Научно-методические основы повышения перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Научно-методические основы повышения перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях"

На правах рукописи

Ефремов Николай Андреевич

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕЧНОГО ФЛОТА РОССИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук

Москва 2004 г.

Работа выполнена в Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ).

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Шпаченков Юрий Александрович доктор экономических наук, профессор Милославская Светлана Викторовна доктор экономических наук, профессор Костров Владимир Николаевич

Ведущая организация: Государственный университет управления

(Г У У)

Защита состоится «л?^ » на заседании диссертационного совета Д 223.010.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105187, Москва, Окружной проезд, 15.

2004 г. в

/Г*

ТИК'МР,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦНИИЭВТ

Автореферат диссертации разослан

ал-

Отзывы просим направлять в двух экземплярах, заверенных печатью, по адресу: 105187, Москва, Окружной проезд, 15.

Учёный секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, с.н.с.

Н.М.Ульянова

I Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования

Эффективность системы внутреннего водного транспорта и судоходного бизнеса в России в значительной степени определяется структурой и техническим состоянием транспортного флота, доля которого в основном кап и-тале внутреннего водного транспорта составляет около 75%. Поэтому организация рационального проектирования и строительства судов является одним из важнейших путей повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта в целом.

В доперестроечный период речной транспорт интенсивно пополнялся новыми судами: на эти цели направлялось свыше 70% всех капитальных вложений в его развитие. Одной из особенностей судостроения являлось серийное производство судов в соответствии с принимаемой на перспективу сеткой их типов. Последняя формировалась на каждый пятилетний период исходя из географии и объемов перевозок. На основе перспективных грузопотоков комплексно обосновывались типы и размерения судов, эксплуатационные характеристики и количество их для каждого речного пароходства. Одновременно определялось и соотношение грузового самоходного флота, буксиров-толкачей и несамоходных судов, их основные характеристики и количество. Прогнозирование и строительство флота осуществлялось централизованно.

Выделение централизованных капитальных вложений во флот в доперестроечный период осуществлялось, как правило, в рамках реализации государственных программ перспективных планов и других документов директивного характера.

Становление и развитие рыночных отношений, резкое сокращение централизованных капитальных вложений, сложное финансовое положение судоходных компаний (несмотря на сокращение, удельный вес убыточных предприятий находится на уровне около 30%) привели к тому, что на внут-

строительством флота, произошло замедление научно-технического прогресса.

Эксплуатируемый транспортный флот на сегодня характеризуется наличием значительного количества физически изношенных и морально устаревших судов. Средний возраст судов «а внутреннем водном транспорте составляет 25,4 года, в том числе самоходных сухогрузных - 29,4 года, самоходных наливных (танкеров) - 29,2 года, пассажирских - 27,2 года, буксирных - 25,1 года, несамоходных сухогрузных и наливных - 23,3 и 22,3 года соответственно (для сравнения: средний возраст судов ведущих морских держав мира колеблется в пределах 7-8 лет).

Результаты прогностической оценки состояния транспортного флота показывают, что к 2005 г. в общем количестве эксплуатирующихся судов более 70 % составят суда, отработавшие нормативный срок службы. Как результат, существенно возрастут дополнительные затраты на ремонт судов, снизятся их эксплуатационные качества, повысится уровень экологической опасности. В свою очередь, это негативно отразится на безопасности судоходства, конкурентоспособности речного флота на внутреннем рынке транспортных уелуг, а по судам смешанного «река-море» плавания - на мировом фрахтовом рынке.

Как известно, значительная часть эксплуатируемых сегодня судов была построена по проектам, разработанным несколько десятков лет назад. Многие из них не учитывают современные санитарные нормы и требования к охране окружающей среды, не отвечают современному уровню научно-технического прогресса в судостроении и на транспорте.

Наряду с физическим износом и моральным старением флота, его техническое состояние ухудшается из-за хронического невыполнения заданий по судоремонту, в том числе неполный объем ремонта, постановка судов на холодный отстой и т.п. В настоящее время удельный вес судов, имеющих негодное техническое состояние, составляет около 10% всего состава транспортного флота.

В результате разгосударствления, акционирования и приватизации, перехода практически всего транспортного флота в частную собственность в постперестроечный период обновление и строительство флота осуществляется бессистемно; прекратилась разработка сетки типов перспективных судов; проектирование и строительство флота осуществляются лишь по усмотрению и исходя из возможностей судовладельцев. Нередки случаи строительства судов без соответствующего согласования с Российским Речным Регистром (РРР) технической документации, без пересогласования с РРР устаревших проектов (например, МИРРР, пр. 39161 стр. № 331,332, 333 и др.).

В этой связи важнейшей научно-практической проблемой, требующей неотложного, первоочередного решения становится совершенствование системы управления процессом обновления основных фондов флота, в том числе путем разработки научно обоснованных требований к реконструируемым судам с учетом перспектив развития спроса на транспортные услуги. Это весьма актуально в условиях кардинального реформирования в связи с акционированием и приватизацией пароходств, системы организации работы флота и регулирования движением судов на внутренних водных магистралях. От решения этой проблемы во многом будет зависеть состояние транспортного флота и эффективности его работы.

Прежде управление работой транспортного флота осуществлялось службами перевозок пароходств с помощью диспетчерского аппарата. При этом основным принципом работы являлось централизованное непрерывное управление всеми операциями перевозочного процесса. В деятельность диспетчерского аппарата входило оперативное планирование работы флота и портов, регулирование движения судов и контроль за выполнением оперативных планов.

Вопросам по оптимизации работы транспортного флота, совершенствованию организации и повышению его эффективности уделялось пристальное внимание. В недавнем прошлом, когда существовали и эффективно функционировали крупные производственно-хозяйственные объединения -

речные пароходства, оптимизационные задачи решались в комплексной постановке: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, отыскивались такие варианты технологии перевозок и технической оснащенности, такие схемы управления, при которых выполнение плановых заданий требовало минимальных народнохозяйственных затрат по всему комплексу: «флот -порты - промышленные предприятия». Решение задач в данной постановке обеспечивало получение так называемого синэргического эффекта, который, как правило, являлся результатом интеграционных процессов.

Проблемам функционирования и развития транспортного флота на речном транспорте России были посвящены исследования С.П.Арсеньева, Л.В.Багрова, М.С.Вульфсона, Е.Д.Бучина, К.А.Баринова, В.В.Звонкова, А.П Ирхина, А.Г.Малышкина, В.Ф Митина, В.П.Миронова, Г.Ф.Плотко. С.М.Пьяных, А.С.Подгорного, В.П.Савина, В.Г.Фомина, Л.И.Фомкинского, К.А.Гаринова, Д.Н.Шустрова и других ученых.

С началом реформирования экономики страны речной транспорт вступил в новую фазу своего развития. Характерной особенностью её является дезинтеграция внутреннего водного транспорта, рассредоточение транспортного флота по многочисленным хозяйствующим субъектам - судоходным компаниям, портам, малым предприятиям, индивидуальным предпринимателям и т.д. В то же время глобализация мировой экономики, расширение и углубление интеграционных процессов, вхождение России в мировое экономическое пространство, выход на международные транспортные коммуникации, участие российского флота в организации международных транспортных коридоров требуют нового строительства и модернизации существующего флота, унификации нормативных документов, поддерживающих стандарт безопасности плавания в соответствии с международными нормами.

Таким образом, разработка теоретических, методологических и методических основ в области развития транспортного флота, адекватных сложившейся ситуации, в условиях формирования и развития рыночной эконо-

мики стала объективной и неотложной задачей, имеющей большое научное и практическое значение.

Целью данной диссертации являются разработка и научное обоснование наиболее эффективных направлений развития речного транспортного флота, обеспечивающих устойчивое функционирование внутренних водных путей в целях удовлетворения платёжеспособного спроса грузовладельцев и населения в перевозках и обеспечения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международных коммуникациях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: > проанализировать современное состояния речного транспорта России и перспективы его развития;

оценить современное состояние и определить основные факторы и особенности развития транспортного флота России в условиях структурных и институциональных преобразований;

провести ситуационный анализ и обосновать выбор основных на-' правлений модернизации и развития транспортного флота;

разработать методологические и методические подходы к экономической оценке эффективности развития транспортного флота;

обосновать основные направления совершенствования системы государственного регулирования развития транспортного флота;

разработать методических и практические рекомендации по повышению конкурентоспособности транспортного флота.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом — совокупность методологических, методических и практических аспектов функционирования и развития транспортного флота внутреннего и смешанного «река-море» плавания в условиях реформирования экономики страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с ис- .

пользованием аппарата математической статистики и применением компьютерной технологии.

В работе были использованы данные о производственной деятельности речного транспорта и функционировании транспортного флота за тридцатилетний период, материалы Министерства транспорта РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых-транспортников, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна работы. Выполненная диссертационная работа представляет одну из первых попыток теоретического обоснования путей развития речного транспортного флота России в условиях рыночных реформ, приведших к дезинтеграции отрасли и резкому сокращению централизованных капитальных вложений.

Новые научные результаты, выносимые автором на защиту:

1. Нетрадиционные подходы к сохранению ядра транспортного флота и его развития (модернизация и постройка судов с использованием элементов списанного судна).

2. Методология и методика оценки экономической эффективности развития транспортного флота в современных условиях с учетом интеграции внутренних водных путей России в международную транспортную систему.

3. Направления по совершенствованию системы государственного регулирования развития транспортного флота.

4. Методические и практические рекомендации по улучшению организационно-экономического механизма функционирования Российского Речного Регистра как органа обеспечения государственного стандарта безопасности флота.

5. Приоритетные направления повышения конкурентоспособности речного транспортного флота.

Апробация работы. Основные результаты исследований были рассмотрены и получили одобрение на Научно-техническом совете Министерства транспорта РФ, Службы речного флота, Российского Речного Регистра.

Результаты научных исследований и разработок, вошедших в состав диссертационной работы, докладывались на научных конференциях Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций (СПГУВК).

Практическая значимость исследований заключается в том, что разработанные на их базе методологические основы и методический инструментарий позволяют создать единую систему формирования государственной политики в области обновления и развития внутреннего водного транспорта России. Результаты исследования и разработок были использованы при разработке и реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 г.»

Разработанные в диссертации рекомендации по обновлению судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания, одобренные Советом Государственной службы речного флота 31.10.2002 г., и Руководство по постройке судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов (одобрено Советом Государственной службы речного флота 26.06.2003 г.) были приняты Министерством транспорта РФ и направлены судоходным компаниям, портам и другим хозяйствующим субъектам для практического использования. Реализация выводов и положений диссертации позволят увеличить рентабельность перевозок не менее чем в 1,5-2 раза

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 монографий, научные статьи и другие работы общим объемом 50,3 печ. листов, список которых приведен в заключительной части автореферата.

II Основное содержание работы

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав с выводами по каждой главе, заключения, списка литературы, приложения.

Во введении обоснованы актуальность диссертации, её теоретическая и практическая значимость, определены цель и задачи исследования.

В первой главе «Анализ современного состояния речного транспорта Российской Федерации» дана оценка положения речного транспорта на рынке транспортных услуг, приведены результаты анализа современного состояния материально-технической базы внутреннего водного транспорта: флота, портов, водных путей, промышленных предприятий. В ней исследованы и обобщены особенности развития транспортного флота в условиях структурных и институциональных преобразований.

Существенное сокращение уровня промышленного производства в гру-зообразующих отраслях экономики России, ухудшение экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыв транс -портно-экономических связей, снижение жизненного уровня населения предопределили снижение объемов перевозок грузов и пассажиров на речном-транспорте.

В течение 10-летнего переходного периода объем грузовых перевозок, являющихся основным видом деятельности речного транспорта, сократился более чем в 5 раз в основном за счет перевозок строительных и лесных грузов. Доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом, сегодня составляет примерно 4% всего объема перевозок транспортом общего пользования России. Это значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19%, в Бельгии - 10%). Характерная для России сезонность работы внутреннего водного транспорта не в полной мере объясняет недостаточное использование потенциала водных путей.

Объём перевозок грузов за 1990-1999 гг. сократился с 561,7 до 102,8 млн. тонн (18,3% к уровню 1990 г.), а пассажиров - с 89,8 до 23,9 млн. чел. (26,6% к уровню 1990 г.) - табл. 1. Завоз грузов на Крайний Север снизился

Таблица 1 - Перевозки грузов и пассажиров внутренним водным транспортом

млн. тонн

Показатели Годы

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2П01 2002

Перевозки грузов, всего 561,7 514.3 304.8 214,6 155,4 144,9 106,1 106.7 104,0 102.8 116,8 129,5 122,0

втом числе:

• внешнеторговые перевозки 17,5 17.0 16,4 17,2 20.2 24.1 24.5 23.5 19,0 18,1 20,4 25,4 29,3

• внутренние перевозки 544,2 497,3 288,4 197,4 135,2 120,8 81.6 83,2 85,0 84,7 96,8 104,1 92,7

Перевозки грузов в районы Крайнего Севера 49,0 42.6 46,6 35.4 22.2 20.4 14,5 15,0 12,2 12,4 14,2 15,2 13,3

Пассажирские перевозки, млн.чел. 89,8 75,2 43.8 39.7 28.2 26.8 19,0 24,9 18.9 23.9 27,7 30,2 30,0

Перевозки строит, грузов собственной добычи 64.0 40,9 40,1 35,9 35.7 45,7 45,3 37,4

Погрузочно-разгрузочные работы 917,1 847,5 4985 338.8 233,2 209.6 166,3 158,6 141,6 140.2 184,7 190,5 190,5

меньше, чем перевозки в целом по речному транспорту и в 1999 г. составил 12,4 млн. тонн (25,0% от объема перевозок 1990 г.), В то же время перевозки внешнеторговых грузов за этот период выросли с 17,5 до 29,3 млн. тонн или на 6,5 по сравнению с уровнем 1990 г.

