Обоснование рациональных типоразмеров и условий использования амфибийных судов на воздушной подушке тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование рациональных типоразмеров и условий использования амфибийных судов на воздушной подушке"

РГ6 од

" 1 дйктраяьнй! научно-жсвдовательскиИ институт экономики во.цкого транспорта

УДК 629.124.9.039.003.13 (571.1) На правах рукоплол

козловский Виталий Демьянович

обоснование рациональных тип0разг1ерсз и условий использования амфшйкй судов на воздушной подушке (на примере западно-сибирского региона)

Специальность:

08.СО.05. - экономика, организация управления и плакирования народного хозяйства (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 1993

Работа выполнена в Новосибирском институте ишсенеров водного транспорта

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук Вульфсон М.С.

Доктор экономических наук, профессор Чудновский А.Д.

Доктор технических наук, профессор Землянсвский Д.К.

Ведущая организация: Центральное конструкторское бюро "Нептун".

Защита состоится пА>" ..1393 г. час. на

заседании специализированного Совета Д 116.02.01 при Центральном научно-исследовательском институте экономики еодного транспорта по адресу: 105508, Москва, Окружной проезд, 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЦШИЭВТа.

Автореферат разослан п ----1993 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес специализированного совета.

Ученый секретарь специализированно Совета Д 116.02.01

'Гаринов К.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБСИ

Актуальность темы. Современнее состояние экономики России настоятельно требует изыскания путей преодоления затянувшегося снижения объемов производства и качества произведенной продукции. В первую очередь это относится к энергопсо тавляющим производствам, в том числе связанным с добычей нефти, газа к угля, основным поставщиком которых стала Западная Сибирь. В настоящее лремя здесь ежесуточно добывается около одного миллиона тонн нефти, около двух миллиардов кубометров природного газа и около 400 тысяч тонн каменного угля. имеются реальные предпосылки по углублению и расширению производства изделий лесной и деревообрабатывающей промышленности, добычи торфа, руд и других полезных ископаемых. Однако повышение уровня добыли полезных ископаемых затрудняется современным состоянием и перспективами развития транспортной системы региона, особенно в северных его районах, где расположены основные месторождения углеводородного сырья. Из-за отставания развитая транспортной сети уяе сейчас для нувд этой отрасли недопоставляется около 25$ грузов, заявленных речному и около 28% - железнодорожному ^^лнепорту. Положаннв и с дет усугубиться тем, что дальнейшее прирастанне добычи кефта я газа связывается с полуостровами Гнда, Шал и прабрешшы шельфои Карского моря, где почти полностью отсутствуют транспортные связи. Запланированные к строительству велазлые в автомобильные дороги з настоящее вреыя не строятся. Ог-.уцесгзлякщий перевозки речной и авиационный транспорт не могут в полной мере решить проблему; первый- из-за сезонности работы, которая в местах добычи составляет около 100 суток, второй — из-за недостатка подвижного ссстага

и возникнаш трудностями с его эксплуатацией и пополнением. Экономические проблемы транспортных связей в о тем региона доложился проблемами экологическими, моторке не в ыекьией степэни требуют своггс реаенка.

Одним иэ Бозмогхшх цутей норкглизации сложившегося положения с перевозками является применение нетрадиционных транспоркшх средств, в той чкеле дкриваблей, вертостатов, судов гл. воздушной подусте аяфибчйного типа и др. Однако для практической реализации этих проектов необходимо провести комплекс работ, начиная разработки с научикх основ эконо&аческсго его обоснования до пр&хти -" ческсго внедреюя.

Цель® настоящего исследования является разработка научных основ экономического обоснования применения судов ка воздушной подушке аыфибийного тяпа с разработкой методик по определению основных параметров, экономических показателей работы, обосноганию сферы и условий рационального их использования.

Связь темы работы с планаме отрас л и. В данной работе обобщены материалы выполненных исследований, презздешшх с проектно-кокструкторскиыи бвро Министерства судостроительной промшзленнссти, Теме к ого производственно транспортного комплекса, пароходе тв и портов йшречфясга PC5CF, концерна Росречфяот и департамента Речного флота РФ. Исследования оправлены на обоснование тхпоразизров, сферы а условяй рацискальяого использования новых транспортнкг ерэдетв - судов ка воздушной по-дугке анфябайного гапа (АСВП).

Научная новизна работа зак.точазтся б разра -ботее научных основ экономического обоснования ептивалыих тапо-

рармероз и ус л се и й эксплуатации АСВП, с соэданнен мэтодик расчета стоимости постройки, расчета затрат по содержанки их в егсоплуг-тации, в тсу. числе и оцредегакив путейской сссташяюазй, расчята экономических показателей при обссноуанта сферы их использования, определения скоростей движения и габарпгк.чх размеров в сое««*?-ствии с разработанной классификацией всдаьпс путей.

Практическая ценность гактачаетея в иоакоинссти на базе разработаит-к н-чуиых оснсс о г: он спиче с ки обосноеткать длл прздпркптай, экита.'ав'цгася вопросам создакгл АСЭИ их габаритные раздери (дхяку. шгряпу), скорость дзигскк}, гру?спедъегностъ л паесатарогмостаглссть в загаеЕмосчк от га-О.р;: -?ов водного ."пути, а дм з лг л лу а та пи с:-ш ик с в - осуществлять расстановку этта судов дет перевозок по дцнигш, учитывая оптикалыкга услсв;;,-. по груго-; гпесазггрсебсгогу т протяженности линии, периоду эксплуатации к рассгсягага мзаду остааовгчнши пунхтшш к др.

