Научно-методические основы формирования рациональных производственных структур на автомобильном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы формирования рациональных производственных структур на автомобильном транспорте"

московский

ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОЫОБШСЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

РГ6 од

1 2 ДПР 1303

На правах рукописи

ПОНОСОВ Юрий Климентьевич

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СТРУКТУР НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

08.00.05 - Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 1993'

Работа выполнена в Институте машиноведения РАН , Комиссии РАН по проблемам транспорта и Научно-производственном объединении. Главмосавтотранса.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук

Р.В.Игудин

- доктор экономических наук

Р.И.Нудельман

- доктор экономических наук, профессор Н.Н.Хмелевский

Ведущая организация - Департамент транспорта и связи

при правительстве Москвы

Защита состоится 1993 г. в час.

в ауд. -4гъ2. на заседании специализированного совета Д 053.30.05 ВАК СССР при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу:- 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан "Эр" /О ¿Ь/>1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета, канд.эконом.наук, доцент

С.К. Опачанов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В процессе экономического развития в большинстве регионов3' нашей страны были созданы мощные автотранспортные системы, имеющие достаточно сложную структуру. Как правило, в ней присутствует транспорт общего пользования и ряд независимо функционирующих ведомственных подсистем. На транспорте общего пользования сформирована разветвленная сеть автотранспортных предприятий; в парке каждого из них насчитываются сотни автомобилей самой разной специализации и назначения.

В настоящее время в условиях все возрастающего дефицита различного рода ресурсов существенно обострились противоречия между отдельным подсистемами региональной автотранспортной системы, усилились диспропорции между парком подвижного состава и производственно-технической базой автотранспортных предприятий, между сложившимся размещением стоянок и территориальной структурой потребностей в перевозках. Особую актуальность проблема структурной перестройки автомобильного транспорта, согласованного развития отдельных элементов его производственной структуры приобретает в условиях перехода к рыночным отношениям. Реальная самостоятельность и экономическая ответственность автотранспортных предприятий, базиружвдаяся на многообразии и равноправии различных форм собственности, безусловно , повысит их заинтересованность в наилучшем использовании всех видов ресурсов, будет стимулировать к поиску эффективных форм и методов организации производства, создает объективные предпосылки для рационализации производствонннх структур.

Производственная структура, задавая число и состав производственно-технологических ячеек, их типологию, распределение по размеру л территории, во многом определяет эффективность производства, так как она фиксирует разделение труда медцу элементами, определяет уровень и характер специализации, кооперации и концентрации производства. Однако на практике, как

к Понятие "регион" в социально-экономических исследованиях употребляется в связи с территориальными образованиями различных рангов. Это может быть отдельный город, городская агломерация, территориально-производственный комплекс, область, экономический район, республика, экономическая зона.

показали проведенные исследования, реально сформировавшиеся производственные структуры автомобильного транспорта, с одной стороны, не способствуют полному и качественному удовлетворению потребностей в перевозках, а с другой, - не обеспечивают эффективность работы самого автотранспорта. До настоящего времени не решены многие методологические проблемы исследования производственных структур автомобильного транспорта, являющихся особым, специфическим классом в производственных структурах ' народного хозяйства, отсутствует научно обоснованные методы выбора путей их дальнейшего развития и совершенствования.

Этим определяется необходимость формирования нового научного направления, связанного с разработкой теоретических и прикладных аспектов формирования рациональных производственных структур автомобильного транспорта, обеспечивающих повышение эффективности его функционирования.

В своих исследованиях автор базировался на результатах научных разработок, проводимых в ЦЭМИ РАН, ВНИИСИ РАН, ИЗиОЦП СО РАН, ИКТП, КАДИ , МАДИ, МНУ, НИИАТ, Гипроавтотранс и других организациях по изучению различных аспектов функционирования отдельных элементов производственных структур автомобильного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка теоретических основ формирования рациональных производственных структур на автомобильном транспорте и создание эффективных методов их совершенствования. Достижение поставленной цели было обеспечено за счет:

- создания методологических основ исследования производственных структур на автомобильном транспорте, описания их особенностей и свойств;

- установления основных факторов, определяющих развитие производственных структур на автомобильном транспорте;

- разработки эффективных методов анализа, использование которых позволяет установить характерные этапы в развитии производственной структуры конкретного объекта, хронологические рамки каждого из них; выявить тенденции в развитии реальных производственных структур и закономерности в их формировании; оценить их эффективность;

- формирования комплексного подхода к совершенствованию производственных структур на автомобильном транспорте на основе разработки системы моделей, описывающей их развитие;

- создания и практической апробации методов формирования рациональных производственных структур на автомобильном транспорте .

Научная новизна работы состоит в том, что в результате проведенных исследований по существу впервые выделен особый класс в производственных структурах народного хозяйства -- производственные структуры автомобильного транспорта, описаны их свойства и особенности, обоснованы положения о качественной неоднородности производственных структур автомобильного транспорта, ведущей роли парка подвижного состава в их формировании.

В работе в научный оборот введено понятие "эффективной производственной структуры автомобильного транспорта", предложены методы синтеза этой структуры с использованием аппарата экономико-математического моделирования.

На основе разработанных в процессе исследований методов анализа реальных производственных структур, установлены неизвестные ранее тенденции их развития и закономерности формирования.

В отличие от ранее применяемых методов в работе на основе специально разработанной системы экономико-математических моделей, описывающей развитие производственных структур автомобильного транспорта, предложены методы, позволяющие комплексно решать вопросы развития и размещения производственно-технической базы, оптимального формирования парка подвижного состава, его размещения по стоянкам. При этом их реализация возможна как на региональном уровне (в первую очередь, при обосновании перспектив развития грузового автотранспорта), так и на уровне отдельных предприятий автомобильного транспорта (при выработке стратегии их развития, при планировании производственно-хозяйственной деятельности).

В работе сформулированы основные принципы плакирования долгосрочного развития грузового автотранспорта региона, предложена общая схема и методическая последовательность определения перспектив его развития.

При решении задач исследования использовались понятийный аппарат теории организации производства,методология системного анализа, методы статистического анализа и экономико-математического моделирования, методические разработки по вопросам социально-экономической оценки•эффективности хозяйственных ме-мероприятий.

В качестве объекта исследования рассматривался грузовой автомобильны! транспорт, а предмета исследования - его производственная структура. Апробация полученных научных результатов, реализация разработанных рекомендаций производились в основном на объектах грузового автомобильного транспорта г,Москвы.

Информационной базой исследований являлись данные статистическое отчетности, нормативно-справочные материалы, а также результаты специальных исследований, проводимых на автомобильном транспорте г. Москвы.В процессе исследования широко использовались материалы научно-исследовательских, проектных и учебных институтов, труды советских и зарубежных ученых по вопросам экономики, управления и организации производства на автомобильном транспорте.

Практическая ценность. В результате проведенных исследований разработаны научно обоснованные методы, которые могут быть использованы в деятельности республиканских и местных органов самоуправления, автотранспортных предприятиях и объединениях, а также НПО и НИИ, осуществляющих научно-исследовательские и проектные разработки в области совершенствования производственных структур автомобильного транспорта. Они направлены на решение важной народнохозяйственной проблемы - повышение эффективности работы автотранспорта, его объединений и предприятий на основе совершенствования их производственных структур.

