Обеспечение экономической эффективности транспортной деятельности авиакомпаний в условиях инфляции путем оптимизации тарифов на перевозки тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обеспечение экономической эффективности транспортной деятельности авиакомпаний в условиях инфляции путем оптимизации тарифов на перевозки"

москокскип госудлрсшкнньш техническии университет

ГРАЖДЛТГСКОТГ А ПИЛ ЦП и

11Л КРАНАХ РУКОПИСИ

УДК (1Г)0.7.0.'!.00:!.1:5

СЛРЛНЦЕВ Владимир Николаевич

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ ИНФЛЯЦИИ ПУТЕМ ОПТИМИЗАЦИИ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ

08.00.05 — экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт и связь)

л п т о р с ф I; р л т

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1005

Работа выполнена на кафедре экономики и управления производством Уфимского государственного авиационного технического университета.

Научный руководитель — доктор технических наук,

профессор Заннашев Н. К.

Официальные оппоненты — доктор экономических наук,

профессор Мухамедьяров A.M., кандидат экономических наук, доцент Степанова Н, И.

Ведущая организация — Главный вычислительный центр гражданской авиации.

Защита состоится 16 марта 1995 г. в 15 часов на заседании диссертационного Совета Д.072.05.02 в Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125838, Москва, Кронштадтский бульвар, 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Автореферат разослан «_____» февраля 1995 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук,

старший научный сотрудник О. В. Репин*

СЖЦАЯ ХЛРЛКТЕРЙСТШ РАБОТЫ

Актуальность исследований. Уже п течзнкр ряда лет экономика России прсбываот в состоянии инфляции. Витек за витком следуют ' г.овьмония цен на товары и услуги, з том число ¡¡а апнзГСМ, на энергию, растет стоимость ремонта а:зиаш;онкоЛ и наземкой техники и других услуг. Эти оесгоятельстна ыкнуждайт авиакомпании страны псвувак» тарифы на пере-исзки. Здесь зознигя.эг вопрос: а насколько увеличить цену на авиабилеты ? Процесс поашения тарифов осуществляется поело очередного роста расходов ка выполнение рейсов. Матое уввличекио цен1; за перевсахи в этих условиях лишит авиакомпанию прибыльности ее транспортной деятельности, сна обанкротятся.Болыгое же увеличение снизит спрос на . авиатранспортные услуги, некого будет возить, оффякт Судет отрицательный. Ясзгсму оптимизация тарифа б услшик инфляции прсдстазляется задачей актуальной. Чтобы ео решить, нукно уметь прогнозировать изменения спроса на перекогкк, пронсходлЕие вследствие увеличения стоимости билетов. Здесь сложность состоит в том, что колебания занятости кресел представляют собой случайный процесс . и чтобы его предсказать, он дод»зк быть описан неслучайной функцией, учитывающей основные особенности исходной случайной функции. Сконструировав такую модель, харяглгризуемую соответствующими параметрами, мокко будет поставить задачу прогнозирования этих параметров при различных значениях нового тарифа. После этого, определив зависимость прибили авиакомпаний от значений параметров модели, можно исследовать экономическую эффективность транспортной деятельности авиакомпании при позкш^яилк тарифов на пе-

pbbcskh.

Для досг/лекия поставленной целя в работе решались следуйте аарачи:

- разработка зкойсмко-уатематичбсксй модели системы управления эффективность» авиаперевозок о условиях, инфляции;

- разработка методик;: сценки расходов на транспортную деятельность по сбсгужисаемым воздувнш линиям;

- выЗор и обоснование функции, аппроксимизирукщей случайные, изменения огхгрузга: при повышениях тарифов;

- разработка метода к ' алгоритма преобразования исходной статистической информации о занятости кресел в аппроксимируюдуу функцию загрузки рейсов;

- разработка метода.прогнозирования параметров аппроксимирующей функции - спада загрузки, длительности установления ее, коеой установившейся загрузли - при повышениях тарифов на.' перевозки;

- разработка алгоритма оптимизации тарифов на пассажирские перевозки по обслуживаемым авиакомпанией воздушным линиям. ,

Методика выполнения работы. Результаты теоретических исследований базируются на основных 'положениях системного анализа,• методов оптимизации, теории.исследования операций, методе прог-ноеированил, на экономик:?-математических методах.