Алробаци п р а 6с? и. Оси овккз рззухьт-д га несходе-Банил доле,гена и сбсуяденк гд. гауччо-тэ^мчееких нсиф-зренциях отогесссрско-преподазатальского еостаса НЖВТа и акт;:за ЗападноСибирского СИО водного транспорта, I Бсессйзио;' научно-практической конференции по проблемам развития новых видов транспорта в ?атдно-Сибирсксм регионе, на конференциях, проводимых Госпланом СССР, Гсс к ели тс том по науке к технике, Шс та ту той ксютлексннх: транепсрт:кх проблем, Сибирским отделением АК СССР, Всесоизнсм п региональных семинарах вг.г.Томске и Иркутске, п.ыетавке-ярмарке "Речфлот-91", Ленском объединенном речном пар ах оде тез, Томской НТК 15 речном порту.

Реализация выполненных исследований:

на основании разработанных методик, проведенных по ним расчетов и полученных рекомендаций в научно -производственном предприятии экспериментального судостроения "Крыло" построено АСВП "Сибирь" грузоподьомностыэ 20 т.

Центральный морским конструкторским баро "Алмаз" при проектировании многоцелевого грузового АСБП "Бобр" (пр. 16610) и обосновании экономической эффективности его применения в ЗападноСибирском регионе использовались разработанные в настоящем кс: -следовании методики по классификации водных путей, расчету стоимости постройки, определения расходов и экономических показателей по содержания таких судов в эксплуатации.

Прк выполнении задания ЕжНИИгипрогаэа по организации грузовых перевозок через Байдарацхую губу при строительстве магистральных газопроводов Лкал-Цэнтр Сибгипроречтранссм был рассмотрен один из вариантов доставки грузов с использованием АСВП, При обосновании этого варианта были использованы методические материалы н проработки, выполненные в данном исследовании.

П у б л и к а ц и и. По теме диссертации опубликовано 16 научных работ, в том числе I монография.

Структура и объем работы, дюсертациен-ная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Она содержит 225 с-транкц текста, 43 рисунка, 18 таблиц, 23 приложения ¡1 списка использованных источ нкков ПО наименований.

Основное содержание работы.

Во введении изложены вопросы, касающиеся современного состояния экономики Западно-Сибирского peraaia, определена его роль как основной сырьевой бс,зы страны по дойсте нефти, rasa, угля и других полезных кскопаешх, проанализировало современное состояние транспортного обеспечения региона я вовыовяие перспективы его развития, сформулирована основные задачи, цель исследования и пути ее реализации.

Изменение территориальной и организационной структуры страны выдвинули на первый план вопроси обеспечения процесса производства тоБарно-катериальнУми ресурсами и, прежде всего, сырьем. Значительная роль в этом направлении стала отводиться ЗападноСибирскому региону, явившемуся основам поставщиком углеводородного сырья.

Географическое размещение цесторсздений нефта и газа, природно-климатические условия региона, его относительно низкая освоенность потребовали значительных инвестиций как в производс.1 венную, так и социальиую сферу. По иере расширения зоны добычи углеводородного сырья, выходы в северные районы региона, включая шельфовые, потребности в инвестировании возросли неоднократно. Значительная часть этих инвестиций должна поступать на транспорт, который представлен в настоящее врэш только рочтш и аз тозинниками, имеющими сезонный характер работа продолжительностью 100-150 суток. Современнее состояние екононяки России не пезвош-ет в настоящее время и близлежащую перспективу ргнить транспортную проблему с созданием транспортных связей круглогодового действия или даже ее опорную схену.

■о

Следует стметить, что б этом регионе экономические транспортные проблемы дополняются не менее острыми проблемами экологическими , которые заключаются в том, что существующая транспортная схема предполагает осуществлять перевозки грузов до баз накопления , с которых они доставляются к месторождениям колесной и гусеничной техникой. Ее использование в районах тундры, болот и вечной мерзлоты накосит природе невосполнимый вред.

В сложившихся условиях решение транспортной проблемы регио на, с экономической и экологической ■точек зрения, возможно с использованием новых, нетрадиционных транспортных средств, таких как дирижабли, вертостаты, наземно-воздушные амфибии, суда на воздушной подушке амфибийного типа и др.

Их применение требует новых методических решений как в кон структавном, техническом, так и в технологическом, эксплуатацией -нои, экономическом аспектаг.

Решение последних определило цель настоящего исследования и основное содержание работы.

В первой главе исследуется современное состояние Западно-Сибирского региона и его роль з экономике России.

Западно Сибирский регион размещен на площади свище 2,4 тыс. кв. км, на которой проживает свыше 15,0 млн. человек. Это регион, обладающий уникальными природными ресурсам1,!, особую ценность из которых представлтют нефть, газ, каменный и бурый уголь, руда, лес, торф, минералы и т.д.

Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс рклпчает в себя Тюменскую обчисть. к& территории которой открыто около 400 пейтя -аых, нефтегазовых и газовых месторождений, Томску» сбАасть,на территории которой открыто 70 месторождений, е т.ч. 52 нгфтяных.

6 газоконденсатньпс, 3 газонефтяных и 9 газоконденса тоне* тлкых, и Новосибирскую область (поиск нефтегазового сырья где начался совсем недавне), иа территории которой открыто 2 месторояденкя нефти» Сейчас в регионе добывается ежесуточно около одного ;,г,;л-лиона тонн нес!и около двух миллиардов кубометров природного газа, 400 тыс, т каменного угля. Все месторождения расположены в трудных для транспортного освоения местах.

Потребности народного хозяйства страны в этом еидо природ -нкх ресурсов требуют повикенмя геологокзнскательских работ. Так, к 2СС0 г. предполагается увеличить объеш эксплуатационного бурения по сравнению с 19Ю г. на 10-40 процентов.

Увеличение работ по нефтегазодобыче, бурению повлечет за собой увеличение проишлетого и гражданского строительства, которое к 2000 г. должно возрасти для предприятий нефтяной прокншлен ности на 30-40, а для непроизводственного строительства- на .'¿0-60 процентов промв 1990 ¿-.

Изменение объемов добычи углеводородного сырья, бурения, строительных работ потребуют значительного увеличения количества перевозимых грузов.

Наряду с мощной базой по добыче углеводородного сырья регион имеет большие запасы каменных и бурых углей. Основным центром по добыче каменного угля является Кузбасс, общие запасы которого составляют около 900 млрд. т и где к 2000 г. предполагается добывать евкпе 200 млн. тонн в год.

Промышленные запасы бурого угля разведаны в Тюменской об -ласти в бассейнах рек Северная Сосьва, Обь, Иртьш с" прогнозными объемами 15 млрд. т, однако юс освоение будет сдеряиваться транспортной проблемой (единственный еид транспорта - речной). Обна -

ружены запасы такого ке угля на территории Ямало-Нзнецкого автономного округа, Томской области с прогнозными объемами около 60 млрд. т. Однако, как и для Сосьвинских месторождений основной проблемой организации добычи на этих месторождениях будет транспортная. Наряду с вышепоименованными открыты месторождения каменного угля в Новосибирской области (Горловское, Завьяловское с прогнозными объемами свыше 17 млрд. т), в Алтайском крае (Солтон-ское и Курайское с прогнозными объемами 100 млн. т) и бурого угля в Соской области с объемом около 1,5 млрд. т. Перевозки угля с этих месторождений могут быть осуществлены существующими видами транспортных средств.

К числу еще ода ого кз главных богатств региона следует отнести лесные, занимающие площадь около 147 млн. га. Из них на территории Тюменской области находится почти 50, а ьа территории Томской - 28 ш. га. Из общего их количества в Западно-Сибирском регионе свыше 70, а по Тюменской и Томской обгастям - 73 про цента составляют хвойные. Общий запас дресесшш в регионе составляем около 8,0 млрд. куб. м, в т.ч. хвойных, относимых большей частью к катогорки спелых и перестойных 6,4 млрд. куб. м. Наряду с техническими и технологически:.!;! пржгшаыл, сдержи ьающгад! добучу а обработку леса, является транспортная.

йлеяциеся в регионе запасы торфа (около 100 млрд. т) составит примерно 30 процентов мировых запасов, г тем числе в Тюменской области около 57 и Томской области свыше 18 млрд. т, в настоящее врет не используются в связи с недостаточной изученностью проблемы, своеобразным: природно-климатическими условиями и отсутствием транспортных связей.

Обнаруженные в регионе запаси келетык руд (ггроме Кузбасских, используемых местными прадприлтеямн) со средним содержанием геле за, не превыпаачим 36,С процента, то.к называете кондиционные руда, расположены з Новосибирской н Томской областях. Их запасы равняются почти 400 млрд. т. Запаек некондиционных руд (Ешгчарское и Северное месторождения) составляют около 560 млрц. тонн. Решение вопроса промышленного освоения этих месторождений неразрывно связано с решением транспортных проблем.

Запасы руд, содеряааих яе^езо и его компонент!), разведаны в Тюменской области. Здесь открыты месторождения, содергацие медь, свинец, бокситы, другие цветные металлы. Разведано Рай-Изгков месторождение хромитов, признанное крупнейшим в России. Запасы минерального сырья, содержащего кремнезем, только в Тюменской области оценивается в 500 триллионов кубических мэтров. Добыча этих природных ресурсов также как и других связана с решением проблемы перевозок.

Е качестве уникальных природных ресурсов региона являются водные, которые представлены 73 реками, двадцатью крупными озерами и водоемами. Кроме этих, на территории Тюменской области расположено около 25 тысяч малых рек и около 500 тысяч больших и малых озер. В Томской области в местах расположения полезных ис копаемых СО процентов территории занято озерами, ыалши реками, болотами. В Новосибирской области находится-несколько десятков малых рек и около 3 тысяч озер. Все они, при направленной общегосударственной политике комплексного освоения региона, могут способствовать решению транспортной проблемы региона.