Этому способствовали благоприятная внешнеэкономическая конъюнктура, внутренняя социально-экономическая стабильность и начало реализации мер долгосрочной экономической стратегии правительства.

На внутреннем водном транспорте Российской Федерации после многолетнего спада в перевозках и промышленной деятельности в 1999-2001 гг. наметился рост грузовых и пассажирских перевозок. В 2001 г. перевозки грузов па сравнению с 1999 г. увеличились на 26,0%, пассажиров — на 26,4%, перевозки в районы Крайнего Севера — на 22,6%, внешнеторговые перевозки - на 40,0 %.

В 2002 г. внутренним водным транспортом было перевезено 122,0 млн. тонн грузов, что на 5,8% меньше чем в 2001 г., перевозки пассажиров остались практически на прежнем уровне - 30,0 млн. чел., уменьшился на 12,5% завоз грузов на Крайний Север (13,3 млн. тонн) - рис.1.

Рис. 1 Динамика изменения объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом

В структуре внутренних перевозок в настоящее время основную долю составляют строительные грузы ~ 74-75%, в том числе собственной добычи около 48%, нефть и нефтепродукты - 4-5 %, лесные в плотах - 2-3%, лесные в судах ~ 3-4%, уголь каменный - 3-4%, прочие - 10-11%.

Повышение доли внешнеторговых перевозок объясняется их высокой прибыльностью для судоходных компаний. Именно этот вид перевозок позволял выживать предприятиям внутреннего водного транспорта и только эти перевозки, как уже отмечалось, имели положительную динамику (табл. 2). Снижение объемов внешнеторговых перевозок в 1998-1999 г. объясняется влиянием экономического кризиса в 1998 г. на экономику страны в целом.

Таблица 2 - Динамика внешнеторговых перевозок по видам грузов (тыст)

Род груза - 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Всего грузов, в том числе: 17526.9 170113.7 16361X1 17150.4 20236.0 24от.о 24495 23458.4 I8W7.II I8I02.II 20420.0 25351.0 29260,0

сухогрузы 14641.6 14411.1 14306Д1 14793.1 18142.7 21326.6 14599.6 19451,11 15252.9 13544.9 16323.4 17704.5 18150.0

удельный вес, % М *5 »7 »6 90 91 »6 »7 83 8» 82 - 70 . 62

наливные (нефть и нефтепродукты) 2885.3 2592Л 2055Л 2366.3 21ЯЗ.З 2771.4 41195.4 35116Л 2К44.1 4557.1 41196.6 7646.5 11110.0

удельный вес. % 18 15 13 14 10 9 14 13 17 20 18 30 38

В 2002 г. внешнеторговые перевозки составили около 29,3 млн. тонн (167% к уровню 1990 г.). При этом в структуре этих перевозок снизилась доля сухогрузов с 84% в 1990 г. до 62 % в 2002 г. (в натуральном выражении они выросли с 14,6 млн.тонн в 1990 г. до 18,2 млн. тонн в 2002 г. или в 1,2 раза). Доля перевозок нефти и нефтепродуктов за этот же период увеличилась с 16 до 38% (с 2,9 до 11,1 млн.тонн или почти в 4 раза).

В современных условиях к основным факторам, сдерживающим рост внешнеторговых перевозок, можно отнести недостаточную провозную способность используемого флота и лимитированную пропускную способность межбассейновых соединений Единой глубоководной системы Европейской

части РФ. Между тем внешнеторговые перевозки с участием внутреннего водного транспорта только в транзите по коридору «Север-Юг» могут достигнуть 20 млн.тонн в год.

Проведённый в диссертации анализ показал, что имеет место существенное отставание в материально-техническом обеспечении речного транспорта, в том числе в области передовых технологий, техники и транспортных средств перевозок и перегрузочных работ.

Важнейшим элементом материально-технической базы речного транспорта является флот. От эффективности функционирования его зависят экономические результаты производственной деятельности внутреннего водного транспорта, поскольку именно он осуществляет основную функцию - перевозку грузов и пассажиров.

По состоянию на 1 января 2003 г. на учёте в Российском Речном Регистре находилось 29,8 тыс. судов (общей грузоподъемностью 12,7 млн.тонн), в том числе нефтеналивные - общей грузоподъемностью 2,5 млн.тонн, буксирные - общей мощностью 1,9 млн.кВт, а также ледокольные, рейдовые, вспомогательные суда. По ряду причин объективного и субъективного характера происходит сокращение наличия транспортного флота - как самоходного, так и несамоходного. За последние три года общее количество флота снизилось на 2 тыс. ед., а количество эксплуатировавшихся судов увеличилось на 1,3 тыс. ед. по сравнению с 2000 г.

Одновременно происходит старение флота. Средневзвешенный возраст флота (с учётом их количества по различным проектам) приближается к 30 годам. Возраст основной группы флота превышает 30-летний, а зачастую и 40-летний рубеж (проекты № 576, 588, 305, 758А, 809, 507Б и др.). Возрастной состав флота, состоящего на учёте РРР, по состоянию на 01.01.2002 г. приведен в табл.3.

Из данных табл.3 видно, что самый большой удельный вес в группе самоходного флота (32,37%) занимают суда старше 30 лет, в группе несамоходного флота - 29,39%.

Таблица 3 — Возрастной состав самоходных судов внутреннего н смешанного

«река-море» плавания:

Возраст судов Количество самоходных судов Процент к -общему числу судов Количество несамоходных судов Процент к -общему числу судов

до 10 лет 1331 6.85 517 4.75

от 10 до 15 лет 2930 15.08 1763 16,18

' от 15 до 20 лет 3377 ■ 17.38 1962 18.01

от 20 до 30 лет • 5504 28-32 3428 . 31.47

старше 30 лет 6290 32.37 3223 29.59

Итого 19432 64 10893 36

Для внутреннего водного транспорта на современном этапе характерно наличие значительной группы физически изношенных и морально устаревших судов. Большинство судов транспортного флота, строившихся большими сериями (пр. 19610 «Волго-Дон» грузоподъёмностью 5000 т, пр. 1557 «Сормовский» грузоподъёмностью 3000 т, пр. 781 «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т), исчерпали свои нормативные сроки службы уже к 2000 г.

В последние годы речной транспорт испытывает дефицит . современных судов, прежде всего смешанного «река-море» плавания нового поколения, комфортабельных пассажирских судов и др. По этой причине внутренний водный транспорт подчас вынужден отказываться от рентабельных внешнеторговых перевозок.

Из данных табл.4, видно, что к 2005 г. 68% всех сухогрузных судов смешанного плавания и 82,2% наливных предполагается эксплуатировать с истекшими сроками службы, к 2010 г. практически весь флот смешанного плавания должен выработать свой нормативный ресурс.

Серьёзной проблемой в области эксплуатации транспортного флота в последние годы стало несоответствие состава флота судоходным условиям. Лимитирующие участки внутренних водных путей (например, Кочетовский и Городецкий шлюзы) из-за недостаточной глубины на короле шлюза вынуждают крупнотоннажный флот ходить с недогрузом или паузится в районе

Таблица 4 - Возрастная структура флота смешанного «река-море» плавания

Суда смешанного плавания Количество Грузоподъёмность, тыс.т из них с истечением срока службы:

2000 г. 2005 г. 2010 г.

Коли-чест-во Грузоподъёмность, тыс.т Коли-чест-во Грузоподъёмность, тыс.т Коли-чест-во Грузоподъёмность, тыс.т

Сухогрузные и нефтеналивные 807 2328,8 411 1197,8 153 387,7 154 401,4

В процентном отношении 100 51,4 16,6 17,2

Нарастающим итогом 51,4 68 85,2

Из них нефтеналивные 150 566,0 98' 388,6 26 77,1 14 47,8

В процентном отношении 100 68,6 13,6 8,4

Нарастающим итогом • 68,6 82,2 90,6

гидроузлов. По этой же причине ограничена сфера использования мощных толкачей-буксиров.

В настоящее время широкомасштабное строительство судов из-за ограниченности собственных и привлеченных средств и залоговых ресурсов предприятий затруднено. Основная часть судоходных предприятий не имеют возможности накопить собственные инвестиционные средства в необходимых объемах в связи с: 1) невысокой рентабельностью перевозок (за исключением нефтеперевозок и перевозок туристов); 2) недостаточными для воспроизводства основного капитала амортизационными отчислениями (многие суда отслужили нормативный срок службы и на них амортизация не начисляется, а рыночная стоимость судов, с которой начисляется амортизация, в несколько раз ниже строительной стоимости новых судов аналогичного класса); 3) необходимостью пополнения оборотного капитала и покрытия части расходов в условиях инфляции за счет потока наличности (амортизационных отчислений и чистой прибыли). Для строительства каждого судна в счет получаемого кредита требуется наличие у предприятий залогового ресурса в размере его строительной стоимости. Между тем

мелкие и средние судовладельцы нередко не в состоянии обеспечить даже простой поддерживающий ремонт. Это еще раз убеждает в необходимости укрупнения предприятий внутреннего водного транспорта.

Портовая производственная инфраструктура, обладающая значительными резервами перегрузочных мощностей, не соответствует современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, развитию портовых терминальных комплексов. Износ перегрузочной техники в портах составляет около 50%, в том числе средств малой механизации -80%. Необеспеченность современными перегрузочной техникой и транспортными средствами погрузочно-разгрузочных комплексов сдерживает развитие перевозок, прежде всего смешанных и контейнерных.

Отсутствие современной перегрузочной техники заставляет грузовладельцев отказываться от перевозки (перегрузки) грузов через речные порты. Например, речные порты не имеют контейнерных терминалов по перегрузке большегрузных контейнеров. Только в последние годы начато строительство новых комплексов по перегрузке зерна в Астраханском, Азовском и Ростовском портах, начали вводиться в строй причалы в Азовском и Ейском портах протяженностью 200 пог.м.

Одним из основных факторов, определяющих развитие транспортного флота, явилось преобразование собственности из государственной в частную. Уже к началу 1994 г. в частной собственности находилось почти 70% всего флота. В настоящее время в собственности государства осталось только 8% общей численности транспортного флота.

Перевозки осуществляются как «традиционными судовладельцами» -бывшими государственными пароходствами и портами, прошедшими процесс приватизации, так и «новыми» акционерными обществами, юридическими и физическими лицами. Причём, свыше 90% перевозок осуществляется флотом «традиционных судовладельцев».

Количество функционирующих в отрасли субъектов, занятых перевозочной деятельностью и судоходным бизнесом (около 7 тыс. судовладель-

цев, многие из которых имеют по 1-2 судна), избыточно. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективную и безопасную перевозочную деятельность, соответствующую современным стандартам и устойчивое развитие с возможностью аккумулировать собственные и привлеченные средства для обновления флота.

Проведённые исследования показали, что эффективная работа внутреннего водного транспорта в условиях нарастающей конкуренции на рынке транспортных услуг может быть обеспечена лишь при осуществлении проектов и программ модернизации и технического перевооружения материально-технической базы отрасли, прежде всего, транспортного флота, а также путём применения современных технологий в управлении перевозочным процессом. Одновременно должны быть повышены требования к обеспечению целостности транспортного процесса, безопасности эксплуатации флота и соблюдению экологических требований.

Вторая глава «Исторический опыт развития транспортного флота и возможности его использования в целях повышения конкурентоспособности отрасли» содержит результаты ретроспективного анализа становления и развития отечественного транспортного флота внутреннего и смешанного «река-море» плавания. Они позволяют понять внутренний смысл эволюции транспортного флота и оценить его соответствие современным потребностям. В главе обоснована необходимость нетрадиционного подхода к обновлению речного транспортного флота в современных условиях и рассмотрены предложенные автором возможные пути решения данной проблемы.

Анализ эволюции транспортного флота не позволил выявить закономерности и устойчивые тенденции его развития, хотя поиски наиболее рациональной структуры транспортного флота велись постоянно. На определённых этапах развития, в том числе созданный в доперестроечный период, речной транспортный флот страны занимал одно из первых мест по уровню технического оснащения и развития. В составе речного флота РСФСР эффективно эксплуатировались высокопроизводительные крупнотоннажные теп-

лоходы, в том числе «река-море» плавания, секционные составы с толкачами повышенной мощности; специализированные суда (контейнеровозы, овощевозы, цементовозы, рефрижераторы и др.).

Наряду с традиционными типами грузовых судов, намечалось создание и освоение судов типа «Ро-ро» для перевозки на внутреннем водном транспорте автомобилей и другой колёсной техники, грузовых судов на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов для доставки продовольственных и промышленных грузов в пункты, расположенные на реках с ограниченными (до 0,7-0,8 м) глубинами.

В ходе реформ вектор экономического развития речного транспорта изменил направление. Доминирующими (по экономическому результату) стали не внутренние, а внешнеторговые перевозки. Флот внутреннего плавания стал значительно избыточным, в то же время спрос на суда смешанного «река-море» плавания повысился. Перевозки грузов в судах смешанного плавания всё больше обособлялись и выделились в самостоятельное направление транспортного бизнеса.