Применение разработанных методов позволяет оценить эффективность реальных производственных структур, определить основные тенденции развития, выбрать оптимальный вариант их формирования на перспективу, а также выработать научно обоснованные рекомендации по совершенствованию производственных структур, рациональным сферам деятельности отдельных подсистем в региональной автотранспортной системе, развитию и размещению автотранспортных

предприятий, оптимальному формированию их парка подвижного состава, его размещению по стоянкам.

Реализация •работы. Результаты проведенных исследований были использованы при разработке Общеакадемической приоритетной программы фундаментальных исследований по проблемам транспорта на 1989 - 2000 годы, которая была утверждена Президиумом АН СССР 31.01. 1989 Г.

Результаты работы послужили методологической основой при обосновании перспектив развития грузового автомобильного транспорта Москвы, совершенствовании его структуры, размещении предприятий. На основе созданных теоретических положений разработаны эффективные методы, которые нашли широкое применение на автотранспорте общего пользования Москвы при планировании производственно-хозяйственной деятельности его предприятий и объединений. В частности, рекомендации по совершенствованию структуры парка и размещению автотранспортных предприятий вошли в план экономического и социального развития Главмосавтотранса на 1981-1985 г.г.

В течение ряда лет при непосредственном участии; автора разрабатывались и внедрялись рекомендации по совершенствованию производственных структур на грузовом автотранспорте Москвы. Они стали составной частью Генеральной схемы комплексного развития транспорта г. Москвы на период 1981-1986 г.г. и на. перспективу до 1990 г., которая была утверждена решением исполкома Моссовета от 28 января 1981 г.

Разработанные перспективы развития и совершенствования производственных структур составили основу раздела "Грузовой автомобильный транспорт" Схемы комплексного развития транспорта Москвы на период 1985 - 2000 г.г. и на перспективу до 2010 года. Результаты работ по данной Схеме были утверждены решением исполкома Моссовета от 24 мая 1985 г. -

На основе разработанных рекомендаций по развитию и размещению автотранспортных предприятий подготовлено решение исполкома Моссовета "Об утверждении мероприятий и планировочных предложений по размещению, строительству новых и реконструкции существующих автохозяйств, предприятий и объектов автосервиса Главмосавтотранса на 1986-2000 г.г.".

предложения и рекомендации по формированию рациональных производственных структур на грузовом автотранспорте Москвы стали составной частью Комплексной программы научно-технического прогресса г. Москвы на период 1991-2010 г.г., которая била одобрена Республиканским научным советом по проблемам научно-технического и социально-экономического прогресса АН ОССР и Госплана СССР 14 апреля 1989 г.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на 13 Всесоюзных научно-технических конференциях и семинарах, проводимых в МГУ, МАда, БНИИСИ , НИИАТ к других организациях, на Научном Совете "Города и системы расселения" Комитета по системному анализу при Президиуме АН СССР, секции "Проблем развития автотранспортного комплекса" Комиссии АЛ СССР по проблемам транспорта.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 48 печатных работ общим объемом более 68 п.л., в том числе 4 монографии, 4 брошюры, I учебное пособие, более 25 статей в различных научных журналах и сборниках.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, выводов, списка литературы и 3 приложений. Она содержит 298 страниц машинописного текста, 34 рисунка, 29 таблиц. Библиография включает 360 наименований советских и зарубежных авторов,

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Отношения, складывающиеся в процессе производства, в по-литэкономическом аспекте принято подразделять на социально-экономические и организационно-экономические.

Суть и основу первых составляют отношения собственности на средства производства, которые характеризуют общественный способ сбединения работника со средствами.производства, соответствующие ему отношения между людьми по поводу присвоения средств и результатов производства и, наконец, складывающиеся на -.¡той базе условия распоряжения и использования факторов производства.

Организационно-экономические отношения - это те отношения, которые возникают в процессе организации производства как тако-

вого. Объективная их обусловленность связана с условиями самого материального производства, необходимостью поддержания производственных пропорций, обеспечивающих наличие и органичное сочетание всех факторов производства в пространственном и временном разрезах, непрерывность и согласованность воспроизводственных процессов. Так, например, в процессе перевозок участвуют водители, грузчики, рабочие других специальностей. Все они объединены определенными производственными связями, включая технологические процессы, очередность выполнения работ и т.п. Производственные связи подобного рода складываются и в более широком масштабе - между предприятиями, объединениями, отраслями и регионами на основе общественного разделения труда, концентрации производства и его специализации. Возникающие при этом отношения между людьми не воплощают социально-экономическую форму производства, хотя во многом и связаны с отношениями производства, распределения, обмена и потребления, основанными на том или ином типе и форме собственности. Существенные различия между ними связаны с тем, что организационно-экономические отношения не носят специфического, присущего только определенному типу общества характера. Их развитие, подобно развитию производительных сил, происходит поступательно и не сопряжено с уничтожением одних социально-экономических отношений и заменой их другими. Более того, примерно одни и те же организационно-экономические отношения могут быть в разных социальных условиях, а, с другой стороны, при одном и том же типе производственных отношений могут использоваться разные организационно-экономические отношения.

Система организационно-экономических отношений, сложившаяся в народном хозяйстве, служит важным показателем экономического прогресса, оказывает существенное влияние на эффективность производства, обеспечивая в конечном итоге единство, согласованность функционирования материально-вещественных факторов производства, взаимодействие участвующих в нем людей. При этом постоянное развитие производительных сил, углубление общественного разделения труда, его отраслевая и территориальная дифференциация требуют прогресса организационно-экономических отношений, использования соответствующих форм организа-

цки производства - специализации и кооперирования, концентрации и комбинирования производства. Совершенствование системы организационно-экономических отношений, применение более сложных форл и методов организации производства на Есех уровнях народного хозяйства становится важным условием дальнейшего развития производства, повышения его эффективности.

Уровень, внутреннюю организацию и структуру производительных сил, определенную ступень и конкретные формы общественного разделения труда отражают производственные структуры (ПС). пс любого производственного объекта (народного хозяйства страны, отдельного региона, отрасли, предприятия и т.п.) определяется числом и типом составляющих её производственно-технологических ячеек (называемых элементами ПС), их пространственным расположением, а также множеством технологических связей между элементами и с внешней средой. Причем в качестве элементов могут выступать объекты, имеющие свою ПС. Это позволяет говорить об иерархии этих структур.

Проведенные исследования позволили установить, что изучение производственных структур автомобильного транспорта целесообразно осуществлять на трех основных уровнях: грузовой автомобильный транспорт (ГАТ) региона, автотранспортное предприятие, имеющее несколько территориально рассредоточенных автотранспортных подразделений, (ATO) и автотранспортное предприятие, расположенное в одном пункте,(АТП).

Элементами ПС ГАТ региона являются как система'транспорта общего пользования, так и каждая из независимо функционирующих автотранспортных подсистем- различных форм собственности. Причем единство производственной структуры ГАТ региона в условиях рыночного хозяйства обеспечивается на основе хозяйственной кооперации1 самостоятельных: автотранспортных предприятий, их ассоциаций.

