диссертация: введение по экономике, на тему "Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте"

Законодательством установлено, что предпринимательская деятельность является рисковой, то есть действия участников предпринимательства в условиях сложившихся рыночных отношений, конкуренции, функционирования всей системы экономических законов не могут быть с полной определенностью рассчитаны и осуществлены.

Проблемы минимизации ряска при осуществлении капитальных вложений являются наиболее важными для фондоемких отраслей с большой стоимостью основных средств. К таким отраслям, безусловно, можно отнести железнодорожный транспорт, первоначальная стоимость основных средств которого составляет на 1 января 2000 года около 650 млрд. рублей.

Исследованиями в области инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте занимались крупные ученые, такие как Абрамов А.П., Белов И.В., Болотин A.B., Волков Б.А., Муджири Т.М., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., Хачатуров Т.С., Шульга В.Я., Яндоловский I I.A. и др. В работе был использован накопленный ими опыт.

Производственный потенциал железнодорожного транспорта постоянно обновляется и модернизируется, однако в условиях нестабильной экономики, неполной загрузки мощностей, девальвации национальной валюты темпы износа основных средств не компенсируются мероприятиями по поддержанию производственного потенциала. Описанные процессы в экономике России создают неблагоприятный инвестиционный климат, который ведет к снижению инвестиций в реальный сектор.

Следствием снижения инвестиционной активности стало резкое старение основных средств фондоемких отраслей народного хозяйства. В том числе, железнодорожного транспорта. В частности, на Московской железной дороге коэффициент износа за период 1995-2000 годы вырос с 45 Л % до 56,1%.

Созданный на Московской железной дороге производственный потенциал в размере 63,5 млрд. рублей (по первоначальной стоимости), что составляет 10,6% сетевого уровня, позволяет удовлетворять платежеспособный спрос в перевозках грузов и пассажиров Центрального региона России. Более того, имеет резерв мощности по пропускной и провозной способности линий, приписному парку локомотивов и пассажирских вагонов.

В тоже время, анализ состояния хозяйств показывает наличие «узких» мест, на устранение которых в ближайшие годы должны быть направлены значительные усилия. Если в целом по сети износ основных средств составляет 50,8%, то по Московской железной дороге износ основных производственных средств по состоянию на 01.01.2000 года составляет 56,1%, в том числе по службам: перевозок - 52,49% грузовой и коммерческой работы - 49,81 % пассажирской-31,59% локомотивной-50,15% вагонной - 50,67% пути- 59,28% гражданских сооружений - 52,76% сигнализации и связи—60,35% электрификации и энергоснабжения - 61,76% прочим-52,77%.

Такая высокая величина износа основных средств, а также тенденция к дальнейшему его росту явилась результатом значительного сокращения капитальных вложений в развитие и модернизацию хозяйств дороги.

В 1996 году они составляли 988 млн. рублей, в 1997 году - 1028 млн. рублей, в 1998 году 1075 млн. рублей при годовых амортизационных отчислениях 1,8 млрд. рублей. Общий же объем капитальных вложений в развитие хозяйств дороги на период 2000 — 2005 годы составит 19,3 млрд. рублей, из них в производствешгую сферу намечено направить 16,9 млрд. рублей и 2,4 млрд. рублей в непроизводственную сферу.

Обеспечение железной дороги необходимыми инвестиционными ресурсами - одна из важнейших задач на сегодняшний день.

Одним из источников финансирования капитальных вложений (долгосрочных инвестиций) являются собственные средства предприятий в виде износа (амортизации) основных средств и прибыли, остающейся в распоряжении предприятий.

Амортизационные отчисления постепенно накапливают сумму, достаточную для воспроизводства основных средств по окончании нормативного срока их службы, одновременно образуя источник для финансирования капитальных вложений.

Но под воздействием инфляции и структурных сдвигов в экономике основные средства обесцениваются, механизм амортизации не обеспечивает нужных накоплений средств для простого воспроизводства Таким образом, возникает риск невозврата капитальных вложений, следствием которого является необеспечение простого воспроизводства основных средств железнодорожного транспорта.