Обобщая результаты выполненного анализа, можно сделать следующие, выводы: полностью удовлетворить возрастающие потребности рынка, используя существующий парк судов, не удается. За последние годы перевозки речным, транспортом стабилизировались на уровне 120-122 млн. тонн. В перспективе объем перевозок им, судя по прогнозным оценкам развития народнохозяйственного комплекса, будет находиться в стадии устойчивого роста и к 2010 г. перевозки грузов должны возрасти в 2,2 раза и достигнуть 200 млн: тонн и более.

В этой ситуации физический износ и моральное старение транспортного флота становится реальной угрозой экономической безопасности с серьезными негативными последствиями как для отрасли, так и для экономики страны в целом. В этих условиях замена устаревшего флота на современный, если ориентироваться на теперешние темпы нового судостроения (в 2002 г. - 12 новых транспортных судов), займет не одно десятилетие и

потребует значительных финансовых и трудовых затрат. Освободившуюся нишу на рынке внутренних перевозок не замедлят занять иностранные судовладельцы, активно стремящиеся контролировать российский рынок и обладающие для этого значительными возможностями, в том числе и финансовыми.

Таким образом, сложившаяся в настоящее время экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо существенное пополнение флота новыми судами. Заказывать новый флот смогут только крупнейшие судоходные компании. К тому же они заказывают его в основном для эксплуатации в морских условиях. С флотом внутреннего и смешанного «река-море» плавания положение ухудшается с каждым годом.

Для выхода из сложившейся ситуации необходимо искать альтернативные пути решения проблемы, одним из которых является обновление существующего флота. В сложившихся условиях представляется возможным развернуть работу по обновлению судов, под которым понимается комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию в течение намечаемого судовладельцем срока. Этот путь - модернизация с элементами обновления судов уже осуществляется достаточно широко в настоящее время. По данным РРР, только за последние четыре года прошли модернизацию 248 судов, что подтверждает жизнеспособность проекта.

При непосредственном участии автора был подготовлен и принят нормативный отраслевой документ - Руководство по обновлению судов внутреннего и смешанного река-море плавания, которым установлены соответствующие уровни, обновления (отдельно по корпусу, механизмам и электрическому оборудованию):

- уровень I (У1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна в течение не менее 15 лет:

- уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию обновленного судна не менее К) лет.

Уровень обновления судна предлагается назначить по результатам оценки его технического состояния и намечаемого судовладельцем срока эксплуатации судна после обновления. Исходя из анализа сложившейся практики, выделено три направления обновления судов.

1. Переоборудование с переклассификацией (повышением класса) судов. Это дает возможность расширить районы их эксплуатации вплоть до совершения международных рейсов. В процессе переоборудования производятся: подкрепление корпуса для обеспечения требуемого стандарта прочности: доведение снабжения до установленных норм; монтаж дополнительного оборудования, требуемого классом и районом плавания; работы по доведению судна до требований международных конвенций (в случае переклассификации на класс «М-СП»).

2. Изменение назначения судна с сохранением или изменением (в большую или даже меньшую сторону) его класса. В этом случае наибольший удельный вес занимает переоборудование сухогрузных самоходных и несамоходных судов в нефтеналивные, пользующиеся в настоящее время устойчиво возрастающим спросом.

В процессе переоборудования судна (в случае сохранения его класса) выполняются работы по: формированию на судне закрытых грузовых емкостей для перевозки нефтепродуктов; дооборудованию существующих систем до уровня требований, установленных к нефтеналивным судам; установке новых систем и оборудованию для их работы; дооборудование элементов конструктивной противопожарной защиты до уровня, предъявляемого к нефтеналивным судам: выполнению комплекса работ по обеспечению экологической безопасности.

3. Продление срока службы судов и снижение текущих расходов по их эксплуатации.. В отличие от обычного капитального ремонта обновление

судна предусматривает, помимо повышения прочности, улучшение других характеристик (параметров) судна по сравнению с базовым (необновлённым) вариантом. Например, повышение грузоподъёмности; расширение района плавания; улучшение маневренных качеств, а, следовательно, безопасности плавания; снижение удельного расхода топлива и масла; снижение численности экипажа по сравнению с «возрастными судами», на которых может быть запрещено совмещение профессий; повышение ремонтопригодности; улучшение условий труда экипажа и др.

Основными факторами экономической эффективности обновления судов являются:

• повышение конкурентоспособности судна, рост фрахтовых ставок и снижение затрат по страхованию;

• снижение текущих расходов по содержанию судна, прежде всего по ремонту:

• повышение провозной способности судна и улучшение его эксплуатационно-экономических показателей;

• повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна (груза);

• повышение экологической безопасности судна.

Обновлённое судно по надёжности эксплуатации фактически будет сравнимо с новым, а его экономические показатели значительно улучшены. Сроки между классификационными освидетельствованиями составят 5 лет с ежегодным подтверждением технического состояния и класса свидетельства.

Обновление судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания, выполняемое в соответствии с вышеназванным Руководством, позволяет несколько отдалить проблему замены флога, но, к сожалению, решить её не в состоянии. Поэтому в диссертации рассматривается ещё один путь решения проблемы: строительство новых судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. При этом необходимо учитывать

изменения в тенденции проектирования и строительства новых судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания, что связано со стремлением судовладельцев к снижению капитальных затрат и эксплуатационных издержек. Эти тенденции проявляются в следующем:

1) проектирование и строительство судов ведется на ограниченный срок службы (от 10 до 15 лет); при этом срок окупаемости затрат устанавливается в диапазоне от 5 до 8 лет (снижение капитальных затрат);

2) предусматривается возможность изменения назначения судна и устанавливаются новые предельные значения его характеристик (размерения, грузоподъемность и т.п.) благодаря использованию конструктивных и функциональных модулей (снижение эксплуатационных расходов).

Наибольший эффект от реализации указанных тенденций в судостроении возможен в случае повторного использования конструктивных элементов и модулей, технических средств и электрооборудования одного судна при создании другого. Такой подход может быть реализован уже сегодня. Предпосылки для этого создает сама ситуация. Несмотря на избыток флота в целом (более 40% имеющихся судов не востребовано и выведено из эксплуатации), дефицит флота на фрахтовом рынке нашей страны продолжает нарастать, и это связано с объективными причинами, основными из которых являются: физическое и моральное старение флота; снижение фрахтовых ставок; нерентабельность некоторых видов перевозок и сокращение транспортного флота, занимающего выгодные «ниши» по доставке грузов.

При постройке судов с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна применим принцип процессного подхода международного стандарта ИCO 9001-2000. Он состоит в том, что желаемый результат достигается эффективнее, когда деятельностью и соответствующими ресурсами управляют как процессом. Под словом «процесс» понимается совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующих входы и выходы (рис.2).

Ресурсы Процесс Результат

Процесс - совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов

деятельности, преобразующая входы в выходы (МС ИСО 9000:2000)

Принцип процессного подхода - желаемый результат достигается эффективнее,

когда деятельностью и соответствующими ресурсами управляют как процессом (МС ИСО 9000:2000)

Рис. 2 Принципиальная схема процесса постройки судна с ограниченным использованием отдельных

элементов эксплуатировавшегося судна

Любая деятельность, в которой используются ресурсы для преобразования входов и выходов, может рассматриваться как процесс. Входом в рассматриваемый процесс служит нормативная, техническая документация, необходимая при проектировании и постройке судна, а выходом - новое (модернизированное) судно. Участниками данного процесса являются судовладелец, проектная организация, судоремонтно-судостроительный завод и Российский Речной Регистр.

Учитывая, что использованные при строительстве элементы списанного судна имеют различное техническое состояние, строительство судов по названной выше схеме предусматривается на ограниченный расчетный срок эксплуатации: 15 лет (ЗКС) и 20 лет (4КС):

• срок эксплуатации ЗКС равен трём периодам между классификационными освидетельствованиями, включая первоначальное, то есть 15 годам;

• срок эксплуатации 4КС равен четырём периодам между классификационными освидетельствованиями, включая первоначальное, то есть 20 годам.

С учётом особенностей эксплуатации флота допускается также строительство судов по названной схеме с иными сроками эксплуатации.

Выгоды судовладельца при постройке судна с использованием элементов списанного судна с соблюдением вышеуказанных требований состоят, прежде всего, в том, что на построенное таким образом судно не распространяется практика снижения фрахтовых ставок на суда старше 15 лет; судовладелец получает возможность сэкономить достаточную сумму финансовых средств, так как постройка судна по формуле строительства 4КС (на 20 лет) обойдется ему на 35-40% дешевле, чем в случае приобретения абсолютно нового судна. Постройка судна по формуле строительства ЗКС (на 15 лет) оказывается еще выгоднее; может принести экономию средств, превышающую половину стоимости нового судна с аналогичными характеристиками.

Судно, построенное на ограниченный срок эксплуатации в соответствии с требованиями действующих правил РРР и указаниями Руководства, признается новым, ему присваивается свой регистровый номер и после первоначального освидетельствования выдаются документы Российского Речного Регистра с указанием даты закладки киля, соответствующей началу строительства судна.

При строительстве таких судов не допускается использование корпусных конструкции, наиболее нагруженных при общем изгибе судна, с эксплуатировавшихся судов (например, комингсов грузовых трюмов, ширстре-ка и палубного стрингера, наружной обшивки и др.).

Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатировавшихся судов должны пройти процедуры дефекта-ции, ремонта и подтверждения соответствия требованиям Правил РРР, как с точки зрения пригодности по техническому состоянию корпусных конструкций, машин и оборудования, так и по свойствам материалов, ранее использованных в эксплуатировавшихся элементах. Эти ограничения позволяют наиболее эффективно использовать элементы списанного судна, а именно:

• если элементы списанного судна имеют достаточный резерв по сроку службы, то строительство ведется исходя из условий его 20-летней эксплуатации;

• если элементы списанного судна изношены в большей мере, то строительство ведется из условия его 15-летней эксплуатации.

Под элементами списанного судна понимаются, прежде всего, металлоконструкция корпуса судна и надстройки, причём определение достаточности резерва по сроку службы или степень изношенности указанных элементов определяется расчетом в составе проекта строительства на основе проведенной дефектации, а объем восстановительных работ по таким конструкциям - как в зависимости от формулы строительства (4КС или ЗКС), так

и в зависимости от финансовых ресурсов, которыми располагает судовладелец.

Постройка судна с использованием элементов списанного судна (рис.3) может быть осуществлена только после того, как судно-прототип списано и снято со всех видов учета, что дает возможность произвести декомпозицию судна и использовать отдельные элементы судна-прототипа.

Для строительства судна по приведенной схеме теоретически возможно использовать два списанных судна или более, но это приведет к существенному удорожанию вновь построенного судна. Расчеты показывают, что применение указанной схемы целесообразно только для сухогрузного и нефтеналивного флота. Применение её к другим видам флота приведет к отрицательному результату. Для достижения совокупного экономического эффекта по пассажирским, буксирным и ряду других судов приоритетным направлением является обновление судов.

Основой обеспечения стандарта безопасности при постройке судов с использованием элементов списанного судна должно быть соблюдение действующих Правил Российского Речного Регистра (2003 г.). По окончании строительства судно должно быть подвергнуто всесторонним испытаниям с проверкой показателей, заложенных в проект, а также норм и нормативов, требуемых Правилами при испытании нового судна.

Последующее (за всесторонними испытаниями) первоначальное освидетельствование в объеме Правил Российского Речного Регистра, выдача свидетельства на годность к плаванию, классификационного свидетельства и других, предписанных Кодексом внутреннего водного транспорта и Правилами Российского Речного Регистра, позволяют зарегистрировать судно в соответствующих государственных органах. Срок эксплуатации этого судна начнет исчисляться с момента выдачи классификационного свидетельства, то есть с момента получения новой даты закладки киля.

Стоимость постройки данного самоходного судна зависит от заявки судовладельца на продление эксплуатационного ресурса (срока) службы судна.

и "1 «л

Pиc.3 Описание процесса модернизации флота с ограниченным использованием отдельных элементов

эксплуатировавшегося судка

Это определяет объем модернизационных работ, и замены изношенного оборудования, механизмов или проведения объема, капитального ремонта;

Строительство судов с использованием элементов эксплуатируемого судна возможно в различных вариантах в зависимости от объемов заменяемых механизмов, систем и узлов.

Предлагаемый проект обновления транспортного флота создает принципиально новую правовую коллизию - большая часть регулирующих правил и норм, регламентирующих производственную деятельность предприятий водного транспорта, переходит из разряда государственных в разряд саморегулируемых, основанных на принципах добровольности применения и исполнения требований к продукции, процессам производства, выполнению работ или оказанию услуг. Одновременно учитывается требование к обеспечению безопасности продукции, недопустимости совмещения полномочий органа государственного контроля (надзора) и органа по сертификации.

В третьей главе «Разработка научно-методической базы экономического обоснования проектов и программ развития транспортного флота в современных условиях» обобщены научно-методические подходы к экономическим обоснованиям развития флота в доперестроечный период; обоснована экономическая оценка проектов и программ развития транспортного флота в условиях рыночного хозяйства и глобализации мировой экономики; рассмотрена предложенная автором методика оценки экономической эффективности обновления судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания и постройки новых судов.

Разработка теоретических основ оптимизации флота связана с именами видных ученых и практиков речного транспорта: С.П.Арсеньева, Б.И.Збитнева. В.В.Звонкова. Д.Д.Покровского, Л.П.Фомкинского, В.Г.Фомина и других: Вопросы совершенствования транспортного флота получили дальнейшее, развитие в работах ВЛ.Беляка, В.Ф.Воронина. КАБаринова, Ю.Н.Горбачева, Б.ИЛеванова, В.Ф.Митпна, С.М.Пьяных,

Н.И.Животкевича, ВЛ.Этина и других ученых. При разработке сетки типовых судов в качестве критерия оптимизации использовался показатель минимума приведенных затрат.

