Морской транспорт Республики Куба как фактор стабильного обеспечения внешнеэкономических связей тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Морской транспорт Республики Куба как фактор стабильного обеспечения внешнеэкономических связей"

кишзш ордша лгашл И ордена октябрьской революции госудагствйшш университет им.т.г.шевченко

АНТОНИО КОЛОН ИЗКЕРДО

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ РЕСПУБЛИКИ КУБА КАК ФАКТОР СТАБИЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОШИЧЕСКИХ связен

Специальность ОЬ.00.14 - мировое хозяйство и международные

экономические отношения

автореферат диссертации на сояокшше учеяой степени кандидата экономических наук

Работа выполнена на кафедре Макдународнш: акономнческих отношений Украинского института международных отношений при Киевской государстве .ном университете им. Т.Г.Шевченко.

Научный руководитель - кандидат экономических наук, доцент

ВОЛОШИН Виталий Владимирович Официальные оппоненты: доктор экономически наук, профессор Федосов Виктор Михайлович, кандидат экономических яаук, Феофилов Сергей Леонидович

Ведущая организация - Научно-исследовательский институт Министерства Морского флота СССР

Защита диссертации состоится ' ^ о«нмй$]и"^991 года в часов на заседании специализированного Совета ррк Киевском государственном университете им. Г.Г.Шевченко в аудитория №

Адрес: Кывв, бульвар Т.1Гев<шшсо, актовый зап.

С диссертацией мокно ознакомиться в Научной библиотеке Киевского госуниверситета им.Т.Г.Шевчвако.

Автореферат разослан М * СС^ 1^0^1991 г.

К,0« Ученого секретаря специализированного Совета

доктор вкоаомичеокшЕ наук, В.А.СТШНЕШИ

профессор ' ' ^

ОБЛАЯ ХЛ1 'АКТВРИСТИКА РАБО'И

.Диссертационная работа посвящена одной из важнейших проблем экономики Р.Куба - участию в международном морском судоходстве. Экономико-географическое положение Республики Куба таково, что она представляет собой остров о огралячеяякми природнимя ресурсами и внутренним ринком. Это объективно предопределив? зависимость кубинской экономики от мирового рннка и международного разделения труда. Поэтому актуальным является изучение транспортных возмокностей страна как существенного средства общения с внешним шром, единственной возмояшостьи активного ео участия в мирово;; экономике.

Объектом исследования выступает морской транспорт. И ото оправданно, т.к. практически все шегаяие транспортный грузОБна операции осуществляются морским путем, причем доля перевозок национальным флотом неуклонно возрастает я достигает в настоящее бремя 13$.

Целью исследования является изучение роли и значимости морского транспорта в отабшшшм обеспечении внешнеэкономических овягвй страну.

При этом в дассергадаоштй работе исследуется ряд основополагающих проблем» штекаовдх из поставленной целя:

- анализ современных тенденций международного разделения »руда в области морского судоходства»

- исследование проблемы монополизации я конкуренции в мор* оком судоходстве;

- раскрытие влияния иауадо-техяической революции на морское оудоходетво|

- раскрытие основных тенденций участия Кубц в системе международного судоходства я на мировом фрахтовом рннке}

- определение путей и средств повышения эффективности использования морского судоходства для экономического развитая Кубы;

- изучение лроблеш международного регулирования в области морского судоходства;

- анализ деятельности международных организаций в области морского судоходства и ее влияние на полегание Кубы.

Научная новизна работы состоит в следующих теоретических выводах и практическое рекоиандацпях:

- впервые проведено комплексное исследование влияния морского транспорта Кубы на обеспечение внешнезкономическиз: связей;

- сделал комплексный анализ роли морского транспорта Кубы в осуществлении экономических связей;

- разработана концепция участия Кубы в мировом фрахтовом рынке;

- выявлены з обоснованы основные направления повшения эффективности использования международного судоходства для экономического развития Куба;

- обосночшш критерии специализации лшрекого флота в зависимости от структуры торговли;

- разработана новая схема эксплуатации морского флота за счет замена трастовой формы эксплуатации регулярной;

- определена зависимость развития портового хозяйства страны от территориальных факторов размещения производства;

- предложена новая концептуальная программа позиции Кубы в международных организациях, регулирующих морское судоходство.

Теоретическое значение работа состоит в выявлении новых тенденций воздействия современной научно-технической революции на развитие морского судоходства, вычленении специфических, присущих исключительно морскому судоходству форм монополизации а определены современные тенденции воздействия морского судоходства на ыездународное разделение «руда.

■Практическая значимость работы состоит и там, что се основные положения нашли прмзнение как в процессе сформирования нового органа Республики Куба в области морского судоходства - морского портового объединения, так к его прш'.ткчзской деятельности. Концептуальные подхода исследования относительно позишт Республики Куба в международных организациях уже частично использованы Министерством иностранных дел страны и будут использованы б даль-нейиеа.

- Методологичезкуо основу работа составляют теоретические положения классиков марксизма-ленинизма, теоретические посылки Президента Республики Куба Ф.Каотро, современные концепции в области цдропоЁ эхонолшкм и кезд'народаых экономических отношений. При написании работа автор использовал работы известных советских ученых-экономистов по исследуемой проблеме: В.Г.Парязша, И.М.Могилевского, К.Костияева, Г.А.Яевиков'.

Были такяе попользованы работы Ш. Р-

Рвлу У-я

Работа состоит из введения, трех глав и заключенья. •

Первая глава "Современные тенденция ыеадународвого разделе-» яия труда в области морского судоходства и их влияние на мирохозяйственные связи" раскрывает сущность проблемы использования морского транспорта в мировой экономике, нынешние тенденции в процессах монополизации и конкуренции в морском судоходство. В ней подробно анализируются новые тенденций и особенности со»« ременной научно-технической револкярш, раскрывается широкий спектр ее воздействия на морское судоходство.

