Моделирование развития морского пароходства в условиях перехода к рынку тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Моделирование развития морского пароходства в условиях перехода к рынку"

россшская академия наук центральный экономшо-матещтическш институт

на правах рукописи

накадвдзе роин джшалович

моделирование развития морского пароходства в условиях перехода к рынку

Специальность 08.00.13 - "Экономико-математические методы"

автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва, 1994 г.

Работа выполнена в Центральном экономико-математическом институте РАН.

Научный руководитель: доктор экономических наук

Егорова Н.Е.

Официальные оппоненты: доктор экономических нау

Медницкий В.Г. кандидат экономических нау Уральский A.B. Ведущая организация: Московский государственный университет им. М.В.Ломоносов

Защита состоится " " UWRfl 1994 г.

в " Ю " часов на заседании специализированного Совета К 002.27.02 Центрального экономико-математического института РАН по адресу: II74I8 , г.Москва, ул. Красикова^д.32.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института Автореферат разослан " -4 " мая ¡994

Ученый секретарь Специализированного Совета

к.э.н. /А Исаева М.К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность работы. Современный период перехода суверенных республик к рыночным отношениям характеризуется преобразованием экономики закрытого, замкнутого типа в экономику открытого типа. Это обуславливает значительное возрастание роли внешних связей, а следовательно, и роли транспорта, обслуживающего дальние перевозки, и в том числе, морского транспорта. Развитие данной сферы материального производства актуально также и с точки зрения поддержания финансовой сбалансированности бюджетов суверенных республик и ликвидации их дефицитности: морской транспорт традиционно принадлежит к числу отраслей, обеспечивающих республиканские бюджеты валютными поступлениями. При этом они посвоим масштабам зачастую значительно превосходит аналогичное поступления многих других экспортирующих отраслей. Таким образом, потребность в развитии и эффективном функционировании всех звеньев морского транспорта объективно обусловлена его особой ролью в народном хозяйстве республики, а также общими закономерностями развития и выхода из кризиса национальной экономики в условиях переходного периода.

В то же время морской транспорт представляет собой пример долговременного функционирования отрасли в среде экономики смешанного типа: производственная деятельность морского транспорта традиционно осуществлялась и продолжает осуществляться в условиях конкуренции с капиталистическими кампаниями на международных морских путях. Это, с одной стороны, обусловило необходимость включения ряда элементов рыночных отношений уже в условиях административно-командной системы управления народным хозяйством ( договорные цены, фрахт, валютные расчеты, учет конъюнктуры мировых перевозок и т.д.), а с другой стороны - создало необходимый трамплин для более гладкого вхождения отрасли в новую структуру рыночной экономики.

Морской транспорт является также важным инструментом международной политики, способствующим укреплению политических и

экономических интересов суверенных республик в международном морском судоходстве.

Таким образом, в условиях перехода суверенных республи рыночным отношениям и имеющейся политической нестабильности изучение особенностей функционирования морского транспорт? экономической среде смешанного типа и поиск путей повышения эффективности представляется особенно актуальным.

Цель исследования. Разработка экономико-математической мод деятельности морского пароходства, формирующей варианты дина ки изучаемого объекта для обоснования и выбора наиболее эффе тивной стратегии его развития.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являе морское пароходство, представляющее собой основное произволе венно-хозяйственное звено (предприятие) морского транспорта, где фокусируются все наиболее важные проблемы развития рассм риваемой отрасли. Предметом исследования является разработка выбор долгосрочных стратегий развития морского пароходства в условиях перехода к рыночным отношениям.

Задачи выживания морских пароходств в кризисной экономи ческой ситуации и их полная самостоятельность при принятии управленческих решений определяет особую важность решения сформулированных задач рационального выбора стратегий разв тия этих предприятий.

Работа выполнена на конкретном примере Грузинского морс кого пароходства (ГШ), занимающего важнейшие позиции в формировании республиканской рыночной экономики (ныне - департамент морского транспорта Грузии).