В условиях жесткого централизованного управления экономикой подобный подход, который базировался на идеях оптимального народнохозяйственного планирования, исходил из общегосударственных целей экономического развития и сыграл важную роль в повышении научной обоснованности хозяйственных решений. Вопрос экономической целесообразности финансирования речного транспорта и поставок флота в рамках государственных программ и перспективных планов. Проблема в области обоснования распределения затрат и эффекта между изготовителями и потребителями новой техники имела второстепенное значение, поскольку возможность нормального функционирования убыточных предприятий обеспечивалась за счет системы централизованных доплат и компенсаций.

В этих условиях результаты технико-экономических обоснований новой транспортной техники по критерию минимума приведенных затрат, рекомендуемому едиными типовыми и отраслевыми методиками, в целом отвечали поставленной задаче. Переход на рыночные отношения, отмена государственных дотаций потребовали принципиальных изменений как в самой постановке проблемы в области технико-экономических обоснований, так и методах ее решения.

Критерием принятия решения об обновлении транспортного флота следует считать наличие положительного экономического результата у его владельца - конкретного хозяйствующего субъекта, осуществляющего судоходный бизнес в размерах, обеспечивающих возможность получения прибыли, по крайней мере, на уровне средней нормы.

В настоящее время для оценки эффективности инвестиций в качестве базисной во многих странах принята концепция технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, разработанная ЮНИДО - Международной специализированной организацией ООН по промышленному разви-

тию. Основные ее положения были использованы отечественными учеными при разработке общеотраслевых «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденных Министерством экономики РФ. Министерством финансов РФ. Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г.

Транспортный флот является особым объектом инвестиций. Для оценки его эффективности в условиях дефицита средств необходимы нетрадиционные подходы, адекватные складывающимся условиям хозяйствования и учитывающие требования аналогичных подходов, соответствующих современным международным требованиям.

Особенности транспортного флота как объекта инвестирования состоят в следующем:

• транспортный флот в результате структурных и институциональных преобразований на речном транспорте практически весь находится в частной собственности у акционерных компаний. В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации (гл. IV, ст. 15) суда могут находится в любой форме собственности;

• практическое отсутствие госбюджетного финансирования в строительство и приобретение флота;

• большие сроки службы судов и значительный интервал времени от обоснования проекта до строительства;

• зависимость условий эксплуатации флота от природных факторов и водохозяйственных мероприятий, что обуславливает вероятностный характер исходной информации;

• наличие виетранспортного (внеотраслевого) эффекта от эксплуатации транспортного флота различного назначения.

При оценке эффективности инвестиций в транспортный флот и другие объекты речного транспорта необходимо решить и вопрос по формированию принципиальной методологической базы расчётов. Как известно, основопо-

лагающим принципом определения эффективности капитальных вложений в доперестроечный период был народнохозяйственный подход. Он заключался в том, тюбы выбираемый вариант был выгодным, прежде всего, для всего народного хозяйства. Такой подход реализовался путём выбора соответствующего критерия оптимальности и использования в расчетах цен и других экономических нормативов, полученных на основе разработки оптимального народнохозяйственного плана.

Переход на рыночные отношения не исключает широкого народнохозяйственного подхода к экономическому обоснованию проектов и программ развития транспортного флота. Народнохозяйственный подход сохраняется и реализуется не прямо, а косвенно. Практически все виды транспорта, хотя и в разной степени, находятся под воздействием государственного регулирования - нормативно-правового, ценового, налогового, финансового и др. К тому же последствия научно-технического прогресса должны оцениваться в современных условиях с учётом не только экономических, но и социальных, экологических и других видов эффекта. Коммерческий, бюджетный и вне-транспортный виды эффекта являются новой формой экономического результата, отражающего различные стороны общей, народнохозяйственной эффективности (рис.4).

В связи с вышеизложенным при оценке эффективности инвестиций в транспортный флот рекомендуется определять общественную (социально-экономическую) эффективность проекта, которая образуется, главным образом, за счёт увеличения провозных способностей флота, перевозок транзитных и внутренних грузов, расширения сферы деятельности внутреннего водного транспорта в международных транспортных коридорах, а также создания условий, стимулирующих отечественное производство и выполнение комплекса природоохранных мероприятий на внутренних водных путях и выражается в коммерческом, бюджетном и внетранспортном эффекте.

Рис.4 Структура общественной (социально-экономической) эффективности инвестиций в транспортный флот

Коммерческая эффективность. Показатель коммерческой эффективности в формализованном виде представлен в (1):

(I)

где / - индекс текущего года расчетного периода; I = 1. 2. 3 ..., Т; П, - сумма чистой прибыли; - сумма амортизационных отчислений; сумма расходов на инвестиции; d - ставка дисконта.

Если ЧДД > 0, то проект считается выгодным.

Продолжительность расчетного периода должна приниматься равной намечаемому судовладельцем сроку эксплуатации судна.

Ставка дисконта определяется инвестором (судоходной компанией). При ее выборе рекомендуется ориентироваться на уровень процентной ставки по кредиту, привлекаемому для финансирования строительства судов.

Дополнительно может быть определен срок окупаемости инвестиций, как отношение общей суммы инвестиций в постройку судна к сумме годовой чистой прибыли от эксплуатации судна.

Бюджетная эффективность определяется по формуле:

где г - индекс текущего года расчетного периода: I = 1, 2. 3 Т\Д6, -доходы бюджета соответствующего уровня от реализации инвестиционного проекта по постройке судов; Рб, - расходы бюджета соответствующего уровня на осуществление проекта.

Внеотраслевой эффект определяется как приращение чистой прибыли:

Эвн, =^Пч, *0,4

(=1

(3)

где 0.4 - коэффициент, учитывающий внеотраслевой эффект. Методика определения внетранспортного эффекта от развития флота в настоящее время отсутствует. Поэтому при определении общественной эффективности инвестиций в транспортный флот внетранспортный эффект может быть принят на основе экспертных оценок в размере 40% прибыли от перевозок (аналогичный подход был применен при оценке мероприятий в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы»).

Общественная (социально-экономическая) эффективность инвестиций в транспортный флот (ЧДД) определяется по формуле:

ЧДЦП{МРУ) = ^

в,-с,

^(1 + с1)'

(4)

где г - индекс текущего года расчетного периода; I = I, 2,3 Т; Т— продолжительность реализации проекта; - полные издержки; d - ставка дисконта.

Если ЧДДп (ЫРУ)> 0, то проект считается выгодным. Общественная экономическая эффективность определяется на основе данных коммерческого, бюджетного и внетранспортного эффектов.

Эобщ, = Эк, + Б, + Эвн, - Рпр , (5)

или за расчетный период Г:

Эобщ = £ {Эк, + Б, + Эвн,) - £ Рпр, ,

где Эк„ Б„ Эвн, - коммерческий, бюджетный и внеотраслевой эффекты соответственно: Рпр, - сумма расходов по проекту.

Проведённые расчёты экономической эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшегося флота, выполненные для группы самоходных сухогрузных судов смешанного «река-море» плавания, в количестве 10 единиц (производственные мощности отечественных судоре-монтно-судостроительных заводов в среднем в год могут осуществить постройку судов примерно такого количества по указанной схеме) на расчётный период эксплуатации 20 лет при стоимости постройки одного судна 3 млн.долл. США, подтвердили высокий уровень общественной (социально-экономической), коммерческой и бюджетной эффективности. Интегральный эффект с учётом дисконтирования (общественная экономическая эффективность) составит свыше 70 млн.долл. США; коммерческая эффективность -16.6 млн.долл. США: бюджетная эффективность - свыше 45 млн.долл. США (табл.5).

Высокий уровень показателей общественной эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов свидетельствуют о том, что такие инвестиционные проекты могут претендовать на государственную поддержку.

Как было отмечено выше, одним из направлений обновления транс -портного флота является реновация, под которой понимается комплекс согласованных с Речным Регистром и проводимых судовладельцем мероприя-

тий, после осуществления которых техническосГСЩпвддодаяданАЯ)

I БИБЛИОТЕКА I С. Петербург

! 09 V» т

дна.

Таблица 5 -

Показатели экономическом эффективности проекта

Показа! *ын ) 2IIU5 200« 2007 200g 2009 2010 2011 2012 2013 2UI4 2015 2016 2017 2018 2019 20211 2021 21122 2023 2024 Опшая величина и расчетный ntpnoj 2001-2024

Коммерческая эффективность

С^ыма чисток прибыли 5 02 5 02 3 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 5 02 502 К») 32

Расходы на HHBCCTHUltM 301 m 111 «1

Интегральный эффект -26 30 3 19 464 4 14 3 70 3111 2 95 2 63 215 2 10 1 87 1 67 1.49 1.33 1 19 1 06 0 95 (1 85 0 76 О 68 1655

Бюджетная эффективность

До\оды бюджетов »ces уроанеП 6(14 604 604 6 04 604 604 6 04 6 04 6 04 604 Ь 04 6 Ш 6 04 604 6114 6IU 6114 61Ц 6 »4 604 120 80

Расходы бюджетов всех уровней

БюлжстныП эффект 5W 4 82 410 3 84 3 43 106 271 244 г 18 1 95 1 74 1 55 1 38 1 24 1 10 0 49 0 88 0 79 0 70 0 61 45 12

Общественная экономическая эффективность

Прирост транспортной работы 1 m ! 10 1.10 1.10 1,10 1 10 1 10 1 10 1 10 1 Ш 1 10 1 10 1 10 1 10 1 III 1 10 1 10 1 10 1 10 МО 22 00

Дочолы от реши-шиш проекта П (16 13116 13 06 1106 13 06 13 06 1106 1106 13 06 13 06 13 06 13 06 13 06. 13 06 13 06 13(16 13116 11(16 1306 13 06 261 27

Расходы на реализацию проекта 30 0

ИнтегральныЛ эффект ЧЛЛ 17 24 И 61 10 37 9 26 8 26 7 38 6 54 5 Ь8 5 25 4 69 4 IV 3 74 334 2 98 2 66 2 38 2 12 1 Ь9 1 69 1.51 78 49

механизмов и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение рассматриваемого судовладельцем срока.

Методический подход к оценке экономической эффективности обновления судов во многом определяется целью, преследуемой судовладельцем.

Выделяются три направления обновления (переоборудования) судов: 1) переклассификация, что дает возможность расширить районы эксплуатации судов; 2) изменение назначения судна с сохранением или изменением его класса; 3) продление срока службы судов и снижение текущих расходов по их эксплуатации.

Для перечисленных выше направлений реновации предлагаются следующие методические подходы к оценке экономической эффективности.

В случае, если повышение класса или изменение назначения судна не влияет на оставшийся срок его эксплуатации (оставшийся срок эксплуатации судна после повышения его класса или изменения назначения не увеличивается по сравнению с вариантом эксплуатации судна без обновления - базовый вариант), эффект обновления судна может быть рассчитан на основе приростных денежных потоков. В этом случае чистый дисконтированный доход по проекту обновления судна составит:

ЬЧДП,= МГ '1и,- ЛЯ, + ДЛу - К,, (7)

где г - индекс текущего года расчетного периода; X = 1, 2, 3 .... Т; ЛЧДП, - прирост чистого денежного потока по судну после обновления; а, -коэффициент дисконтирования; - прирост выручки от реализации услуг (доходы от перевозок) судна после обновления; - изменение текущих

расходов по эксплуатации судна после обновления; - изменение суммы налогов; ликвидационная (остаточная) стоимость судна по окончании

срока службы: А А1 - изменение суммы амортизационных отчислений после обновления судна; К, - капитальные вложения в обновление судна.

Прирост доходов по судну после обновления может быть вызван ростом провозной способности и/или увеличением фрахтовых (тарифных) ставок. Снижение текущих расходов по судну после обновления происходит за счет уменьшения затрат на ремонт. Оно может быть вызвано также уменьшением удельного расхода топлива и масла, сокращением численности экипажа и т.п. Вместе с тем может произойти увеличение текущих затрат вследствие повышения норм снабжения судов в результате установки дополнительного оборудования, ужесточения экологических требований и других последствий, связанных с обновлением судна. В приросте чистого денежного потока по судну следует также учитывать изменение суммы амортизационных отчислений в результате его обновления по сравнению с базовым вариантом. Расчет изменения суммы налогов осуществляется в соответствии с действующим законодательством.

Проект обновления судна является эффективным, если чистый дисконтированный доход положителен. При принятии инвестиционного решения необходимо также учитывать срок окупаемости инвестиций. Если его продолжительность больше установленного (нормативного) значения, которое, по экспертной оценке, рекомендуется принимать равным 0,5-0,6 оставшегося срока эксплуатации судна, то реализация проекта обновления судна нецелесообразна.

В случае, когда повышение класса судна увеличивает оставшийся срок его эксплуатации по сравнению с вариантом эксплуатации судна без обновления (базовым вариантом), оценка эффективности обновления судна проводится на основе показателя годового эквивалентного эффекта в следующей последовательности.

I. Определяется чистый дисконтированный доход по базовому варианту и варианту обновления судна:

(8) (9)

где t — индекс текущего года расчетного периода: I = 2, 3 .... Т; продолжительность расчётного периода равняется оставшемуся сроку его эксплуатации: ЧДП^- чистый денежный поток по базовому варианту эксплуатации судна: В^- выручка от реализации услуг (доходы от перевозок) при эксплуатации судна; текущие расходы по эксплуатации судна: налоговые платежи (не относимые на себестоимость перевозок) при эксплуатации судна: определяются в соответствии с действующим законодательством;

ликвидационная (остаточная) стоимость судна по окончании срока службы).