Характерная особенность современной научно-технической революции состоит в ее двояком воздействии на процесс» развитее и формирования производительных сил н определяемых этим производственных отношений.

Научно-техничеок.зя революция не только решительным образом повлияла на существенное изменение сами средств производства, но и коренным образом ; змеянло органическое строение капитала а отофону увеличения доли живого труда. Совершенно очевидно, Что такая важная отрасль сферы материального производства, как морское судоходство, не оказалась в стороне от этих радикальных изменений. Причем, от оказались весьма существенными в условиях бистро обновляющегося парка судов, характера к направления их использования.

Под влиянием современной НТР развиваются и достигает новой отулеяи развития все формы международного разделения труда. Особенное значение приобретает единичной разделение труда, которое трансформируется в международную внутрифирменную и межфирменную сяециализацаи.

Морское обеспечение мирохозяйственных связей рассматривается как прямой результат развития и иуглублвнил процесса общественного разделения труда и перерастание его в'высшуэ стадию -международное разделение труда.

Каждой общественной формации соответствовал определенный уровень развития морского судоходства, что являлось прямым результатом уровней развития производительных сил в каждой из них. Судоходотяо и .морская торговля при рабовладельческом строе была крайне ограничены. Деревянные судна не были приспособлены передвигаться на значительные расстояния и само судоходство во многом зависело от климатических условий. Основными морскими торговыми державами того времени были Египет, Греция» Финикия, Рим. Главными товарами для ранта были раба, хлеб, пряности, металлы и др.

При феодализме расширилась география морского судоходства, что было связало с совершенствованием конструкции судов, применением навигационных приборов и развитием кораблестроения. Морская торговля развивалась уве мззду странами Западной Европы и Ближним Востоком. Она охватила о одной стороны баосейя Средиземного и Черного моря, а о другой сторояы-Балтнйспого и Север* ного моря. Обменивались пряностями, серебром, шелом, пугаяиной, лесом, пенькой, медью, оловом, железом и другими товарам.

При капитализме морской транспорт превращается в самостоя» тельную отрасль экономахи. Морское судоходство позволило осуществлять великие географические открытия конца ХУ-начала ХУ1 века, тем самым играя важную роль в становлении капиталистического способа производства. Научно-техническая революция XIX века полностью изменила морское судоходство. При строительства начали применять сталь и железо для кораблестроения вместо дерева. Во второй половине этого веко аа судах начали применять двигатели, работающие на жидком топливе.

Самые бурные изменения в морском судоходстве начинаются в XX в. 0"н происходят под влиянием всеобщего процесса углублений интернационализации производства, роста промышленной продукции, войны, кризисных явлений распада.

Современный уровень развития морского судоходства во многом связан о процессом транснационализации к определяемой этим беспрепятственной и сохранной доставкой готовой промышленной продукции и других видов товаров мерейли транспортом о различными характеристиками. Енедрение новых технологических схем перевозов позволяет в достаточно сжатые сроки осуществлять товарообмен мэзду развитыми капиталистическими странами я многочисленными зарубежными филиала.",®. Причем обмен теперь охватывает не только сырье ж готовые прошилеяяыо изделия, р.о и материалы,

деташ, узлк и компоненты, предназначенные для дальнейшей обработка еш окончательного монтага.

В контексте между .ародного капиталистического разделения «руда участие развивающихся стран требует серьезных изменений. В области морского судоходства это находит свое отражение в Ьодьпсы обьеме морск.гх грузов, поставляем« развивающимися странам. Так, на их доли приходится 55,1"! мирового объема перевозок ь владение 20,9/2 тоннаяа - мирового флота.

Страды ОЭВ в период с 1949 по 1990 г. оказали заметное влияние на шрские судоходства. Флот этак группы страз составил, в 1988 г. • 9,9/2 от мирового тоннажа. Внутри них действовал региональный фрахтовый рнюк, учитыадвщай иныо фрахтовые ставки, чем ерш кто на даровом рынке. Развивались горгово-окояолшчес-кие и научно-технические отношения между страдами этой организации.

Важной закономерностью является то, что морокие перевозки неразрывно сзяагднн с общей политической обстановкой и мировой хозяйственной коньтатурой. Тая, в период кризиса 1929 г. сухогрузные перевозки уменьшились'.с 390 млн.? до 360 шш.т. Из-за кризиса 70-х юдов среднегодовые темци роста морских перевозок падали до 4,5$, тогда как в 50-х и 60-х годах они составляли 8,0$ и 10,3/5 соответственно. В абсолютном выражении в период кризиса 80-х годов ыорскао перевозки сократились с 1871 млн.* да 1461 шш.г в 1383 г. В СО-х годах б результате нестабильного развития капиталистической экономики и большого заказа судов в середине 70-х годов появилась избыточный тоннаж, который достигал 195,В ылн.Двт щц 2(3,5$ в 1&ЗЙ году, ионизидся до ИЗ,В мя.ДйГ.

Тем не менее обвдя мировая тенденция обьема морских перевозок имеет уотоЯчивув возрастающув направленность. Так, в

1929 г. опи составляли 385 мла.Т., я 1958 г. - ШО лш.Г, в 1975 - 3704 мяв.*, в 1981 - 3551 млн.Т. й в 1988 - 5670 мля.т»

Интерес представляет такие географический аспект морских перевозок грузов. В главе йа основе аяалаза показателя отгрускй я выгрузки грузов показано место каждой группы стран (имеются в шду развитие капиталистические и развивающиеся страны) в международном разделении Тдуда, Из развитых капиталистических строя отгружена 45,0?? обсего объема морских грузов и выгружено 68,052, из развивающихся стран отгруяеяо 46,5,1! и выгружено толь-» ко 24,9/?.