Метод исследования. В качестве метода исследования выбр имитационное моделирование как эффективный инструмент, обесп чивающий выполнение следующих требований к исследованию изуч мого объекта:

- достаточный уровень адекватности описания сложной сист управляющих параметров;

- относительная простота и быстрота получения решения О сложных в математическом отношении алгоритмов);

получение приближенно-оптимального решения на базе использо-ания эвристических процедур (с учетом трудноформализуемых акторов, обусловленных неопределенностью внешней среда). Задачи исследования. В соответствии с поставленной целью и ¿бранным методом исследования в работе решались следующие эдачи:

анализ основных проблем функционирования морского пароход-гва в условиях перехода к рыночным отношениям;

разработка имитационной модели деятельности морского >роходетва;

анализ оптимизационных моделей планирования пассажирских и )узовых перевозок и согласование их с имитационной моделью; расчет вариантов развития морского пароходства и выбор наибо-е приемлемых стратегий развития, обеспечивающих его выживание развитие.

еоретической и методологической основой исследования являются уды российских и зарубежных ученых в области имитационного и тимизационного моделирования экономических процессов и сис-м, а также работы в области совершенствования функционирова-я морского транспорта.

При подготовке диссертации в качестве информационной ба-использовались отчетные статистические материалы о работе /зинского морского пароходства (ШП) за 1983-1991 годы.

Научная новизна работы заключается в следующем: предложен имитационно-оптимальный подход к моделированию дельности морских пароходств как объектов специфической сфе-материального производства - морского транспорта; подход гован на комплексном применении методологии имитационного мо-гирования первичных производственных звеньев (пароходства) с 'Том их специфики и оптимизирующих моделей обоснования объели структуры выполняемых работ и предоставляемых услуг; азработана имитационная модель функционирования парохода, позволяющая рассчитать варианты его развития в условиях ехода республики к рыночным отношениям; азработана методика проведения сценарных имитационных рас-

- к -

четов с целью выбора приемлемой стратегии развития морскогс пароходства в условиях различных вариантов технической пол» ки, налогов и цен.

Практическая значимость работы .Результаты исследовани использованы при обосновании перспектив развития ГОЛ и вошл отчет по теме НИР "Моделирование функционирования развития морского пароходства в условиях перехода к рыночной экономи выполненной по заказу ШП в 1990-1992 гг. Дальнейшее соверш ствование проведенных исследований позволит использовать мо для повышения эффективности принимаемых планово-экономическ коммерческих решений в отрасли, что по экспертной оц составляет в условиях Грузинского пароходства ориентировочн более 3.5 млн. руб. эффекта (в ценах 1990 г.) и 2,7 млн.дол США (по оценке на 1994 г.) и подтверждается справками о вне, рении. Рекомендованный подход может быть использован при 061 сновании развития морских пароходств России и стран СНГ.

Основные положения диссертации вошли также в отчеты ДЭ1 РАН: по "Программе фундаментальных исследований" N 4282 (19! Г.), N 4382 (1993 Г.)

Апробация работы. Основные результаты работы обсуждены конференции молодых экономистов, посвященной 50-летию Тбшш< ского государственного университета (1992г. Тбилиси), научш семинарах ЦЭМИ РАН по проблемам имитационного моделировг (руководитель - д.э.н.,проф. Багриновский К.А.) и компьютер! ции экономики (руководитель - д.ф-м.н.,проф. Айвазян С.А. Батумском высшем политехническом училище (1992 г.), научнои семинаре по проблемам развития морского транспорта в г. Реда (Англия, 1993 г.).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введен трех глав, заключения, списка использованной литературы и пр ложения. Содержание работы изложено на ^¿Ь" страницах маши нописного текста. В тексте имеется 23 таблиц и ________С_ рисунков.

Публикации Основные результаты исследований отражены в пяти печатных работах общим объемом 4,2 п.л.

- 5 -

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении определяется актуальность работы, а также обосновывается выбор объекта, предмета и метода исследования.

В первой главе - "Методические основы анализа развития морского пароходства" дается анализ морского пароходства как основного звена в системе морского транспорта ($1), приводится комплексное описание системы экономических показателей, описывающих изучаемый объект с учетом отраслевой специфики (32), исследуются и формулируются основные проблемы развития морского пароходства в условиях перехода к рыночным отношениям ($:3).