Настоящая диссертационная работа посвящена рассмотрению и изучению риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте. При написании работы учитывался опыт исследований в области инвестиционной деятельности и оценки ее эффективности, обобщенный такими известными учеными как Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. Алешинская Н.Г., Валенский П.Л., Козлов Л.А., Никонова И.А., ! Тервозванский A.A., Писчаков Г.П., Рябикова Н.Я., Смоляк С.А., Степун А.О., Трофимов В.П., Шамхалов Ф.И.

Целью диссертационной работы является количественная оценка риска невозврата капитальных вложений и его минимизация.

Основная направленность данной работы заключается в том, чтобы сориентировать руководство отрасли на проведение адекватной учетной политики на предприятиях железнодорожного транспорта в части формирования инвестиционной и амортизационной составляющих.

Для выполнения доставленной цели автором решены следующие задачи: разработка классификации существующих инвестиционных рисков в соответствии с отраслевыми особенностями; количественная оценка риска невозврата капитальных вложений на примере Московской железной дороги; выявление наиболее приемлемого подхода к определению обоснованной восстановительной стоимости основных средств железнодорожного транспорта; минимизация исследованного риска. Научная новизна данной работы состоит в следующем:

- обобщение существующего опыта изучения инвестиционных рисков;

- классификация инвестиционных рисков железнодорожного транспорта;

- выявление, обоснование и количественная оценка риска невозврата капитальных вложений;

- разработана методика количественной оценки риска невозврата капитальных вложений с разбивкой по хозяйствам железной дороги и составу основных средств в соответствии износом или амортизацией;

- обоснована необходимость минимизации риска невозврата капитальных вложений; проанализированы существующие правовые и методологические основы переоценки основных средств и определена целесообразность применения затратного подхода к переоценке основных средств железнодорожного транспорта; проведены расчеты подтверждающие факт минимизации риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте на примере Московской железной дороге.

Основные научные результаты заключаются в следующем: рекомендован алгоритм количественной оценки риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте; рекомендован затратный подход для определения восстановительной стоимости основных средств железнодорожного транспорта; рекомендована целесообразность проведения переоценки основных средств как способ минимизации риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является риск невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте.

Предмет исследования ограничен вопросом количественной оценки риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте и его минимизации.

На защиту выносятся:

1. Алгоритм количественной оценки риска невозврата капитальных вложений;

2. Классификация основных средств железнодорожного транспорта с целью применения наиболее приемлемого способа переоценки;

3. Расчеты, демонстрирующие факт минимизации риска невозврата капитальных вложений путем проведения переоценки.

Практическая ценность данной диссертационной работы заключается в том, что исследованный риск может быть оценен как в целом по отрасли, так и по дороге, отделению дороги, вплоть до конкретного основного средства и минимизирован с использованием наиболее приемлемого подхода, определенного по приведенной классификации.

Апробация работы. Результаты работы были использованы при создании Перспективной программы технического развития Московской железной дороги на период 2000-2005гг.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5-ти работах.

Внедрение диссертационной работы заключается в следующем:

1. Диссертантом, под руководством д.э.н., профессора, академика Волкова Б.А. для ВНИИЖТа были разработаны предложения по методике определения обоснованной рыночной стоимости недвижимого имущества железнодорожного транспорта.

2. Для Московской и Горьковской железных дорог были сделаны расчеты по определению потребности в инвестициях для простого воспроизводства основных средств. По данному факту имеется справка о внедрении.

3. Результаты исследования используются при подготовке дипломников.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы. Содержание изложено на 146 машинописных листах, в том числе 19 таблиц и 2 рисунка. Список литературы содержит 36 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гавриленков, Анатолий Александрович

ЗАКЛЮЧЕНЙ Е

В результате проведенного исследования можно сделать сю д ующие выводы и предложения;

1. В фондоемких отраслях народного хозяйства, к которым относится. 15 частности. желе:ш>дс>р4>ш!ый транспорт, и д чшие и анализ использования. уп рав ления. модернизации и воспроизводства основных средств играют важнейшую роль.

2. Железнодорожный транспорт испытывает постоянную потребность в капитальных вложениях как для простого, так и ;ия расширенного воспроизводства -основных средств-, с целью сохранения и наращивания нроишодственного потенция.та. Однако только оценкой и выбором наиболее привлекательных с точки зрения инвестирования о&ыжтов и дальнейшего их финансирования ограничиваться нельзя. Необходимо отслеживать финансовые потоки, возникающие в процессе ршлн:;афш инвестиционного проекта от инвестиционной и операционной деятельности, с целью определения фактической эффективности капитальных вложений.