Транспортная сеть региона в настоящее врет условно мояет быть разбита на две части - южную и северную. Южная часть регио-

на обслуживается Западно-Сибирской железной дорогой, являющейся составной частью Транссибирской, Средне-Сибирской и Южно-Сибирс кой магистралей, общей протяженностью 4,2 тыс. км с линиями ме ридионального направления, связывающими Транссибирскую магист раль с южными районами региона. Следует отметить, что ЗападноСибирская железная дорога является одной из самых грузонапряжен-ных дсрог не только России, но и мира. Cha уже Еыбрала весь ре зерз пропускной способности, ее грузонапряженность более чем в 2 раза превышает среднюю величину этого показателя по дорогам России, а на участке (кск-Новосибирск его величина возросла бо лее чем в 5 раз.

Продолжением Западно Сибирской железной дороги, осуществля вщей перевозки на юге Западно-Сибирского региона, является Кемеровская железная дорога, обслуживающая Транссибирскую шгистраль с дорогами меридионального направления в изной части региона и дорогой Тайга-Томск-Асино-Белый Яр — в северной его части.

Таким образом, южная часть региона имеет относительно развитую железнодорожную сеть, способную решать основные транспортные проблемы региона. Однако, она не в состоянии решить вопросы увеличения перевозок, вызванных расширяющимися размерами освоения природных ресурсов региона.

Обеспеченность железнодорожным транспортом северной части региона значительно ниже, чем южной. Сйа представлена несколькими ответвлениями меридионального направления от Транссибирской магистрали, часть из которых (^дым-Уренгой) полностью не достро ена и эксплуатируется во временном режиме. Существующие проектные и прогнозные проработки по строительству Северо-Сибирской магистрали, реконструкции Средне-Сибирской магистрали со строитель

ствсм дополнительной линии Ерга-Вологда, строительство дорог!! Уренгой-Тихая-Русское с в:« од см на Гыданский полуостров, а -также участка Чум-Еованенково могут рассматриваться как воэмоян.чб к осуществлению далеко за пределами 2000 г.

Автомобильный транспорт региона можно условно разделить по аналогии с челезнодорожкым на относительно высокоразвитую юч -чую и незначительную по своему развитию - северную часть.

&ная часть региона представлена автомобильными магистралями, получившими название Московского тракта, Чуйсксго тракта, магистралью Екатеринбург-Тюмень-Тобольск, а также дорогами республиканского значения, соединяющими меяду собой сбласткые центры, а также областные центры региона с городами ближнего зарубежья. Кроме того, в этой части региона устойчивую транспортную связь имеют областные (краевые) центры с районными.

Что касается северной части региона, то здесь автомобильная сеть развита значительно слабее и носит изолированный, очаговый характер, предетавляющий ведомственные и межпромыелсвыо дороги, а перспективе здесь намечено формирование сквозной автодорога ой сета круглогодового действия, включающей дороги республиканского значения Сургут-Кжневартовск-Стрежевой, Сургут-Муравлен ковский (с ответвлениями на Ноябрьский), Нижневартовск-Радужный, йтгань-Красноленикский-Каменный, Александрово-Пионерный, Парабель-Пуди-но, Томск-Еакчар-Пудино, Томск-Колпашево и др.

Однако решение этих вопросов может быть отнесено (аналогич но железнодорожному транспорту) на весьма отдаленную перспективу из-за отсутствия финансовых, трудовых ресурсов, новых строительных материалов, а также отсутствия единой технической политики,

единого органа, координирующего весь комплекс строительства, и заинтересованности предприятий, осваивающих природные ресурсы.

Авиационный транспорт в отличие от железнодорожного и автомобильного более развит в северной части региона. Сановная его деятельность в отличие от общепринятой - перевозка грузов, на долю которой приходится около ОДо перевозок, 30$ составляют работы по ПАНХ и только 10$ по перевозке пассажиров. Объемы перевозок грузов, вь'-юлняемые авиационным транспортом региона, составляют около 3/4 таких перевозок России.

Оценивая перспективу использования авиационного транспорта в транспортном обеспечении перевозок региона, следует отметить, что основной проблемой здесь является замена самолетно-вертолет-ного парка, устаревшего морально и физически и особенно самолетов Ил-62, ТУ-154, Ан-24, Ан-2, вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-ЮК, Ми-8Т, Ка-26, уже снятых с производства. Появление новых типов самолетов С-204, Ил-114, Бе-12, А-40, Ан-124, Ан-70, Ан-?4, вертолетов В-3 Ка-126, Ми-34 также связано с проблемой финансирования, в том чис ле и валютного, и тоже может быть отнесено далеко за пределы 2000 г.

Их долю морского транспорта приходится менее 2% общего объема перевозок Западно-Сибирского региона. Это связано с короткой арктической навигацией на участке Северо-Запада России (порты Мурманск, Архангельск) — /кал, Гы дане кий полуостров, мыс Хархса-вэй.

В перспективе эти перевозки могут возрасти при условии ис пользования новых транспортных средств, в том числе предназначен ных для арктической работы в течение круглого года линейных и портовых ледоколов, судов на воздушной подушке, наземно-зоздуш-

1Ь

ных амфибий и др. Значительный прирост перевозок грузов мо»ет быть получен при использовании лгастеровозных систем, разработанных ЦШВКВТом.