Морское пароходство - комплексное предприятие одной из сфер материального производства - морского транспорта, включающее в себя флот, порты (и их инфраструктуру), судоремонтные предприятия. Особый вид продукт™ этого предприятия - морские перевозки грузов и пассажиров - в значительной степени определяет специфику его деятельности. Так, отсутствие сырья в структуре продукта (в перевозках) обусловливают независимость производителя от поставщика, производитель зависит лишь от заказов потребителя. Процесс производства по перемещению грузов и пассажиров совмещается с процессом реализации. Номенклатура продукции представлена в двух видах (классификации) морских перевозок, которые классифицируются по объекту перемещения (грузовые, пассажирские), технологии транспортировки (навалом, в грузовых помещениях, контейнерах, танках), типу организации движения (линейные, рейсовые, трамповые), назначению (малый и большой каботаж, внутреннее плавание), скорости (обычная, экспрессная) и т.д. Невозможность складирование продукта требует создания резервного парка транспортных средств, с одной стороны, и возможно более точного прогнозирования конъюнктуры спроса на перевозки (маркетинга), с другой . Цены на продукцию выступают, главным образом, в виде договорных цен (тарифов и фрахта) и дифференцируются по видам перевозок.

Основными количественными показателями работы морского тароходства являются натуральные показатели объемов перевозок

- б -

за фиксированный интервал времени (в тоннах) и грузооборота (произведение массы груза на расстояние, в тонно-милях), а также стоимостные показатели валового дохода (в рублях и иностранной валюте), общая себестоимость и т.д.

К качественным показателям относятся прибыль, рентабельность, чистый доход (в инвалюте), средняя доходная ставка (ш I тонно-милю). Так как стоимостные показатели могут быть рассчитаны как в рублях, так и в иностранной валюте, в целях сопоставления их обычно приводят к единой денежной единице.

В связи с тем, что в основе расчета натуральных и стоимостных показателей лежат технико-экономическая специфика морских перевозок и эксплуатационные характеристики морского флота и портов (пассажировместимость, пропускная способность причалов, терминалов, складов, грузооборот портов и т.д.), си стема экономических показателей и методика их расчета характе ризуется в целом стабильностью и сохраняется в период переход к рыночным отношениям. Изменяется лишь их роль и значимость отдельных факторов, влияющих на расчет этих показателей. Это выражается в следующем:

1) Выполнение главным образом расчетных, а не отчетных функций (в системе коммерческих расчетов, бизнес-планах и т.д.) в связи с усилением самостоятельности пароходств в области планирования и принятия управленческих решений;

2) Усиление влияния мировой конъюнктуры при установлении тарифов и фрахта.

3) Усиление фактора конкуренции с иностранными морскими компаниями. Это выражается в борьбе за потребителя, в связи с чем в последнее время все большее значение приобретают такие неформальные показатели работы пароходств, как эксплуатационнг надежность и экономичность, экологичность, безопасность, архитектурная эстетичность и комфортабельность портов и флота и т.

4) Структурные сдвиги в динамике показателей большого, мг лого каботажа и загранплавания, связанные с изменением границ государств и формированием суверенных республик. В связи с эта при анализе динамических рядов показателей требуется обеспече-

ние сопоставимости данных с учетом новых государственных Гранин

5) Возможное использование национальных валют суверенных республик в расчетах стоимостных показателей (в Грузинской республике предполагается ввести национальную валюту - лари).

Общий анализ деятельности морских пароходств в условиях перехода к рыночным отношениям позволяет выделить два круга проблем: I) доставшихся в наследство от "застойного" периода, и 2) непосредственно связанных с проводимой экономической реформой.

К первому кругу проблем относятся следующие:

1) Техническое обновление флота. В настоящее время средний срок службы судов на флоте приближается к критическому. Гак, в ГМП он составлял в 1991 г.12 лет, в то время как международным правилом заход и стоянка судов со сроком службы более 15 лет в крупные иностранные порты запрещается.

2) Сокращение простоя судов из-за капремонта и недостаточной эффективности работы служб комплексного обслуживания рота. Удельный вес времени по восстановительному ремонту достигает 30% календарного фонда времени по отдельным пароход-ствам. Особенно остро эта проблема стоит для 1М1, где нет собственной судоремонтной базы (ремонт осуществляется на предприятиях Новороссийского и Черноморского пароходств).

3)Ликвидация однобокой специализации флота. Узкая специализация флота некоторых морских пароходств является тормозом при необходимости быстрой реакции на изменение конъюнктуры перевозок. Так, грузооборот ПИП по каботажу может резко сократиться, в случае ожидаемого закрытия Батумского НПЗ на реконструкцию, из-за того, что почти 60% судов в ГШ составляют танкеры.

Ко второму кругу проблем относятся:

1. Выбор путей и форм приватизации (путь акционирования, совместное предпринимательство и т.д.)

