Разработка методологии планирования основных фондов морских судоходных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Соселия, Владимир Вахтангович

Введение

ГЛАВА I. Современные методические подходы к обоснованию потребности в групповом транспорте предприятий морского флота

1.1 Организация работы грузового флота и управление доставкой товаров морским транспортом

1.2 Выявление направлений экономической политики развития морского транспорта в Каспийском бассейне в современных условиях

1.3 Современное состояние морских транспортных перевозок на Каспии

1.4 Аналитический обзор традиционных методов планирования потребности в грузовом флоте

Выводы

ГЛАВА II. Исследование основных факторов, определяющих потребность во флоте в новых условиях хозяйственной деятельности

2.1 Исследование влияния структуры и дальности перевозок на потребность во флоте

2.2 Основные положения концепции использования скоростных паромов для морских линий

2.3 Морской транспорт и экологическая безопасность

ГЛАВА III. Научно-методические и практические вопросы определения потребностей судоходных предприятий во флоте

3.1 Методический подход к определению потребности во флоте морских пароходств в новых условиях хозяйствования

3.2 Учет фактора организации эксплуатации при определении потребностей во флоте

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка методологии планирования основных фондов морских судоходных предприятий"

Актуальность исследования, обуславливается большей значимостью основных фондов, их структуры, состоящих главным образом, из флота в успешной деятельности судоходных компании (см. рисЛа). Однако по настоящее время потребность во флоте, определения его рациональной структуры устанавливаются имперический, на основе опыта. Это довольно негативно сказывается на результатах хозяйственно - производственной деятельности компаний. Данная проблема является обшей как для промышленных предприятии рыбного хозяйства, так и всего водного транспорта. Существующие методики для определения потребности во флоте ориентированы на условия планового ведения хозяйства, а не рыночного. Поэтому поиск путей решения этой проблемы является важным социальным запросом, стоящей перед отечественной наукой.

Транспортные услуги оказываются в системе народного хозяйства различными видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, воздушным, водным. Традиционно перевозки водным транспортом считались наиболее рентабельным видом перевозок, и, с учетом территории страны, государство всемерно развивало водный транспорт, как речной, так и морской. Объемы грузоперевозок водным транспортом последовательно увеличивались и составляли в 1989 г. - 90 млн. тонн, из которых на долю морского транспорта приходилось - 35,6 млн. тонн.

Развал СССР и последующий за этим кризис системы отраслевого управления, падение объемов промышленного производства, экспортно-импортных перевозок привели к ликвидации морского транспортного флота как единого комплекса, организованного по бассейновым признакам. Даже в масштабах каждого бассейна морской транспорт сегодня представляет не единое целое, а представляет совокупность отдельных предприятий, слабо связанных между собой. Значительно сократилась потребность во флоте, часть которого передали вновь образованным суверенным государствам бывшего СССР. Сокращение объемов переработки грузов обусловило снижение уровня использования производственных мощностей морских портов до 28% [54]. Вместе с тем, с учетом протяженности водных границ России и увеличивающимися объемами торговых сделок с зарубежными партнерами,

Орпнизационнаяструмура ФГУТ) Т«мро4(клийст «орсхого пвроходств» hi2002 г.

HIM

Cqtft

БУТЦ tmtm.

СЧРЛ

Зшн мам

ГМЫкпемр

З11, m HtN фшлу

Opto

Зммчт ютрмя. фнпу

Орйю. рСМ* ijwiljb HMITMI i*m

Нач. mm службы fn.np

-fa] R

ДОШИЛ

- <ПК flSS!b

9М0

Ннмирш wiintlw. cm tommmtm

Зшими кии

N01

ФТДМфШМИ,

01Р

Дшщмот иул

•а»

0П13

Опмй j*IM.I fc* тЛт

Т5Г

MMTIfttl frr Ук становится необходимым скорейшее реформирование системы водных грузоперевозок. Ускорение выхода из кризиса морского водного транспорта видится в том числе и в разработке на научной основе рациональных путей и приоритетных направлений его развития, поиске методологий и выборе оптимизации структуры и состава основных фондов (судов флота).

Удельный вес (в процентах) различных групп основных фондов в общей стоимости их на предприятии морского флота представляет структуру основных фондов.