Научная кондака полученных результатов. Предложено использовать существующую б экономических службах статистическую информация о занятости кресел по выполняемым рейсам' в задаче прогнозирования прибыли авиакомпании от авиатранспортной деятельное- • ти в условиях ИНФЛЯЦИИ, -

Предложена конструкция аналитической зависимости, аппроксимирующей случайные значения занятости кресел между моментами-повышения тарифов на авиаперевозки, в неслучайную функцию загруаки рейсов.

Разработан алгоритм'преобразования случайных колебаний загрузки рейсов при изменениях цены на билеты в аппроксимирующую функцию и определения аргументов этой функции.

Разработан метод предсказания аргументов аппроксимирующей функции при планируемых увеличениях тарифов.

Разработана экономике-математическая модель системы управления эффективностью транспортной деятельности авиакомпании путем изменения тарифов в условиях повышения расходов на перевозки.

Предложен алгоритм оптимизации тарифов на пассажирские перевозки по обслуживаемым авиалиниям в условиях инфляции.

Практическая ценность работы составляют методика предсказания динамики функции вагрузки рейсов после повышения тарифов яа перевозки и алгоритм ■ оптимизации тарифов • на воздушных линиях авиакомпании.

На защиту выносятся

- экономико-математическая модель эффективности транспортной деятельности авиакомпаний при повьааениях тарифов на перевозки, . !

- идея и метод преобразования случайной функции занятости кресел в апрокскнирующую функцию загругки рейсов,

- метод использования аппроксимирующей функция гагрузга рейсов для определения ковспо уровня тарироЕ, оптимального по критерию максимума прибили,

- алгоритм практического использования разработанных моделей и методов для оптимизации тарифов на воздушны* линиях авиакомпании з условиях инфляции.

Апробация'работы. Результата диссертационной работы докладывались и обсувдачись на научно-технической конференции в Московском государственном техническом университете гражданской авиации "Наука и техника гражданской авиации на. современном этапе" (март, 199-1) и на научно-техническом семинаре в Уфимской государственном авиационном техническом университете, ноябрь. 1994г.

Публикация. По теме диссертации опубликованы 3 статьи и тезисы 2 докладов, в которых отображены теоретические й приклздкыд результаты.приведенных в работе исследований.

Объем и структура работа, Диссертация содержат 110 страниц текста и сосгоит'иг введения, четырех глав, заключения, содержит библиографию (89 наименований), 2 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

В пораай главн анализируется проблема обеспечения экономической эффективности транспортной деятельности авиапредприятий при инфляционных процессах, в стране.

В результате акционирования авиапредприятий появилось множество авиакомпаний, обладающих правом самостоятельно планировать свою хозяйственную деятельность, самостоятельно назначать тарифы за .свой услуги. Но эта самостоятельность появилась в ус-

- б -

ловиях, когда б стране происходят инфляционные процессы, беспрерывно нарастал цены на топллзо, энергии, на продукцию машиностроения , на- ремонт техники и одновременно снижается количество авиапассажиров. Хаотичный рикзк, коус^ачсгивхевоа налоговое законодательство, непостоянство экономической политики государственных органов управления сально усложняю г задачу обеспечения прибыльности авиакомпаний*.

Авиакомпаний может активно воздействовать на экономические -показатели'своей транспортной деятельности такими путями, как оптимальный ■выбор и корректировка множества обслуживаемых воздушных дикий, , изменение частоти выполнения рейсов по воздушным лишим, установлен«© целесообразных тарифов на перевозки к т.д. Среди этого мнояеотва управляйте воздействий. назначение новых тарифов является каиСоле« "тонкям" инструментом управления. Высокие цени на билеты саихао спрею на перевозки, низкие хе не обеспечивают покрытия возрастали расходов.

Вопросу оптимизации тарифов посвящено много публикаций, ими занимались и занимаются многие специалисте. Задача эта многоплановая, решения ее могут вестись по разным направлениям. Некоторые специалиста предлагают (Л.А.Городецкая, Е.В.Царонко) определять тарифы; исходя ив сумму себестоимости прибыли; с учетом кокгюнктуры рынка; авторы Ч.Гаррисок, С.А.-Николаева, Н.Г. Чума-ченко, В.П. Шитов считают необходимым делить расходы на переменные и постоянные части и'при "назначении новых тарифов учитывать «вменения только переменных затрат.