2. Выбор стратегии функционирования в условиях различной толитики прямого и косвенного государственного регулирования (инвестирование, налоги, антиинфляционная политика). Каждая из

возможных стратегий может включать в себя целый набор меропри тий, применяемых с определенной интенсивностью (адаптация к м ровой конъюнктуре перевозок, обновление флота, сдача судов в аренду, использование судов на условиях лизинга, привлечение иностранных капиталов и т.д.).

Во второй главе "Имитационное моделирование деятельности морского пароходства в условиях перехода к рынку" сформулированы основные гипотезы разработанной имитационной модели и приведена ее концептуальная схема ( $1); дано описание систе-.мы экономико-математических соотношений имитационной модели ($2); исследованы вопросы согласования имитационной модели с оптимизационными моделями расстаноьки флота по направлениям и пополнения флота (|.Ч).

Мирское пароходство рассматривается как единый целостный комплекс (кампания, объединении), целью функционирования которого является транспортная деятельность (перемощение грузов и пассажиров), реализуемая на основе максимизации экономического эффекта. В условиях перехода к рыночным отношениям такой эффек может быть представлен показателем максимума прибыли (хотя и н ограничиваться только одним показателем). Принятый уровень агрегирования не предполагает рассмотрение задач взаимодействия отдельных элементов этого комплекса (портов,флота, судоремонтных предприятий, складского хозяйства и т.д.). Это обстоятельство обусловлено тем, что в качестве основного объекта более детально изучен флот, а все его остальные службы рассмотрены как вспомогательные. Такое положение соответствует нынешней мировой практике, когда основная производственная единица взаимодействует со вспомогательными службами, как самостоятельными объектами, способствующими функционированию основного производства.

Деятельность морского пароходства, функционирующего в условиях ринка, основывается на принципах полной хозяйственной и валютной самоокупаемости и может быть представлена в общем вид« следующей концептуальной схемой (рис.1).

Рис. I. Концептуальная схема модели, описывающей деятельность морского пароходства.

К числу основных гипотез модели относятся следующие:

1. Основными агрегированными показателями, характеризующими деятельность морского транспорта, являются объем перевозок и грузооборот, на основе которых рассчитываются показатели валового дохода, прибыли, себестоимости, рентабельности и т.д.

2. В качестве основного фактора производства изучаемого объекта рассматриваются основные производственные фонды (ОПФ) морского пароходства. Это обусловлено спецификой отрасли морского транспорта: доля ОПФ в общих производственных фондах здесь свыше 90% . Структурно ОПФ представлены в модели двумя основными группами: I) транспортный флот , который в свою очередь делится на пассажирский и грузовой ; 2) прочие ОПФ, в том числе служебно-вспомогательный и технический флот, здания, гидротехнические и портовые сооружения, погрузочно-разгрузоч-чные механизмы и т.д. , которые также могут быть условно разделены на ОПФ, обслуживающие пассажирский и грузовой флот.

- 10 -

Вторым по значению фактором являются трудовые ресурсы, которые тесно коррелированы со стоимостью ОПФ.

3. Для описания транспортной системы движения судов используется матричный подход, причем элементы используемых матриц характеризуют рассматриваемые формы функционирования судоходства показателями средней дальности перевозок и доли перево-. зимых грузов. Матрицы имеют блочно-диагональный вид и формируются отдельно для пассажирских и грузовых перевозок. Каждый блок матриц соответствует линейному и трамповому судоходству, причем по их строкам располагаются характеристики малого, большого каботажа и внутреннего плавания, по столбцам -характеристики обычного, скоростного и экспрессного типа рейсов.

Данные матрицы считаются известными ; элементы рассчитываются на основе статистической информации, причем с учетом прогноза конъюнктуры перевозок элементы этих матриц могут изменяться.

4. Для расчета объемов перевозок (пассажирских и грузовых отдельно) используется производственная функция типа Р.Стоуна, как наиболее подходящая для специфических условий изучаемого объекта. Для расчета грузооборота используются полученные показатели объемов перевозок и матрицы движения судов.

5. Цены на продукцию морского транспорта представлены в двух основных формах: I) тарифы (заранее установленная цена перевозки, действующая достаточно долгий промежуток времени; 2) фрахт (договорная цена, обязательная только для договаривающихся сторон) и сведены в матрицу цен. Ввиду того, что тарифы соответствуют, как правило, линейному, а фрахт - трамповому судоходству, матрица цен имеет такой же Олочно-диагональный вид, что и матрица движения судов. Данная матрица используется при расчете стоимостных показателей работы морского пароходства.