' Элементами ПС ATO выступают стоянки подвижного состава, зоны проведения ремонтно-профилактических работ, специализированные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, парк подвижного состава. На этом уровне связи между элементами достаточно сильны - парк размещается по стоянкам данного ATO, автомобили ремонтируются в определенных зонах или специализированных подразделениях. Подвижной состав, размещенный на той

или иной стоянке, осуществляет перевозки грузов от конкретных отправителей.

Производственная структура АТП.в отличие от других отрас-. лей материального производстйа определяется технологическими особенностями вспомогательных производственных процессов (технического обслуживания, текущего ремонта подвижного состава, его хранения и тьп.).

При этом на каждом из уровней производственная структура может изучаться путем выделения различных структур однотипных её элементов; структура стоянок, структура парков и т.д.

Анализ опыта постановки и решения задач формирования > рациональных _ производственных структур в различных отрас-. лях народного хозяйства показал, что обычно она последовательно рассматривается в двух аспектах: технологическом и пространственном (территориальном). При этом на первом шаге процесс производства продукции с технологической точки зрения разделя-. ется на самостоятельные подпроцессы,' а затем осуществляется поиск наилучшего варианта их структуры. На Етором - он налагается на допустимое множество вариантов пространственного расположения предприятий, реализующих отдельные технологические процессы. После чего выбирается оптимальный вариант производственной структуры как в технологическом,так и в пространственном аспекте.

Однако, как показали исследования, производственные структуры автомобильного транспорта являются особым классом в производственных структурах народного хозяйства. Их принципиальные отличия обусловлены особенностями автотранспортной продукции и спецификой осуществляемых производственных процессов. Так, например, территориально локализованный характер деятельности автотранспорта, неотделимость его продукции от обслуживаемого региона,обуславливает пространственную региональную невзаимозаменяемость таких элементов производственной структуры как АТП, стоянки подвижного состава. В результате на отраслевом уровне ПС автомобильного транспорта является слабо связной.

Отсутствие на автотранспорте практических возможностей деления процесса производства продукции (перевозок) на самостоятельные подпроцессы, как это имеет место в промышленности путем развития различных форм кооперации, предопределяет тот факт, что технология основного производственного процесса,-как

правило, не является определяющим фактором,при формировании производственных структур автомобильного транспорта.

Особая значимость подвижного состава в производственной деятельности автотранспорта, высокий удельный вес его стоимости в основных фондах требует выделения в производственных структурах автотранспорта такого элемента, как парк подвижного состава.

Невозможность накопления сырья и готовой продукции автотранспорта (перевозок) обуславливает отсутствие таких элементов производственной структуры, характерных для большинства отраслей материальной сферы, как склады готовой продукции, склады сырья.

Пространственное разделение основного производственного процесса (перевозки) и процесса хранения подвижного состава способствует выделению в производственных структурах автомобильного транспорта таких специфических элементов, как стоянки подвижного состава. Временно'е и пространственное согласование этих процессов обеспечивается за счет производственного подпроцесса - выпуска автомобилей на линию и их подачи к пунктам погрузки, что требует установления и :сответствующих технологических связей между стоянками и грузоотправителями.

Осуществление основного производственного процесса вне стен АТП и повсеместное распространение на автомобильном транспорте централизованных перевозок грузов предощхделяет то, что важнейшими из хозяйственных смзек в производственных структурах на автотранспорте являются связи огдзльных её элементов с внешней средой - с теми грузоотправителями, которым подается автомобили, размещенные ца конкретных стоянках.

Наличие как иммобильных, территориально "привязанных" элементов (стоянок подвижного состава, автотранспортных предприятий), так и мобильных элементов (парка подвижного состава) обуславливает неоднородность производственных структур на автомобильном транспорте.

Высокая стоимость подвижного состава и в то же время сравнительно низкая его эксплуатационная надежность способствуют выделению в производственных структурах на автотранспорте специальных подразделений по техническому обслуживанию и те-

кущему ремонту подвижного состава. Причем эти подразделения могут быть территориально удалены от стоянок подвижного состава.

В случае возникновения потребностей в перевозках вне зоны действия уже функционирующих элементов производственной структуры автотранспорта возникает необходимость формирования новых элементов и установления соответствующих технологических связей, т.е. расширение производственной структуры.

На уровне региона и ATO сложность производственных структур автотранспорта обусловлена не только большим количеством элементов, но и значительным числом хозяйственных связей. Целостность подобных систем определяется ограниченностью зоны действия ГАТ региона, взаимным пересечением перевозок, осуществляемых различными АТП, а также наличием общих условий и ограничений по трудовым, земельным и другим видам ресурсов регионального характера.

В работе показано, что в процессе развития автотранспорта происходят постоянные изменения в его производственных структурах. Всестороннее изучение факторов, играхщих определяющую роль в их формировании, сопоставление таких показателей,как количество автомобилей, численность работающих, размеры капитальных вложений позволило установить, что в своем развитии ПС ГАТ региона проходят три характерных этапа, которым свойственны качественно различные тенденции и особенности формирования ПС.

Первый этап - этап становления грузового автотранспорта как одной из важнейших отраслей региональной инфраструктуры. В это время происходит формирование элементов ПС - АТП, стоянок подвижного состава, зон проведения ремонтно-профилактичес-ких работ, парка подвижного состава. Этому во многом способствует развитие дорожной сети за счет строительства дорог с усовершенствованным покрытием. Однако небольшие объемы потребностей в автомобильных перевозках обуславливают неразвитость и слабую связность' производственной структуры ГАТ региона.

Второй этап - этап преимущественно экстенсивного развитш; производственных структур автотранспорта региона. Он характеризуется тем, что рост объемов перевозок обеспечивается в оспенном соответствующим увеличением ПС и, в первую очоре.п.ь, численности парка. С постоянным ростом потсс-5нес?<::: .

возках формирование ПС автотранспорта идет за -счет значительного привлечения дополнительных трудовых ресурсов. Очень узкая производственная база обеспечивает.широкие возможности-в выборе . политики развития производственной .структуры.путем строительет-' ва новых АТП, насыщения их новыми, более совершенными автомобилями.

. Однако к концу данного этапа- обычно исчерпываются многие внешние источники экстенсивного развития ГАТ региона. Как 'правило, уменьшаются объемы капитальных вложений; все.больше ощущается дефицит топлива и других ресурсов; сокращается приток . ' рабочей силы.

В этих условиях на третьем этапе развитие производственных структур сопровождается изменениями в соотношении экстенсивных и интенсивных факторов экономического"роста. Интенсификация автотранспорта, его структурная перестройка становятся необходи-• мыми условиями-увеличения провозных возможностей.. Превалирующими . в развитии ПС становятся интенсивные факторы и, прежде всего, за счет лучшего использования дефицитных. для условий конкретного региона ресурсов, отведенных территорий и уже созданных производственных мощностей.

Для того чтобы в условиях.конкретного региона определить хронологические рамки каждого из этапов в работе предложена система показателей. Она предполагает последовательный анализ:

- роли и места грузового автотранспорта в народном хозяйстве; • . ' -

-'соотношения темпов'роста отраслей народного хозяйства и

ГАТ;

- соотношения экстенсивных и интенсивных факторов в развитии производственных структур. -

Расчет соответствующих показателей для такого развитого в транспортном отношении региона как г. Москва показал, что хронологические рамки этапов развития производственной структуры его • автотранспорта и страны в целом совпадают. Установлено, что первый этап в развитии ПС ГАТ страны продолжался вплоть до конца 50-х годов.. За этот период значения удельных на I руб, национального дохода объемов перевозок постоянно увеличивались (с 0,0257 т/руб в 1940 г. до 0,0586 т/руб. в 1960г.), а грузооборота - с 0,266 ткм/руб• в 1940 г. до 0,679 ткм/руб. в i960 г. На этом 12 .

