Повышение эффективности использованиябуксирно-баржевого флота в бассейнах Сибири вновых экономических условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности использованиябуксирно-баржевого флота в бассейнах Сибири вновых экономических условиях"

РГ8 ОД / 8 ИЮН 1998

На травах рукописи

---^

Рагулин Игорь Анатольевич

Повышение эффективности использования буксирно-баржевого флота в бассейнах Сибири в новых экономических условиях

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 1998

Работа выполнена в Западно-Сибирском речном пароходстве и Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель - заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор, академик Академии транспорта Российской Федерации, академик Российской академии естественных наук Зачесов В.П. Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор член-корреспондент РАЕН Овсянников A.C.

- кандидат экономических наук, доцент Текутьев В.Е.

Ведущая организация: Акционерное общество открытого типа "Иртышское речное пароходство"

Защита состоится ". 1998г. в ±Ц_я.

на заседании диссертационного совета Д. 116.05.02 в Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: 630099, Новосибирск, ул.Щетинкина 33, НГАВТ,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ.

ЛС ОС ¿79^

Автореферат разослан _• ^ ' -'О ' •

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета, ФАКС (3832) 22 49 76.

Ученый секретарь диссертационного совета, канд. экономич. наук, доцент

H.H. Путилова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Внутренние водные пути в транспортной системе Сибири занимают доминирующее положение, оказывают существенное влияние на развитие производительных сил, в ряде районов речной флот является единственным видом транспорта для перевозки массовых, тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

С переходом от административно-хозяйственных методов управления к рыночным отношениям на речном транспорте изменилась форма собственности, деформировались показатели перевозок грузов, сократилась потребность в полном использовании существующей материально-технической базыречного транспорта, пересматриваются вопросы планирования и оценки работы отрасли на всех уровнях управления.

В условиях конкуренции на рынке транспортных услуг приоритет принадлежит той организации, которая может в полной мере удовлетворить требования грузоотправителей при умеренной цене на перевозки и минимальных затратах финансовых, трудовых и материальных ресурсов. Возникающая проблема на современном этапе является одной из самых актуальных и может быть успешно решена на основе всестороннего изучения сложившейся ситуации, выработке концепции деятельности пароходства в рыночных условиях, пересмотра ранее действующих форм планирования и организации работы флота и портов, обеспечения полной финансовой самостоятельности и максимальной прибыли в работе организации. Появляется необходимость нового осмысления экономической модели основной деятельности пароходства, обоснования оптимальных вариантов использования технических средств, способных обеспечить его жизнедеятельность в условиях конкуренции на рынке предоставления транспортных услуг.

Учитывая, что большая часть перевозок грузов по внутренним водным путям Сибири выполняется в несамоходном флоте за тягой, одним из важнейших путей повышения эффективности доставки грузов речным транспортом становится задача оптимизация работы буксирно-баржевого флота за счет активного введения в действие противозатратного механизма в основной деятельности пароходства.

Этому виду флота характерно большое разнообразие вариантов сочетания несамоходных и буксирных судов между собой как по типам флота, так и по формам работы, что существенно расширяет возможности для повышения эффективности работы транспортных судов, сокращает эксплуатационные издержки на перевозки, а следовательно способствует росту прибыли в работе организации.

Разработке вопросов повышения эффективности доставки грузов речным транспортом путем, сокращения эксплуатационных расходов на перевозки посвящены исследования ученых отрасли Бланка Ш.П., Ваганова Г.И., Гаринова К.А., Захарова В.Н., Зачесова В.П., Зюзина B.J1., Ирхина А.П., Кожухаря В.И., Малышкина А.Г., Митаишвилли A.A., Пьяных С.М., Овсянникова A.C., Савина В.И., Фомина В.Г., Федюшина В.М., Яновского И.Й. и других.

Современное состояние развития экономических отношений на речном транспорте характеризуется внедрением рыночных принципов в практику работы пароходств. Выполненные в отрасли исследования не в полной мере отражают эксплуатационно-экономические изменения в работе речного транспорта, происходящие в последние годы. Несмотря на то, что большинство основополагающих выводов по работе транспортного флота в этих исследованиях остаются независимыми от форм собственности, часть вопросов по совершенствованию работы буксирно-баржевого флота пароходства на уровне текущего планирования для Восточных бассейнов остаются в современных условия ж нерешенными.

Цель и задачи исследования. Целью выполненных исследований является разработка научно-методических основ повышения эффективности работы флота и их практическая реализация в условиях перехода отрасли к рыночной экономике, создание системы оптимизации работы несамоходного тоннажа и буксирной тяги в составе основной деятельности пароходства на базе методов экономико-математического моделирования производственных процессов и технических средств принятия решений с учетом изменений в экономических отношениях на речном транспорте.