6.Расчет показателей валового дохода, прибыли, себестоимости, рентабельности (в рублях и инвалюте), а также распределение прибыли производится на основе принятых в морском транспорте методик, описанных в $1 гл1.

- II -

В соответствии с изложенными гипотезами имитационная модель морского пароходства представляется системой более чем из 40 соотношений различных типов. Так, динамика основных фондов представлена соотношениями балансового типа:

АП (г) = АП (г-1) + Б?

(г) - (г)

( I )

(1) = АГ (г-1) + Б£ т

б? (г)

( 2 )

где t - переменная, характеризующая текущий год; АиШ и Аги) - стоимость основных производственных фондов пассажирского и грузового флота в текущем году; Б^ (г), б" (10, Б^ (1;),

Бп (г) - соответственно ввод в действие и выбытие основных

производственных фондов пассажирского и грузового флота.

Объем перевозок по пассажирам и грузам представлен кусочно-линейной зависимостью (производственная функция типа Р.Стоуна)

П (г) = т!п

А11 (г) АП (г)

гП

( з )

Г Ш = т1п

А1 (1;) А1 (г)

( 4 )

Здесь

и

АГ(г) -

стоимость ОПФ вспомогательного

флота, погрузочно-разгрузочных механизмов, зданий, вокзалов,

г; Г

Ч

тг -2

складских помещений и т.д. в году соответствующие фондоемкости ОПФ.

Для расчета показателей пассажиро- и грузооборота и общей стоимости перевозок применяется аппарат матричных преобразований (произведение матриц, умножение матрицы на вектор).

Финансовые показатели (прибыль, рентабельность, налоговые отчисления и т.д.) рассчитываются на основе общепринятых в статистике соотношений, как правило, линейного типа.

Анализ разработанной модели и ее управляющих параметров свидетельствует о том, что экспертом задается значительное

г

А

I

- 12 -

число экзогенных переменных. В то же время некоторые из них могут рассматриваться в качестве результата решения некоторой самостоятельной задачи, что служит методической основой создания имитационного комплекса моделей.

В диссертации данная идея развивается на основе применения имитационно-оптимизационного подхода, предполагащего согласование разработанной автором имитационной модели развития пароходства и разработанной ранее модели оптимальной расстановки флота по направлениям.

Данная математическая модель (в обобщенном виде) может быть выражена следующим образом: m п

£ £ М,, х,, = max

1=1 ;f=1 U и

m

■2. <

1=1

xij » 0 < 1

m &

( 5 )

где 1 = ГГт - различные типы .судов, ^ = ГГп - направление перевозок; х^ - интенсивность использования 1-го судна на З-ом направлении; А^ - требуемый объем перевозок по ,)-му направлению; Р^ - провозная способность 1-го судна в .1-ом направлении; М^ - прибыль от эксплуатации 1-го судна по 3-му направлению.

В диссертации рассматриваются различные модификации этой модели (5), оптимизирующие расстановку флота: I) в каботаже; 2) в загранплавании; 3) с учетом фрахта иностранных судов и конъюнктуры фрахтового рынка. При этом результат решения этой задачи формирует в имитационной модели матрицу движения „судов по направлениям в каждом году рассматриваемого периода, а показатели работы флота (имеющийся состав и его провозная способность ) определяют ограничения оптимальной модели (5).

В работе анализируется также оптимальная модель распределения прибыли ГМП по различным направлениям развития флота и

- 13 -

приводится общая схема согласования имитационной и рассмотренных оптимальных моделей.

В третьей главе диссертации "Выбор стратегии развития морского пароходства на основе имитационных расчетов" производится: I) описание методики проведения имитационных расчетов и ее обоснование; 2) анализ экономической ситуации в республике и формирование сценариев расчетов, отображающих возможные пути развития реформы Грузии; 3) формирование стратегии поведения изучаемого объекта ($1); 4) описание результатов проведенных имитационных расчетов и их экономическая интерпретация ($2).