Сонорным тип01.1 транспорта, осуществляющим перевозку грузов в регионе, и, особенно, в его средней и северной частях, является речной, на доля которого приходится свыие трех четвертей всех перевозок, ото связано с недостаточностью развития смежных видов транспорта, а также относительно низкими единовременными и текущими затратами на нем на освоение и организацию перевозок. Расчеты показывают, что единовременные затраты на освоение I гута в сопоставимых условиях Западно-Сибирского региона на речном транспорте в 10 и более раз меньше, чем строительство велезной дороги, в 4 и более раз меньше, чем строительство автомобильной дороги. Удельные текущие затраты на перевозку грузов речным транспортом нише в 1,6 раза (для массовых грузоз)и в 3 раза для неф тегрузов, чем железнодорожным, в 9-12 раз ниже, чем автомобильным и £0-22 раза ниже, чем авиационным. Кроме того, при пионерном ос воении новых нефтегазовых месторождений, отличающихся чрезвычайно труднодоступны.™ природными условиями и разветвленной сетью водных путей, речной транспорт является единственным, способным осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров. Наиболее характерными б этом отнесении являются месторождения Ямальского и Рццанского полуостровов, а также расположенных в бассейнах рек Назыма, Агана, Трокьегана, Надыма, Пура, Таза, Чузика, Васюгана, Парабели, Северной Сосьвы, Большого Салима и других.

Однако и на речном транспорте имеются свои проблемы, основными из которых являются сравнительно короткий период навигации,

отсутствие флота, способного работать в условиях незначительных габаритов судового хода, недостаток порто-пристанского оборудования и крановой механизации. Для решения этих вопросов, аналогично смежным видам транспорта^потребуются трудовые, материальные и, прежде всего, финансовые ресурсы.

Проблема применения транспортных средств в Западно-Сибирском регионе помимо аспектов экономических имеет не менее, а может быть и более важные аспекты экологические. Многие ученые требуют запретить использовать для перевозок транспорт на колесном и гусеничном ходу. Ученые Уральского отделения Академии тук пишут: "Одна из наиболее старых и известных северных проблем - вездеходы. Кто-то лет тридцать назад легкомысленно сказал, что след вездехода в тундре зарастает десять лет... С тех пор тундра исполосована сплсшь на многих квадратных километрах, а те следы трид1?1-тилетней давности, которые якобы должны зарасти уже двадцать лет назад, большей частью почти не изменились. Пора бы знать, что на некоторых участках тундры вездеходные следы будут видны и через десятки и через сотни лет, то есть практически всегда...

fía миллиарды рублей надо бы штрафовать министерства, ведомства и автотракторные предприятия, которые до сих пор не дали полевикам катковую вездеходную технику с малым удельным весом давления на грунт".

В качестве транспортных средств, отвечающих экологическим требованиям в части нагрузок на опорную поверхность, сохранности тундровой растительности, а также способных работать в течение круглого года, могут быть транспортные средства на воздушной подушке амфибийного типа. Их применение уже в настоящее время по нашим расчетам позволило бы перевезти дополнительно для предпри-

ятий нефтегазового комплекса I млн. 350 тис. тонн грузов, в том числе в Тюменской области 850 тыс. тонн.

Однако для решения вопроса применения таких транспортик средств необходимо обосновать и сформировать программу их создания, определить их типоразмеры и оптимальные условия эксплуатации.

Данное исследование является попыткой создать научные основы экономического обоснования их( применения с решением вопросов методического и методологического характера, касающихся определения роли и места АСВП в единой транспортной системе, обоснования размеров и скоростей движения, применительно к габаритам водных путей, расчета экономических показателей содержания и обслуживания, в том числе путейской составляющей, определения оптимальных типоразмеров и условий их эксплуатации.

Во второй главе изложены основные направления развития АСВП с начала их создан 1-я до настоящего времени как у нас в стране, так и за рубежом, исследуется соотношение показателей, влияющих на эффективность их работы в сопоставлении со смежными видами транспорта, занятого на перевозках грузов и пассажиров, определяется их место в единой транспортной системе, а также анализируются исследования, выполненные отечественными учеными в этом направлении.

Начало работ по созданию судов на воздушной подушке относится в 1716 г., когда шведский изобретатель йдгануэль Сведенборг предложил проект судна, напоминавший приподнятый над поверхностью воды ящик, в котором с помощью специальных устройств мускульной силой человека создавалась воздушная подушка. Через сто тридцать семь лет русским инженером Ивановым было предложено судно на воз-

душной подушке, получившие название "трехкильный духоплав". в .1860-80 гг. было предпринято много попыток для внедрения идеи "воздушной сказки", суть которой заключалась в подведении под днище судна системы трубопроводов с большим количеством отверстий, через которые нагнетаемый воздух, взаимодействуя с водной средой, давал возмояность судну скользить по водной поверхности. Эти работы, начатые англичанами Скоттом Росслом, Вильямом Фрудом, были продолжены лордом Тсрникрофтом и французским инженером Г. де Лавалем.