Процесс монополизации и конкуренции в морском судоходстве показывается лак прямой результат концентра пли и централизации производства, происходящих в капиталистической экономике. Даяние вопроса, то есть монополия и конкуренция, раскрываются в о вате всех обьзос изменений и сдвигов, происходящая в капиталистической экономике в последние 70 лот. Вследствие этого монополизация и конкуренция доказаны не как противоположные категории капиталистической экономики* а как необходимые элементы механизма ее развитая. В главе детально рассмотрены основные ф>рма монополистического объединения, образовавшиеся в морском судоходства (картель, коврзренцяя, пул, траст, концерн* консорциум)«

Процесс монополизации морского оудоходотва выраяается в распределения собственности {лота ш судовладельцам, страааы а внутри ах, а татке в структуре грузов и формах его перевозка в касштаЛо достигаемого самим капиталистическим объединением*

В капиталистических отрадах государства содействую* процессу монополизации судоходства, используя системы кредитования, субсидирования, палого вых льгот, продления амортизационных яэрз-одов. Государственная помощь охватывает как оферы эксплуатации судов« Так я их» строительство.

Монополистические объединения в морском транспорте развивались предпочтительным образом в лилейном судоходстве для перевозки как пассажиро.., так и грузов. Они более мощные и относительно более устойчивые, чем в трамповом судоходстве. Первн-«

ми формы монополистических объединений была тресты и картели. Последние в виде конференций ж пулов. В начале 60-х годов под влиянием ИГР появился в этой сфере новый монополистический соиа -концерн. Появление консорциумов является результатом НТР в мьрском транспорте и выражает необходимость поиска новых форм монополистического союза. Это возросшие потребности в значительных янлеетицяях е морское судоходство объективно привели к необходимости концентрации капитала. ;

Конкуренция в морском судоходстве не отличается от конкуренции в других отраслях капиталистической экономики, поскольку преследует одну и ту же цель - повышение норма прабылн. На нынешнем этапе конкуренция стала составным я необходимым элементом механизма развития каиителистеческой экономики, в том числе ь морского транспорта. В морском транспорте конкуренция охватывает все сферы' этой деятельности. Она развертывается внутри предприятий, внутри монополистических объединений, между монополистическими объединениями (трест, конференция, пул, консорциум), между линеСяым и трамповым судоходством, а также между отдельными предприятиями морского транспорта и предприятиями других отраслей капиталистического хозяйства,

В исследовании раскрываются основные сферы конкурентной борьбы, делается упор на конкуренцию, возникшую между линейным я трамповым судоходством, между конференциями и аутсайдерами.

Консорциум (разновидное ъ аутсайдеров) возникли внутри конференции, Они доминируют в некоторых направлениях и контролируй! от 40% до 60'» перевезенных грузов. Специалисты считают,

о

что в недалеком будущем консорциумы полностью заменят лннеШшо конференции.

В исследования глубоко рассматряэяегся пишурситдот, ее значение в дальнейшем развитии судоходства, а также субьскты, между которыми она развивается. Предполагается, что в недалеком будущей кояферепцаальная система будет почти полностью заменена консорциумами, которые в силу своей структуры более приспособлены к ".'ому, чтобы стать преобладающей tfophoft осуществления морских перевозок.

Цра анализе влияния яаучпо-технпчесяоа революция на пороков судоходство показана'непосредственная связь, существующая мезду достигнутый уровнем развития в корсет средствах транспорта я яауяакш открытиями, порозденшши КТ? вне ефврм «орсгого тралспорта.

Технические переворота имели обут! характер п охватили лргя-'„•яческа всо ояемеати системы изаш, кояструкцаси'пне материала, тстологот, организации труда н производства в aatioums отраслях народного хозяйства. Быстрота и масзтабцое примемсппэ Дос-'тияеияй HIT . в сфере морского транспорта определились его значением з развитии международных связей, доэтоггу строительство ■ аошх видов судов, которые отвечали бы высоким требованиям нез-дупародпоц торговли, стало одной из самих ваапих причин раяяего зраисаенш! научно-технических открытий в порском судоходстве. \ Анализ влияния ШР на развитие морских граясвйргшх средств подразделен на два згапа. Пдрваа огватнваег изменения, происходящие в этой сфере, как результат научных открытий га яда XIX века, я второй отая пачйаается со гторой половины XX века да настоящего времени.

На первом этапа (I9DO-I9S2 гг.) показывается зшлеяа старцх парусных судов а барз более совремеялшст оуд&ми, работюгдаз аа

пару ж екдкоы топливе, то есть судами с паровш.а трубами и судами с двигателями внутреннего сгорания. Так, например, в 1902 г. тоннаж парусиых барзс составил 6 327 254, а я 1952 г. остались только 688 ООО ( в настоящее время несколько сотен тыс.т.), С другой стороны, если в ГЛ4 г. ходной судов с двигателями внутреннего сгорания и паромных составил 234 ООО и I 310 203 соответственно, то в 1952 г. ата цифра достигла для первых - 26 150 ООО ж для вторых - 50 319 ООО.