Авиакомпании ведут активную борьбу ьа обслуживаемые авиалинии и за перевозимых пассажиров. Так с целью овладения новыми авиапиниями использует установление относительно невысокого тарифа. Для расширения социального состава пассажиров применяют дифференциацию тарифов (веодят несколько классов обслуживания с соответствующими ценами на бадеть: в них), назначает разные цены по времени года, дню недели, типу самолета, по приобретению обратного билета и т.д. Применяют и поощрение свои пассатаров. Например, авиакомпания Г&з1егп предоставляет один бесплатный билет пассажиру, пролетевшему на ее рейсах более 90 тыс.км, два -120'тыс,юл. ■

В диссертации рассмотрена проблема обеспечения экономической эффективности транспортно;: деятельности авиакомпаний путем

слткммгашш тарифов на перевозки. - Оптимизация состоит в' выборе такого урс,аня новых тарифе:» по обслуживаемым авиалиниям, который сс.? :пс'1г.'.ва?т макги.«ук расчетной прибыли авиакомпании в условиях вогрогзах рлсчоло;; кь трягспэрткую деятельность,

Вторая глава .ксгзаекз лостроента ■ экономике-математической «ед^.чк э'М^ктиь.чоеги авиаперевозок. В начале выбраны критерии экснемич^кой .эр^-ктнгности транспортной деятельности- Р(г)« 1.

(г) .омтаое.иность транспортной деятельности К(х)-Р(х):о(х),

ь

ептраты апиака-таннн на трансгортнус ¡пеятэяанаегь о(х)» 2 01 (г).

1-1

Здесь Pi(тJ - прибыль от 1-сй воздугиш ликии за время х, Ь-пмоло воздушных линий, обслу.адтае.чых отиаксмпашэй, а (X) - издержка ¡п 1-ой воздуаисй линии. Задача заключается в том, как оценить экономическую эффективность деятельности авиакомпании по отим критериям заранее, при планирования повышения йен на авиабилета.

Прибыль, получаемая за некогероэ заданное время г, шкет быть'представлена как сумма прибылей всех рейсов, выполненных на обслуживаемых воздушных линиях па это время

I ¡•¡¡(X) Р(т) - Е £ Рц, ■ . • 1=1 ■ ■

гдз (т) - количество рейсов, совершенных за х на 1-ой авиалинии. Величина

(1)

Здесь К4а - число пассажиров на З-см рейсе-, Т} - авиатаркф на 1-ой линии, е^ - затраты на выполнение ¿-го рейса.

В диссертации кздохена методика оценки расходов авиакомпании на трачепортну» деятель яоегь по обслуживаемым вовдувкым линиям. Показано, что затраты ао з-му рейсу складывался иа

и> .

расходов С: , имевших место ь "чулих" аэропортах, иа расходов

<2> ' (3)

Cj » базовом аэропорт/ и «8 стоимости Cj авиаГСМ на рейс. Авиакомпания имеет расходы в "чужих" аэропортах на обслуживание са-молето-выдетов, на коммерческое обслуживание и на азронавигаци-

. ' . (1) а) ,

оннре обслузашание, можно представить, что Cj « Со +h*inKj, где h"i - ставка sa коммерческой обслуживание одного пассажира в не-

Саасвом аэропорту! п - количество посадок на "чуких" аэродромах

' -

•во время выполнения рейса, Со - расходы, не зависящее от ,Kj.

. <2). .

Второе слагаемое расходов Cj имеет дополнительно амортизационные отчисления, стоимость текущего и капитального ремонтов и техни- • веского обслуживания, .заработную плату сотрудников АТБ с отчислениями, заработную плату летного состава с отчислениями. Величина Cj - Со +'h"iKj, где b"i - ставка за обслуживание одного

ей)

пассажира в базовой аэропорту, Со - расходы, • не зависящие от ■ числа пассажиров а данном рейсе. Если принять, что стоимость авиаГСМ от количества находящихся пассажиров на борту не зааи-

!Э) (3) ; (1) (2) О) (1) (2) (3)

сит, то Cj * Со . Тогда Cj с4 + Cj + oj - ( Со + Со + Со )■+

+ (h'in + h'.'i)Kj « Со -+hK4. Таким обрааом, расхЬды на выполнение рейса имеют два слагаемых; одно, зависящее от количества занятых кресел, другое - не зависящее,