этапе в целом по стране имели место опережающие темпы роста ГАТ по отношению ко всему народному хозяйству. С 1940 г. по 1960 г. среднегодовые темпы роста национального дохода составили 107,6/2, в то время как автотранспорта - 112,1% по объемам перевозок и 112,6$ по грузообороту. За этот период соотношение среднегодовых темпов роста объемов перевозок (и, соответственно, грузооборота) и национального дохода составило 104,2$ Си по грузообороту - 104,8$).

Установлено, что на втором этапе (60-е годы - середина 70-х годов) экстенсивному развитию автотранспорта способствовали изменения во внешних условиях его функционирования. Произошли качественные сдвиги в структуре выпуска автомобильной промышленности. Резко увеличились темпы ,-строительства автомобильных дорог. Были углублены имевшиеся в шестой пятилетке структурные сдвиги в распределении капитальных вложений на развитие транспорта. В результате на этом этапе в целом по стране наблюдалось выравнивание темпов роста национального дохода и грузового автотранспорта. Соотношение среднегодовых темпов роста ГАТ и национального дохода составило: по объемам перевозок - 99,5$ и по грузообороту - 101,7$.

Анализ соотношения интенсивных и экстенсивных факторов в развитии ГАТ показал, что на втором этапе в целом по стране увеличение объемов автомобильных перевозок обеспечивалось главным образом за счет опережающего роста мощности автотранспорта. К 1975 г. основные производственные фонды ГАТ по сравнению с 1960 г. возросли более чем в 5 раз при росте объемов перевозок в 2,5 раза.

На третьем этапе, начавшемся в середине 70-х годов, уже наметалось определенное отставание в развитии автотранспорта по отношению к росту национального дохода.

. Проведенный анализ применительно к ГАТ Москвы позволил уточнить, что окончание первого этапа в развитии его ПС датируется 1958 г. На этом этапе их формирование шло прежде всего за счет образования автотранспорта общего пользования. За период 1951-1958 г.г. среднегодовые темпы его роста составили по объемам перевозок 129$, а по численности парка - 145$. В то время как среднегодовые темпы роста общих объемов грузовых автомобильных перевозок в Москве были равны 105,7$, а числен-

13

ности парка - 104,3$. Расчеты показали, что к 1975 г. завершился второй этап в развитии ПС ГАТ Москвы, опиравшийся на использование относительно дешевого топлива, растущие масштабы капитальных вложений. Переход к третьему этапу был подготовлен всем ходом предшествующего развития и был ускорен сложившимся положением с топливно-энергетическими ресурсами, острой демографической ситуацией.

■В соответствии с разработанной методологией исследования производственных структур на основе установленной этапности в их развитии производился анализ сложившихся тенденций, особенностей и основных закономерностей их формирования. Для выявления направлений изменения и величины структурных сдвигов в работе использован метод, предусматривающий представление ПС как соотношения различных групп её элементов. Они выделяются по числу автомобилей, размеру земельного участка, мощности парка и т.п.. При этом задача структурного анализа формулируется следующим образом: определить сдвиги в ПС за определенный период и за каждый интервал в отдельности; установить влияние каждого сдвига на изменение ПС за весь период, т.е. выявить роль частного структурного сдвига по отношению к общей тенденции, оценить его вклад в формирование полного сдвига. В результате анализа структурных сдвигов в развитии ПС ГАТ Москвы установлено наличие небольших по величине, но обладающих устойчивостью структурных сдвигов. При* этом основными источниками изменений являются убывание удельного веса АТП, имеющих менее 10 автомобилей, и возрастание удельного веса АТП, о числом автомобилей от 10 до 24. Причиной нарушения монотонности послужил характер изменения удельного веса АТП, имеющих свыше 100 автомобилей. На рис. I приведена динамика структурных сдвигов грузового автотранспорта общего пользования Москвы за 1972-1980 г.г. Видно, что происходило последовательное укрупнение АТП. Если в 1972 г. в одном АТП в среднем находилось 500 автомобилей, то в 1980 г. - уже 870. При этом в 1972 г. было всего одно АТП, насчитывающее более IODO автомобилей, а в 1980 году таких АТП было уже 10%.

Для анализа территориальных изменений в производственной структуре ГАТ было использовано распределение АТП по числу пунктов размещения подвижного состава (стоянок). Выявлено, что в Москве практически все ведомственные автохозяйства имели по од-14

г

30-г5 201510-5•

_ 49Г2п

---4976 г.

-----ШОп

200

4оо

600

300 4000 1200

Б^Э.

Рис. I. Динамика структурных сдвигов на автотранспорте общего

пользования Москвы

ному пункту. Изучение динамики структурных сдвигов в развитии ПС автотранспорта общего пользования Москвы (рис. 2) показало, что,с одной стороны,практически не меняется количество АТП, имеющих одну стоянку, а,с другой стороны,растет удельный вес АТП, имеющих 7 и более стоянок (с 1972 г. по 1980 г. он вырос в 2,5 раза).

Углубление этого анализа позволило сделать вывода об особенностях и закономерностях формирования производственных структур на автомобильном транспорте. ПС ГАТ отдельного региона при данном уровне развития самого автомобильного транспорта определяется размерами потребностей в транспортном обслуживании - их объемами и структурой, размещением грузсобразуицих и грузопог-лощающих объектов. По мере увеличения потребностей в перевозках в конкретном регионе создаются условия для укрупнения АТП и реализации эффекта от увеличения масштаба производства.

В регионах с развитым ГАТ в формировании ПС наметились определенные тенденции по специализации автотранспортных подразделений. При этом характерными становятся два типа этих подразделений: первый - узкоспециализированные, ориентированные в основном на обслуживание одного крупного объекта, они

т5

располагаются вблизи этого объекта, а подвижной состав максимально приспосабливается к конкретным условиям перевозок;

Ао-\

30

2о

/<Н

- 1972 /г

---/976 г.

-----4910 г

* 2 5 4 5- 6 7 81/цсло етолнояв АТП Бис. 2. динамика структурных сдвигов в развитии производственной структуры автотранспорта общего пользования Москвы в территориальном аспекте

второй - универсальные, имеющие практически полный набор необходимых автомобилей и занимающиеся транспортным обслуживанием отдельного района. Характерным примером первого типа являются автотранспортные подразделения, выполняющие перевозки строительных грузов. Второго типа - автотранспортные подразделения,- обслуживающие торговлю, общественное питание и коммунально-бытовое хозяйство. Для них характерно порайонное размещение, причем насравнительноодинаковом удалении как от центра, так и от периферии. На рис. 3 показаны различия б структурах имеющихся в автотранспорте общего пользовании Москвы стоянок подвижного состава, выполняющего перевозки строительных грузов, и стоянок, обслуживающих торговлю, общественное питание и коммунально-битовое хозяйство» Видно, что в структуре столнок второго типа преобладаю' крупные стоянки. Почти 50% из них имеют более 500 автомобилей. В среднем на каждой стоянке размещено 587 автомобилей. В структуре стоянок первого типа преобладают относительно небольшие стоянки,36$ иь них имеют менее 100 автомобилей. В среднем на каждой стоянке данного тина размещено 182 автомобиля.