Иное положение скдздлвагтея на вторпм этаие HTF. Основные достижения к открытия б или направлены на улучшение эксплуатационных характеристик судов, обеспечение иыгыаль/шх затрат материальных и -трудовых рс-оурсов. &tg, в свой очередь, включает специализацию судов, то есть создание к широкое применение новых видов судов, таких хек: контейнеровозы, ролкеры, лихтерово-вц, балкеры, танкеры и др.; повышение скорости sfi счет увеличения MOiíHOCTH судовых энергетических уотеяовок и совершенствования форм обводов судов; широкое применение автоматизации ш судах и в погрузочных и разгрузочных средствах. Быстро вводятся п примеядагтся достижения ИГР н для адтих сфер морского судо-ходстза: сйвреьшиие ..средства безопасности мореплавания типа PIO, электроника в ¿СУ, а такие пешольяовачие атомной онергстикн s спутниковой связи.

Во второй главе диссертации "Проблемы крепления положения Республики Куба в систсмэ международного судоходства'5 рассаат-ршшвкхв фундамента шше ас-авктн, уеидиваявде поааиаи Кубы в окотеко международного морского судоходства. Речь едет о разработке новых подходов к фрахтовому рынку; новых форм организации цереаоеок со странами Восточной Европы (особенно СССР); трудностях участия Кубы в мировом судоходстве в результате эк о-

яомглескоД блокада, применяемой СИА; проблемах пошгсеггая эф-^хтлвностг международного судоходства для экономики страна,

В первом парагрфе раскраваютоя проблема, связанные с эфЗзектиглостьп участия Кубы на мировом гррчхтояом ршке, Сяя обострились в результате развала трпдиционнкх (]орм п деловых организаций перевозок «етду Кубой и осгальяши странами СЭВ, а также и с вяз г о прек.рапсяг?м деятельности Б^ро координации я фрахтования судов страя СЭВ.

Для Р.Куба выход на ми<озой фрахтовый рынок в силу его специфических особенностей является ксклячительяо сложяш. Де-„"з з той, что мировой фрахтовал ранок, нот риеок тоикаяа, представляет собой с?ору обращения транспортных услуг» оказываемых трамповика судами. Обьем этой сферы определяется всей совокупностью фрахтовых сделок, а коньиктура - гяавдим обратим, соотношением меаду предложением услуЛ* (т.е. яредлонеяисг! гйанааа) я спросом на них, т.е. предложением грузов.

Мировой фрахтовый рндок функционирует как сложная и многообразная система.В отличие от других ршкев, оя характеря-зуется довольно обшарнкш структура;л, серьезной зависимоотьв та ш-ровой общехозяйственной кояшетурн, зе состояния и дшш-

а особенно цекк тарифов дяя линейных перевозок («ояошзль-ляя цена), ставок фрахта да трамповых перевозок, а тагаа ?ражговых индексов.

Для морских перевозок грузен характерны две форма морского договора -_коносамент для лдьейянх перевозок и фрахтовая сделка при трамповых перевозках. На мировом фрахтовом ринка глазной формой морского договора служит фрахтовая сдалка, которая подразделяется яа рейсовую, тайм-чартер и на условиях бербоут-чаргера.

Мировой фрахтовый рынок специфичен по о$«ро действия. Не все груьы морокя$ перевозок можно додагочать к мировому фрях-

1Я

товому рынку. 0?. ограничен тришшвшли грузами.

Куба остро нуждается в иностранном тоннаже, а также по-вцпедии эффективности чспользования национального <?лота с целью обслуживания грузов мезсдународяо1о фрахтового ринка. Поэтому требуется пересмотреть национальную Фрахтовую политику Е принять конкретные меры для ее обновления. ОдноИ из наиболее эф— (¡ек'глыт мер является введение "маркетинга" в деятельность специализированного органа по вопросу фрахтования "Куфлет". Данное предложение обуславливается а-акке я изменениями содер-кания самого регионального ринка, который переориентируется на мировой, в отлктаз от фрахта по тоннаау и грузам, существовав-рего б рааках башего сэв.

Применительно к шаровому фрахтовому рынку концепция маркетинга выражается, во-первых, в изучении спроса и предложения морского то£шаза и, во-вторых, в определены? наиболее еффек-тивкых (Терц гредоставленм услуг транспорта. Кубе, иэ-эа сохранения старых стереотипов к недостаточного понимания аначения и необходимости применения маркетиага нареддоау хозяйству, нанесен берьезнни ущерб. Куба только ь силу этого в последние пять лет потеряла завоеванный ею рынок со ряду товаров, в частности, по фруктовым сокаы (гданго, гуаява), апельсинам и знаменитым куйтокиа сигарам.

Аналогичное положение сгладывается к в области шорского транспорта. Специфичность фрахтовой деятельном позволяет успешно применять маркетинг со стороны фрахтователя. В 1990 г, страна кз-эа отсутствия взаимоприемлемой договоренности о предоставлении тоаааш со странами Восточной Европы вынуждена была зафрахтовать тоннаж в суета В 240 ООО ам.долл. за ода годовой контакт, В то время экономически целесообразно было ба закупать на советской рывке судна типа "Александра Коллонтай*, что сосгавилс бы, шз экспортным оценкам, сумму в 2-2,6 ши.аи.»

Для успешного участия яа мировой ринке необходимо сочетать национальные потребности в тоннаже с потребностям определенный рынков, и яа этой основа ориентировать н& только <*гахтовуп политику, но и политику дальяэйвей слепа^акздин а модэрлизадая национального флота. Целесообразно таете с целью рациональной эксплуатации имевшихся расуреов осуществить собственные исследования я сделаг;ь прогноз дарового фрахтового рынка п тех направлениях п по тем груза1.!, которые представляют глтероо для страны.