При оценке ожидаемой прибыли pi(t) на i-ой воздуиной линии по соотноаеиив? (1) факторы аатрат с3 надо рассматривать по Их усредненным величинам, они не вполне однозначны, имеют колебания. Что касается оагруаки рейса Kj , то предвидеть ее однозначно не возможно вплоть до вылета. Занятость Кресел необходимо описать П0ДК0ДЯ1ДЭЙ алпрокоимирущей функцией а копольвовать методы экстра-

N'i(t)

. полиций. При таком подходе возможно предсказание pi(t)= Е Рн >

' ¿"1

■ дополнительно надо знатг лишь планируемые тариф Ti и число рейсов Hi (t). Для аппроксимации надо уметь списать колебания ватруэ-

I

ки рейсов, происходящие с введением нозых тарифов, некоторой неслучайной функцией г, аргументы которой зависят от степени повышения тарифов.

Авиакомпаниями накоплен ухе достаточный статистический мате-^ риал по динамике изменений загрузки воздушных судов при повышениях тарифов. На рис л представлена реальная картина занятости кресел ка рейсе 336 Уфа-Москва. Задача состоит е тем, чтобы эту случайную функцию -описать какой-либо неслучайной функцией, отражающей характерные особенности неходкой картины. В диссертации исследованы изменения загрузки при повышениях тарифов на'пяти авиалиниях: Уфа-Москва, Уфа-Самара, Уфа-Пермь, Уфа-Ижевск, Уфа-Бладивссток. При внимательном взгляде на рисунки можно заметить, что при повышениях тарифов сначала имеет место некоторый спад ("провал") загрузки, затем происходит процесс ее восстановления с последующей стабилизацией. Такую динамику предлагается описать функцией'загрузки г, представленной на рис.2.

рис.2

Функцию определяют: 1) новая установившаяся загрузка гНоа, г) спад ("провал") функции йг при повышении тарифов в момент 1Т, 3) длительность стабилизации 8; процесс стабилизации линейный. Таким образом

2(1)-а+Ь1 ,

<Е)

Имея указанные три аргумента, а татае, акая количество рейсов мохко оценить схкдаемув прибыль р(г) на данной воздушной линия после повышения в момент ^ тарифен.

На основании (1) и (2) прибыль от транспортной деятельности на данной воздушной линии за время т после перехода на новый тариф Т можно определить подформуле

Р(Т)-

= { (гст-Л2)М<г) + 1/2 (гнов-гст+Дг) N(8) +

(3)

+ гкоаС«(х) - N(8) - 1П (Т-Ь) - с0М(Х) . Прибыль авиакомпании по всем Ь обслуживаемым линиям

и

Р(Х)'^Р1(Х) , (4)

1-1

Соотношения (3) и (4) связывают прибыль о аргументами Лз, гНов. 9 аппросюмируюцеи функции загрузки после повышения цея на билеты, с показателями частоты рейсов N(8) , с затратами Со и Ь на- выполнение рейсоЕ и с величиной тарифа Т. Для практического использования этой модели для оценки ожидаемой прибыли после введения нсеых тарифов надо уметь предсказать возможные значения Л2, 8, г.чоз; определенна остальных величин особых трудностей не вызыгаег,

В третьей главе изломы метод преобразования исходной информации о загрузке рейсов в алрокекмируювую функцию и приведено исследованиэ функции на примере конкретных воздушных линий. Преобразовала состоит в том, чтобы случайную функцию вида рис.1 записать в аналитическом виде (2), т.е, найти а, Ь и 2НОв. а затем Дз»2с8=(2Нов-а):Ь. Метод основан на соблюдении равенс-

записать в аналитическом виде (2), т.е. найти а, Ь и 2Ноен а затем Д2«2ст-а,' 8«(2НОа-&):Ь. Метод основан на соблюдении равенства числа перевезенных пассажиров Багдад, Ь1+1), вытекающего из аяроксимирукщей функции", их фактическому количеству Зисх^ь' 1141) на отрезке времени с момента ^ 1-го повышения цен на перевозки до момента 11+1 следующего (1+1)-го повышения. Это равенство можно записать так

б Ьт)

! (а+ЬШЬ + 2Нов-(^1-^-8) » 2 к3 . (б)

О 4-1

Кроме уравнения (5) с неизвестными а, Ь, 8 привлекаются для решения задачи преобразования еде. первое уравнение системы (.2) к известный метод- "наименьших ■ квадратов" Гаусса: составляется функция

' N(11,11+8)

0 - Е [а + Ы - К(Ь)]2 ,

•

где Ь соответствует номеру выполненного рейса, и записывается два уравнения

. Эс)

- . О , - - О . (6)

За ЭЬ.