В соответствие с поставленной целью в диссертации решались следующие задачи:

-оценить роль речного транспорта в развитии производительных сил Сибири на современном этапе развития экономики;

-наметить пути совершенствования основной деятельности пароходства в рыночных условиях с учетом особенностей работы отрасли в Восточных бассейнах;

-обосновать предпосылки повышения эффективности работы флота, исследовать основные закономерности в эксплуатационной деятельности пароходств;

-исследовать влияние рыночных отношений на работу транспортного флота;

-разработать научно-методические основы комплексного обоснования вариантов использования технических средств пароходства в оптимальном режиме в изменяющихся условиях;

-обосновать структурные изменения в системе управления работой пароходства в период внедрения рыночных отношений в работу речного транспорта;

-разработать организационно-управленческие решения по реализации оптимальных планов использования технических средств пароходства;

-обобщить опыт применения методов оптимизации и технических средств управления в основной деятельности пароходства и внедрение результатов исследовании в производство. Перечисленные вопросы составляют предмет исследований

автора.

Объектом исследований являются экономические процессы функционирования системы организации производства на внутренних водных путях по доставке грузов, в частности в бассейнах Сибири, работы транспортного флота, закономерности формирования новых производственных высокоэффективных структур в условиях перехода к рыночной экономике. Предметом исследований являются: -место и роль речных пароходств в общей системе экономики отдельных регионов в едином народнохозяйственном комплексе, взаимосвязь их целей и задач при переходе к рыночной экономике;

-закономерности эксплуатационно-экономического развития речных пароходств на этапе перехода от административно-командной системы управлешм к рыночным отношениям;

-научные методы построения системы, организации и управления эффективного использования основных фондов речных предприятий и организаций на территории Сибири.

Метод исследования. Теоретической и методологической основой исследований послужили работы ведущих ученых в области принятия оптимальных решений на транспорте. В качестве руководящих материалов использованы постановления правительства России по вопросам повышения эффективности экономики и работы транспорта.

При выполнении исследований применен системный подход, идеи и методы экономико-математического моделирования транспортных процессов во взаимосвязи с компьютерными технологиями, теория исследования операций, математическое программирование и методы приближенной оптимизации. Научная новизна работы состоит в следующем: -развиты теоретические положения и разработана общая схема оптимизации использования основных средств пароходства, в частности, совершенствования работы буксирно-баржевого флота в составе графика движения флота с учетом фактора времени, региональных особенностей его работы в новых экономических условиях;

-проведены комплексные исследования основных направлений повышения эффективности использования транспортного флота;

-разработан комплекс экономико-математических моделей задач оптимального использования тоннажа и тяги в общей системе работы транспортного флота с применением компьютерных технологий;

-разработаны общие принципы принятия управленческих решений и хозяйственный механизм руководства движением и обработкой флота в условиях перехода к рыночным отношениям на речном транспорте.

Практическая ценность работы состоит в разработке экономико-математического аппарата обоснования оптимального плана использования буксирно-баржевого флота с применением

методов оптимального планирования и компьютерной технологии. Внедрение разработанной системы в производство позволяет сократить эксплуатационные издержки на содержание транспортных и перегрузочных средств, повысить эффективность работы пароходства.

Апробация работы. Основные положения работы нашли практическое применение в работе пароходств В осточных бассейнов и, в частности, в Западно-Сибирском речном пароходстве; докладывались автором на конференциях, семинарах, рабочих совещаниях, проводимых в отрасли, а также на предприятиях Обь-Иртышского бассейна и по ним приняты положительные решения.

Реализация работы. Значительная часть выполненных исследований лашла практическое применение в пароходствах Восточных бассейнов. Основные них следующие:

-разработанная система! оптимизации работы буксирно-баржевого флота с навигации 1991 года используется в производственной деятельности Западно-Сибирского речного пароходства;

-экономико-математические модели обоснованиявариантов работы флота включены в общую схему оптимизации технических средств пароходства и успешно используются при расчетах ежегодных планов эксплуатационной работы;

-сборник форм типовых составов для Обского бассейна, разработанный с участием автора используется в бассейне с 1990 года;

-новый хозяйственныймеханизм управления деятельностью пароходства - АООТ "ЗСРП" работает в Обском бассейне с 1992 года;

-план финансов ого оздор овления и поддержки эффективной деятельности АООТ "ЗСРП" на период 1995- 1997годыразработан и внедрен в производство (бизнес-план). В основе плана заложены результаты выполненных исследований.