На предприятиях морского флота в структуре основных фондов наибольший удельный вес занимают две группы основных фондов: Суда - в среднем около - 79 %, здания около -19%, прочие-2%. (см. рис 16)

Важное значение для экономической деятельности предприятии морского флота имеет степень определения потребности основных фондов - судов флота. Улучшение использования судов морского флота способствует увеличению объема услуг, снижению себестоимости и увеличению прибыли, кроме того, ускоряет процесс обновления основных фондов.

Решению неотложных практических и научно-методических вопросов, связанных с реформированием экономики водного транспорта, были посвящены отраслевые научные исследования и разработки институтов "СоюзморНИИпроекта" , охватившие основные виды деятельности водного транспорта, в т.ч. совершенствование системы управления транспортом, формирование рынка транспортных услуг, совершенствование нормативно-правовой базы и др. Основы организации работы транспортного флота были разработаны в научных работах проф., д.т.н. Звонкова В.В. и проф., д.т.н. Орлова В.И. Вопросы планирования, организации работы водного транспорта освещены другими учеными:

А.П. Ирхиным, В.Н. Захаровым, В.И. Головниковым, В.И. Левитиным,

СРУКТУРА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ СКМП* (рис. 16)

Таким образом £о.ф.= 250842 тыс. руб. в т.ч.: транспортный флот (активная часть основных фондов) - 199890 тыс. руб. или 79 %. недвижимое имущество - 49791 тыс. руб. или 19 %. прочие - 1662 тыс. руб. или 2 %.

СКМП* - «Северо-Каспийское морское пароходство»

Е.В. Ширяевым и др. Их работы принимались во внимание при разработке методических указаний и руководств по расчету и планированию транспортного флота. Значительный вклад в решение проблем морского транспорта внесли такие ученые и специалисты как Л.В. Багров, B.C. Белов, А.А. Володин, В.П. Грузинов, И.А. Грабаник, М.М. Гальперин, С.Н. Даницын, Л.И. Исаков, Ю.Д. Полянцев, Б.Ф. Новосельцев, В.А. Персианов,

А.С. Подгорный, В.И. Савин, А.Е. Суколенов, B.C. Яценко, Аверьянова И.М. Обоснование потребности во флоте с учетом неравномерности перевозок грузов. - Тр. ЦНИИЭВТа, -М.: "Транспорт", 1983. С.53-58., Арсеньев С.П. - «Принципы расчета и взаимной увязки элементов графика движения судов». - Тр. Москваощ.ЦНИИРФ,-М.: 1953, Вып. 3.-C.3-80., Астахов В.И.-«Определение потребности флота при разработке проектной схемы графика движения флота на начальный период навигации». - Тр. ГИИВТ, - Горький: ГИИВТ, 1986. Вып. 209. С. 48-81., Баракин А.П. «Планирование и анализ работы флота». -М.: "Транспорт", 1979., С.62. Шпаченков Ю.А.-«Критерии эффективности в задачах оперативного регулирования работы флота».-Тр. ЦНИИЭВТа. ЦНИИЭВТ.Вып.79.1972., Шмелев Н.В. -«Организация и планирование работы флота». Конспект лекций для студентов спец. "Финансы и кредит" .- Горький: ГИВТ, 1980.-52 е., и др. [12, 20, 30, 32, 43, 49, 61].

В целом трудами вышеназванных ученых и специалистов было обеспечено научно-методическое сопровождение проводимых на водном транспорте экономических реформ. Продолжение реформирования экономики требует дальнейшего расширения и углубления научных исследований и разработок, которые на основе объективного анализа современного состояния флота, с учетом положительного отечественного и зарубежного опыта, позволили бы

- gоценить реальные возможности и научно обосновать рациональные пути возрождения и развития водного транспорта.

Важнейшей составной частью эксплуатационно-экономических обоснований на водном транспорте является определение потребности в грузовом флоте на различных стадиях формирования структуры перевозок в АО пароходств и судоходных компаний. Расходы на содержание флота являются основным элементом, определяющим уровень общих эксплуатационных расходов, а от степени научно-методического обеспечения определения потребности во флоте зависит уровень расходов на его содержание и издержки на осуществление перевозок грузов. Основной задачей организации работы флота является такое использование технических средств (судов), при котором обеспечивалось бы выполнение намечаемого объема перевозок при найвыгоднеишем использовании провозной способности судов и с высокой рентабельности перевозок.