В 1697 г. американец Кубертсон получил патент на изобретение судна на воздушной подушке с бортовыми ограждениями (скегами). Эту идею развил шведский инженер Х.Дшесон, завершив работу над проектом снегового СВЛ с гибкими резиновыми перемычками для удержания воздушной подушки. В 1516 г. австрийский инженер Д.М. фон Томамхул построил катер на воздушной подушке скегового типа, развивающий скорость свыше 70 км/час. В 1921 г. француз А.М.Гамбен предложил барду на воздушной подушке с вентиляторами в носовой части для нагнетания воздуха под днищем и продольными килями по всей длине для равномерного распределения воздуха. Американский изобретатель Низи предложил аналогичный проект барии с разделением зоны воздушной подушки продольными килями с рециркуляцией воздуха.

В 1927 г. русским ученым К.Э.Циолковским был предложен проект поезда на воздушной подушке, йи же впервые в мире было про -изведено научно-техническое обоснование и даны теоретические выкладки по методике расчета движения аппаратов на воздушной подушке. В этом же году другим русским ученым В.М.Левковым были начат

работы по созданию отечественных СВП, а з IS34 г. был построен первый катер Л-I водоизмещением 15 тонн. В 1937 г. был построен катер Л-5 водоизмещением S т, развивавший скорость на испытаниях до 135 км/час. В 1553 г. студентом одного из ВУЗов страны Г.С.Туркиным была предложена бесколесная транспортная машина ь?. воздушной подушке. В ISE3L г. английским радиоинженером Кристофером Коккерелом был предложен проект судна на воздушной подушке с кольцевым соплом. 3 IG55 г. бразилец P.A. де Лгала оформил заявку на патент аппарата с сопловой воздушной завесой. В 1957 г. К.Кок керелу был видан первый патент на гибкое ограждение воздушной по душки, а в ISbö г. его соотечественник К.Х.Латимер-.Чидхем предложил использовать на судах гибкое ограждение. С этого времени все работы по создании судов на воздушной подушке псили по еле дующим направлениям:

а) создание судов с полным отрывом от поверхности воды, называемые амфибийными UCBII);

б) создание судов с неполным отрывом от поверхности веды, с ограждением воздушной подушки с носа и кормы судна гибким ограждением, а по бортам - жесткими пластинами - скегами;

в) создание промежуточного варианта, получившего название полу амфибийных судов на Бездушной подушке.

Наибольших успехов в вопросах создания и эксплуатации СВП достигли ^ьрыы Англии, на счету которых около 50 различных проектов таких судов. Широкий диапазон работ по созданию и эксплуатации СВП ведется в США, Канаде, Франции, Японии. В несколько меньших объемах ведутся работы в Швеции, Норвегии, Финляндии, Германии, ¡йшой Корее i: других странах.

Определенная работа в этом направлении ведется и у нас в стране, причем приоритетным здесь является их создание. Так, проектно конструкторским бюро "¡¡гптун" созданы суда АСВП типа "Еарс", "Гепард", "Пума", "Ирбис", "Бизон", научно-производственным предприятием экспериментального судостроения "Крыло"-АСВП "Сибирь", "Тайфун", "Малыш", "Сполох". Митральным морским конструкторским бюро "Алмаз"- АСВП "Бобр", ведутся работы по созданию таких судов заводом "Красное Сормово", созданы АСВП "Радуга", "Радуга-2", "Радуга-3", "Сормович".

Оценивая место АСВП в единой транспортной системе страны соотношениями удельной грузоподъемности (пассажировместимости) и массы конструкции единицы подвижного состава, массы, относительной полезной нагрузки, относительной энерговооруженности и скоростей движения, удельного расхода топлива в эксплуатационном режиме работы энергетических установок и грузоподъемности (пассажи-ровместимости), удельных текущих затрат и скоростей движения для грузовых и пассажирских судоЕ (рис. I), удельных единовременных затрат и грузоподъемности (пассажировместимости) (рис. 2), и произведя их сопоставление со смежными видами транспорта, можно отметить, что по большинству показателей они превосходят авиационный, а по отдельным показателям сопоставим с автомобильным и речным транспортом.

Основные положения теории эффективности с общеэкономической точки зрения были разработаны ведущими учеными экономистами Т.С.Хачатурозым, С.Г.Струшлшшм, В.С.йзмчиновым, З.В.Новсзило-выы, л.И.Абалгашым, А.Г.Аганбегяном и др.

R

О' О

о

e¡

<3

е-

&

ч

ш £

их/ líe

Скорость, юучас

Рис. I. Соотношение удельных текущих затрат и скорости движения подвижного состава, занятого ка перевозках пассажиров I. Речные водоизмещающие суда. 2.Речные скоростные суда. 3. Автобусы. 4. АСВП. 5. Поезда. G. Самолеты. 7. Вертолета *

о

с« CU

S-1

* о

Р. о (п 03 О С

Я

XI—I

¡D •

• Ю

ж г?

Л р. ч .