Публикации. По результатах исследований автором опубликована 18 научных работ. Основные из них приведены в заключительной части автореферата.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 103 наименований и приложений.

Содержаниеработыизложено на 147 страницах, включая 18 таблиц и 10 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность исследований, сформулированы цели и задачи, определен объект исследований.

В первой главе представлены материалы, характеризующие роль речного транспорта как важнейшего элемента производственной инфраструктуры в развития производительных сил Сибири, исследовано современное состояние перевозок грузов по внутренним водных путям и особенности организации работы флота в этом регионе. Отмечается, что речной транспорт в экономике Восточных районов России занимает доминирующее положение. В частности, оценка транспортной обеспеченности этой территории по коэффициенту Успенского показывает, что в общей транспортной системе региона ведущая роль на большей части территории Сибири принадлежит речному транспорту. Для Западно-Сибирского экономического района этот коэффициент по водным путям в 5 раз выше по сравнению с железнодорожными и в 1,87 раз больше, чем по автомобильным дорогам с твердых покрытием. Для Восточно-Сибирского - соответственно - в 3,4 и 1,1 раза и для Дальневосточного - в 4,2 и 1,4 раза,

В условиях современной экономики серьезного изменения в транспортной системе на территории Сибири не ожидается, а следовательно ведущая роль речного транспорта для многих районов Восточных бассейнов сохранится.

Исследования показали, что развитие речного транспорта на территории Сибири определяется особенностями этого региона, для которого характерны значительные запасы природных ресурсов нефти, газа, каменного угля, леса, нерудных строительных материалов, географическое расположение мест добычи относительно водных путей, сложными экономическими и природно-климатическими условиями.

Обустройство месторождений и их эксплуатация, особенно в районах Крайнего Севера, требуют значительного количества не только сырья, но и грузов материально-технического снабжения. При этом удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции составляет от 50 до 60 процентов (в среднем по Росс™

10 - 12 процентов). Это обстоятельство приводит к необходимости поиска возможных путей повышения эффективности работы речного транспорта.

Важнейшей проблемой совершенствования работы речного транспорта в бассейнах Сибири является обоснование оптимальных вариантов использования технических средств отрасли с учетом региональных особенностей эксплуатации флота.

Анализ перевозок грузов по внутренним водным путям Сибири за последние двадцать лет показывает, что показатели перевозок до 1990 года имели устойчивую тенденцию роста, С началом проведения экономических реформ, в силу целого ряда объективных причин, перевозки существенно сократились как по количеству, так и по номенклатуре перевозимых грузов. В настоящее время по всем Восточным бассейнам более 70 % в общем объеме перевозок занимают сухие грузы при существенной доле минерально-строительных, леса, каменного угля.

Эффективность работы речного транспорта и непосредственная организация перевозок грузов по водным путям связана со многими особенностями, характерными для Восточных бассейнов. Среди них отмечается, что водные пути имеют разветвленную сеть, находятсяв основномв естественном состоянии, в ряде районов являются единственными путями сообщения, имеют ограниченные габариты судового хода, одностороннюю направленность грузопотоков, на освоении которых совместно используется крупнотоннажный и малотоннажный флот, обработка судов производится с низкой эффективностью и в ряде мест у естественного берега, имеют ограниченный период работы флота, высокие скорости течения, неравномерность перевозок и условий плавания в течение навигации, работа флота в сложных условиях Заполярья и Крайнего Севера. Подавляющее количество перевозок осуществляется в несамоходном тоннаже за тягой (ЗСРП - 97 %, ОИРП - 93 %, ВСРП - 98%, ЕРП -65%). Это обстоятельство свидетельствует о том, что работа буксирно-баржевого флота определяет место и роль речного транспорта в перевозках грузов по внутренним водным путям, эффективность работы отрасли в регионе. Отсюда повышенное внимание к решению задачи наилучшего использования этого вида флота на перевозках грузов.

Во второй главе обоснованы предпосылки повышения экономической эффективности работы буксирно-баржевого флота в общей системе использования технических средств пароходства.

Работа буксирно-баржевого флота в системе пароходства рассматривается как микроэкономический объект, который является составной частью основной деятельности пароходства, отражает форму организации технологического процесса перевозки грузов, представляет интерес как объект исследований, обладает совокупностью взаимосвязанных элементов, является планово-управляемым объектом с конечной целью и критерием, функционирует на конкретной территории, в определенный промежуток времени, решает определенный круг задач.