Из (5) к (6) определяются а,' Ь и 0. В диссертации приведены алгоритм и иллюстрационный пример решения этой задачи.

Получение аппроксимирующей функции загрузки г(Ь) представляет собой довольно трудоемкий процесс. Диссертация содержит алгоритм и блок-схему и текст программы автоматизированного получения функции 2(1:). На рис.3 представлена функция для воэ-душной линии Уфа-Москва, полученная на основании рис.1. Исследован характер измэнений параметров аппроксимирующей функции загрузки рейсов при последовательных повышениях тарифов. Анализ выполнен по пяти воздушным линиям авиакомпаний'"Башкирские авиалинии" : Уфа-Москва, Уфа-Самара, Уфа-Пермь, Уфа-Ижевск, Уфа-Влади-

/

ч -

§

bfí

ЪШ.

■ с

ÍJJ

IF

Ж£1П

i

Г¥По?%

JísTTÍ

"M

IT

í&

<¿r

(,

с •o

ffm

W3J¡

Usoí

wm

ТГ777;

Sû

Zfijß'tf.

' i ЗГУУ'/лГ

■ " о

(X

й •»

-Ц

- îe -

восток. На рис.4 изображена новая установившаяся затрус-ла измеряемая числом азиаты* кресел, после эаедзяия ковя« тарифа на линии Уфа-Москва, на рис,5 - спад загрузки. Д2, н?. рис.6 -длительность восстановления 8.

Изменения параметров функции г(0 зависят от удомеггорви-ности спроса на авиаперевозки, времени года, наличия конкурирующего вида транспорта, социального состава пассажиров, кратности повышения тарифов и о? порядкового номера уделкчччш таркфэБ за годы инфляции. -

Если спрос на перевозки не удовлетворен, то г!(ой не сильно отличается от гСт> если спрос удовлетворен, то гноа^гст- Влияние времени года сказывается на рейсах с удовлетворенным спросом: если тарифы повьшштсл в зимние месяцы, то отнозшиэ 2Н©*: %ст меньше, в летние месяцы больше. Конкурирующий вид транспорта является некоторым "фоном", опредалявцкм эффективность деятельности авиакомпании на данной- авиалинии. Его влияние» сказывается на периоде стабилизация 8 загрузки и ка спаде з.агрузки бг: для линий, имеющих конкурирующий транспорт, 8 продолжительнее и Д2 больше. Социальный состав пассажиров можно характеризовать долек людей, для которых приобретение билета связано с собственной зарплатой или пенсией, Чек больше зта доля, тем больше Дг и меньше Застает. . Влияние кратности повышения цены на билеты на характер г(Ь) является определяющим и г пояснениях не нуждается.. Наконец, каждое последующее повышение, снижая интенсивность ави-аперзЕозок, одновременно в какой-то степени притупляет реакцию пассаглров на очередной удар по их финансовому состоянию-.

В четвертой главе сформулирована задача оптимизации'тарифов и изложено ее реаение,. Возрастание платы за авиаГСМ, за энергию, за ремонт авиационной и наземной техники и за другие услуги вынуждает авиакомпании время от времени пересматривать авиатарифы в сторону их увеличения, Позшгекие тарифов сопровождается снижением спроса на транспортные услуги, при этом чем сильнее увеличение, тем меньше становится желап-дих пользоваться авиатранспортом. Малое жи повышение но обеспечивает желаемой рентабельности. Для каждой авиакомпании, для каздой ео воздушной линии существует некоторая конкретная оптимальная кратность повышения стоимости перево&ок. Она завит от конкретного сочетания перечисленных в глазе 3 обстоятельств: удовлетворенность спроса на аскаперзвоз-

ки, и. др. ЧтоОы эагодя оценить оптимальный уровень увеличения тарифа, надо определить влияние ноеых цен на изменения загрузки рейсов и- вычислить по формулам (3), (4) величину прибыли при ноеых тарифах. Таким образом задача сводится к прогнозированию значений гноа. йг и 8, которые будут после введения новых цен Т на авиабилеты.