3. Также целесообразно проводить мониторинг адекватност и функционирования сенсационного механизма, позволяющего за счет амортизационных отчислений максимально окупить первоначальные вложения.

4. Д. портим количественной оценки риска невозврата капитальных вложений и его минимизация, представленный в работе, позволяет. путем переоценки основных средств, обеспечить функционирование амортизационного механизма покрытия первоначальных инвестиционных затрат, что особенно актуально в V словиж инфляции. при которой номинальная величина амортизационных отчислении не соотвезсгкует реальной, что обусловливает появление риска невозврата капитальных вложений.

5. По представленному в работе алгоритму можно определить реальную потребность в инвестициях для простого воспроизводства основных средств на. железнодорожном транспорте, сравнить с реальными амортизационными отчислениями и, таким образом, оценить величину7 рассмотренного риска.

6. Для максимального использования разработан ног о алгоритма необходимо создание корпоративной базы данных о наличии и состоянии основных средств отрасли, что позволит ускорить и удешевить процедуру оценки риска невозврата капита льных вложений, переоценку основных средств, и. как следствие, минимизацию, рассмотренного риска.

7. Учитывая тенденцию снижения размеров капитальных шюженнй на железнодорожном транспорте, в данной работе предлагается уделить особое внимание собственным средствам предприятия, как основному источнику финансирования, гак как пользование заемными средствами на основах платности, срочности и возвратности снижает эффективность капитальных вложений.

Целесообразно регулярно проводить переоценку основных средств отрасли, используя при этом метод прямого пересчета на основе преимущественно затратного подхода.

9. Учитывая, что влияние инфляционных процессов увеличивается пропорционально времени рекомендуется применять ускоренную амортизацию, при использовании которой уменьшается налогооблагаемая прибыль.

На основе проделанной работы можно еделгнь вывод, чю переопенка основных срсдст имеет самое прямое отношение к проблеме повышения -х^фекшвносш мнвееттшноштой деятельности предприятия. Изменение стоимости основных средств организации оказывает существенное влияние на такие значимые для нее финансово экономические показатели. как уровень л?оршаационпь;х отчислений, уровень налога на иммдес гг;о и ссбсстоимост ь продукции.

Особое внимание- в работе влиянию изменения стоимости основных средств на уровень амортизационных отчислений. Амор!изацконные отчисления имеют самую значительную долю в общей сумме инвестиций. направляемых на поддержание и развитие основных средств. Поэтому-- выбор рациональных способов учета и оценки основных средств для организации имеет большое значение. Под воздействием инфляции и структурных сдвигов в экономике основные средства обесцениваются, механизм амортизации не обеспечивает нужных накоплений средств д.тя их простого воспроизводства. Чтобы преодолеть негативное влияние этих процессов необходимо периодически проводить переоценку.

Весьма важным для руководства организации является вопрос выбора варианта переоценки, то есть индексным методом или методом прямого пересчета.

По мере развития рыночных -отношений возрастает потребность в применении метода прямого пересчета. Особенностью процесса оценки данным методом является его рыночный характер. Это означает, что оценка не ограничивается учеюм лишь одних затрат на создание или приобретение оцениваемого объект. Она обязательно учитывает совокупность рыночных факторов; фактор вымени, фактор риска, рыночну ю конъюнктуру, уровень и модель конку ренции, экономические особенности оцениваемого объекта. Метод прямой оценки включает три подхода: доходный, сравнительный (рыночный) и затратный. При проведении переоценки на железнодорожном транспорте наиболее приемлемым является затратный подход.

Экономическая эффективность переоценки основных средств на железнодорожном транспорте дает возможность в условиях инфляционных прщессов поддерживать механизм амортизационных накоплений, требуемых для полного восстановления основных средств.

В данной работе предлагается воспользоваться правом проведения организациями переоценки с целью обеспечения минимально необходимых ежегодных инвестиций для простого воспроизводства основных средств железнодорожного транспорта.