(10)

(И)

где t - индекс текущего года расчетного периода; t = 1.2, 3 .... Т; продолжительность расчётного периода по варианту обновления судна равна намечаемому судовладельцем сроку эксплуатации судна после обновления;

чистый денежный поток по инвестиционному проекту обновления

судна; - выручка от реализации услуг (доходы от перевозок) при эксплуатации судна после его обновления; - текущие расходы по эксплуатации судна после его обновления; - налоговые платежи (не относимые на себестоимость перевозок) при эксплуатации судна после его обновления;

ликвидационная (остаточная) стоимость судна после окончании срока службы); капитальные сложения в обновление судна.

11. Сравниваются чистые дисконтированные доходы по базовому варианту эксплуатации судна и варианту обновления судна. При этом, если

то инвестиционный проект обновления судна

следует считать эффективным.

Необходимо также учитывать ограничение по сроку окупаемости проекта обновления судна.

В случае обоснования инвестиций в обновление судна, которое является в настоящее время невостребованным и находится на «холодном отстое», определяется чистый дисконтированный доход по проекту его обновления с учетом дополнительного эффекта, получаемого за счет ликвидации убытков

от простоя судна на каждом шаге расчета и изменения ликвидаци-

онной (остаточной) стоимости судна в результате обновления

Расчет чистого дисконтированного дохода по проекту обновления судна выполняется по формуле:

ЧДП = В", - ИЛ1, - Нл% + АЛ "г - К + ЭЛЛО/ ,(1з>

где ? - индекс текущего года расчетного периода; I = 1, 2, 3 ..., Т; продолжительность расчетного периода равняется намечаемому судовладельцем сроку эксплуатации судна после обновления; чистый денежный по-

ток по инвестиционному проекту; выручка от реализации услуг (доходы от перевозок) при эксплуатации судна после его обновления; - текущие расходы по эксплуатации судна после его обновления: - налоговые платежи (не относимые на себестоимость перевозок) при эксплуатации судна после обновления; К", - капитальные вложения в обновление судна.

Если оставшийся срок эксплуатации базового судна меньше срока ею последующей эксплуатации после обновления то показатель учитывается только за период, равный оставшемуся сроку эксплуатации ба-

Г

)

( 12)

зового судна, а вместо ДЛ"г принимаются (в годы планового списания судна) ликвидационные стоимости базового судна (со знаком «-») и судна после обновления (со знаком «+»).

Если ЧДД" > 0, то инвестиционный проект обновления судна является эффективным. Срок окупаемости инвестиций определяется отношением общей суммы капитальных вложений в обновление судна к сумме годовой чистой прибыли от эксплуатации судна после обновления и должен составлять не более 0,6-0.7 срока его последующей (после обновления) эксплуатации.

Одним из важных условий и предпосылкой высокой экономической эффективности обновления транспортного флота является комплексность данного проекта, опирающаяся на единство трёх его компонент - техническая, технологическая и организационная. Эти компоненты должны находиться в тесной взаимной связи и опираться на новейшие достижения научно-технического прогресса. Вопросы экономического обоснования должны решаться в комплексе с поиском принципиально новых путей развития отрасли.

Четвёртая глава «Совершенствование системы государственного регулирования развития транспортного флота» посвящена теоретическому обоснованию необходимости: повышения роли Российского Речного Регистра (РРР) в обеспечении устойчивой и экономически эффективной работы транспортного флота; приведения нормативно-правовой базы функционирования транспортного флота в соответствие с современными условиями его использования; совершенствования организационно-экономического механизма в системе РРР.

Обновление транспортного флота требует соответствующих изменений в условиях его использования (эксплуатации), а это, в свою очередь, делает необходимым совершенствование системы государственного регулирования, тем более, что с вступлением в действие базового Федерального закона «О техническом регулировании» теряют силу прежние технические нормативы и правила.

Речной Регистр является сложной организационно-технической системой, эффективное управление которой носит стратегический характер. РРР включает в себя Главное управление, расположенное в г.Москве, и 14 территориальных подразделений-инспекций, расположенных в крупных городах страны, являющихся центрами судостроения и судоходства в своих регионах (Амурская. Верхне-Волжская, Восточно-Сибирская. Доно-Кубанская и др.).

РРР выполнял и продолжает выполнять важную государственную функцию по обеспечению безопасности судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания, охране жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, экологической безопасности окружающей среды. Механизм управления этим классификационным органом, основные черты которого сложились в советский период, когда весь флот принадлежал государству, а Речной Регистр РСФСР, являясь государственным учреждением, осуществлял те функции, которые называются сейчас классификационной деятельностью, позволил создать лучший в Европе речной флот.

В условиях рыночных отношений эффективная работа РРР невозможна без перехода на современные методы управления, основанные на использовании компьютерных технологий поддержки управленческих решений, более полной системы производственно-экономических показателей эффективности п комплексных критериев результативности работы инспекций. Однако при оценке эффективности производственно-экономической деятельности подразделении РРР и структуры в целом до сих пор используются те же измерители, которые применялись в условиях директивно-плановой системы управления (доходы, прибыль от реализации).

Между тем РРР может стать полноценным участником рынка транспортных и других услуг. Будущее этого органа видится в гармоничном сочетании уставных и неуставных функций, выстраивании новых экономических взаимоотношений центра (ГУ РРР) и региональных филиалов (инспекций), в освоении новых сфер деятельности. Примером может служить использова-

ние классификационного механизма для решения проблемы государственного значения в области пополнения ядра транспортного флота путем реновации судов и строительства судов с ограниченным использованием элементов флота, выведенного из эксплуатации.

Экономический механизм социалистического хозяйствования в прошлом способствовал становлению и поддержанию консерватизма Правил, который считался «здоровым», но не стимулировал поиск новых сфер деятельности Речного Регистра, совершенствование его структуры и внедрения новых организационных и информационных технологий в его работу.

Выполненные исследования позволили сформировать комплекс предпочтений, отвечающих специфике работы ГУ РРР и представить их в виде дерева целей развития и управления РРР (рис. 5). Исследование показало, что решающее значение имеет совершенствование организационно-экономического механизма, стиля и методов управления РРР, а главная цель этого регулирующего органа - создание условий для эффективной производственной и экономической деятельности инспекций в целях повышения эффективности функционирования транспортного флота.

Учитывая, что современные подходы к управлению предполагают реализацию триады «прогнозирование - принятие решений - коррекция управленческих установок» с использованием компьютерных технологий, важное значение в совершенствовании системы регулирования транспортного флота имеет обоснованный выбор комплексного критерия оценки и показателей оценки результативности работы РРР.

Согласно выполненным исследованиям, такой комплексный критерий оценки результативности работы РРР (К) имеет следующий вид:

К= а, П.,к + а2Плт+а3ПП1, + аМ,,^ (14)

. где а/, гь, О/ - коэффициенты весомости, определяемые обычно по результатам опроса экспертов так, что

Рис. 5 Дерево целей развития и управления РРР Методом экспертных оценок получены следующие результаты: при коэффициенте конкордации (согласованности мнений экспертов) 0,87 нормированные значения коэффициентов весомости (масштабных коэффициентов) равны: а1=0,53б, (¡¡=0,179, а3=0,148, а4=0,137. Предлагается рассмотреть следующие частные критерии: Пм - критерий экономической деятельности подразделения:

Дж «/(доходы, эффективность, производительность труда, прибыль); Пип - критерий международной деятельности подразделения:

где пл - число докладов, подготовленных для заседаний ЕЭК ООН, ОТНК, Дунайской комиссии и т.д.;

пк - число командировок сотрудников, принимающих участие в заседаниях международных организаций;

пр - число работников подразделения, включенных в руководящие и экспертные структуры международных организаций;

П„р - критерий законотворческой деятельности в области совершенствования правил и других нормативных документов РРР:

где патэ - число квалифицированных отзывов на те или иные нормативные документы РРР;

- число специалистов подразделения, которые принимали участие в разработке нормативных документов РРР;

- число предложений, оформленных соответствующим образом, по совершенствованию (не упрощению) правил;

критерий неуставной деятельности:

уровень доходов от неуставной деятельности). Частные критерии П,„ П„,„ Ппр) являются безразмерными величинами, значения которых выражены относительными в долях единицы и изменяются от 0,1 до 1,0. Ниже приводится методика их расчёта.

Экономический критерий /7Л по аналогии с комплексным критерием представляет собой аддитивную «свертку» вида:

(16)

(17)

Л,х= в,Рл + в,Р, + в3Рпт + в4Р,

где - коэффициенты весомости:

:

I

Рл Ру Р„„^ Рф - шкалированные значения доходов, эффективности, средней по инспекции производительности труда, балансовой прибыли за отчётный период (год).

Коэффициенты весомости в,- определялись по той же методике, что и коэффициенты весомости т.е. методом экспертных оценок.

При коэффициенте конкордации, равном 0,91, получены следующие значения в,-: в/ = 0,313; в> = 0,313; вз= 0,218; в4= 0,156.

Для шкалирования значений Р^ Р-я Р„т Р„р принята 8-образная (логистическая) функция, изображенная на рис.6.

0,2

0 ----

0 0,3 0,5 0,7 1

Э/Этах

Рис.6 График для шкалирования экономических показателей

На графике Р - шкалированное значение показателя; Э - размерное значение показателя в текущем году; Эт!Ц - максимальное размерное значение показателя, достигнутое одной из инспекций в отчетном году.

Во избежание трудностей, связанных с различным масштабированием знаков денежного обращения в различные годы анализируемого периода, при шкалировании экономических показателей целесообразно:

• доходы заменять объемом выполненной работы в у.е.;

• производительность труда выражать в у.е./(чел. год);

прибыль выражать в у.е. (руб.)/МРОТ.

Критерий международной деятельности [!„„ по аналогии с рассмотренным выше выражен в виде аддитивной «свертки»:

П^СМ+СМ+СМ. (18)

где С/, С?, Сл - коэффициенты весомости;

Ы,г шкалированное значение числа докладов, подготовленных для заседаний международных организаций, с которыми сотрудничает РРР;

N - шкалированное значение числа командировок сотрудников, принимающих участие в заседаниях международных организаций;

N - шкалированное значение числа работников подразделения, включенных в руководящие и экспертные структуры международных организаций.

Для шкалирования значений выбрана линейная функция вида:

где п - фактическое значение параметра (число докладов, командировок сотрудников, работников, включенных в структуры международных организаций);

п„аи1 - фактическое значение общего по РРР числа докладов, командировок и т.д.

Полученные значения коэффициентов весомости таковы: С^О.39 С,=0.33; С,=0.28.

Критерий деятельности по совершенствованию правил других нормативных документов РРР по аналогии с П„я выражен в виде аддитивной ; «свертки»:

Пцр^Ыоша^^рар^зЫвр, (20)

где - коэффициент весомости;

А/,*«,* Ыпр — шкалированные аналоги «,,„„, Прщ„ п11р соответственно. Для их шкалирования принята 8-образная функция (рис. 6).

В расчетах принимается п<20. Коэффициенты весомости получились равными: (¡1=0,37; (¡¡=0,37; ¿/?=0,2б.

Критерий неуставной деятельности Птч, можно оценить по формуле:

где Д„„, - значение доходов от неуставной деятельности в отчетном году;

Д*«> таг - максимальное значение доходов от неуставной деятельности за весь период наблюдений.

Таким образом, предлагается новый подход к оценке эффективности функционирования региональных подразделений РРР, основанный на использовании комплексного показателя эффективности деятельности каждой инспекции, рассчитываемого с помощью компьютерной программы по данным годовых отчётов.

Повышение роли РРР обуславливается и такими негативными последствиями реформирования отрасли, как сокращение государственных инвестиций, интенсивный физический износ и моральное старение транспортного флота, стремление разрозненных судовладельцев к обогащению в ущерб безопасности плавания, сохранности перевозимых грузов, жизни и здоровья экипажей. В этих условиях деятельность РРР по поддержанию стандарта безопасности транспортных судов особенно ценна. Решение этой задачи, как показало исследование, возможно путём совершенствования организационно-экономического механизма функционирования РРР с использованием экономических рычагов при минимуме принятия мер административного характера. Опыт убеждает в том, что в рамках классификационной деятельности можно создать такие условия взаимоотношений с судовладельцами, что им будет экономически невыгодно эксплуатировать суда, не отвечающие требованиям безопасности.

Предложенные автором методические подходы к оценке эффективности производственно-экономической деятельности объектов системы РРР, как и разработка стратегии управления РРР» носят практическую направленность и в конечном итоге будут способствовать повышению эффективности функционирования речного транспортного флота России.

В пятой главе «Перспективы и научно-практические задачи развития транспортного флота в условиях расширения мирохозяйственных связей» обобщены перспективы развития грузовой базы и совершенствования транспортного флота, сформулированы требования к инфраструктурному обеспечению условий эффективного использования транспортного флота в международных транспортных коридорах и изложены пути повышения роли Речного Регистра и судоходных компаний России в международных транспортных организациях. Если наметившиеся в последние годы темпы роста валового внутреннего продукта сохранятся, то в перспективе можно ожидать повышение объемов работы транспорта, в том числе внутреннего водного. В целом анализ производственной деятельности судоходных компаний, промышленных предприятий, портов, повышение платежеспособности российских производителей и потребителей сырья и готовой продукции, а также устойчивое обеспечение внутренним водным транспортом спроса на его услуги позволяет говорить о значительном росте перевозок грузов и пассажиров (табл.6).