8 диссертации предложено для радения задачи прогнозирования использовать статистику значений указанных аргументов по предыдущим повышениям тарифов, Та); для предсказания гКси составляется ряд из пар чисел ((Тст^ноаГгъ (гНо»*ЕстГп). Для Дг - из пар (¿2*п. (Ткйв.'Тст)"п) ДЛЯ 8 - из пар (8*т (?Иов!ТстГ), Индекс "л" означает порядковый номер повышения тарифов и принимает значения . от 1 до N. Количество N рекомендуется брать (из соображений обеспечения однородности статистики) равным 5-6, Зависимость Зной," Д^» б от Т устанавливается, применяя метод "наименьших квадратов", Подученная зависимость экстраполируется на очередное (Н+1)-е повышение тарифов. В этом идея решения задачи прогнозирования. .

На основе непротиворечивых суждении предложены следующие теоретические функции, которые испольвуются в методе:

2нов ' Тст

( -)п - 1 - 4ср(1 - -— -а") . аИ ; -

2с т тиов

, . Тнов . ■

¿2П „ —_ (а+Ьп) Тст

Тнол

дп « - (а4-Ьп) ;

Тст

> (7)

для прогнозирования соответсвенно 2ноа> и 0. Здесь - дола пассажиров, приобретающих авиабилеты на средства своей зарплаты (пенсии), усредненная по всем N последним повышениям тарифов. В диссертации приводится алгоритм ее определения.

Метод "наименьших квадратов" позволяет определить аргументы а и Ь теоретических функций (7). Опитшз значения (Тж№:Тст)',п.

Лз*п « йЭ'п берутся из рисунков вида 4, 5, 6. В работе приведено несколько примеров оценки точности прогнозирования (?.цов! 2ст) м+1» и А8м4.1, Сна вполне приемлема, Спрогнозированные величины испольеуются в модели (3) для определения ожидаемой прибыли за заданное время х на рассматриваемой авиалинии после увеличения цены на авиабилеты. Время X рекомендуется Орать равным 1-2 месяцам.

Диссертация эаверсается изложением алгоритма оптимизации тарифов на пассажирские перевозки и рассмотрением примера. В примере проанализировано повышение тарифа на рейсе 336 воздукной линии Уфа-Москва, которое имело место 1 мая 1994 г. Авикомпания тогда увеличила цену на билеты в 1,5 раза. Анализ свидетельствует, что эта кратность была не совсем оптимальна. Рааумнее было повышение в' 1,4 раза.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных в диссертации исследований можно сделать следуюкеэ заключение:

1. 5 условиях, когда российская макроэкономика оказалась а водовороте инфляционных процессов, когда беспрерывно растут цены на топливо и энергию, беаостановочно повышается плата за ремонт авиационной и наземной техники и за другие услуги, авиакомпании страны вынуждены время от времени побьешь тарифы на перевозки, Изменение тарифов в сторону их возрастания, увеличивая выручку с кахдого проданного билета, одновременно вызывает снижение количества проданных билетов на рейсы. Необходимо определить ту кратность повышения стоимости перевозок на каждой конкретной воэдувней линии, которая сСесиочиг наибсльиую прибыль ва заданный отрезок времени после введения нсвых ц<зк.

Необходимо отметить, что, с йрепия формы упразло;;:;;:

экономикой авиатранспортных предприятий, роль упрмшедк гоз-действчй могут играть таотэ корректировка (с целью озягл'из-.'.'.ии) шюж-ства сбслу-тивазмых гоэдуаных ¿шшД (ВД) и частоты .-гапелпе-ния рейсов по нам. Все эти гоздсйстшш ну;глга осу'дсогвлдг» кот-лэксяо. в ?,штой д''.сс-;'ргглдпгЛ!ной работе иссдодоаош прсбло;« ра-

- ЙО -

зумнсго изменения тарифов на заданном .множестве ВЛ и при заданной частоте полетов.