а) о 43 >. р

■ее Л> £о /он ш

Пассажировместимость. чел.р

Рис. 2. Соотношение удельных единовременных затрат и пассажировместимости I. Речные водоизмещапщие суда. 2. Автобусы. 3. Поезда. 4. АСВП. 5. Речные скоростные суда. 5. Дчзель-и электропоезда

Решению этих вопросов применительно к транспорту посвятили свои работы С.П.Арсеньев, М.Н.Беленький, И.В.Белов, С.П.Бланк,

A.Н.Гроыов, А.Е.ГиСЪман, Р.Я.Нудельман, В.А.Персианов, Е.Д.Хану-ксв, А.Д.Чудновский, а применительно к речному транспорту Б.А.Атлас, Г.С.Быков, М.С.Вульфсон, Л.И.Высоцкий, В.П.Левитин, B.A.Jie-гостаев, В.П.Миронов, А.С.Подгорный, С.I.:.Пьяных, Б.И.Савин,

B.Г.Фомин,Л.И.Фомкинский, В.К.Ширинский и др. Значительный иклад в вопросы технологии постройки, определения некоторых технических параметров и условий эксплуатации судов на воздушно;"; подушке внесли А. И. Ерснимай, В.И.Гурилов, А.Г.Сырш.й, А.Д.1»ельник,^.П.Чест-ков, И.Н.Сталина, Б.А.Колызаев, А.И.Косоруков, Б.А.ЛитЕиненко, А.М.Ваганов и другие, однако научных основ комплексного экономического обоснования применения таких судов, их типоразмеров и рациональных условий использования сделано не было. В настоящем исследовании делается попытка разработать такие научные основы и комплексно экономически обосновать оптимальные типы АСВП и условия их эксплуатации.

В третьей главе изложены научные основы экономического обоснования применения АСВП, в т.ч. методики расчета стоимости постройки, обоснования скоростей движения и габаритных размеров, расчета расходов по содержанию в эксплуатации, по содержанию трассы движения, комплексных экономических показателей с учетом складской и экологической составляющих. На основании разрабо« танных научных основ экономического обоснования таких судов определены типоразмеры, оптимальные и рациональные условия их эксплуатации, применительно к разработанной на первых стадиях исследования классификации водных путей.

Одним из основных, связанных с обоснованием с'еры рационального применения АСБП, является вопрос определения стоимости их постройки. На стадиях изыскательского или эскизного проектирования ее рекомендуется рассчитывать по укрупненным конструктивным элементам следующим образом

^ - х-, ш

с

где " л\ '"^¿г- стоим ость материалов и стоимость работ по укрупненным конструктивным элементам, включающим корпус, механизмы, системы, оборудование и гибкое ограждение.

¡'■сходные данные для определения нагрузок масс по конструктивным элементам грузовых и пассажирских АСВГТ получены в результате обработки статистических материалов по этим и другим скоростным судам, построенным у нас в стране и за рубежом. Полученные данные позволили определить их массу, а с учетом данных по стоимости кон-струкиионнкх материалов определить общую стоимость материалов, требуемых на постройку аьйи.

Рассчитанные величины масс конструктивных элементов и отраслевые укрупненные нормативы трудовых затрат (выработки) позволяют определить трудоемкость и стоимость оплаты труда, а с учетом районных условий, транспсртно-заготовительных расходов, серийности и стоимости материалов определить стоимость построики АСБП в целом.

Отличительные конструктивные особенности АСВГ1 позеоляют их эксплуатировать на водных путях, имеющих незначительные габариты по глубине, однако требуют учитывать ширину и радиус закругления русла водного пути. Определенные Е.И.Честновым максимально допус-

тилше скорости движения по медицинским показаниям, основанные на физиологических возможностях человека переносить нагрузки, возникающие при прохождении криволинейных участков пути, лишь односторонне решают вопрос обоснования скорости движения, петому что не учитывают взаимосвязь скоростей с габаритными размерами АСЕП. Ш-турные испытания судов типа "Бэре", "Гепард" и "Пума" позволили выявить такие зависимости и подойти к обоснованию скорости в соответствии с габаритами таких судов.

В основу этого обоснования положены понятия управляемости и маневренности АСВП, Так, управляемость судка оценивается- его устойчивостью на курсе, которая, в свою очередь, определяется соот-ншением ыейду шириной водного пути, измеренного по его руслу, и шириной судна, а маневренность между скоростью двинения, радиусом кривизны и длиной судна. Полученные нами по результатам натурных испытаний зависимости этих величин, предетаЕленныо на рис. 3, позволили определить "коэффициенты запаса управляемости и макев -ренностк" (пекчтие названо нами). Используя эти коэффициенты, величину расчетной длины и ширины в зависимости от скорости движения АСВП можно определить по выражениям

/ад,- ¿V 7Л , -- В^ ?зн 12)

где Радиус кривизны водного пути, определенный по его

зеркалу, м:,

Взр - иирина водного пути по его зеркалу, м;

коэффициенты запаса маневренности и управляемости.

Например, при расчетной скорости движения над водой, равно;; 30 км/час, коэффициент запаса маневренности будет равен 0,15, а запаса управляемости - 0,30. Тогда длина АСВП при радиусе кривиз-

ны русла реки не должна быть больше 22,5 м 1150x0,15=22,5). а ширина при ширине русла реки 20 м - не болше 6,0 м (20*0,3=6,0). Аналогично определяются размеры АСВП и скорость движения при их эксплуатации в зимний период.

/о

ав

и 4

д

|(

\ / L ¿ ?