Таблица 6 - Объемы перевозок речным транспортом в перспективе

Объем перевозок Годы

2005 2010 2015

Перевозки грузов, всего, млн.т 148,0 230,0 280,0

в том числе:

загранперевозки 30,5 32,0 '33,5

завоз грузов на Крайний Север 14,8 17.0 18,0

Перевозки пассажиров, млн.чел. 28,0 32.0 34,7

Несмотря на резкое падение объема перевозок по сравнению с доперестроечным периодом, внутренний водный транспорт в перспективе сохранит в ряде секторов транспортного рынка свое народнохозяйственное значение как во внутреннем сообщении, так и в межгосударственных транспортных связях. При этом первостепенное значение будут иметь перевозки грузов в судах смешанного плавания и обслуживание районов Крайнего Севера и восточного сектора Арктики (рис. 7).

Рис.7 Оптимистический вариант развития перевозок внутренним водным транспортом в период 2005-2015 гг.

Как видно из приведенных в таблице данных, по оптимистическому варианту развития, перевозки внутренним водным транспортом будут расти, и к 2010 г. они вырастут почти вдвое, составив 230 млн.т. Рост перевозок будет происходить в основном за счет внутренних товаропотоков.

Внутренние перевозки полностью обеспечены флотом. Наблюдается даже избыток тоннажа по бассейнам на уровне 40-60%. В настоящее время рост перевозок сдерживается отсутствием грузопотоков (например, практически прекращены перевозки минеральных и химических удобрений из-за низкой платежеспособности российских сельхозпроизводителей).

Наличие свободного тоннажа во внутреннем сообщении позволяет говорить о расширении деятельности внутреннего водного транспорта в такой сфере, как подвоз грузов из внутренних районов страны к морским портам РФ (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Выборг, Оля), грузооборот которых в последние годы растет наиболее интенсивно.

В перспективе сохранится и структура грузовых перевозок: строительные грузы - более 75%; нефть и нефтепродукты - 7-9%; каменный уголь - 34% общего объема перевозок. В последние годы наметилась тенденция увеличения объемов перевозок строительных грузов.

Одним из факторов привлечения массовых грузов на внутренний водный транспорт могут стать перевозки в большегрузных составах грузоподъемностью 10 тыс.т. Только с ростом грузоподъемности судов внутренние перевозки низкотарифицированных грузов (щебень, песок, уголь, необработанный лес и др.) могут стать рентабельными и конкурентоспособными по отношению к железнодорожному транспорту.

Значительно расширить сферу применения внутреннего водного транспорта могут перевозки в рамках международных транспортных коридоров, проходящих по территории РФ, особенно в направлении «Север-Юг>. По оценкам международных экспертов, транзит через территорию России грузов в направлении Индии, Ирана, Северной и Западной Европы может составить 20-25 млн.т в год. Данные перевозки лимитируются только возможностями флота и пропускной способностью внутренних водных путей.

Работа внутреннего водного транспорта в конкурентной рыночной среде требует новых подходов к обоснованию выбора транспортного флота, обусловленных ориентацией судовладельцев на наилучший вариант судна под конкретные условия его эксплуатации, то есть отказом от прежнего принципа максимально возможной унификации при формировании типораз-мерного ряда судов (единое судно для нескольких пароходств) и переходом к принципу «оптимальное судно для конкретной линии» с учетом введенного в действие Федерального закона РФ «О техническом регулировании» № 184

ФЗ от 27.12.2002 г. Меняется и само понятие «типо--размерный ряд судов», превращаясь в систему ограничений и рекомендаций при определении основных параметров транспортного флота.

Разнообразие требований к судам смешанного плавания третьего поколения также обусловлено стремлением судовладельцев выбрать наилучший тип судна под конкретные условия, перевозок. При этом важное значение приобретает такой фактор, как расширение и углубление интеграционных процессов в сфере управления перевозочным процессом, в том числе и путём создания транспортно-технологических систем.

Создание и приобретение судов смешанного плавания должно быть ориентировано, в первую очередь, на их эффективную работу в рамках международных транспортных коридоров, которым отводится центральная роль в решении транспортных проблем в области расширения межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей.

Эффективным способом повышения конкурентоспособности транспортного флота является выход судов смешанного «река-море» плавания России на Единую систему внутренних водных путей Европы. Эта система с определенными параметрами водных путей требует разработки нового типа судов или нового класса судов «река-море-река», отвечающих этим параметрам. В то же время нельзя исключать и модернизацию путевой инфраструктуры европейских рек. Изучение глубин и других гидрологических характеристик водного пути р. Дунай, например, показывает, что на участке Нижний Дунай - Средний Дунай при надлежащей организации путевых работ можно установить унифицированные параметры судового хода р. Дунай (МТК № 7) и МТК № 9 ЕГС России. Это позволит использовать на участке Средний Дунай - Устье Дуная крупнотоннажные суда смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью 3000-5000т (типа «Сибирский» с осадкой 3,2 м; «Лена-нефть» с осадкой 3,2 м; «Волгонефть» с осадкой 3,4-3,5 м). Анализ фактических глубин на Среднем Дунае (водпост Свищев) в навигационном разрезе за последние годы показывает, что уже в современных условиях в зависимости

от водности года продолжительность периода с глубинами на Среднем Дунае свыше 3,3 м составляет от 105 до 199 дней.

Суда смешанного «река-море» плавания под российским флагом могут успешно эксплуатироваться на Дунае, но для этого необходимо соблюдать правила и нормы, сложившиеся на рынке транспортных услуг в этом регионе: иметь соответствующие документы на груз и на судно; привести ряд российских документов в соответствие с международными стандартами и другие.

Речной транспортный флот России должен готовиться к перевозкам, которые возникнут в связи с освоением месторождений нефти на Каспийском шельфе. Освоение новых грузопотоков продукции химической и нефтехимической промышленности, перевозимой наливом, требует строительства специализированных судов-химовозов смешанного «река-море» плавания.

Приоритетное развитие, наряду с транспортным флотом, должны получить устьевые порты и порты, расположенные на внутренних водных путях международной классификации.

Практика и программы развития отрасли предполагают одновременно проведение работы по обеспечению безопасности судоходства и предупреждению аварийности. Эту работу нельзя отделять от мероприятий по организации транспортного процесса, так как борьба за безопасность является одновременно и борьбой за улучшение использования флота и увеличение перевозок речным транспортом.

В настоящее время система организации и проведения аварийно-спасательных работ и ликвидации последствий транспортных происшествий все еще базируется на действовавших ранее государственных пароходствах и портах. Необходимо ускорить разработку и обновление нормативных документов как отраслевого значения, так и высокого общегосударственного уровня, перечень которых приводится в диссертации.

III Заключение

Важное место в решении задач по обеспечению высоких темпов экономического роста в России принадлежит транспортно-дорожному комплексу и его составной части - речному транспорту. Выполненное исследование убеждает в том, что высокая эффективность его работы в новых экономических условиях при усилении конкуренции на рынке транспортных услуг, может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы, прежде всего, транспортного флота - ядра производственного потенциала отрасли. Одновременно должна быть обеспечена необходимая её целостность с адекватным механизмом государственного регулирования. Речной транспорт и в будущем может успешно функционировать как единый производственно-технологический комплекс лишь при сохранении положительных элементов централизации управления транспортным процессом, движением и диспет-чированием транспортного флота, дополненных необходимой самостоятельностью хозяйствующих субъектов различных форм собственности, гармонизацией отношений государственного и частного секторов, разумным сочетанием государственного регулирования и рыночных механизмов.

Задачей институциональной политики на речном транспорте должно быть создание равных условий для функционирования судоходных компаний всех форм собственности, сохранение общих показателей статистической отчетности, развитие непременных атрибутов рыночного хозяйства — трастовых и страховых компаний, сферы кредитно-финансовых отношений, рынка ценных бумаг и др. Объективный и всесторонний анализ состояния внутреннего водного транспорта, проведённый в процессе диссертационного исследования, показал, что в настоящее время потенциал организационных преобразований практически исчерпан и экономическая стабильность предприятий на современном этапе их развития возможна в первую очередь на базе обновления устаревшей материально-технической базы отрасли. Это касается всех производственных звеньев речного транспорта - транспортного флота,

перегрузочной техники, гидротехнических сооружений и путевого хозяйства, судостроительных предприятий.

Основная сложность решения этой проблемы связана со сложным финансовым положением судоходных компаний, практически полным отсутствием бюджетного финансирования в развитии флота. Несомненно, наилучшим способом восстановления основы производственного потенциала внутреннего водного транспорта - транспортного флота было бы строительство новых судов. Однако сложившаяся на сегодня экономическая ситуация в стране не позволяет рассчитывать на значительное пополнение его состава таким способом.

Результаты диссертационного исследования позволяют сделать вывод, что в условиях прогрессирующего физического износа и морального старения транспортного флота реальной альтернативой новому строительству могут быть два паллиативных направления его развития.

Одним из таких направлений является обновление (реновация) судов. Разработанное под руководством автора руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания», одобрено на заседании Совета Государственной службы речного флота 31.10.2002 г. Практика подтвердила жизненность этого направления, ведущего к укреплению ядра действующего флота. Так, одна только судоходная компания «Вол-готанкер» в соответствии с регламентом, установленным Руководством по обновлению, провела в межнавигационный период 2002-2003 гг. соответствующую работу с 6-ю судами типа «Волгонефть». В настоящее время в Главном управлении Российского Речного Регистра находится на рассмотрении и согласовании техническая документация на обновление (реновацию) 89 танкеров проекта 1577/550А.

Реализация намеченных мероприятий по обновлению судов, безусловно, позволяет частично осуществлять воспроизводство основных фондов транспортного флота, но, к сожалению, кардинально решить проблему в области его замены будет не в состоянии. Требуется поиск дополнительных мер

по стимулированию процесса заказа нового флота как внутреннего, так и смешанного плавания.

Другим направлением является строительство судов внутреннего и смешанного плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. Суда, построенные таким способом, будут признаны Российским Речным Регистром новыми со всеми преимуществами в эксплуатации, при освидетельствованиях, на фрахтовом и страховом рынках.

Разработанное при непосредственном участии автора «Руководство по строительству судов внутреннего и смешанного плавания с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшихся судов», как и ранее подготовленное «Руководство по обновлению (реновации)...», выполнены в соответствии с законодательством Российской Федерации и не противоречат его основным нормам, втом числе положениям Федерального закона Российской Федерации № 184-ФЗ от 27.12.2002 г. «О техническом регулировании».

Высокие показатели социально-экономической эффективности модернизации флота с использованием элементов эксплуатировавшихся судов свидетельствуют о том, что такие инвестиционные проекты могут вполне рассчитывать на государственную поддержку. Показатели коммерческой эффективности свидетельствуют о том, что осуществление инвестиций в постройку судов по указанной схеме для судовладельцев также является выгодным.

Приведённые в диссертации результаты исследования и экспериментальных расчетов по оценке экономической эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшегося флота для группы самоходных сухогрузных судов смешанного плавания в количестве 10 единиц на период эксплуатации 20 лет при стоимости постройки одного судна 3 млн. долл. США подтвердили высокую социально-экономическую, коммерческую и бюджетную эффективность. При этом срок окупаемости инвестиций составил около 6 лет.

Таким образом, в результате выполненного диссертационного исследования:

• получена объективная оценка современного состояния речного транспорта и экономических результатов его деятельности;

• проведён ретроспективный анализ развития транспортного флота, позволивший оценить потенциальные возможности и определить основные направления улучшения его использования в целях повышения конкурентоспособности судоходных предприятий внутреннего водного транспорта;

• сформулированы требования к использованию и развитию транспорт- . ного флота в условиях структурных и институциональных преобразований;

• обоснована необходимость нетрадиционного подхода к модернизации речного транспортного флота и предложены возможные пути решения данной проблемы;

• разработаны методологические основы и методические подходы к определению экономической эффективности обновления (реновации) судов внутреннего и смешанного плавания в условиях рыночного хозяйства и глобализации транспортно-экономических связей;

• обоснованы и предложены основные направления совершенствования государственного регулирования развития транспортного флота, расширения использования и повышения роли Российского Речного Регистра в обеспечении устойчивой и экономически эффективной работы транспортного флота;

• определены перспективы и научно обоснованы первоочередные научно-практические задачи по развитию транспортного флота в условиях расширения мирохозяйственных связей.

Основные публикации по результатам исследования I Монографии

1. Ефремов Н.А. Организационно-экономический механизм управления федеральным государственным учреждением. Вопросы теории и практики (на примере ФГУ «Российский Речной Регистр»). - М.: Российская академия транспорта Российской Федерации. - 2003 г. - 128 с.

2. Ефремов Н.А. О строительстве судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов. - М.: Российская Академия транспорта. - 2003 г. - 75 с.

3. Ефремов Н.А «О продлении эксплуатационного ресурса судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания». — М: Российский речной Регистр. - 2002 г. - 64 с. .

4. Ефремов Н.А. Российский Речной Регистр. История, современность, перспективы. - М : Российский Речной Регистр. - 2002 г. - 99 с.

5. Ефремов НА, Поспелов В.И. Российский Речной Регистр в истории отечественного судоходства (к 90-летию Русского Регистра). М.: «Витапресс Графикс». - 2003 г. - 268 с.