результате анализа роли морского транспорта в осуцзствле-ник экономических с «язей Кубы со отраяега Восточпоз 3apona дахае*-» ся вывод, что морские д:ромзка а участка национального флота любой страны в txx реализации загасят от состоялся вэдигд^есгавс отношений, уровня экпяомнчезкой интеграции, согласованных условий для перевозки, достигнутой стелена интеграции в сфере тр^ч-спорта,

В рамках Содружества Кубе удалось раззияать öuerpms темнили национальный фкит, с 54 тно.з в 1S59 г. достигнуть в 1333 г. уае миллиона тона.

Национальным флотом (включая и арендованный) перевозилось около 13/s виешнеторговах грузов страны. Изменение географаи морской торговли обозначило продление расстояния перевозок i 00 миль (торговля о США) до S тыс.шш, что немало повлияло, па стоимости перевезенных грузов.

С i960 по ШО годы напзовальный флот почти не пркнпвдл участия а перевозке грузов из стран Восточной Европн. Ладяыа перевозки осуществлялись |лота'ли Содружества. Более активное участие в этих перевозках со стороны национального флота начинается посла второй половяла 00-х годов, хотя для отого существовали совместные лиши "Кубакыш* и "Бакуба". Благодаря активней деятельности флотов стран Содружества яа атом первой этапа орал-

ст:с бойкота со его роки СКА я у оказали существенного влияния йа и^ргйсзжв ь'убдлеккх грузов ваеяяей торговли.

С 1370 ио 1233 год в ¡.-.оракпх отаошениях дуби с этой грук-лой стран бш? одобрев ряд мер, надивленных на соверзействоаа-иорсот:?. отношена?. Среда них: договоры о перевозках грузов, вжздаьгг для дубы (обьге условия предоставления тоннажа); срсг^атаа созераейстзовашш: перевозок в направления Кубы, развитая а «одеркзацна портов страны; согласованы с партнерам условия С05 даа ампортних товаров в яаправлеяяа Куби, что уве-;;:-а:лг. г&с^озлостл участия национального флота в этих перевозках. Били уст&асвлена ланейдно перевозки в обслуживании части внешей тзргодла: дочти со яееии странам СрБета.

С 1531 года условия иорсклс перевозок радикально изменились. Псдпгсслные договоры о морских перевозках грузов действуют только на год. В настоящее время выполняются торговце договора только с Болгарией, ЧСЭР, Румынией, СССР. Особенности, новых ооглазеааи состоят в том, что каадый флот должен {за моклзоче-Дисм СССР) перевозит!. 50# грузов, а тарифы определяйся уровней терд^а карового рынка для кевдого вида, товара, при расчетах а свободно конвертируемой валвте.

Участке Р.Куйа в ыекдуяародаых морских транспортных свя~ с кгшЕталистЕТйскш.ш странами наталкивается на ряд трудностей. Они представляет собой составную часть общих проблем взаимоотношений Кубы с капиталистическими странами. Среда нкх сдерет назвать главаые:

•. - отделение рынка внесшей торровлис 90 ынль (США - главный яартдер Дубы) до 6 ' тне.жль, что существенно повлияло яа содорйа&лгч транспортных у слуг страны и'на стоимость товаров, особенно селчао, когда расчета начата о супе ствляться в свобод-

1В

но концертирует/! валиге и со целая шцювого рыака;

- досрочные вэдзленгя огрокшх ресурсов для создания национального ¿глота, развития царской инфраструктур:! и подготовил высококвалифицированных кадров;

- необходимость долслннтедьких мер, принятых Кубой ко отношений к импортным грузам с г&льа избежать ах повргэдеяяя к конфискации в зарубегяих портах в связи с решением 3447, одобренным сенатом СЛА по отко^сляы к 1Субе;

- лишение Кубы права располагать ярегмучемаоы своего географического лблюсснвя но отяопеншэ к яцровэИ аорской торговле (сна ипходавея в цситре вэ« корскхх лгадй, с:5ЯЗ!шаг.г;гх СЛ1

о мировым рынкси);

- баллаотпые кубинского {-лота кз-г>а ксз^алрйскрсхаа-яоЯ внешне,! торговы л исйсчцсааоет« мдошшвго ассгклзовадмя рапкоы Арахта региода и за его предожш с с&гьэ дололяс-нил недачупилник. иго? оудоя;

- ограпячсия&с учт:с?и« ««.-¡сазлыкх глрохидсг:> а ргггмгглъйом рынке .Трэхта кз-эа м- иояодязаакя яирезсзок груазз ааоршеяокама рож и запрет на деоеядодо куйзюкгкя суда-а. американских тортов;

- совреиеядмЗ и оаеци&яюшрокшямА £дэ? крупна судоходких иэноиолка яегаагпдо влияет на кубадскуа ЭЕоно»ав?у за счет ппда-кеяаой оплаты фрахтовых услуг;

- $вяаясовыо грудаста, тшгшяеиае Х<у(5оЙ, ас позволял:-тре<5уеккх уеияах развивать напзокальаый флот к а додаей ссоцзда выполнять технические требования мбздуаародгшх оргаштак"!!, зафиксированные в ряде международных конвенций;

- новая царская политика ЕЭС, начиная о 1932 г., целило« изменяет форда и условия морских отношений этой груши ртрон о Кубой.

Некоторое ни ЕшпеаазЕашшх трудностей касаются также стран третьего лира, которые ведут очеаь активную борьбу за перестройку мзждуаародаых отаоисниД с цзлью развития национальных фяома s участия а иездуяародаих морских перевозках грузов.