На последующих этапах анализа реальных производственных структур дается оценка их эффективности. Обычно она произво-

дится с позишй как собственного производства, так и потребления. В первом случае анализируется какая из ПС обеспечивает большее повышение эффективности производства внутри самого производственного объекта. Во втором - больше соответствует • требованиям потребителей.

ií-502?' ZO-

/г-

40-

400 гоо 300 А-00 ГОО 600 700 гоо 900 /ООО НОо 1?OOpAiMep croíHtHfcir)

Рис. 3. Структура стоянок подвижного состава, выполняющего перевозки строительных грузов (—), и осуществлякщего обслуживание торговли, общественного питания и коммунально-бытового хозяйства (—)

Однако, как показано в работе, для автотранспорта такое раздельное рассмотрение эффективности его производственных структур достаточно условно, т.к. совмещены сами процессы производства и потребления продукции. В связи с этим, например, строительство стоянок вблизи основных клиентов способствует не только повышению эффективности производственных структур на автотранспорте со стороны потребления, но и обеспечивает их эффективность со стороны производства за счет сокращения непроизводительных нулевых пробегов подвижного состава.

В этой сачзи в работе введено специальное понятие "эффективная производственная структура автомобильного транспор-

%

$

та". Эффективной, т.е. наилучшей в заданных конкретных условиях, считается производственная структура адекватная потребностям экономного производства и способствующая удовлетворению спроса на перевозки грузов при минимальных затратах живого и овеществленного труда. Она служит своеобразным эталоном, который дает представление о том, какая должна быть реальная структура при заданных внешних условиях функционирования автомобильного транспорта (при существующих характеристиках спроса на перевозки, фиксированных объемах ресурсов, заданных ценах на подвижной состав в тарифах' на перевозки и т.д.). Сравнение с этой структурой позволяет оценить эффективность реальной производственной структуры. В работе приводятся методы, которые.могут быть использованы при построении эффективных производственных структур на автомобильном транспорте.

При разработке метода синтеза эффективной производственной структуры ATO все множество факторов подразделено на неуправляемые, среди которых все внешние и часть внутренних (по отношению к ATO) факторов, и на управляемые. К управляемым, которые при решении задачи рассматриваются в качестве переменных отнесены: распределение парка подвижного состава по перевозкам, по номенклатуре грузов и клиентуре; закрепление • стоянок ; за клиентурой;распределение парка по стоянкам; закрепление парка подвижного состава, размещенного на конкретных стоянках, за зонами проведения ремонтно-профилактических работ. К внешним факторам, рассматриваемым как ограничения щи решении задачи, отнесены: структура спроса на перевозки, расположение грузоформирувдих объектов, объемы и номенклатура грузов по каждому из них; территориальная структура и размеры стоянок подвижного состава; возможности зон технического обслуживания и ремонта подвижного состава по проведению определенных видов ремонтно-профилактических работ; наличие водителей; общий парк подвижного состава ATO.

Задача синтеза эффективной производственной структуры конкретного ATD формулируется следующим образом.

Известны: К={к} - перечень автотранспортных подразделений (АЛ) в ATO; R-{i} - марки подвижного состава в данном ATO; перечень грузообразующих объектов, об-

служиваемых ATO; К- {к} - имеющиеся в ATO зоны техническо-

го обслуживания и ремонта подвижного состава и самостоятельные специализированные подразделения по ТО и ТР.

Внешние факторы описываются следующими параметрами: СС1 - годовой объем перевозок, который необходимо выполнить по i -му грузоотправителю (при этом грузоотправитель условно может быть разделен на нескольких по признаку возможной взаимозаменяемости "подвижного состава); </* - вместимость (площадь) стоянки К -го АЛ; £>* - общее количество автомобилей 1- -ой марки в ATO; у** - число водителей, работающих на автомобилях 1 -ой марки К -го АЛ; - годовая пропускная способность К -ой зоны обслуживания и ремонта по f -му виду (f <£" íC ) ремонтно-профилактических работ; - расстояние между м-ш

АЛ и ¿ -ым объектом; - среднее расстояние перевозки одной тоннн^груза от i -го грузоотправителя; ,

'/е.? - расстояние

между -е-ымАП и м -ой зоной.

Управляемые параметры производственной структуры ATO описываются с помощью следующих переменных:

, характеризующих среднее количество автомобилей -ой марки К. -го АЛ, направляемых I -ому грузоотправителю ежедневно; характеризующих объемы ремонтно-профилактических работ f -го вида, выполняемых в И -ой зоне обслуживания и ремонта для автомобилей £ -ой марки fi -го АЛ.

В качестве удельных показателей (внутренних неуправляемых параметров) рассматриваются:

годовая производительность одного автомобиля ■г-ой мар-1си /i -го АП на перевозках груза i -го отправителя; удельная площадь, приходящаяся на один автомобиль t- -ой марки на стоянке Ч -го АП; число водителей, приходящиеся на один

автомобиль -ой марки в /¿-ом АП; Л** - среднегодовое количество работ g -го вида, которое необходимо выполнить для одного автомобиля £ -ой марки tí -го АП; $ ¿¿г - переменные расходы на I км пробега автомобиля 2 -ой марки £ -го АП; J^ -средняя себестоимость I ткм при использовании на перевозках грузов i -го отправителя автомобиля % -ой маркя М -го АП; Си* - себестоимость выполнения ? -го вида работ по автомобилю к -ой марки в к -ой зоне их проведения.

При решении задачи требуется найти значения управляемых параметров производственной структуры ATO, минимизирующие критерий, в котором учитываются текущие эксплуатационные затраты, а также относительное высвобождение капитальных вложений на приобретение подвижного состава и строительство стоянок и зон (специализированных подразделений) технического обслуживания и ремонта:

K¿K гене? ' ^KfíAieJ^íK

sKit}y^Ен[Z. с*.ZZ +z uK(</K-

«í« xeA' té У КбК

-ZZ Г«* XKítJ + Z.rt yUi) 7

teKíey «¿к f>6K гегр&кек ' J ■

В данном критерии использованы следующие дополнительные обозначения: 9раи- количество дней работы в году L -го грузоотправителя; Сч, - оптовая цена автомобиля t - ой марки;

средние удельные капитальные вложении на строительство стоянки К -го АЛ; и/к- средние удельные капитальные вложения на строительство к -ой зоны технического обслуживания и ремонта.

Управляемые параметры должны удовлетворять следующим условиям:

- обязательность выполнения объемов перевозок по каждому грузоотправителю

z z skmxki%= olí l е у ■

re* ' '

- ограничениям на подвижной состав

5! X«.¡i - , ъ е & :

i»а кг к

- на вместимость каждой стоянки

Гкп XkL* ¿ > ,<еК'

- возможностям зон ^ __

- ограничениям по водителям

Ж o¿/ct < г Кб К ,

- или,если возможна взаимозаменяемость водителей:

Xkív * ' кеК'

-'связи управляемых параметров

% • I '

' -.граничные условия , ' 1

Б работе дано описание и других модификаций модели данной ' задачи. • .