Однако существующие методы планирования объема перевозок и потребности во флоте оказались не в полной мере пригодными для использования в новых условиях, ибо ориентированы на стабильные объемы перевозок и типовые рейсовые режимы, не учитывают коммерческие интересы и риски судовладельцев. Следует также учесть, что подверглась изменению и существовавшая ранее система оценочных показателей работы флота, постепенно адаптирующаяся к реалиям рыночной экономики, а они таковы, что реализовать возникающую потребность в перевозках можно не только собственным флотом, но и арендуемыми на различных условиях судами других организаций, в т.ч. через лизинг. Все это показывает, что новые методические подходы должны быть достаточно гибкими и независимыми от долгосрочных показателей, сохранять работоспособность в различные временные интервалы.

Следует также учитывать, что передача всей полноты принятия хозяйственных решений в регионы, в т.ч. по списанию, замене, приобретению транспортных средств, требует новых методических подходов к определению потребности во флоте, адекватным рыночным отношениям, возникающим в конкретных бассейнах, абстракции от общего и учет частностей, обладать способностью самонастройки на ситуацию. Таких разработок применительно к специфике морского флота в настоящее время нет. Все вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Расчеты определения потребности в морском транспортном флоте, её тематические и практические основы довольно интенсивно исследовались в доперестроечный период, целый ряд методов и рекомендации по её решению были разработаны институтом "СоюзморНИИпроект" (1981 г.), Бикуловой С.С. "Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений".

Однако в части основы теоретических изысканий и практических разработок Бикулова С.С. в качестве предмета исследования взяла флот с ярко выраженной сезонностью работы и спецификой эксплуатационно-ремонтного цикла, притом, что значительную долю транспортных средств составляли несамоходные суда и буксиры. По этому её нельзя в полной мере использовать в судоходных компаниях, использующих разнообразные суда.

Применительно к транспортным судам морского флота рыбной промышленности соответствующие расчеты делались или по методике определения потребности в морских транспортных судах Гипрорыбфлота, или по учебнику проф. Тактарова Г.А. -"Эксплуатация флота рыбной промышленности" [59].

Применительно к периоду рыночных реформ потребности в научных разработках этого вида не возникало. Появляющимися потребностями практики можно объяснить выполненную на материалах Московского речного пароходства кандидатскую диссертацию Бикуловой С.С. "Научно-методические основы определения потребности во флоте в условиях формирования рыночных отношений" [9].

Однако как в части теоретических изысканий, так и практических разработок Бикулова С.С., в качестве предмета исследования имела флот с ярко выраженной сезонностью работы и спецификой эксплуатационно-ремонтного цикла, притом, что значительную долю транспортных средств составляли несамоходные суда и буксиры.

Проводились и проводятся исследования по вопросам планирования с использованием компьютерного программного обеспечения.

В свою очередь, планы работы флота, портов, судостроительных и судоремонтных заводов, финансовые планы выступают в качестве ограничения при разработке годового плана перевозок грузов, вследствие ограниченности производственных и финансовых ресурсов.

План перевозки грузов является первым звеном в системе расчетов годового плана морского флота. От того, на сколько обоснованно он составлен, во многом зависит эффективность деятельности предприятия морского флота.

При формирующейся рыночной экономике изменились условия функционирования морского пароходства, цели, принципы и технология обоснования наиболее эффективных планов их производственно-хозяйственной деятельности, в том числе определение потребности флота.

В последние годы на морском транспорте произошло раздробление пароходств и образование отдельных судоходных компаний, изменение формы собственности предопределило возникновение интересов собственников и конкуренции. Определились новые условия и порядок формирования плана перевозок, следовательно, определились и новые отношения между судовладельцами и грузоотправителями, изменилось исчисление тарифов на грузоперевозки.

Изменилась система планирования, учёта и анализа, сократилось допустимое время на выполнение технико-экономических расчётов, в том числе при формировании плана перевозок и определении потребности во флоте.

В современных условиях основной задачей плана работы флота является такое использование технических средств морского флота, при котором обеспечивалось бы выполнение планируемого объёма перевозок при наивыгоднейшем использовании провозной способности судов и пропускной способности портов.