В параграфе об асяХектпиюстц иорскои деятельноста? на Кубе рассматривается ряд аспектов, связанных о возыолщоегьа прев£>а-щзяая морского судоходства в одну аз главных отраслей экономика Р.Кубы. Исхода ив sroro, в исследовании удалось установить еле-дупцее:

- на протяжении 30 лет, в процессе преобразования й развития кубанской ьхололшки иорской транспорт был признан лшь в зшчз-огве средства связи с мировым рынков;

- исходя из островного войоиеаня Р.Кубы, ее географического расположения (мост иорскшс торговых отношений стран региона о псуашшыа cn'paaaaai в регионами мара) л нехватка природных ресурсов, в концешда о развитии ыорского судоходства требуется внесли определенные изменен хм. Она должна пеходпть аз десбхода-шетк признанна того, что морское судоходство выступает де только как средство получения валеты, произведенной в других отраслях вкономяки, по к как самостоятельный источник поступления инва-

лш н формирования валового'общественного продукта страны;

- сЕуяда&сйтоы вышеназванной коцеппки для развитая морского судоходства является изменение политики по отношении к прогнозу развитая флота, обьему средств, предназначенных для развития

в шдэраязащш портовых оооруненжй, системе организации морских перевозок грузов.

В связв о прогнозом развитая вацаовалышго флота Куба следует учитывать,' что сравм'ельство уже потратило более I 600 цгщ.цвео, большей часть» в свободно конвертируемой валюте; грузоподъемность флота составляет I 450 или,« ж превшает

в 22 раза грузоподъемность 1958 года. Новый фяот состоят из ИЗ судов, В нем преобладают сухогрузные суда: бялкери, рефрижераторные , контейнеровозы и морские паромы,ы ïau»ï- у,анкеры и суда для перевозки химических предметов.

Участие национального флота и перевозках внешнеторговых грузов существенно изменялось. Если до IS58 г. он составлял не более 2%, в IS75 - 9/„ в I9B5 - 11,0%, то в I9S7 г. уровень поднялся уке до 13,5%. Арендованный флот с 14,в 1975 г. сократился до 2,0% в 1987 г. Доля иностранного флота, которая угс-личилась, о 76,5:3 в 1975 г. до 84,5% а 1937'?« такге должна измениться.

Согласно контрактам куяли-лродага в ответственных грузах со стороны Министерства шишей торговли участие нациояальяого флота и аредованного я 1Э75 г. составило ( со ответе® гнно) 39,5;?, 61,5%; в 1980 г. - 4.5,2%, 54,83; в 1935 r. - ¡Р ,2%, 42,8;î; 87,о%, ш - im r.

Доходы и расхода от использования как национального, так и арендованного флота показывали быстрое улучшение зтого показателя. Так, в 1981 г. соотношение составило 68,1%, в 1935 г. -46,1$ и в 198? г. - 1,2%. Однако, можно предположить, что события последнего периода ne только приостановят это улучшение, но и отбросят Кубу на уровень начала 80-х годов.

В параграфе раскрывается изменение коэффициента эксплуатационной способности флота в направлении его улучазная (в IS03 -82,7, а в 1937 г. уже 39,7).

Требуется новая разработка прогноза раз витая фйо та, особенно его темпов и состава (структура), исходя из проб, >м, которые появятся перед Кубой в предстоящие 10 лет, и требованиями мирового и регионального рняка.

Несмотря па вое положительные аспекты в ©ксллуатапии национального флота, главное здесь - как першй пат - должно быть постепенное изменение нынешней системы эксплуатации флота и переход оттршлповой формы к регуляр-ой, осуществляя при этом тщательный анализ возможностей определения даты поставок в портах трамповых грузов с целью избежать простоя и балластных пробегов.

Основоаодагавад аспектом эффективного использования морского судоходства являются лортн.

В странах о развитым портовым хозяйством порти не выступов* как склады или хранилища грузов, они ориентируются на сервисное обслуживание (стоимость портовых услуг в об:дей сумме фрахта лякейякх судов составляет от 503 до 60$).

На Кубе существует более 30 портов, через них ежегодно обрабатывается более 23 мла.т грузов. Показатель занятости причалов в кубинских портах до сереАшш 80-х годов составляя около 85/5,' в то время как установленные нормы для такого вида услуг колеблются от 45/6 до 655?. Затор простоя иностранных судов в кубнаоких портах достиг пика в 3975 г. Расхода ооотава® 49,5 миля.долл. В настоящее время данная цифра вдвое уменьшилась,

В страда существует нащойальная программа развитая аортовой инфраструктуры, разработанная Управлением науки и техники Минтранса до 1996 г., которая учишвает дальнейшую концентрацию грузов в основных сортах стреян.

Программа развитая а модернизаций портов осуществляется в -делом соответственно о требованиями внешней торговли. Однака в ней не учтены территориальный фактор распределений индустрии я стране й природных возможностей для адекватного распределения аортовых ыощаоотей, что приводит х ямдеатраай« судов в портах

и обработки грузов, особенно в портах Гавани,

Такал стратегия, кроме возкошшх расходов я свободно конвертируемой валюте из-за дальнейшей концентрации иностранных судов в портах Гаваны, не эффективна такие и в евкзи о тен, чго увеличивает расхода внутри страна из-за паровозок грузов по всел территории автомобильным я железнодорожным транспортоц (ежегодные расхода составляют 19 млн.песо).

На Кубе существует довольно развитая инфраструктура управления морского судоходства. В нее входят два транспортных

л

предприятия дальнего и среднего плавания "Змяреса де Назегасноя Мамбиса" з "Эмпреса до Наакгасьоя Карибе", предприятие для фрахтования судов "Купите?", брокераже к экспедиционные предприятия, погрузочные предприятия и таможенная, ft такхе Другие.

До I960 г. а стране существовали три пароходства: "Дол.*-па", "Вакуба" и Тольфо". Число судов составило 14 единиц о обидам детвейтом 53 тне.т.