2. Вибзр разумник цен на авиабилеты связан с необходимостью предвидения динамики изменении спроса на перевозки после их повышения. Занятость кресел является случайной величиной, однозначно предсказать ее невозможно вплоть до начала рейса. В случаях повчкшия стоимости полетов и средние* ее показатели имеют сильные изменения: в" перзые момонты наблюдаются существенные спады з-агруаки рейсов, затем происходит постепенное ее увеличение с последующей стабилизацией.

Прибыль авиакомпании при известных затратах на выполнение рейсов, при заданных тарифах зависит, от количества перевезенных пассажиров на обслуживаемом множестве ВЛ. По этой причине задача оптимизации тарифов непосредственно связана с проблемой прогнозирования загрузки рейсов. Предвидеть конкретную случайную динамику изменений невозможно,. поэтому в диссертации поставлена И решена задача. описания случайной функции загрузки неслучайной аппроксимирующей функцией, которая поддается предсказанию.

3. Аппроксимирующая функция загрузки, описывающая динамику изменения занятости кресел в салонах воздушных судов после введения новых тарифов, имеет три аргумента: спад, длительность восстановления и последующее установившееся значение. Если процесс восстановления представить как линейную во времени, функцию, то эти аргументы могут быть определены по принципу соблюдения равенства фактического числа перевезенных на рассматриваемой 8Л . пассажиров между соседними моментами.повышения тарифов и количеством пассажиров, получаемым по аппроксимирующей функции за тот же отрезок времени.

4. Аргументы аппроксимирующей функции меняют свои значения от одного повышения цен на билеты до другого по-разному в зависимости от особенностей ВЛ; на характер изменений влияют степень удовлетворенности спроса на перевозки; наличие конкурирующего вида транспорта и некоторые другие обстоятельства,

5. Предсказание характера.ожидаемых изменений аппроксимирующей функции после введения новых тарифов связано с прогнозированием ее аргументов. Для решения этой-задачи разработан метод, основанный на линейной зависимости аргументов от кратности повы-

' жения тарифов. При -прогнозировании новой установившейся еагруэки

- 2L

учитывается также зависимость от показателя социального состава населения. Для определения параметров модели разработан алгоритм, основанный на методе наймита гш квадратсз Гаусса, Рассмотренные опыты подтвердили хороаум оправдьгеаеуостъ прогнозов динамики загрузки рейсов после введения Новых тарифов.

6. Практичным показателем экономической эЭДективкости транспортной деятельности авиакомпаний является прибыль, получаемая за определенный отрезок времени. В работе разработана модель, свяаыЕеющая прибыль на определенней ЗЛ о аргументами аппроксимирующей функции, с расходами на заполнение рейсов и со стоимостью билетов. Модель позволяет оценить ожидаемую прибыль при различных уровнях тарифов на перевозки и определить тот уровень, который обеспечит максимальную прибыль после повышения цен на билеты. Исходной' информационной базой модели является .данные о занятости кресел по каждому выполненному рейсу на отрезке времени, оодеркасем 5-6 поаыаенш тарифов,.

7. Разработанные в диссертации модели 'и методы имеют практическую ценность, о чем свидетельствуют акты о внедрении результатов работы.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Саранцев В.Н. Алгоритм определения прибыли по обслуживаемым авиакомпанией рейсам. - В кн.: Управление в экономических системах. Уфа: УТАТУ, 1994, о.145+152.

2. Саранцев В.Н., Зайнааеа Н.К., Чаншзева 8.А. Метод преобразования исходной информации о загрузке рейсов к виу, удобному для прогнозирования. - В кн.: Управление в экономических системах. Уфа: УГАГУ, 1994, с. 37+41.

3. Саранцев В.Н. Обеспечение экономической эффективности авиатранспортного производства на основе оптимизации обслуживаемых воздушных линий. - В кн.: Наука и техника гражданской авиации на современном этапе. -М.: МТТУ ГА, 1994, с,160+161.

4. Саранцев В.Н., Зайнаиев H.H., Чанышева В.А. Прогнозирование пассажирской загрузки самолетов в условиях инфляции. - В кн.: Наука и техника гравдакской авиации на современном этапе, •• М.: МТТУ ГА,.1994, с. 159+160.

5. Саранцев В.Н. Прогнозирование прибыли авиакомпании при повышении тарифов на пассажирские перевозки,- В кн.; Управление в экономических системах. - Уфа: УГАТУ, 1994, о. 11*1?.

:». 4«. т.{СО- 1Й»5г.