Анализ работы флота в бассейнах Сибири, выполненный автором, позволил сформулировать основные системные свойства работы буксирно-баржевого флота: комплексность, вариантность, динамичность, иерархичность, эффективность, оптимизируемость, управляемость и этапность.

На современном этапе развития экономики, огромной масштабности и сложности построения оптимальной системы управления работой пароходства, включая буксирно-баржевой флот, необходимо выполнить ряд условий, предшествующих принятию оптимальных решений по оптимизации технологического процесса работы флота и портов. Среди этих условий первостепенное значение принадлежит накопленным знаниям о наилучшем состоянии экономики пароходства при достигнутом уровне научно-технического прогресса, обеспеченности необходимыми техническими средствами, материальными и трудовыми ресурсами.

Эталоном наилучшего состояния экономики пароходства выступают оптимальные планы использования ресурсов, которые можно получить при активном использовании в решении эксплуатационно-экономических задач современных методов математического моделирования производственных процессов, наличия соответствующей вычислительной базы, а также упорядочения информационных потоков.

С развитием рыночных отношений пересматривается общая экономическая модель работы флота на внутренних водных путях,

которая представляется в форме балансового уравнения спроса и предложения на рынке транспортных услуг:

Ч «2

/ада </адси для любого а, предлежащего периоду

а а

где - плотность заявок на тр анспортные услути в момент времени 1;

^ДО - возможности пароходства обеспечить выполнение спроса на перевозки.

В силу целого ряда объективных причин оказывается, что рынок намного эластичнее предлагаемых услут и в реальной обстановке может случиться что в отдельные периоды навигации в эксплуатацию будет введено флота больше, чем требуется, или наоборот, флота будет недоставать для выполнения перевозок. В этой ситуация для поддержания системы в устойчивом состоянии пароходство устанавливает потребность во флоте на перевозки в пределах разумной достаточности с учетом экономически обоснованного оперативного резерва

где к - коэффициент вероятности для случая, когда резерв флота

равен дополнительному спросу на перевозки;

О - среднеквадратичное отклонение спроса.

Искомая вероятность в этом случае увязывается с эксплуатационными издержками, связанными с хранением грузов и увеличением товарной массы на складах, недоиспользованием пропускной способности перегрузочных пунктов и экономическими показателями по тоннажу и тяге. При этом содержание оперативного резерва целесообразно при выполнении следующих условий:

1(д-э)^р >ЕЭ0;1АДЧ'р >АЭ;РВ =>тах

где Д, Э - доходы и расходы на перевозки; - коэффициент риска;

£Эо - расходы по флоту, находящемуся в оперативном резерве;

АД, ЛЭ - доходы и расходы от перевозок флотом оперативного резерва.

В процессе исследования путей повышения роли речного транспорта на рынке транспортных услуг важно установить за счет каких составляющих возможно в максимальной степени повысить эффективность работы пароходства. Анализ основных направлений повышения эффективности работы флота выполненный автором в пароходствах Восточных бассейнов позволил ввделить наиболее приоритетные на современном этапе (Рис 1.).

В долях, %

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Рис. 1. Развитие основных направлений повышения эффективности работы флота.

В частности, к этим направлениям относятся оптимизация организационно-управленческих решений и совершенствование форм хозяйствования и системы управления, доля которых в

ближайшей перепеките составит 65-70 % от результатов влияния всех рассмотренных направлений.

Учитывая ведущую роль которую занимает работа буксирно-баржевого флота в основной деятельности пароходства Сибири в диссертации изучено современное состояние перевозок грузов и работы этого вида флота с целью определения приоритетных направлений совершенствования его эксплуатации. В частности, отмечено, что организация перевозок грузов в несамоходном тоннаже имеет ряд преимуществ перед самоходными грузовыми судами. Однако существующую систему организации работы тяги и тоннажа нельзя признать удовлетворительной. Об этом свидетельствуют результаты детального анализа показателей использования буксирно-баржевого флота, проведенные авт9ром в бассейнах Сибири за ряд последних лет. Анализ структуры времени по операциям транспортного процесса показывает, что общее ходовое время за навигацию по несамоходному сухогрузному флоту составляет 34-35%, при этом около половины этого времени составы следуют порожнем, 29,3% времени от общих стоянок барж приходится на перегрузочные работы и 36,6 % - на ожидание выполнения грузовых операций. На ожидание тяги тоннаж затрачивает более 25 % от общего стояночного времени за навигацию.

Показатели использования буксирного флота в общей структуре времени по операциям транспортного процесса не намного лучше по сравнению с несамоходными баржами. Движение тяти с гружеными составами в общей структуре времени достигает 40 %, с порожними составами -20 % и ожиданием формирования составов - до'25 %.