Решение задачи синтеза эффективной производственной структуры в ряде ATO г. Москвы дало -возможность оценить' зффектив-' - ность их реальных производственных структур (табл. I).

- Таблица I

Показатели Значение показателя. %

■ • , Реальная ПС Эффективная . - ПС

Среднее расстояние подачи одного автомобиля к месту работы' 100'. . 72 ■

Общий пробег подвижного состава .100 94

Затраты на подачу автомобилей, к месту работы ..' 100 68

Эксплуатационные расходы ' 100 90

В работе приводятся экономико-математические модели задачи синтеза эффективной производственной структуры грузового автомобильного транспорта региона. Особенностью этих моделей является нелинейный характер функций, описывающих изменения удельных (на одну тонну груза) эксплуатационных расходов и годовой производительности подвижного состава в тоннах перевезенного груза ( в расчете на одну автомобиле-тонну грузоподъемности) на отдельных видах перевозок как от мощности АТД, измеряемой объемами транспортной работы, так и от территориальных условий его функционирования. Для решения задачи предложен эффективный приближенный алгоритм, учитывающий специфику модели и особенности региона*.

Произведенная оценка эффективности производственной структуры ГАТ Москвы показала, что при эффективной ПС распределение

*Панов С.А., Поносов Ю.К. Реализация задач оптимальной дислокации подвижного состава автотранспорта в крупных городах// //Экономика и математические методы. - 1982. - т. ХУШ. -Вып. 3. - с. 465 - 472.

перевозок между автотранспортом общего пользования и ведбмст-' ' венным в целом по региону должно составлять 17:3. Это означает, что 85$ объемов перевозок должен был бы осуществлять автотранспорт общего пользования, в то время как при сложившейся ПС он выполняет менее 70$ всех перевозок. При этом в эффективной Ш должна была отсутствовать почти треть существующих мелких ведомственных автохозяйств, а более 80 ведомственных автохозяйств должны были находиться в ведении транспорта общего пользования.

Сравнение с эффективной позволяет оценить имеющиеся на практике резервы по совершенствованию реальной производственной структуры. При формировании рациональных производственных структур, как правило, ищется разумный компромисс между укрупнением подразделений и сокращением непроизводительных нулевых пробегов подвижного состава. Однако проведение радикальных преобразований в производственных структурах автотранспорта связано с изменением размеров таких территориально "привязанных" элементов как АТП, стоянки подвижного состава, ремонтные зоны. Они могут быть реализованы лишь постепенно, что и обуславливает в общем случае долгосрочный характер этих преобразований. Вследствие этого выбор оптимального варианта производственной структуры автотранспорта, размещения парка подвижного состава по стоянкам, распределения его по перевозкам должен осуществляться в комплексе с решением вопросов о перспективах строительства новых и реконструкции существующих АТП, их стоянок, о направлениях и путях развития парка подвижного состава. В то же время ответы на эти вопросы могут быть даны только при обосновании стратегии развития ГАТ региона, отдельных его подсистем и автотранспортных предприятий.

В работе предложена целостная концепция развития и совершенствования производственных структур на грузовом автомобильном транспорте, в основу которой положен ряд принципов и положений. Среди них как общие для всех отраслей материальной сферы (целевая ориентация, эффективность, преемственность и т.п.), так и специфические только для автотранспорта. К последним относятся положения о качественной неоднородности производственных структур автотранспорта, различии в инерционности развития отдельных элементов, ведущей роли парка под-

'вижного состава в их формировании.

Все эти принципы и положения реализованы в специально созданной системе экономико-математических моделей, описывающих развитие производственной структуры грузового автотранспорта. В ней отражены взаимосвязи основных параметров ПС, влияние изменения размеров и мощности отдельных её элементов на показатели эффективности функционирования автотранспорта. Особо выделены ограничения на основные виды ресурсов и другие факторы, определяющие формирование самих производственных структур. Переменными величинами в модели являются параметры ПС: количество и типы её элементов, их размеры и мощности, технологические связи, пространственное расположение всех элементов, а также их динамика в перспективном периоде. В качестве управляющих воздействий на ПС ГАТ выступают: политика строительства новых и реконструкции существующих АТП, их стоянок и зон проведения ремонтно-профилактических воздействий (год начала и окончания, объемы капитальных вложений); формирование парка (динамика приобретения нового и списания старого подвижного состава); рациональное размещение АТП, размеры и мощности их автотранспортных подразделений и'зон проведения ремонтно-профилактических воздействий; размещение парка подвижного состава; возможные связи между автотранспортными подразделениями и грузоотправителями. Учет неопределенностей будущих ситуаций осуществлен путем последовательной агрегации характеристик производственной структуры по мере увеличения длины перспективного периода. Степень детализации показателей по пятилеткам уменьшается. В то же время индексы и переменные модели остаются постоянными, но их смысловое содержание изменяется. Структура разработанной системы экономико-математических моделей (ЭММ) приведена на рис. 4. На нижнем уровне данной системы расположены экономико-математические модели, описывающие развитие производственной структуры отдельного АТО: динамику её элементов (их стоянок, зон проведения ремонтно-профилактических рабст и парка подвижного состава), а также соответствующие технологические связи между стоянками и зонами, стоянками и потребителями транспорта. Г/адая из этих ЭММ представлена в виде ел.'/дуттах блоков: оптимизации развития парка подвижного состаяи, ттимизации политики строитель-

Рис. 4. Структура системы эконоыико-матеыатических моделей развития и совершенствования производственной структуры грузового автомобильного транспорта региона

ства и реконструкции зон проведения ремонтно-профилактических работ и оптимизации строительства и реконструкции стоянок подвижного состава. В первом блоке переменными величинами являются численность и структура*парка подвижного состава,приобретаемого каждым автотранспортным предприятием данного ATO в году i перспективного периода, и размеры списания старого подвижного состава. Во втором - динамика площади земельного участка, занимаемого зоной; объем расширения каждой зоны; динамика объемов капитальных вложений на её развитие; год начала строительства (реконструкции) каждой зоны и его продолжительность. По развитию стоянок подвижного состава - динамика площади земельного участка, отводимого под стоянку; объем расширения стоянки в каждом пункте; динамика объемов капитальных вложений на развитие стоянки; год начала строительства (реконструкции) каждой стоянки и продолжительность этого строительства. В каждом году перспективного периода переменными являются технологические связи: количество ремонтно-профилактических воздействий, которое необходимо выполнить в определенной зоне для подвижного состава, расположенного на конкретной стоянке; распределение парка подвижного состава по перевозкам.