Однако существующие методы и способы планирования грузоперевозок и потребности во флоте достаточно трудоёмки. Нужны методы расчёта потребности во флоте, которые можно было бы применять в условиях рыночной экономики и которые были бы ориентированы на новые показатели использования морского флота. Эти методы должны быть не трудоёмкими, давать возможность оперативно и достаточно точно рассчитывать потребность флота. Эти методы должны учитывать и то, что изменилась сама система планирования. Поэтому методический подход в расчёте потребности флота должен быть достаточно гибкий, не зависящий от долгосрочных показателей.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методического подхода к обоснованию расчёта потребности морских судоходных предприятии в активной части основных фондов - транспортном флоте и реализации мероприятий организационно -методического обеспечения расчётных схем применительно к формирующемся рынку транспортных услуг.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования явились:

- анализ и оценка существующих методов и расчётных схем определения потребностей судоходных предприятии в морском транспортном флоте;

- выявление факторов и условии, определяющих количественную и качественную составляющие потребности в морском транспортном флоте применительно к рынку транспортных услуг;

- 12- разработка и обоснование нового методического подхода к определению потребностей во флоте судоходных предприятий, удовлетворяющих спрос на рынке транспортных услуг;

- разработка алгоритма и машинного варианта предложенной расчётной схемы определения потребностей во флоте на ЭВМ;

- проверка предложенного алгоритма и программы расчёта на ЭВМ применительно к условии «Северо - Каспийского морского пароходства». Предметом исследования являются экономические отношения на рынке транспортных услуг морского флота, методологические подходы к определению потребности во флоте, учитывающие эту специфику.

Объемы перевозок через Астраханский транспортный узел выросли с 1991 года в 6 раз. На рис. 1 и 2 показана гистограмма фактических объемов грузов международной торговли в порты России и стран Каспийского бассейна. И, тем не менее, до сих пор в силу технических и организационных причин Астраханским транспортным узлом используются не все возможности. В настоящее время значительный объем грузопотоков между Россией и странами Азии проходит через балтийские порты (прежде всего - через Санкт-Петербург), хотя транспортировка через Астрахань обеспечила бы экономию времени и затрат.

Много в настоящее время говорится о программе "Развитие международных транспортных коридоров". Как предполагается, официально о создании транспортного коридора "Север-Юг" будет объявлено на Второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, которая состоится в Санкт-Петербурге 13 сентября 2001 г. Министра транспорта РФ С. Франк, посетивший Астрахань 12 мая 2000 г., заявил, что этот проект является важнейшей транспортной инициативой России в XXI веке и по своим масштабам сравним с Транссибом и Северным морским путем. Причем астраханскому транспортному узлу придается приоритетное значение, поскольку, по заявлению министра, на сегодняшний день он является наиболее дееспособным в системе транспортного коридора "Север-Юг".

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

WUKKCi . 1УГУЛ V / / с, tv ,

• $ \ 1 и»., i,

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ СЯЦМН 1Н|И|»1ШЩ баа начали*

Нон

ПЛИ от v * блща&мб «шищцЛцишицЛ fat " peociwww •

WMMipiA

МОРСКИЕ ПУТИ Мсрапй суапомш* ом nopiw

РЕЧНЫЕ ПУТИ Учаслм рот с рагулцримы емамиспвм УЧкпм рот с w>pwympi»iM

ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ОТДЕЛЬНЫМИ ВИНАМИ ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (в прмммтах)

АатамобитиыА Рмной ср»От

Ггрим». трапмМусы) Тттшги

N 1

4V \а 1мм 1

Ч. , ]

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ОТДЕЛЬНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА OSUIETO ПОЛЬЗОВАНИЯ (в процаитш)

1.0 V

KixeP,

Жапгаюмчюаиы* А«т«мавмлым*

L> зу г,

7 4° "ЧЯ !«»«

Чг $ ЧГ" » , ь *

РИС, L

График коммерческих грузов по выдам перевозок по таблице 1 рис. 2)

2500

2000

1500

1000

500

Комер г/о

Внут.пер, И Импорт И Экспорт

96г. 97г. 98г. 99г. 00г.

Таблица 1 в тыс. тн.

Наименование 1996г. 1997г. 1998г. 1999г. 2000г.

1 2 3 4 5 6

Коммерческий 873 1254 935 1120 2078 грузооборот в т.ч.