Основной причиной такого положения, как доказывают исследования, является отсутствие научно-обоснованной схемы работы тяги и тоннажа в бассейне, которая служила бы эталоном принятия управленческих решений в организаций работы буксирно-баржевого флота. Такая схема должна решать вопросы оптимального использования тоннажа, и тяги по периодам навигации с расчетом потребности во флоте, включая оперативный резерв, обеспечивать равномерную и согласованную подачу тоннажа и тяги под обработку на причалы порта и в пункты смени тяги на границах тяговых плеч, а также взаимное согласование работы

несамоходного и буксирного флота по формам движения. Кроме этого наличие такой схемы в пароходстве позволит оперативно принимать управленческие решения близкие к оптимальным по ходу изменения ситуации на рынке транспортных услуг.

В третьей главе диссертации изложены научно-методические основы комплексного обоснования планов работы буксирно-баржевого флота в составе графика движения, исследован состав и характеристика задач использования этого вида флота, разработан комплекс экономико-математических моделей поэтапного расчета оптимального плана работы тоннажа и тяги на уровне навигационного планирования, методические указания по формированию информационной базы, а также методика разработки бизнес-планрв основной деятельности пароходства.

Положение пароходства в рыночной экономике меняется коренным образом, оно становится объектом товарно-денежных отношений, обладает экономической самостоятельностью, организует свою хозяйственную деятельность и несет полную ответственность за результата этой деятельности. Основной целью акционерного общества или судоходной компании становится извлечение максимальной прибыли от результатов своей деятельности, и в первую очередь, за счет поиска возможных путей повышения эффективности работы и введение в действие противозатратного механизма в планирование использования основных фондов.

Работа буксирно-баржевого флота рассматривается как часть общей с системы использования технических средств пароходства, которая в рамках оптимального планирования строитсяпо модульному принципу, предполагая поэтапное решение входящих в эту систему задач. При этом выделяется четыре относительно самостоятельных модуля: "Информация", "Оптимизация", "Организация" и "Результаты".

В составе первого модуля готовится вся необходимая для проведения расчетов информация с применением методов математического программирования и вычислительной техники. В составе второго - разработан комплекс экономико-математических моделей оптимального планирования работы флота, определена логическая последовательность вычислительного процесса, В составе третьего модуля решены вопросы реализации оптимальных

планов работы флота, согласования движения тоннажа и тяги в пунктах обработки, разработана методика подготовки бизнес-планов основной деятельности пароходства. В составе последнего модулярассчитываются итоговые показателиработы транспортных судов, готовятся рабочие документы графика движения флота.

Одной из особенностей рыночных отношений на речном транспорте являются постоянные колебания спроса на транспортные услуги в течение навигации. Предложения пароходства по отношению к спросу оказываются более консервативными.

С целью обеспечения необходимой эластичности планов работы флота предлагается рассматривать три возможные ситуации в деятельности пароходства: неблагоприятная (спрос оказывается меньше предложения), нормальная (спрос и пред ложения совпадают) и благоприятная (спрос превышает предложение) и для каждой из этих ситуаций готовить оптимальные варианты и управленческие решения по использованию элементов материально-технической базы пароходства.

Для установления возможных резервов в работе буксирно-баржевого флота весь комплекс задач этой системы предлагается дифференцировать, установить между ними качественные и количественные связи, найти эффективные методы решети каждой из этих задач и полученные результаты интегрировать в общую схему расчета графика движения флота.

Основными в группе задач буксирно-баржевого флота являются план использования несамоходного тоннажа и план использования тяги. Первичной в этой группе задач признается план использования тоннажа, которому должен быть подчинен соответствующий вариант использования тяги.

При решении основных задач учитываются результаты решения сопутствующих задач, которые входят в общую систему использования буксирно-баржевого флота.В составе сопутствующих задач устанавливаются возможные сферы работы тоннажа и тяги по типам, типовые составы, размеры судовых и плотовых потоков, границы тяговых плеч, вес составов на каждом плече, предварительные рациональные варианты использования флота, а также варианты согласования работы тяги и тоннажа на линии или тяговом плече.

Каждая из сопутствующих задач характеризуется содержанием, исходными параметрами, имеет однозначно выраженную цель, не противоречащую основной цели принятой при обосновании оптимального плана работы буксирно-баржевого флота, а также возможные способы ее достижения. Сопутствующие задачи составляют часть единого целого плана работы тоннажа и тяги. Связь отдельных задач между собой осуществляется через исходную информацию и результаты частных решений.