II Научные статьи в журналах, трудах институтов и других изданиях:

6. Ефремов НА, Воронцов В.М. Дорога на Дунай — реалии и перспективы // Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 1999 г., №11. -С. 1-7.

7. Ефремов НА, Воронцов В.М. «Судовое удостоверение» для Дуная// Наука и техника на речном транспорте. - М: ЦБНТИ. - 1999 г., № 11. - С. 1-13.

8. Ефремов Н.А., « Российские суда смешанного (река-море) плавания -важное звено международных транспортных коридоров. - М.: «Бюллетень транспортной информации». - 2000 г., № 6. - С. 27-32.

9. Ефремов Н.А. Российский Речной Регистр: вчера, сегодня, завтра // Водный транспорт. - М.: - 2001 г., № 5-6 (10067). - С. 4-6.

10. Ефремов НА, Воронцов В.М. Европейское сотрудничество в области внутреннего водного транспорта // Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 2001 г., № 12. - С. 5-11.

11. Ефремов НА, Русов Ж.М.. Воронцов В.М. Правила перевозки опасных грузов по внутренним водным путям // Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 2000 г., № 8. - С. 1-8.

12. Ефремов НА Концепция совершенствования системы классификации и технического надзора за судами речного флота с классом Российско-

го Речного Регистра // Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. -2000г.,№3.-С. 13-17.

13. Ефремов НА, Воронцов В.М. Дунайский транспортный коридор// Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 2000 г., № 2. - С. 1-5.

14. Ефремов НА, Воронцов В.М. Правила перевозки опасных грузов по Дунаю (ВОПОГ - Д) // Наука.и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 2000 г., № 1. - С. 1-5.

15. Ефремов НА, Воронцов В.М. Новые Правила - новые документы // Наука и техника на речном транспорте. - М: ЦБНТИ. - 2000 г., № I. - С. 5-8.

16. Ефремов НА, Воронцов В.М. «Международный транспортный коридор VII. Современное состояние и перспективы // Наука и техника на речном транспорте. - М.: ЦБНТИ. - 2002 г., № 4. - С. 1-7.

17. Ефремов Н.А. Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания - веление времени. -М.: ТВ водный транспорт. - 2002 г., №15-16 (10098).-С. 8-12.

18. Ефремов Н.А. Обеспечение технической безопасности судоходства

- главная задача Российского Речного Регистра // Водный транспорт. -М.:

- 2002 г., № 1-4 (10089). - С. 4-8.

19. Ефремов Н.А., Перспективное направление обновления флота. - М.: «Речной транспорт». - 2003 г.. № 1. - С. 4-9.

20. Ефремов Н.А Маршруты река-море - важная составляющая международных транспортных коридоров. «Наука и техника на речном транспорте». - М.: Информационный сборник. - 2003 г., № 2. - С. 1-9.

21. Ефремов Н.А., Нетрадиционные подходы к обновлению флота на внутреннем водном транспорте. - М.: Бюллетень транспортной информации. -2003г.,№5.-С.7-14.

22. Ефремов Н.А., Новые Правила речного Регистра. - М.: Речной транспорт. - 2003 г., № 2. - С. 18-20.

23. Ефремов НА, Направления обновления российского речного флота. - М.: «Вестник транспорта». - 2003 г., № 3.

24. Ефремов НА, Оздоровление транспортных судов - веление времени. - М.: Речной транспорт. - 2003 г., № 3. - С. 6-9.

25. Ефремов Н.А., Российский Речной Регистр на службе безопасности судоходства. - М.: Морская Биржа. - 2003 г. 2(4). - С. 42-43.

26. Ефремов Н.А. Актуальные направления повышения конкурентоспособности российского речного флота. Материалы XXV научно-практической конференции. - М.: МГАВТ. - 2003 г. - С. 229-231.

27.Ефремов Н.А. На службе судоходства. - М.: Речной транспорт. -2003 г., №6.-С. 4-17.

28. Ефремов Н.А. Российский Речной Регистр в обеспечении безопасности судоходства. - М.: Водный транспорт. - 2003 г., № 9-10. - С. 4-10.

ОТПЕЧАТАНО 0 0 0 «ИПК КОРАБЕЛ» г. Москва ул. Б. Татарская д.40-аТел. (095) 103-75-83.

тир. 100 экз. заказ №458/784 . Гарнитура «Таймс», усл. печ. л 4,0 уч-изд.л 3,5. Подписано в печать 21.04.04

»11593

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора экономических наук, Ефремов, Николай Андреевич

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЧНОГО

ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Положение речного транспорта на рынке 13 транспортных услуг, экономические результаты его деятельности

1.2 Оценка современного состояния материально- 29 технической базы

1.3 Особенности развития транспортного флота в 45 условиях структурных и институциональных преобразований

Выводы по главе

ГЛАВА 2 ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО 55 ФЛОТА И ВОЗМОЖНОСТИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТРАСЛИ

2.1 Становление и развитие транспортного флота 55 внутреннего плавания

2.2 Необходимость нетрадиционного подхода к 61 обновлению речного транспортного флота в современных условиях

2.3 Возможные пути решения проблемы 71 Выводы по главе

ГЛАВА 3 РАЗРАБОТКА НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ

ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ ПРОЕКТОВ И ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

3.1 Научно-методические подходы к экономическим обоснованиям развития флота в доперестроечный период

3.2 Экономическая оценка проектов и программ развития транспортного флота России в условиях рыночного хозяйства и глобализации мировой экономики

3.3 Методика определения экономической эффективности обновления (реновации) судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания и постройки новых судов

Выводы по главе

ГЛАВА 4 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА

ГЛАВА

4.1 Повышение роли Российского Речного Регистра в 122 обеспечении устойчивой и экономически эффективной работы транспортного флота

4.2 Приведение нормативной правовой базы 129 функционирования транспортного флота в соответствие с современными условиями его использования

4.3 Совершенствование организационно-экономического 133 механизма в системе Российского Речного Регистра

Выводы по главе

ПЕРСПЕКТИВЫ И НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ 162 РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА В УСЛОВИЯХ РАСШИРЕНИЯ МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ

5.1 Перспективы развития грузовой базы и 162 совершенствования транспортного флота

5.2 Инфраструктурное обеспечение условий эффективного 173 использования транспортного флота в международных транспортных коридорах

5.3 Повышение роли речного регистра и судоходных 183 комиссий России в международных транспортных организациях

Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Научно-методические основы повышения перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях"

Эффективность системы внутреннего водного транспорта и судоходного бизнеса в России в значительной степени определяется структурой и техническим состоянием транспортного флота, доля которого в основном капитале внутреннего водного транспорта составляет около 75%. Поэтому организация рационального проектирования и строительства судов является одним из важнейших путей повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта в целом.

В доперестроечный период речной транспорт интенсивно пополнялся новыми судами: на эти цели направлялось свыше 70% всех капитальных вложений в его развитие. Одной из особенностей судостроения являлось серийное производство судов в соответствии с принимаемой на перспективу сеткой их типов. Последняя формировалась на каждый пятилетний период исходя из географии и объемов перевозок. На основе перспективных грузопотоков комплексно обосновывались типы и размерения судов, эксплуатационные характеристики и количество их для каждого речного пароходства. Одновременно определялось и соотношение грузового самоходного флота, буксиров-толкачей и несамоходных судов, их основные характеристики и количество. Прогнозирование и строительство флота осуществлялось централизованно.

Выделение централизованных капитальных вложений во флот в доперестроечный период осуществлялось, как правило, в рамках реализации государственных программ, перспективных планов и других документов директивного характера.

Становление и развитие рыночных отношений, резкое сокращение централизованных капитальных вложений, сложное финансовое положение судоходных компаний (несмотря на сокращение, удельный вес убыточных предприятий находится на уровне около 30%) привели к тому, что на внутреннем водном транспорте сложилось нелёгкое положение с обновлением и строительством флота, произошло замедление научно-технического прогресса.

Эксплуатируемый транспортный флот на сегодня характеризуется наличием значительного количества физически изношенных и морально устаревших судов. Средний возраст судов на внутреннем водном транспорте составляет 25,4 года, в том числе самоходных сухогрузных - 29,4 года, самоходных наливных (танкеров) - 29,2 года, пассажирских - 27,2 года, буксирных - 25,1 года, несамоходных сухогрузных и наливных - 23,3 и 22,3 года соответственно (для сравнения: средний возраст судов ведущих морских держав мира колеблется в пределах 7-8 лет).

Результаты прогностической оценки состояния транспортного флота показывают, что к 2005 г. в общем количестве эксплуатирующихся судов более 70 % составят суда, отработавшие нормативный срок службы. Как результат, существенно возрастут дополнительные затраты на ремонт судов, снизятся их эксплуатационные качества, повысится уровень экологической опасности. В свою очередь, это негативно отразится на безопасности судоходства, конкурентоспособности речного флота на внутреннем рынке транспортных услуг, а по судам смешанного «река-море» плавания - на мировом фрахтовом рынке.

Как известно, значительная часть эксплуатируемых сегодня судов была построена по проектам, разработанным несколько десятков лет назад. Многие из них не учитывают современные санитарные нормы и требования к охране окружающей среды, не отвечают современному уровню научно-технического прогресса в судостроении и на транспорте.

Наряду с физическим износом и моральным старением флота, его техническое состояние ухудшается из-за хронического невыполнения заданий по судоремонту, в том числе неполный объем ремонта, постановка судов на холодный отстой и т.п. В настоящее время удельный вес судов, имеющих негодное техническое состояние, составляет около 10% всего состава транспортного флота.

В результате разгосударствления, акционирования и приватизации, перехода практически всего транспортного флота в частную собственность в постперестроечный период обновление и строительство флота осуществляется бессистемно; прекратилась разработка сетки типов перспективных судов; проектирование и строительство флота осуществляются лишь по усмотрению и исходя из возможностей судовладельцев. Нередки случаи строительства судов без соответствующего согласования с Российским Речным Регистром (РРР) технической документации, без пересогласования с РРР устаревших проектов (например, МИРРР, пр. 39161 стр. № 331, 332, 333 и др.).

В этой связи важнейшей научно-практической проблемой, требующей неотложного, первоочередного решения, становится совершенствование системы управления процессом обновления основных фондов флота, в том числе путем разработки научно обоснованных требований к реконструируемым судам с учетом перспектив развития спроса на транспортные услуги. Это весьма актуально в условиях кардинального реформирования в связи с акционированием и приватизацией пароходств, системы организации работы флота и регулирования движением судов на внутренних водных магистралях. От решения этой проблемы во многом будет зависеть состояние транспортного флота и эффективности его работы.

Прежде управление работой транспортного флота осуществлялось службами перевозок пароходств с помощью диспетчерского аппарата. При этом основным принципом работы являлось централизованное непрерывное управление всеми операциями перевозочного процесса. В деятельность диспетчерского аппарата входило оперативное планирование работы флота и портов, регулирование движения судов и контроль за выполнением оперативных планов.

Вопросам оптимизации работы транспортного флота, совершенствованию организации и повышению его эффективности уделялось пристальное внимание. В недавнем прошлом, когда существовали и эффективно функционировали крупные производственно-хозяйственные объединения — речные пароходства, оптимизационные задачи решались в комплексной постановке: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, отыскивались такие варианты технологии перевозок и технической оснащенности, такие схемы управления, при которых выполнение плановых заданий требовало минимальных народнохозяйственных затрат по всему комплексу: «флот - порты - промышленные предприятия». Решение задач в данной постановке обеспечивало получение так называемого синэргического эффекта, который, как правило, являлся результатом интеграционных процессов.

Проблемам функционирования и развития транспортного флота на речном транспорте России были посвящены исследования С.П.Арсеньева, Л.В.Багрова, М.С.Вульфсона, Е.Д.Бучина, К.А.Баринова, В.В.Звонкова, А.П.Ирхина, А.Г.Малышкина, В.Ф.Митина, В.П.Миронова, Г.Ф.Плотко, С.М.Пьяных, А.С.Подгорного, В.И.Савина, В.Г.Фомина, Л.И.Фомкинского, К.А.Гаринова, Д.Н.Шустрова и других ученых.

С началом реформирования экономики страны речной транспорт вступил в новую фазу своего развития. Характерной особенностью её является дезинтеграция внутреннего водного транспорта, рассредоточение транспортного флота по многочисленным хозяйствующим субъектам -судоходным компаниям, портам, малым предприятиям, индивидуальным предпринимателям и т.д. В то же время глобализация мировой экономики, расширение и углубление интеграционных процессов, вхождение России в мировое экономическое пространство, выход на международные транспортные коммуникации, участие российского флота в организации международных транспортных коридоров требуют нового строительства и модернизации существующего флота, унификации нормативных документов, поддерживающих стандарт безопасности плавания в соответствии с международными нормами.

Таким образом, разработка теоретических, методологических и методических основ в области развития транспортного флота, адекватных сложившейся ситуации, в условиях формирования и развития рыночной экономики стала объективной и неотложной задачей, имеющей большое научное и практическое значение.

Целью данной диссертации являются разработка и научное обоснование наиболее эффективных направлений развития речного транспортного флота, обеспечивающих устойчивое функционирование внутренних водных путей в целях удовлетворения платёжеспособного спроса грузовладельцев и населения в перевозках и обеспечения конкурентоспособности отечественных перевозчиков на международных коммуникациях.