До IS88 г. морская деятельность осуществлялась централизованно под руководством Министерства транспорта. О 1990 г. ия~ва недостаточного уровня ¡эффективности и рентабельности пароходства и ппртовцх предприятий, образовано "Морское портовое обьедишше*. Ему предоставлено право раопордаатьея всеми фи-нансовнот и материальными ресурсами, и дана больше самостоятельности в разработке планов.

Морское портовое обьеданиаке имоет крапа взств контрактам отношения с нпоотрашшмй партнерами и яалаштать прямае овяза по всем интересующим объединением проблемам.

Среди основных задач, которые долюш решаться обье^шеннем, ввдзляется вопроо совершенствования механизма моядаародаого экспедирования груз on. Необходимо налаживать эффективной способ

2С

Взаимодействия кехду "Куплет" и предприятиями импортера и экспортера.

В настоящее время из-аа неправильной классификации и несвоевременного отправления грузов по месту назначения постоянно происходит юн задержка в портах. Яе созданы долгана-'условия для разделения контейнерных грузов, что приводит к определенным трудностям для импортеров и потребителей. Налицо задержки в отправке рекламационных документов, особенно из малых портов. Требует сиссц разработки та часть программы, которая связана о отправкой грузов из портов внутрь страны. Суть нового меха-низка дотла состоять в ускорении обработки грузов по средствам ярякнх торговых связей мезду порто вы;да органами и ответственяы-г.Е органа:. ло импорту и распределению грузов. Однако, в отой сзяк: необходимо осуществить техническое обеспечение перевозок и повисать способности; портов.

Особое значение имеет совершенствование складского хозяйств.1 В настоящее время оно отличается низким уровнем пропускной способности складов, недостаточной эффективностью их использо-вадия, отсутствием механического оборудования для обработки грузов, несвоевременный и недостаточным обновлением техники для обработки грузов, нехваткой средств их унитаризацяи. На мьоги: складах еще не созданы условия для быстрого принятия, обработки и отправления контейнеров.

В третьей главе "Современный механизм регулирования в области иеадународного морокого транспорта", раокрываитоя юридические аспекты мирового судоходства и особенности позиции Р.КуС в международна* морских организациях.

Возрастающее значение международного морского права объясняется ьгромаой ролью, которуи играет мировой океаа в создании необходимых условий для ккзви на вашей планете. Море занимает

71% поверхности земного шара, 97,3'5 водных запасов алане та. В нем обитает 150 тыс.видов нпзотшсс Оно поставляет до 15% белков и 5% жиров животного ароизхоэдения. Через него осуществляется более В5% мировых перевозок грузов. Море богато такими полезными ископаемыми, такими как нефть, газ, цветные металлы (никель, марганец, медь, кобель з др.). Все перечисленные Листы представляют собой причины огромного интереса, проявившегося у всех государств мира потгношениюк мора. Одновременно этим ко объясняются трудности, возникшие в упорядочении норм морского права на совремпняом этапе, что такие объясняется существенным различиям в общественно-политическом строе государств, уровнем развития отдельных стран, их геогргфпческта расположением и многим другим. Международное морское право выступает как составная часть современного международного права. Анализ era развити-предполагает учет особенностей, присущих международным отношения« каждой общественно-экономической фортцзи. В этом контекста в работе показан процесс возникновения, становления и кодай'лса-ции разных норм морского права до третьей кояфереации по морскому праву (Женева, 1982 год), а такхо проведен анализ особенностей состояния современного режима морского судоходства. В качества главных составных элементов режима морского судоход^ ства выделяются принципы свободы судоходства, исключительной юрисдикции государств над оудами своего флага в открытом мора, суверенитета государств над территориальными шдама, а таюка проход судов через международные проливы, каналы и окономичваки® зоны. Режим морского судоходства на моаот исключить ряд коавен-регулирующих деятельность на мора ж в морских торплых отношениях между государствами. Среда якх - конвекции по предотвращению загрязнения! морской среда и участия существувзйх различных стран в перевозках грузов морем.

В главе раскрывается становление, развитие и обновление национального законодательства Р.Куба в сфере морского судоходства, начиная с испанского господства и до оснсшьа законов, принятых са последим 30 лет.

В период испанского и американского господства законы о государственной юрисдикции страды в области морского судоходства, иорзкях проблем, прилегающей зоны и экономической зоны била сформулированы более четко по сравнен® с законами, сдобренными Кубой л период с .1960 до 1375 год. Зти заколы со кредали государственную юриедпйщг» яа море с 12 миль до 3 миль. Этим самим ликвидировался узе существовавший институт прилегающей зоян. .Данные меры такае да учитива-тп опыт неневской конвенции I95S года по морскому праву о территориальном море и прилегают* зоне.

. Новы й этап кодификации норм морского права наш лея в строп? в ХЭ75 г. после одобрения С0ветом Министров декрета 'Л 122942, согласно которому морские границы страны определялись в пределг Í2 миль территориального моря и экономической зоны. Новые определения в плаке совпадает с реаедиями третьей конвенции ООН по морскому праву.

Установление Р.Кубой границ своей экономической зовк в пр< делах 200 миль- привело к проведению переговоров- и подписании соглашений о такими соседними государствами, как Мексика, США, Гаити, Ямайка, Доминиканская Республика, Бермудские острова и ;

Другим 'вахят аспектом кубинского законодательства являет важоа 33 С0вета Министров, отражающий решения третьей конвенци по морскому .праву. Несмотря на процесс совершенствования кубин ского законодательства, проблемы прилегающей зоны яе получили в нем адекватного отражения.