-порт в с. Оля - - - 196 240

- внутренние - 40 21 8 12 перевозки в т. ч.

- порт в с. Оля - - - 12

- Импорт в т.ч. - 7 11 72 78

- порт в с. Оля - - - - 38

- Экспорт в т. ч. 873 1207 903 1040 1988

- порт в с. Оля - - - - 191

Транзитные перевозки между странами Западной Европы и странами бассейна Индийского океана также можно рассматривать в рамках данного коридора, но только в качестве долгосрочной перспективы, так как рынок этих перевозок полностью поделён между международными контейнерными судоходными компаниями.

В качестве объекта исследования выбрано "Северо-Каспийское морское пароходство", имеющее набор организационно-технических показателей работы и условия эксплуатации флота аналогичные морским пароходствам бывшего СССР, эксплуатирующим как суда "река-море", так и чисто морские транспортные суда.

Научная новизна диссертации состоит:

- в разработке методических основ организации и планировании работы флота, позволяющих постоянно отслеживать изменения в хозяйственной среде, учитывая специфику конкретной судоходной компании;

- в разработке методического подхода к обоснованию потребностей во флоте на базе показателей объёма перевозок в тоннах и доходов от перевозок в разрезе видов флота и транспортных операций, производимых в рамках каждой судоходной компании по всей цепочке планирования от стратегии до оперативных разработок;

- в создании алгоритма и программы решения комплекса задач по обоснованию потребностей во флоте, позволяющих довести плановое обоснование потребности до конкретных цифр.

Теоретическая и методическая основы исследования. В процессе проведения исследования использованы труды ведущих ученых и специалистов в области управления транспортными системами, в том числе морским транспортом.

В исследовании широко использованы теоретические и методические положения, нашедшие отражение в трудах ученых отраслевой науки в области планирования, регулирования, организации, анализа, контроля и учета работы морского и речного транспорта.

В процессе исследования использовалась методология системного анализа и синтеза, методы экспертных оценок, математический аппарат моделирования транспортного процесса.

Выводы и положения исследования были проверены на материалах «Северо-Каспийского морского пароходства».

Информационной базой исследования явились законодательные и другие нормативно-правовые акты, материалы Госкомстата РФ, научно-технических организаций и производственных структур водного транспорта, а также отечественные и зарубежные источники и материалы научно-технических совещаний и конференций по исследуемым вопросам.

В диссертации использованы исследования, выполненные в «СоюзморНИИпроекте», материалы бизнес-плана «Морского акционерного банка» г. Москвы разработанные для «Северо-Каспийского морского пароходства», материалы Морского департамента РФ, методические разработки, указания, положения.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные на его базе методические основы и инструментарий позволяют: каждой судоходной компании с учётом своей специфики определять потребность в судах при формировании оперативных, текущих и перспективных планов; определять наиболее эффективную загрузку и расстановку судов; эффективно использовать производственные возможности портов;

Основные положения разработанного автором методического подхода используются в научных исследованиях, а также в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и эксплуатации водного транспорта. Они будут полезны и для работников производственных предприятий и органов управления водным транспортом на федеральном и региональном уровнях, при формировании промышленной политики в области развития водного транспорта.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и были одобрены в Морской администрации порта г. Астрахани и «Северо - Каспийском морском пароходстве»( г. Астрахань).

Предложенный автором организационно-методический подход к обоснованию потребности во флоте после экспериментальной и опытной проверки был принят «Северо-Каспийским морским пароходством» для практической реализации. Проблемы развития воднотранспортного узла на Каспий докладывались мною на парламентских слушаниях в Госдуме 5 апреля 1999 года.

Реализация выполненных исследований. Предложенный метод расчёта использован для экспериментальных и опытных расчетов при анализе и планировании сметы расходов морских Пароходств и МАП г. Астрахань.

Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в шести научных работах, пять из которых написаны без соавторов. Объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и 3-х приложений. Содержание работы изложено на страницах (без приложений), включая \\ таблиц и рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Соселия, Владимир Вахтангович

выводы

Проведённый анализ методических подходов к определению потребности в транспортных судах -как речного, так и морского флота позволил сделать выводы как общего, так и частного порядка:

1) Все методические наработки, в том числе и по транспортному флоту рыбной промышленности, изданы до 1991г., т.е. в их основе лежат плановые принципы ведения морского или речного хозяйства, в т.ч.*. а) формирования грузопотоков по количеству и времени перевозки на ближайшую и дальнюю перспективу; б) обязательность как для клиента, так и грузоперевозчика исполнения установленных планом объёмов перевозок при программировании уровня доходов. в) наличие установленных «средних» нормативов времени эксплуатационного периода по его составляющим, которые берутся в основу расчёта при определении времени кругового рейса. г) наличие системы ППР, предусматривающей плановые выводы судов из эксплуатации на ремонт или техническое обслуживание, вследствие чего становится важным по каждому судну расчёт времени его годовой эксплуатации.

2) Переход к рыночным отношениям перевёл планирование работы флота в разряд коммерческих рисков, вследствие чего определение потребности в грузовых средствах производится чаше всего в условиях отсутствия сформировавшихся схем грузопотоков.

Кроме того следует отметить, что разработанные ранее методики по расчёту потребности флота основаны на планирование и учёте работы флота в границах пароходства (или смежных пароходств), по основной массе транзитного грузового флота, каковыми являются в этом случае грузовые теплоходы составы с закреплённой тягой.

С 1986 года работа основной массы грузового флота планируется и учитывается по пароходству отправителю до пункта назначения отправленного груза, пароходства же и получают доход от перевозки груза в независимости от того, собственный это флот или арендованный.

3) В условиях централизованного планирования при декларации принципов самофинансирования и самоокупаемости главным экономическим показателем являлась себестоимость грузоперевозок.

В новых условиях повышено значение финансово-экономического показателя «доходность от перевозок и перегрузки», а показателем эффективности работы флота принимается показатель «затраты на рубль доходов в основной эксплуатационной деятельности».

4) Необходимо особо подчеркнуть то обстоятельство, что до отказа отраслевой системы управления весь транспортный флот по принадлежности относился речному, морскому и рыболовецкому. Каждое ведомство разрабатывало и устанавливало свои нормативы эксплуатации флота, нормы погрузо-перегрузочных работ и т.д. Хотя и делались в то время попытки унификации на уровне межведомственной комиссии Госплана СССР, но они были малорезультативны, ибо каждая отрасль при разработке учитывала свои экономические условия и интересы.

По существу при определении в настоящее время потребности во флоте конкретной судоходной компании или пароходству приходится иметь дело со своими специфическими наработками, оперировать оперативными данными применительно к установившимся условиям эксплуатации, и т.д., что делает управление в системном плане явлением мало предсказуемым.

5) Одним из основополагающим принципов расчёта потребности во флоте в условиях централизованной системы планирования являлось обеспечение государством пароходств транспортными судами на основе расчёта баланса потребности во флоте:

Наличный флот — вывод из эксплуатации + ввод новых судов из судостроения.

В настоящее время образовался достаточно большой резерв транспортного флота из-за резкого сокращения объёма грузоперевозок, но, в месте с тем, суда резерва (да и действующие) вследствие своего сильного физического и морального износа требуют замены.(см. 1.2 настоящей диссертации ). Да и сама потребность во флоте из величины условнопостоянной на более -менее значительный отрезок времени [1991 год] 5 превратилась в величину изменяющимся потребностям в перевозках в пределах времени круговых рейсооборотов.

В целом же с учётом вышеприведённых выводов можно придти к следующему заключению: е> новых условиях хозяйственной деятельности организаций -судовладельцев возникает необходимость в проведении быстрых и многократных расчётов по определению текущей потребности во флоте с учётом изменения факторов и условии работы флота, а также с целью обеспечения выполнения программы перевозок при определённых ресурсах флота.

Использование методов расчёта потребности во флоте как из-за их статичности, так и изменившихся условии хозяйствования в настоящее время себя не оправдывает. Значительное отклонение потребности флота от плана, рассчитанного по существующим методикам применительно к московскому речному пароходству в период 1986-1996 г.г.,приведено в диссертации С. С. Бикуловой «Научно-методические основы определения потребности флота в условиях рыночной экономики»(Москва, 1998г.).

Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что необходим новый подход к расчёту потребности во флоте. Он должен учитывать новые условия отношении собственности на флоте, изменения условии эксплуатации и изменения оценочных показателей. Естественно при этом сохранение общих принципов методических подходов к обоснованию потребностей во флоте с уточнением спорных положений и рекомендаций.