Поставленной целью определены основные задачи исследования: проанализировать современное состояния речного транспорта России и перспективы его развития;

У оценить современное состояние и определить основные факторы и особенности развития транспортного флота России в условиях структурных и институциональных преобразований; провести ситуационный анализ и обосновать выбор основных направлений модернизации и развития транспортного флота; разработать методологические и методические подходы к экономической оценке эффективности развития транспортного флота;

У обосновать основные направления совершенствования системы государственного регулирования развития транспортного флота; разработать методические и практические рекомендации по повышению конкурентоспособности транспортного флота.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом - совокупность методологических, методических и практических аспектов функционирования и развития транспортного флота внутреннего и смешанного «река-море» плавания в условиях реформирования экономики страны.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и применением компьютерной технологии.

В работе были использованы данные о производственной деятельности речного транспорта и функционировании транспортного флота за тридцатилетний период, материалы Министерства транспорта РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых-транспортников, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна работы. Выполненная диссертационная работа представляет одну из первых попыток теоретического обоснования путей развития речного транспортного флота России в условиях рыночных реформ, приведших к дезинтеграции отрасли и резкому сокращению централизованных капитальных вложений.

Новые научные результаты, выносимые автором на защиту:

1. Нетрадиционные подходы к сохранению ядра транспортного флота и его развития (модернизация и постройка судов с использованием элементов списанного судна).

2. Методология и методика оценки экономической эффективности развития транспортного флота в современных условиях с учетом интеграции внутренних водных путей России в международную транспортную систему.

3. Направления по совершенствованию системы государственного регулирования развития транспортного флота.

4. Методические и практические рекомендации по улучшению организационно-экономического механизма функционирования Российского

Речного Регистра как органа обеспечения государственного стандарта безопасности флота.

5. Приоритетные направления повышения конкурентоспособности речного транспортного флота.

Апробация работы. Основные результаты исследований были рассмотрены и получили одобрение на Научно-техническом совете Министерства транспорта РФ, Службы речного флота, Российского Речного Регистра.

Результаты научных исследований и разработок, вошедших в состав диссертационной работы, докладывались на научных конференциях Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций (СПГУВК).

Практическая значимость исследований заключается в том, что разработанные на их базе методологические основы и методический инструментарий позволяют создать единую систему формирования государственной политики в области обновления и развития внутреннего водного транспорта России. Результаты исследования и разработок были использованы при разработке и реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 г.»

Разработанные в диссертации рекомендации по обновлению судов внутреннего и смешанного «река-море» плавания, одобренные Советом Государственной службы речного флота 31.10.2002 г., и Руководство по постройке судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов (одобрено Советом Государственной службы речного флота 26.06.2003 г.) были приняты Министерством транспорта РФ и направлены судоходным компаниям, портам и другим хозяйствующим субъектам для практического использования. Реализация выводов и положений диссертации позволят увеличить рентабельность перевозок не менее чем в 1,5-2 раза.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 монографий, научные статьи и другие работы общим объемом 50,3 печ. листов, список которых приведен в заключительной части диссертации.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ефремов, Николай Андреевич

Выводы по главе 5

1. Несмотря на резкое падение объема перевозок, речной транспорт в перспективе сохранит в определенных секторах транспортного рынка свое народнохозяйственное значение, как во внутреннем сообщении, так и в межгосударственных транспортных связях. При этом первостепенное значение имеют перевозки грузов в судах смешанного плавания и обслуживание районов Крайнего Севера и восточного сектора Арктики.

2. Работа отрасли в конкурентной рыночной среде требует новой концепции развития транспортного флота, обусловленной стремлением судовладельцев выбрать наилучший вариант судна под конкретные условия его эксплуатации, то есть отказом от прежнего принципа максимально возможной унификации при формировании типо-ряда судов (единое судно для нескольких пароходств) и переходом к принципу «оптимальное судно для конкретной линии» с учетом введенного в действие Федерального закона РФ «О техническом регулировании» № 184 ФЗ от 27.12.2002 г.

Меняется и само понятие «типо-размерный ряд судов», превращаясь в систему ограничений и рекомендаций при определении основных параметров транспортного флота.

3. Разнообразие требований к судам смешанного плавания третьего поколения также обусловлено стремлением судовладельцев выбрать наилучший тип судна под конкретные условия перевозок. При этом важное значение приобретает такой фактор, как расширение и углубление интеграционных процессов в сфере организации перевозок и управления перевозочным процессом, в том числе и через создание транспортно-технологических систем.

4. Эффективным способом повышения конкурентоспособности транспортного флота является выход судов смешанного «река-море» плавания России на Единую систему внутренних водных путей Европы. Эта система с определенными параметрами водных путей требует разработки нового судна или нового класса судов «река-море», отвечающих этим параметрам. В то же время нельзя исключать и модернизацию путевой инфраструктуры европейских рек. Изучение глубин и других гидрологических характеристик водного пути р. Дунай, например, показывает, что на участке Нижний Дунай - Средний Дунай при надлежащей организации путевых работ можно установить унифицированные параметры судового хода р. Дунай (МТК № 7) и МТК № 9 ЕГС России. Это позволит использовать на участке Средний Дунай - Устье Дуная крупнотоннажные суда смешанного река-море плавания грузоподъемностью 3000-5000т (типа «Сибирский» с осадкой 3,2 м; «Ленанефть» с осадкой 3,2 м; «Волгонефть» с осадкой 3,4-3,5 м).

5. Суда смешанного «река-море» плавания под российским флагом могут успешно эксплуатироваться на Дунае, но для этого необходимо соблюдать правила и нормы, сложившиеся на рынке транспортных услуг этого региона: иметь соответствующие документы на груз и на судно; привести ряд российских документов в соответствие с международными стандартами и другие.

Речной транспортный флот России должен готовиться к перевозкам, которые возникнут в связи с освоением месторождений нефти на Каспийском шельфе. Освоение новых грузопотоков продукции химической и нефтехимической промышленности, перевозимой наливом, требует строительства специализированных судов-химовозов смешанного «река-море» плавания.

6. Приоритетное развитие, наряду с транспортным флотом, должны получить устьевые порты и порты, расположенные на внутренних водных путях международной классификации.

7. Практика и программы развития отрасли предполагают одновременно проведение работы по обеспечению безопасности судоходства и предупреждению аварийности. Эту работу нельзя отделять от мероприятий по организации транспортного процесса, так как борьба за безопасность является одновременно и борьбой за улучшение использования флота и увеличение перевозок речным транспортом.

В настоящее время система организации и проведения аварийно-спасательных работ и ликвидации последствий транспортных происшествий все еще базируется на действовавших ранее государственных пароходствах и портах.

Необходимо ускорить разработку и обновление нормативных документов как отраслевого значения, так и высокого общегосударственного уровня, в которых должны быть решены такие вопросы, как:

• определение обязанностей судовладельцев по обеспечению безаварийной работы флота;

• установление порядка финансирования мероприятий, разработки и внедрения технических средств по созданию условий безопасности судоходства;

• обеспечение надежного функционирования водных путей и гидротехнических сооружений;

• введение сертификации транспортных услуг, совершенствование системы государственного судоходного и технического надзора.

8. Для повышения безопасности судоходства на реках России необходимы: ужесточение контроля за выполнением требований по безопасности движения и охране окружающей среды; разработка и реализация целевой программы повышения безопасности движения судов; стимулирование производства транспортной техники, обеспечивающей более высокий уровень безопасности перевозок и отвечающей мировым экологическим стандартам.

9. Обеспечение безопасности судоходства на реках России должно сочетаться с мероприятиями по обеспечению экономической безопасности речного транспорта, особенно в связи с предстоящим открытием ВВП России для захода иностранных судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Речной транспорт России, как важная составная часть народнохозяйственного комплекса, не может стоять в стороне от тех задач, которые решает страна. Эти задачи определил Центр стратегических разработок, который подготовил и направил в правительство России проект стратегии развития РФ до 2010 года. Россия должна выйти на стратегические ориентиры XXI века, не растерять остатки «лидерского» ресурса, а в дальнейшем — развить и приумножить его.

В среднесрочной перспективе намечается сократить экономический разрыв между Россией и развитыми странами, а в долгосрочной перспективе — восстановить и упрочить позиции России как одной из стран — лидеров мирового развития. Поэтому важно определить кратчайший путь к реализации имеющегося экономического потенциала страны и её сбалансированному развитию.

Реально возможны три варианта развития: продолжение курса на радикальную либерализацию; восстановление иерархического социального государства; модернизация экономики на основе либеральных принципов при сохранении значительной роли федеральной власти в реализации базовых общественных функций. Стратегию развития России можно принять лишь исходя из третьего варианта. Сценарий модернизации, основанной на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность, включает элементы двух других вариантов стратегии. Именно третий вариант вселяет надежды на достижение устойчиво высоких темпов экономического роста. Это позволит решить накопившиеся социальные проблемы, повысить уровень благосостояния народа и укрепить международные позиции страны.

Весьма важное место в решении поставленных задач по достижению устойчиво высоких темпов экономического роста принадлежит транспортнодорожному комплексу и его важнейшей составляющий - речному транспорту.

Поиск оптимальных организационных, экономических и технических решений развития речного транспорта должен быть объединен общей концепцией обеспечения надежного, безопасного и эффективного в экономическом отношении его функционирования. Опорой для стабилизации и развития речного транспорта в среднесрочной перспективе является недоиспользуемая в настоящее время часть его производственных мощностей.

Эффективность работы речного транспорта в новых экономических условиях при усилении конкуренции на рынке транспортных услуг может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы, прежде всего, транспортного флота - основного ядра производственного потенциала отрасли. Одновременно должна быть обеспечена необходимая целостность транспортного процесса с адекватным механизмом государственного регулирования, включая обновление и развитие транспортного флота.

Речной транспорт и в будущем может успешно функционировать как единый транспортно-производственный комплекс лишь при сохранении положительных элементов централизации управления транспортным процессом, движением и диспетчированием транспортного флота, дополненных необходимой самостоятельностью хозяйствующих субъектов различных форм собственности, гармонизацией отношений государственного и частного секторов, разумным сочетанием государственного регулирования и рыночных механизмов.

Задачей институциональной политики на речном транспорте должно быть создание равных условий для функционирования судоходных компаний всех форм собственности, сохранение общих показателей статистической отчетности, развитие непременных атрибутов рыночного хозяйства -трастовых, страховых компаний, развитие рынка ценных бумаг.

В настоящее время повышение эффективности работы речного транспорта в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг и необходимости обеспечения экономической стабильности предприятий возможно только на базе модернизации и обновления устаревшей материально-технической базы отрасли. Это касается всех производственных звеньев речного транспорта - флота, перегрузочной техники, гидротехнических сооружений и путевого хозяйства, судостроительных предприятий.

Основная сложность решения проблемы обновления и развития материально-технической базы речного транспорта, прежде всего ее основного звена - транспортного флота, связана с трудным финансовым положением судоходных компаний, практическим отсутствием бюджетного финансирования в развитии флота.

Конечно же, наилучшим способом восстановления транспортного флота было бы строительство новых судов, однако сложившаяся на сегодня экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение состава флота таким способом.

Проведённое в диссертации исследование показало, что в условиях прогрессирующего старения флота самой жизнью поставлен вопрос оздоровления транспортных судов посредством поиска альтернативных решений на основе специально разработанных и внедренных нормативных документов.

Одним из таких направлений является обновление (реновация) судов. Разработанное под руководством автора руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», одобрено на заседании Совета Государственной службы речного флота 31.10.2002 г. Практика подтвердила жизненность этого направления, ведущего к укреплению ядра действующего флота. Так, одна только судоходная компания «Волготанкер» в соответствии с регламентом, установленным Руководством по обновлению, провела в межнавигационный период 2002-2003 г.г. работы с 6-ю судами типа «Волгонефть». В настоящее время в Главном управлении Российского Речного Регистра находится на рассмотрении и согласовании техническая документация на обновление (реновацию) 89 танкеров проекта 1577/550А.

Реализация намеченных мероприятий по обновлению судов позволяет отодвинуть проблему замены флота, но к сожалению, кардинально решить ее не в состоянии. Поэтому необходим поиск дополнительных мер, которые стимулировали бы процесс заказа нового флота как внутреннего, так и смешанного плавания.

Другим направлением является строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов в соответствии с одобренным Службой речного флота Руководством. Суда, построенные таким способом, будут признаны Российским Речным Регистром новыми со всеми преимуществами в эксплуатации, при освидетельствованиях, на фрахтовом и страховом рынках.

Разработанное при непосредственном участии автора «Руководство по строительству судов внутреннего и смешанного плавания с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшихся судов», как и ранее подготовленное «Руководство по обновлению (реновации).», разработано в соответствии с законодательством Российской Федерации и не противоречит его основным нормам, в том числе положениям Федерального закона Российской Федерации № 184-ФЗ от 27.12.2002 г. «О техническом регулировании».

Высокие показатели общественной эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов свидетельствуют о том, что такие инвестиционные проекты могут претендовать на государственную поддержку.

Показатели коммерческой эффективности свидетельствуют о том, что осуществление инвестиций в постройку судов по указанной выше схеме для судовладельцев является выгодным.

Проведенные расчеты экономической эффективности постройки судов и использованием элементов эксплуатировавшегося флота для группы самоходных сухогрузных судов смешанного (река-море) плавания в количестве 10 единиц на расчетный период эксплуатации 20 лет при стоимости постройки одного судна 3 млн. долл. США подтвердили высокую общественную (социально-экономическую), коммерческую и бюджетную эффективность. При этом срок окупаемости инвестиций составит 6 лет.

Обновление (реновация) и постройка судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов относится к общественно и социально значимым проектам, так как направлены на решение важной народнохозяйственной проблемы - сохранение и развитие транспортного флота в условиях сложного финансового положения судоходных компаний.