Анализ экономической ситуации в Грузинской республике затруднен неопределенностью хода развития экономической реформы в условиях переходного периода и зависимостью ее от политических решений. Одним из способов снятия неопределенности является сценарный (вариантный) метод, который и применялся в данной работе. Всего было рассчитано 8 вариантов: 2 базовых варианта (для отладки параметров модели по ретроспективным данным и экстраполяции) и 6 вариантов с использованием различных прогнозов социально-политической и экономической ситуации. При этом предполагалось, что прогноз экономической ситуации может быть осуществлен по следующим четырем основным направлениям: I) развитие инфляции, 2) наличие инвестиций, 3) конъюнктура перевозок, 4) налоговая политика.

Данные варианты условно разделяются на три группы, в каждой из которых можно рекомендовать соответствующие стратегии развития МП.

I. Варианты пессимистического прогноза. Введением национальной валюты - лари- не удается снизить высокий темп инфляции, которая в ряде случаев оказывает неблагоприятное воздействие на структуру показателей МП (цены на перевозки растут медленнее, чем цены на затраты). Ввиду нестабильности политической ситуации значительной статьей расходов республиканского бюджета являются военные расходы. Чтобы обеспечить антиинфляционные мероприятия и покрыть военные расходы, правительство устанавливает высокие налоги. Из-за разрыва экономических

связей национальных республик и нежелания иностранных судовладельцев сотрудничать с отечественными предпринимателями в нестабильной ситуации, конъюнктура перевозок значительно ухудшается.

В то же время устаревший морально и физически флот требует своего технического обновления.

Рекомендуемой стратегией является сохранение status quo, иначе говоря, это стратегия на выживание за счет внутренних резервов (сочетание политики медленного обновления флота ГМП за счет средств самого пароходства и реализации части устаревших судов на металлолом, для реконструкции иностранными владельцами и т.д.).

2.Варианты уравновешенного прогноза характеризуются улучшением экономической ситуации хотя бы в двух направлениях (по сравнению с вариантами пессимистическими): 1)снижение темпа инфляции в сочетании с улучшением конъюнктуры внутренних перевозок или 2) снижение темпа инфляции и появление несколько больших возможностей инвестирования (ввиду отмены антиинфляционной политики).

Тогда в первом случае можно рекомендовать расходование собственных средств Ml на две цели: а) реализацию мероприятий по снижению простоев; б) постепенное обновление флота. Во втором случае с учетом неблагоприятной конъюнктуры внутренних перевозок целесообразна стратегия сдачи части судов в аренду иностранным судовладельцам: накопление инвестиций позволит осуществить более быстрое обновление флота в будущем.

3. Варианта оптимистического прогноза характеризуются стабилизацией экономической ситуации, которая улучшается сразу в трех и более направлениях. Например, снижение инфляции в сочетании с хорошей конъюнктурой перевозок и значительными инвестициями. В этом случае даже при высоких налогах можно реализовать стратегию обновления флота и снижения простоев. При льготном налогообложении следует ожидать притока иностранных инвестиций, возможна организация совместных предприятий с разделением прибыли.

Таблица I

Характеристика сценариев расчетов

Управляющие ^-параметры Наименование вариантов ^ч. Коэффициенты

Фондоотдача и использование 0ПФ, конъюнктура Хозрасчет Обновление ОПФ Инфляц-ция (ез Инвестиции :егодн. Аренда (тыс.руб.)

Кь К^ К^, С ХФЛ7 ® ¿в«!* Ш£А ХП/ 11 А

Пессимистический 1 прогноз 2 0.55 0.78 0.007 0.02 0.553 0.78 0.007 0.02 0.6 0.01 0.6 0.01 0.01 0.005 0.01 0.007 1.3 1,6 1.4 1.4 100 100 0 0 0 0

Уравновешенный 3 прогноз 4 0.553 0.785 0.149 0.05 0.553 0.785 0.149 0.05 0.6 0.01 0.6 0.01 0.015 0.007 0.025 0.008 1.4 1.4 1.3 1.3 100 8000 0 0 0.25 112462.5

Оптимистический 5 прогноз 6 0.554 0.786 0.149 0.05 0.554 0.786 0.18 0.08 0.6 0.01 0.58 0.025 0.015 0.007 0.025 0.008 1.2 1.2 1.2 1.2 10000 50000 0 0 0 0

- 16 -

Данные сценарии представлены в табл.1, где они отображены с помощью управляющих параметров. Расчеты проводились на ЭВМ PC IBM 286 на перспективу до 2000 г. в соответствии с методикой имитационных экспериментов, описанной в $1 главы ill. В целях упрощения реализации сценарного подхода и работы эксперта , а также ввиду отсутствия полного информационного обеспечения модели, автором предложена специальная схема расчетов, которая представляет собой агрегированный упрощенный вариант модели Ш1.