В диссертации разработан методологический аппарат, который позволяет решать все входящие в систему задачи во взаимосвязи, обеспечивая при этом оптимальность планов использования технических средств.

Оптимальный план работы несамоходного тоннажа и тяги рассчитывается методом последовательного приближения с учетом выполнения всех ограничений и поэтапным включением в расчет факторов, по которым осуществляется уточнение расчетов использоващхя буксирно-баржевого флота на каждом уровне и каждом этапе. Расчеты производятся в следующей последовательности.

1. Обосновывается распределение перевозок по видам тоннажа (самоходному, несамоходному), исходя из плана перевозок и наличного количества флота.

2. Выполняется расстановка грузовых самоходных судов по линиям с последующей интеграцией результатов в графике движения флота.

3. Рассчитывается вариант работы несамоходного тоннажа на предстоящую навигацию с использованием базовой схемы тягового обслуживания судовых и плотовых потоков.

4. Решаются сопутствующие задачи включенные в систему работы буксирно-баржевого флота.

5. Рассчитывается план тягового обслуживания судовых и плотовых потоков на предстоящую навигацию.

6. Уточняется план использования тоннажа на базе рекомендаций оптимального плана тягового обслуживания несамоходного флота.

Для решения оптимизационных задач, входящих в систему буксирно-баржевого флота в диссертации разработан комплекс экономико-математических моделей распределения перевозок по

видам флота, оптимального использования несамоходного тоннажа и оптимального использования буксирной тяги. В первом случае используется экономико-математическая модель вида:

Целевая функция

кгх

Система ограничений

к т

х1г - (^Ч)к>х1г - - 0, для некоторыхк2т

где kZт- признак соответственно, вида флота, направления перевозки и периода навигации;

Рв - производительность единицы тоннажа по видам флота и направлениям перевозок;

С - эксплуатационные расходы по видам флота, направлениям перевозок и периодом работы;

X - потребное количество тоннажа по видам флота, направлениям перевозок и периодам навигации.

Обоснование оптимального плана работы несамоходного флота на предстоящую навигацию рекомендуется проводить о использованием вышеизложенной экономико-математической модели, дополнив систему ограничений на наличие тяги в пароходстве (исходя из базового плана тягового обслуживание судопотоков) н пропускную способность пути и перегрузочных пунктов.

Оптимальный план работы тяги в бассейне определяется для рассчитанного плана использования тоннажа с учетом результатов решения сопутствующих задач на базе экономико-математической модели следующего вида.

Найти план-матрицу ПРИ определенных

ограничениях и целевой функции задачи

1 Перевозки грузов должны быть выполнены в полном объеме по периодам работы и в целом за навигацию

1П^>у;;1у]>Аг

iyr т

2.Потребность в тяге для выполнения плана перевозок по периодам работы и в целом за навигацию не должна превышать ее наличия на балансе пароходства

ч *

3.Потребность в тоннаже по периодам работы и в целом за навигацию не должна превышать его наличия в пароходстве.

И х

4.Должна быть соблюдена обусловленная сфера

использования флота по участкам работы х^ > 0; х^ s 0 , для

некоторых iyjt.

5. Эксплуатационные расходы по тяге, тоннажу и рейдово-маневровому флоту в оптимальном плане должны быть минимальными.

1(С0+Ст+СрМ)Тх^ =>min

i-дт гл "

где i,y,j,X - признаки соответственно, тоннажа, тяги, участка работы (тягового плеча) и периода работы; у, А - грузооборот за выделенный период и за навигацию; ' Qts - плановое количество тоннаж-суток; ' П - провозная способность типового состава за расчетный период;

qt3 - затраты несамоходного тоннажа на единицу использования тяги; Cv,CT,CpM- эксплуатационные расходы на содержание несамоходного, буксирного и рейдово-маневрового флота за период работы; X - потребное количество тяги.

Логическая последовательность вычислительного процесса в модуле "Оптимизация" представлена на рис.2.

Применение экономико-математических моделей в планировании работы флота может быть полезным только в случае использования в расчетах достоверных и качественных исходных данных. В диссертации разработана и представлена информационная модель оптимизации работы буксирно-баржевого флота. Вся исходная информация сосредоточена в отдельном модуле вычислительной системы и включает в себя сведения о документах, маршрутах их движения, нормативах и показателях, связях между ними и процедурах формирования и расчетов.