Конструктивный характер предложенной концепции позволил разработать комплексный подход к формированию рациональных производственных структур на автомобильном транспорте. Он основан на представлении обобщенной модели, а, следовательно, и самой проблемы в виде системы частных задач. Экономико-математические модели качсдой из них получены из обобщенной модели путем фиксации тех или иных параметров самой производственной структуры и внешних условий формирования ПС конкретного объекта. В результате методика решения проблемы формирования рациональных производственных структур создана в виде системы методов, каждый из которых представляется как способ решения конкретной задачи. Структура и взаимосвязи задач на региональном уровне приведены на рис, 5. Опыт показал, что на практике наиболее качественная их реализация обеспечивается в рамках разработок, проводимых при обосновании концепции и основных стратегических направлений развития ГАТ региона. Однако в связи с тем,"что методология этих обоснований ещё недостаточно отработана, в работе на основе анализа и обобщения опыта, накопленного при

25

при разработках Генеральной схемы комплексного развития транспорта г. Москвы на период 1981 - 1986 г.г. и на перспективу-до 1990 г., Комплексной программы научно-технического прогресса г. Москвы на период 1991 - 2010 г.г., Схемы комплексного развития транспорта Москвы на период 1985 - 2000 г.г. и на перспективу до 2010 г., сформулированы основные принципы регионального планирования автотранспортных систем, предложена реализующая их схема и методическая последовательность,позволяющая согласовать интересы различных хозяйствующих субъектов.Показано, что рекомендации по формированию рациональных производственных структур составляет основу указанных обоснований.

Рис» 5. Структура и взаимосвязь задач по формированию рациональной производственной структуры ГАТ региона

В работе приводятся экономико-математические модели задач, которые на уровне отдельных предприятий ; автомобильного транспорта могут быть использованы при разработках рекомендаций по формированию их рациональных производственных структур. Анализ показал, что например, при обосновании оптимального формирования структуры парка подвижного состава их применение позволяет снизить годовые эксплуатационные расходы в АТП в среднем на 1%, число водителей - на 5% и обеспечивает экономический эффект в среднем 320 руб. в расчете на один автомобиль в год. При обосновании оптимального размещения подвижного состава и распределения его по перевозкам их применение позволяет на 28$ сократить среднее расстояние подачи автомобиля к месту работы, на 6% снизить общий пробег автомобилей и обеспечивает экономичес-26

кий эффект в среднем 250 руб. в расчете на один автомобиль в год. (Все стоимостные показатели даны в ценах 1991г.).

вывода

Проведенные исследования и результаты их практического использования в планировании долгосрочного развития автомобильного транспорта, а также при решении вопросов совершенствования организации производства на автомобильном транспорте позволили сделать следующие основные выводы.

1. Анализ проблем улучшения организации производства на автомобильном транспорте позволил выделить в качестве предмета исследования производственную структуру автомобильного транспорта.

Показано, что совершенствование производственных структур является активным источником развития, важнейшим внутренним резервом автомобильного транспорта в повышении эффективности перевозок, улучшении деятельности его предприятий» экономии различного рода ресурсов.

В связи с этим формирование рациональных производственных структур на автомобильном транспорте является важной проблемой народнохозяйственной значимости.

2. В результате проведенных исследований разработано новое научное направление по совершенствованию организации производства в отрасли автомобильный транспорт, позволяющее обосновать пути и методы оптимального формирования производственных структур автомобильного транспорта, включая рациональнее распределение в регионе перевоз:к между различными автотранспортными подсистемами, размещения автотранспортных предпр: г-тий, совершенствование структуры их парка.

Разработаны теоретические основы формирования рациональных производственных структур автомобильного транспорта •.-. частности, к числу важнейших характеристик уровня организм".:" производства на автомобильном транспорте следует отнести развитость его производственных структур. Анализ изменений в производственных структурах аБтот1.-ч;:,:!.тл',л по~?\ип о'.'сонов'ть содержательную периодизацию их I ; •.■■'ия: . , - ■ г,'* тсв-лочия автотранспорта как ; . ;Л:.з '-о. рот^-а;

второй - когда преобладшт*«« в ь.-.-тлт;;;' „>1ллх.и>-.',о гг

порта являются факторы экстенсивного роста; третий - этап, когда преобладающим становится интенсивный характер развития.

Основные свойства производственных структур автомобильного транспорта являются отражением особенностей и специфических черт самого автотранспорта, пространственная региональная невзаимозаменяемость таких элементов, как автотранспортные предприятия, стоянки подвижного состава во многом предопределяет слабую связность производственной структуры на отраслевом уровне, в то же время как на региональном уровне производственная структура автотранспорта сильно связная, неоднородная, расширяющаяся структура.

Основными особенностями производственных структур на автомобильном транспорте являются определяющий характер парка подвижного состава в их формировании и незначимость таких общих для отраслей материальной сферы факторов как размещение складов сырья, готовой продукции, технология основного производственного процесса.

3. На базе выполненных исследований разработана методология исследования производственных структур на автомобильном транспорте, включающая принципы анализа и этапность исследования, иерархию уровней описания и степень агрегирования переменных. Она предусматривает следующую последовательность анализа реальных производственных структур: установление этапности в их развитии; выявление тенденций и закономерностей формирования; оценка эффективности. Предложены методы, которые при этом могут быть использованы.

Введено понятие "эффективной производственной структуры автомобильного транспорта". Разработаны методы её построения, основу которых составляют специально созданные экономико-математические модели.

4. Предложена целостная концепция развития и совершенствования производственных структур на автомобильном транспорте, в основу которой положен ряд принципов и положений, как общих для всех отраслей материальной сферы, так и специфических только для автотранспорта. К последним относятся положения о ведущей роли парка подвижного состава в формировании производственной структуры автотранспорта, качественной её неоднородности, различиях в инерционности развития отдельных элементов.

В рамках этой концепции разработан ряд теоретических и прикладных моделей и их систем, описывающих развитие как в целом производственной структуры автомобильного транспорта региона, так и отдельных её составляющих, что позволило построить общую систему представлений о процессе развития и совершенствования производственных структур автомобильного транспорта. В модели оптимального развития производственной структуры автомобильного транспорта региона отражены все основные аспекты развивающейся производственной структуры: территориальный, описывающий размещение её элементов, временной, описывающий её изменение по периодам долгосрочной перспективы, структурный (объектный) и возрастной, а также взаимосвязи основных параметров производственной структуры, влияние изменения размеров и мощностей её элементов на показатели эффективности функционирования автотранспорта.

5. Конструктивный характер концепции позволил разработать комплексный подход к формированию рациональных производственных структур грузового автомобильного транспорта. Он предусматривает выделение частных взаимосвязанных задач, реализация которых на региональном уровне целесообразна при обосновании перспектив развития грузового автотранспорта, а на уровне предприятий - при планировании производственно-хозяйственной деятельности.

Показано, что формирование рациональных производственных структур - одна из важнейших задач при обосновании перспектив развития грузового автотранспорта региона. Предложена общая схема и методическая последовательность этих обоснований.

Для действующих и вновь строящихся автопредприятий разработаны методы определения их рациональных производственных структур, основу которых составляют специально созданные экономико-математические модели.

6. Обобщение накопленного опыта применения предложенных методов доказало практическую ценность разработанного подхода.

Использование этих методов дает возможность оценить основные тенденции долгосрочного развития производственной структуры автомобильного транспорта региона, обосновать наилучший вариант её развития, а также выбрать оптимальный вариант

29

производственной структуры с учетом основных закономерностей её развития и условий, определяющих возможности формирования и, в частности, наличие уже созданных производственных мощностей, ограниченность различного рода ресурсов.

Эффективность разработанных методов формирования рациональных производственных структур автомобильного транспорта подтверждается тем, что их использование, например, при обосновании оптимального формирования структуры парка подвижного состава в автотранспортных предприятиях позволяет снизить годовые эксплуатационные расходы в среднем на 4%, число водителей - на 5%; при обосновании оптимального размещения подвижного состава позволяет в среднем на 28$ сократить среднее расстояние подачи автомобиля к месту работы, на 6% сократить общий пробег автомобилей.