Анализ полученных расчетов позволяет сделать следующие выводы. Наиболее благоприятными в смысле перспектив развития ГШ1 являются шестой и четвертый варианты, предусматривающие значительные инвестиции в производство (в том числе иностранного капитала и средств, накопленных в результате сдачи части флота в аренду). Этим же вариантам соответствует благоприятный прогноз конъюнктуры перевозок. Третьим фактором, стабилизирующим ситуацию, оказалось снижение налогов. Это способствовало увеличению собственных средств (ФРП) и привлечению иностранных капиталов.

В целом имитационные расчеты продемонстрировали значительную неопределенность развития' МП, что выражалось в существенном разбросе показателей по разным сценариям (см.табл.2).

Таблица 2.

Сводная таблица характеристики вариантов (по результатам на 2000 г.в долях 1992 г.)

Сценарии Показатели Пессимистический прогноз Уравновешенный прогноз Оптимистический прогноз

Объем

перевозок 0.98 2.14-2.16 2.14- 7.8

Грузооборот 0.82 2.08-2.10 2.08-10.07

Прибыль 0.14-0.27 1.18-1.52 1.78- 5.84

ФРП I.18-1.26 I.32-1.88 I.95-10.35

- 17 -

Выводы

1. Проведен анализ деятельности морского пароходства как основного хозяйственного звена в системе морского транспорта в современных условиях перехода к рыночным отношениям. На примере Грузинского морского пароходства (М1) сформулированы наиболее актуальные проблемы его развития: обновление флота, совершенствование его структуры, создание собственной судоремонтной базы. Показано, что решение этих проблем должно осуществляться с учетом зарубезкного опыта работы морских предприятий, что позволит выбрать конкретные пути проведения экономической реформы в ШП.

2. Разработана имитационная модель деятельности морского пароходства. Модель содержит более 40 соотношений различных типов и достаточно представительный набор управляющих параметров, к числу которых относятся инвестиции, налоги, параметры использования обновления основных фондов и др. Указаны направления дальнейшего развития модели путем последовательного снятия основных гипотез модели, сформулированных при ее построении. Проведен анализ адекватности модели на основе непротиворечивых данных.

3. Разработана методика согласования имитационной модели пароходства с оптимальными моделями расстановки флота по направлениям. Данная методика может быть использована при построении имитационного комплекса моделей морского пароходства.

4. Сформулированы основные сценарии имитационных расчетов по модели, которые сгруппированы по принципу пессимистического, уравновешенного и оптимистического прогноза. Разработана методика проведения сценарных расчетов на основе упрощенной модели морского пароходства.

5. Реализованы и проанализированы сценарии развития ГШ на перспективу до 2000 года. Результаты расчетов свидетельствуют о том, что развитие рассматриваемого объекта может быть осуществляться как:

I) стагфляционное: объемы производства в условиях инфляции снижаются и составляют 90% от уровня 1992 года (пессимистичус-

кий вариант;

2) замедленное развитие: объемы производства увеличиваются при принятом ежегодном темпе инфляции в 1.3-1.4 и с учетом дефлятора на 50-60% за 10 лет (уравновешенный вариант);

3) ускоренное развитие (по типу зон свободного предпринимательства ): темпы прироста объемов производства составляют составляют ежегодно 30-40% в наиболее благоприятных условиях предпринимательской деятельности (оптимистический вариант).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1) "Вопросы развития социальной сферы республики Грузия", »."Экономист" 1991 г. N 33 г.Тбилиси - 0,5 п.л.

2) "Имитационное моделирование функционирования морского пароходства" М. ЦЭМИ РАН 1993г (Соавтор - Егорова Н.Е.)- 1,0 п.л.

3) "Грузинское морское пароходство в условиях перехода к рынку" ж."Чорохи", 1994, N 32, Г.Батуми - 1,0 п.л.

4) "Некоторые проблемы экономики Грузинского морского пароходства", газ. "Аджара", 1994г, N 27, г.Батуми - 0,9 п.л.

5) "Экономика морского транспорта Грузии", газета "Аджара", 1994 г.,И 49, Г.Батуми - 0,8 п.л.

Заказ до у 13/4-^г. Объём 1п.л. Тираж 50 экз.

ЦЭМИ РАН.