Исходная информация разделена на нормативную и расчетную. В составе расчетной информации представляет интерес порядок согласования грузовых потоков в линии, когда в принятии решений в отличие от действующих экономико-математических моделей при формировании критерия оптимальности дополнительно предлагается учитывать затраты времени на перегрузочные работы по обратному ф-ому грузопотоку в зависимости от интенсивности грузовых работ Бпв и скорости

движения состава с грузом 11г Д£Уф = Г^БПВ(р,иг(р) или

использовать соотношение времени круговых рейсов на паре взаимоувязанных грузопотоков ^ или при освоении прямого

грузопотока без обратной загрузки- < .При этом

допустимое соотношение X определяется предварительно для каждого бассейна в зависимости от расстояния перевозок и интенсивности грузовых работ.

Рыночные отношения оказывают существенное влияние на организацию перевозок и работу буксирно-баржевого флота. В условиях, когда пароходства превращены в коммерческие предприятия и перестраивают свою производственно-финансовую деятельность в соответствие со складывающейся обстановкой. Одним из основных документов в этой ситуации становится бизнес-план, который помогает организации в решении следующих задач основной деятельности пароходства.

План использования самоходных грузовых судов.

Типы самоходных судов

Лшиш

Ограничения

-V

<Ф1

£ф2

¿Фз

.К

В график движения флота ->-

Задача распределения перевоз

флота.

Виды флота

Ограничения

Грузовой самоходный

Грузовой иесамо-_ ходный

да)'

План использоваш1Я несамохл

1жа.

Типы несамоходных судов

Ограничения

Результаты решения

План тягового обслуживания судопо

Типы тяга и тоннажа ТягорвгёдЫга I \ Ограшпеш1Я

1 2 3 4

✓ л ^

У / > /

У ✓ \ ...

' / У 2(04,),

В график движения флота »

Рис.2.Логическая последовательность вычислительного процесса.

В диссертации разработана и изложена методика подготовки бизнес-плана применительно к работе пароходства.

В четвертой главе обобщается опыт экспериментальных и производственных расчетов по основным разработкам автора и внедрение результатов исследований в пароходствах Сибири.

Основные теоретические и методологические вопросы исследований разрабатывались и опробовались для условий Западно-Сибирского речного пароходства. На начальном этапе исследований расчеты проводились по локальным задачам, в последующем - в системе использования всех технических средств пароходства в целом. Среди локальных задач решались задачи по использованию речного флота в Алтайском крае (1991г), взаимной увязки грузопотоков пароходства в оперативных условиях (1992г.), обоснования схемы тяговых плеч в Обском бассейне (1993г.), обоснования оптимального веса составов и согласования работы тяги и тоннажа на стыках тяговых плеч (1994г.) и другие.

Разработанная автором технология проведения расчетов оптимальных планов использования технических средств в полном объеме опробована в экспериментальных и производственных расчетах в течение последних навигаций в 1995-1997 годах. По результатам расчетов показана возможность и экономическая целесообразность широкого применения методов оптимального планирования в решении всего комплекса задач по управлению транспортным процессом в значительном диапазоне исходных параметров, что особенно важно при внедрении рыночных отношений в работе речного транспорта.

Экономический эффект от внедрения системы, как показали расчеты оптимальных планов работы флота в ЗСРП, обеспечивается за счет снижения эксплуатационных расходов на содержание транспортного флота в оптимальном плане и оценивается в 7-8 % снижения себестоимости перевозок.

Результаты расчетов оптимальных планов использования флота АООТ "ЗСРП" по технологии производства вычислительных работ и методикам, которые разработаны автором предложенной работы рассмотрены на примере навигации 1997 года.

Корреспонденция грузовых потоков принятая к перевозке грузов включает перевозки в количество 2857 тыс.тонн с грузооборотом 2594 млн. ткм, в том числе сухогрузы 95,4 % от общего

объема и 97 % от грузооборота. Остальные, соответственно, 4,6 и 2,6 % составляют перевозки наливных грузов.

В оптимальном плане распределения перевозок между грузовыми самоходными судами и несамоходным флотом на сухогрузных перевозках буксирно-баржевой флот осваивает 98,7 % общего объема перевозок за навигацию.

Перевозки осваиваются несамоходными судами проектов №№ Р-56,459,942 и Р-92, а также буксирным флотом проектов №№ 428,1741, Р-14 и Р-911. Из общего количества тоннажа включенного в расчет для освоения заданного количества перевозок потребовалось в оптимальном плане 66,5 % от общего количества тоннаж-суток. Остаток флота выводится на холодный отстой или частично на консервацию. В диссертации приведен оптимальный план расстановок тоннажа и тяги по участкам работы.

Анализ распределения перевозок по времени в оптимальном плане показывает, что на весенний период навигации приходится 40 % перевозок сухогрузов, на меженний - 56 % и осенний - 4% от общего количества.