Необходимость антимога действия Р.Кубы л мелдународннх гранепортных организациях определена рядом экономически пря-1гл. Однако на эта тагле влияет островиол характер страны а :еограТчческое расположение. Международные конвенция можно раз-* (влить яа две основное группы: I) связанные с застой морской зреда (ОЛШОЛ 195-1, Кеядутародная конвенция о гражданской от-»етотвздности за усерб от загрязнения моря нефтью 1SS9, МЛЙЮЛ [W4/7G г.) и 2) коипенгик по регулированию разных сторон шр~ зг^гу судоходства; Конвепппя о предупрелденш столкновения су-j,ob, 1372 г.; Кг.иеояппя о грузовой парке, £535 г.; Конвенция о 1равклах установления схемч разделения длияенпя судов, I9S0 г.; 3GJIAC 1974 г.; Конвенция по попеку и спасению 1979 г.; Коявен-иш о подготовке к дппдш.гагсяалгд моряков 1078 г. к др.

3 связи с анализом принятое мен,пународ!шх митенок» для ку-íuhokoü стороны необходимо учктпиать следующее обстоятельство:

По вопросам. загрпянешш терской среди кубинским органам уп-запления необходимо учитштть действительный уровень опасности агрязнепиц национал ьних .вод из-за поаягаенной актишостн тор-'ового судоходства вокруг стреян (ежемесячно количество судоз, [роходада вокруг Куб», достигает 2 67Ü единиц; только за яое-¡едние пять лет имело люого 382 сброса яо&ти; кубинские порты юсепцшт ежегодно около 300 танкеров).

С целью полного применения на Кубе положений конвенций по [редотпрашеншз загрязнения моря требуются значительные íhhmco-ые расхода. Отсутствие яеабходашх сТинансовкх средств сдержж-iaeT при ятпй конкретных мер со стороны руководства страгл. 'ем самым возрастает возможность загрязнения нациояаяьш. вод, tro приводит к потерям источников продуктов питания, а также ¡граничявает возмоздосгл поступлений инвалюты (ежегодно поотуп-:еяие от рыболовства и туризма составляет более 400 шш.делл.).

Существует проблема, связанная о разногласием сторон, осуществляющих применение конвенции (Управление безопасности на море, центральный орган планирования, особая группа при ЦК по экономическим вопросам, Совет Министров, Министерство иностранных дел). В то хе время кубинские суда подвергаются санкциям из-за невыполненных технических требований вышеупоиянутих конвенций при заходе в порты развитых капиталистических стран. Иностранные суда при заходе в кубинские порты не подпадают под портовые санкции в связи о неразвитой инфраструктурой в портах Кубк.

Участие Р.Куба в Международных транопортних организациях охватывает не только вышеупомянутые конвенции ШО, но и конвент рассматриваемые в рамках •• ШКТАНе, такие как конвенция об открытой регистрации судов, конвенция о поведении линейных конференций, а также конвенция о перевозке грузов морен, (Гамбургские правила). Что касается конвенции о Кодексе поведения линейных конференций СКОПЛЮ-, то Куба одобрила ее с оговорками. Они сводятся к тому, что их положение не должно касаться перевозок грузов, осуществляемых на основе двусторонних договоров. ВмаоТ' о тем, в свете изменений, происходящих в странах Восточной Евро пн, введения в 19Э2 г. ЕЭО четырех резолюций пс морскому оудо-ходотву, которые по-новому регулируют морские отношения как мех ними, так и о третьими странами, Куба будет вынуждена попользовать услуги коА$вренциальных линий в перевозках своих внешнеторговых грузов. При »том следует учитывать, что Конвенция об открытой регистрации судов показывав« стремление (в основном) развитых стран капитализма монополизировать перевозки маооопнх грузов через удеаевягйиэ трамповых услуг. В бтой овязи наиболее -четко такая Тенденция проявляемая о иопольвованием практики "удобных флагов"» Б рамхвх етей проблемы проявляется разлит» я

противоречие между развитыми и развивающимися странами в связи о желанием последних участвовать в перевозках массовых грузов. Применение "удойных флагов" деформирует фрахтовый рынок и сокращает возможность участия менее развитых флотов развивающихся стран. Кроме того, после одобрения конвенции не было выполнено главное - сокращение стран-регистриороз. Новая тенденция связана с открытиями новых регистров в доминионах развитых капиталистических стран. Целью такой меры является коняргтная борьба с традиционными регистрами (в Либерии, Панаме, Кипре, Бермудских и Багшлских острозах, В 1938 г. на эти страны подпадало 35$ мирового тоннада).

Практика применения "удобных флагов" со стороны Р.Кубы связана исключительно с причинами политического и ахономдческа-го характера (лолигика нажима сига и блокады). Участие Р.Кубя в региональных органах по морскому судоходству очень ограничено и требует разработки аоаих направлений подходов как для органа сотрудничества, так и для органа, отвечающего за организация морских перевозок грузен.

По проблеме диссертационного исследования опубликовали следующие материалы;

Проблемы участия Р.Кубой в морзких органах отрад-членов СоВ. //Зурн. Транспорт № I, Гав. 1935, о.13-17.

Вопрос регулирования "Удобных Флагов11 и новые тенденции накануне 80-х годов./Дурн.Куба социалиста № 5. Гав,1988.о,45-49, Новые тенденции в механизме сотрудничества стран СЭВ и их' о траление я сфере судоходства (не публ.),

ЕЭС и СЭВ. Возможные изменения в сфере морского с: (оход-ства и его отражение на морском судоходстве Р.Кубы/Дуря. Транспорт № 3. Гав. 1939. о. 13-24.

Заказ 307. тир. 100. Уч. тип. КГУ. ЮЯ1г.

Кней — 17. Бульвар Шевчонко, Н.