7. В результате выполненных исследований созданы научные основы формирования рациональных производственных структур автотранспорта, которые следует рассматривать как составную часть общей теории организации производства на автомобильном транспорте.

Основное содержание диссертации изложено в 48 публикациях, в том числе:

I. Поносов Ю.К. Модель рациональной структуры парка подвижного состава автотранспортного объединения//Вопросы оптимизации и автоматизации управления транспортом: Сб. научн. тр./ /ЦЭМИ АН СССР. - М., 1973. - Вып. 2. - С. 83-89.

. 2. Панов С.Л., Поносов Ю.К., Бронштейн М.Л. Об одной задаче текущего планирования//Экономика и организация автомобильного транспорта и дорожного строительства: Сб. научн. тр./МАДИ - М., 1973. - Вып. 66. - С. 64-69.

3. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Распределение перевозок между автотранспортными организациями различных ведомств //Системы управления автомобильным транспортом: Сб. научн. тр. /НИИАТ. - М., 1976. - Вып. I. - С. 187-194.

4. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Методические вопросы совершенствования управления процессами развития автотран-портных организаций//Проблемы развития автомобильного транспорта: Сб. научн. тр./НИИАТ. - М., 1977. - С. I3I-I48.

5. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. - М.: Транспорт, 1979. -

- 127 с.

6. ПаноЕ С.А., Поносов Ю.К. Модели задач размещения подвижного состава автотранспортного предприятия/моделирование городских систем: Тр. семинара/ВНИИСИ АН СССР, 1979. - С. 134-141.

7. Панов С.А., Поносов Ю.К. Оптимальное размещение парка подвижного состава автотранспортного объединения//Автомоб. транспорт. Сер. 5. Грузовые перевозки автомоб. трансп. Экспресс--инф./Минавтотранс РСФСР/ ЦБНТИ. - М., 1980. - Вып. 7. - 44 с.

8. Вейцман М.Е., Поносов Ю.К. Совершенствование территориально-производственной структуры автомобильного транспорта в условиях его концентрации//Автомоб. транспорт. Сер. 2. Грузовые перевозки автомоб» трансп.:Научн.-техн. реф. сб./Минавто-транс РСФСР/ЦБНТИ. - М., 1981. - Вып. 2. - С. I-IO.

9. Вейцман М.Е., Поносов Ю.К. 0 развитии и размещении грузовых автотранспортных предприятий в крупных городах//Проблекы и перспективы развития автомобильного транспорта крупных городов: Тезисы докладов Всесоюзной научн.-техн. конференции. - М., 1981. - С. 153-158.

10. Вовша П.С., Панов С.А., Поносов Ю.К. Проблемы определения рационального уровня концентрации и специализации грузового автотранспорта в крупных городах/Домплексное развитие автомобильного транспорта в крупных городах: Тезисы докладов

П Всесоюзной научн.-техн. конференции, - М., 1981. - С. 43-44.

11. Вовша П.С., Поносов Ю.К. Оценка влияния уровня централизации управления на основные показатели .работы грузового автотранспорта в крупных городах //Управление большим городом: Тезисы докладов первой Всесоюзной конференции. - М., 1981. -

- С. 42-44.

12. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Оптимизация развития автомобильного парка и размещения АТП //Автомобильный транспорт. - 1982. - Ш. - С. 44-45.

13. Поносов Ю.К. О совершенствовании производственной структуры грузового автотранспорта//%>облемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства: Тр. семинара/ /ВНИИСИ АН СССР. - М., 1982. - С. II8-I23.

14. Панов С.А., Поносов Ю.К. Реализация задач оптимальной дислокации подвижного состава автотранспорта в крупных городах// //Экономика и математические методы. - 1982. - Т. ХУШ. - Вып. 3.

- С. 465-472.

15. Левитин Е.С., Поносов Ю.К. Система моделей оптимизации производственной структуры грузового автомобильного транспорта общего пользования//Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства: Тр. семинара/ВНШСИ АН СССР.

- М., 1982. - С. 123-136.

16. Панов С.-А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Оптимальная струк-тура//Городское хозяйство Москвы. - 1983. - JE6. - С. 31-32.

17. Вейцман М.Е., Поносов Ю.К. Перспективы развития и размещения автотранспортных предприятий в г. Москве//Комплексное развитие грузового автомобильного транспорта и совершенствование системы транспортного обслуживания г. Москвы: Сб. научн. тр. /НЖГлавмосавтотранс. - М., 1984. - С. 54-62.

18. Якобашвили A.M., Панов С.А., Поносов Ю.К., Поляк A.M. Проблемы и перспективы развития грузового автомобильного транспорта крупных городов//Проблемы больших городов: Обзорная информация. - М.: МГЦНТИ, 1984. - Вып. 4. - 24 с.

19. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Методологические проблемы обоснования перспектив долгосрочного развития автомобильного транспорта в регионе//Достижения и перспективы/Международный центр научн.-техн. информации, Комитет по системному анализу при Президиуме АН СССР. - М., 1985. - Вып. 52. Региональное развитие и управление. - № 5. - С. 78-84.

20. Поносов Ю.К. Программно-целевые методы в планировании развития грузового автомобильного транспорта//Совершенствование системы планирования и управления на грузовом автомобильном транспорте г. Москвы: Сб. научн.тр./НПО Главмосавтотранса. - М., 1986. - С. 27-40.

21. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Автомобильный транспорт: горизонты развития (региональный аспект). - М.: Знание, 1986. - 64 с.

22. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Развитие парка в автотранспортных объединениях. - М.: Транспорт, 1986. - 200 с.

23. Поносов Ю.К. Некоторые вопросы обоснования перспектив развития грузового автомобильного транспорта региона//Проблемы

функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства: Тр. семинара /ВНИИСИ АН СССР. - М., 1986. - С. 91-95.

24. Поносов Ю.К. Оценка эффективности мероприятий научно-технического прогресса на автомобильном транспорте//Интенсифи-кация работы автотранспорта на основе ускорения научно-технического прогресса: Сб. научн. тр./НИИАТ. - М., 1987. - С. 3-18.

25. Панов С.А., Поносов Ю.К. Проблемы разработки долгосрочных программ развития Главмосавтотранса// Ускорение научно-технического прогресса на грузовом автомобильном транспорте г. Москвы: Сб. научн.тр./НПО Главмосавтотранса. - М., 1987. - С. 15-28.

26. Поносов Ю.К. Методы анализа и совершенствования производственной структуры грузового автомобильного транспорта реги-она//Разработка и реализация научно-технических программ совершенствования работы грузового автомобильного транспорта: Сб. научн. тр./НПО Главмосавтотранса. - М., 1988. - С. 23-44.

27. Поносов Ю.К., Троицкая H.A. Оценка систем транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов: Учебное пособие/МАДИ.

- М., 1988. - 65 с.

28. Поносов Ю.К. Производственные структуры на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 79 с.

29. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Региональное планирование развития грузового автомобильного транспорта//Итоги науки и техники. ВИНИТИ. Сер. Научно-технический прогресс на автомобильном транспорте. - 1990. - 15. - 144 с.

1tcK>6i