Автор диссертации был непосредственным участником поиска и разработки форм преобразования старых и создания новых организационных структур на уровне пароходства с последующим опробованием, корректировкой и внедрением этих форм в Обском бассейне. В результате Западно-Сибирскоеречное пароходство было приватизировано, на базе государственного предприятия организовано акционерное общество открытого типа, разработаны все необходимые регламентирующие документы, организационная структура управления деятельностью этого общества и рабочие материалы. •

В заключении приведены итоги выполненных исследований.

1. Проведен анализ транспортной системы Сибири. Показана роль речного транспорта в развитии производительных сил региона. Отмечено, что речной транспорт по обеспеченности сетью основных путей сообщения на этой территории превосходит железнодорожный и автомобильный. Подавляющая часть перевозок в настоящее время осуществляется в несамоходном флоте, за тягой.

2. Исследованы особенности организации работы буксирно-баржевого флота Сибири, обусловленные рядом объективных

факторов. Сделан вывод о том, что на реках Сибири в современных условиях предпочтение в перевозках следует отдавать этому виду флота.

3. Обоснованы предпосылки повышения эффективности работы буксирно-баржевого флота, намечены пути совершенствования существующей системы управления работой этого флота.

4. Разработаны теоретические основы комплексного обоснования перевозок и использования флота с учетом фактора времениГ предложена модульная система расчета оптимальных планов работы транспортного флота, разработан комплекс экономико-математических моделей оптимизационных задач по использованию тяги и тоннажа.

5. Под руководством автора и при его непосредственном учаспш в течение 1990-1997 годов выполнена серия расчетов по обоснованию оптимальных планов использования флота ЗСРП.

6. Разработаны общие принципы, создан новый хозяйствешшй механизм управления работой флота и портами в условиях изменения форм собственности в составе акционерного общества.

7. Разработан и введен в действие бизнес-план работы АООТ "ЗСРП" на период 1995-1997годы, основанный на выводах и рекомендациях автора работы полученных по результатам исследований.

8. Основные положения диссертации внедрены в производство в Обь-Иртышском бассейне с общим экономическим эффектом 140 млн.руб.

Основные положения диссертации неоднократно докладывались автором на научных конференциях, рабочих совещаниях отрасли й опубликованы в печати.

1. Речной транспорт в развитии производительных сил Алтайского края. Сб.науч.труд.НИИВТ, 1991 (в соавторстве).

2. Об одном способе взаимной увязки грузопотоков в оперативных условиях. Сб. науч. труд.НИИВТ , 1992.

3. Работа буксирно-баржевого флота в ЗСРП и пути ее улучшения. Сб. науч. труд НИИВТ, 1992.

4. Хозрасчетные взаимоотношения пароходств и портов по обработке флота. Матер. Сибирской межбассейн, науч.-практич. конфер., г.Омск, 1993.

5. Методика обоснования схемы тяговых плеч. Сб. науч. труд. НИИВТ Новосибирск, 1993.

6. Обоснование оптимального веса состава. Матер, научн. -практич. конфер., Томск, 1994.

7. Элементы согласования работы тяги и тоннажа на стыках тяговых плеч. Сб. науч. труд. НИИВТ, Новосибирск, 1994.

8. Работа ЗСРП в новых условиях. Матер, научн-практич. конфер. Новосибирск, 1994.

9. Итоги навигаций 1994 г. Сб. науч. труд. НГАВТ, Новосибирск, 1995.

10. В поисках резерва. Матер, научн. конфер. Новосибирск, 1996.

11. Работа Совета директоров АООТ "Западно-Сибирское речное пароходство" в управлении общества. Матер, научн. конферен., Новосибирск, 1996 (в соавторстве).

12. Роль речного транспорта в обслуживании серединного и южного регионов Западной Сибири. Сб. научн. труд. НГАВТ, Новосибирск, 1996 (в соавторстве).

13. Анализ работы АООТ "Западно-Сибирское речное пароходство". Матер, научн. конферен., Новосибирск, 1997 (в соавторстве).

14. Работа в рыночных отношениях. Матер, семинара-конферен., Якутск, 1996.

15. Влияние рыночных условий на использование транспортного флота. Сибирский научн. вестник РАЕН, вып.1, Новосибирск, 1997 (в соавторство).

16. Пути совершенствования работы пароходства. Сибирский научн. вестник РАЕН, вып. 1, Новосибирск, 1997.

17. Речной транспорт Оби. Научная монография. Новосибирск, из-во "Сов.Сибирь", 1997.