Применительно к объекту исследования - пароходству, эксплуатирующего грузовой флот в условиях «море-река»?не менее важной является разработка методологии расчёта, которая ЧЖ"Ш]£>Ш ИМЕШ эту методику, поскольку существующие ранее методы расчёта этого не предусматривали. t t «

ГЛАВА II. ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ПОТРЕБНОСТЬ ВО ФЛОТЕ В НОВЫХ УСЛОВИЯХ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

2.1. Исследование влияния структуры, дальности перевозок и тарифов на потребность во флоте

Основная задача транспорта - перевозка груза. Причём своевременно должен быть выполнен объём доставки груза. Существует определённая система показателей работы транспорта, которая используется в плановых расчётах.

В плановом хозяйстве основным технико-экономическим показателем являлась производительность одной тонны грузоподъёмности грузовых судов за сутки эксплуатации:

Рв = (ро х Lr ) / to , где ро - планируемая средняя нагрузка на 1т тоннажа ( 1 л.с. ), т; Lr - планируемый средний пробег с грузом за оборот, км; to - планируемое время среднего оборота судна , сут. (не ледовый период),

ИЛИ Рвл = ( ро X Lr ) / tn J tn - планируемое время среднего пробега судна, сут. (ледовый период).

Эти формулы удобны для анализа использования флота по средним показателям времени рейса и его составляющим, дальности перевозок и нагрузки тоннажа по отправителю.

Последние два показателя зависят от структуры грузопотоков, а время зависит еще и от уровня организации движения и обработки флота во всех звеньях, обеспечивающих транспортные процессы.

- tt'

Показатель потребности во флоте зависит от многих факторов; и изменение одного из них влечёт за собой появление нового варианта расчёта потребности во флоте. Поэтому необходим метод определения потребности в транспортном флоте для использования в оперативных решениях.

Анализ статистических отчётных данных за период 1996-1998г.г., проведённый по Северо-Каспийскому пароходству, показывает, что в организации использования транспортного флота имеются недостатки. Очень высок уровень затрат флота на стояночные операции в ожидании формирования караванов в зимний период, на ход порожнем.

При расчёте оптимальных режимов работы флота целесообразно учесть эти потери с помощью корректировочных коэффициентов. Для этих целей рассмотрим структуру стояночного времени судов типа река-море. (см. табл. 2,1)

Динамика уровня затрат времени при стоянках морского флота и хода порожнем (в % от времени рейса).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основным результатом диссертационной работы является разработка нового методического подхода к расчету потребности в морском флоте в новых условиях хозяйственной деятельности.

Прежде чем приступить к основной задаче данной работы, был проведен анализ большинства существующих методик и методических указаний по расчету потребности во флоте. В данном случае можно выделить два способа расчета: без разработки проектной схемы освоения перевозок грузов по средней валовой производительности и с разработкой проектной схемы освоения перевозок грузов. Анализ показал, что действительно существует необходимость в создании нового метода, появились другие показатели эксплуатационной работы флота. Следовательно, не всегда будет работать метод, который опирается на старые показатели (грузооборот).

В исследовании рассмотрен вопрос развития методов определения потребности во флоте и пути совершенствования их в новых условиях хозяйствования. Результаты этого анализа вместе с исследованием основных факторов, влияющих на величину потребности во флоте, стали основной при разработке нового методического подхода.

Разработанный метод расчета потребности во флоте является отличным от существующих ранее. Он опирается на новые показатели работы флота. При этом не отрицается существующая статистическая отчетность по морскому флоту. Основной объем исходных данных берется из привычных для работников морского транспорта форм отчетности. Компьютерная программа, выполненная на основе полученной методики, работает в комплексе с уже существовавшей в пароходстве задачей "Учет и отчетность работы морского флота", что облегчает формирование и ввод исходных данных.

Методическая основа разработанного метода - использование соотношений затрат флота в тоннаже-сутках (сили-сутках) по основным операциям транспортного процесса и объемов перевозок в тоннах по видам флота. Этот способ очень нагляден и развернут, есть возможность просмотреть затраты флота по всем видам операций и наметить мероприятия по сокращению этих затрат конкретно для каждого этапа работы флота.