/ Г

\ /

===

0 ло Н> 60 80 feo i¿6

скпрп^тт., км/w ,

Рис. 3. График определения габаритных размеров АСВП

Проведенные расчеты позволяют обосновать скорости движения АСВП в зависимости от групп водных путей по предложенной классификации. а также габаритные размеры судов в зависимости от скоростей движения с одной стороны, и скорости движения в зависимости от габаритов пути, определенные медицинскими показаниями - с другой.

Эксплуатация АСВП, проведенная в зимних условиях, позволила установить, что скорости, достигаемые ими над поверхностью льда или снега, выке на 10-24 процента, чем над водой. Для учета отого автором настоящего исследовании совместно с ассистентом кафедры Экономики водного транспорта НИКВТа Кудряшовой Т.Е. впервые обработаны гидрологические данные за 40-летний период по всем шею -щимся гидрометеорологическим и водным постам на водных путях Западно-Сибирского региона, которые позволили определить продолжительность ледостава, уровни снега, скорости ветра, рассчитать высоту волны, позволяющей определить высоту гибкого ограждения АСВП е соответствии с путевыми условиями.рек.

Дъч оценки объективности использования та^их судов в исследовании была вазработана методика расчета расходов по содержанию их в эксплуатации.

Существенное конструктивное отличие АСВП от других типов транспортных средств, возможность их круглогодовой эксплуатации потребовали разработки методики расчета затрат с учетом их особенностей. Это, прежде всего, относится к расчету оплаты труда, амортизационных отчислений, ремонта, затрат на топливо.

Оплату труда плавсостава рекомендуется рассчитывать, исходя из сменной работы членов экипажа с учетом всех аспектов оплаты ■труда, в том числе индексацией цен, рациона коллективного питаны, доплат и выплат.

Затраты на топливо рекомендуется производить в зависимости от периода работы, типа и мощности энергетической установки, цен на топливо, смазку и т.д.

Мощность энергетической установки определяется по следующему выражению

Л/е г + /¿у? - Л/'л (з)

где у/^, - мощность для создания воздушной подушки и обеспечения остойчивости АСБП, кВт;

- мощность длч движения, кВт; у!/* мощность, расходуемая на приводы вспомогательных механизмов и потери в системах, кйт. Учитывая зависимости расхода воздуха, направляемого в подуш-, давление в ней, К.П. Д. воздухонагнетательной установки, а также зависимость расхода воздуха от площади воздушной подушки и высоты гибкого ограждения, мощность энергетической установки на изыскательской или проектной стадиях расчета может быть определена для высокоскоростных судов по выражению

74-■ Д7 (4)

а для низкоскоростных по выражению

¿2- (5)

где 70, Ь2 - переводные коэффициенты;

масса грузового или пассажирского АСВП, т; А го -высота гибкого ограждения. В связи с различными сроками службы корпуса, оборудования, энергетических установок и гибкого ограждения , колеблющихся от нескольких лет для первых, до 300-400 часов у последних, расходы на амортизацию рекомендуется определять следующим образом

Л.-------------а (агв ■ * ^ . ¿г (р)

где а,:с - норматив амортизационных отчислений по корпусу и оборудованию АСВ1^ Жм - стоимость корпуса и оборудования, руб.; агв «^,-норматив амортизационных отчислений по гибкое ограждению и энергетической установке, руб./м^ час работы и руб./кВт час работы, соответственно; ¿го - площадь гибкого ограждения, кв.м.

Расчет стоимости отечественных установок дизельного, турбовинтового и турбореактивного типов представлен в исследовании в расчете на I кВт мощности, а гибкого ограждения - в расчете на I кв.м площади.

Расчет затрат на текущий ремонт аналогично амортизационным затратам рекомендуется производить с учетом интенсивности их работы по выражению

Л С2пс) (7)

где А^м - удельные расходы на текущий ремонт, ру6/1 ООО ткм(пкм); /„„с - коэффициент, учитываюп|ий индексацию цен-,

провозная способность грузового (пассажирского) АСВЯ для планируемых линий, ткм (пкм).

При работе подвижного состава в экстремальных условиях (путевых, ледовых, метеорологических и др.) норматив удельных расходов на текущий ремонт может быть увеличен.

Высокие скорости движения АСВП среди прочих ставят вопрос оОеспечеши безопасности их движения. Его всестороннее исследование долги о быть проведено специалистами. В данном исследовании этот вогрос рассмотрен лишь частично, с точки зренш подготовки и содер'ганил трассы движения, для чего предложена методика расчета единовременных и текущих затрат.

Единовременные затраты, связанные с подготовкой и использованием трассы движения (первоначальные) складываются из затрат на проведение изысканий трассы, стоимости постоянных обустройств, отчуждаемых земель м лесных угодий, а также полной или частичной компенсации затрат, понесенных земле или лесопользователями при прокладке трассы движения и ее эксплуатации.

Кроме первоначальных в величину суммарных единовременных затрат должны быть включены и затраты, направляемые на изготовление или приобретение знаков пути, обозначающих трассу движения, и затраты, связанные с технической оснащенностью путейских бригад.

Первоначальные единовременные затраты рекомендуется определять следующим образом

- * ь^ео * * -ЗГл (д)

где ~ затраты на изыскание трассы движения, руб.;

стоимость обустройств трассы, необходимых для обеспечения выхода АСВП на берег, руб.; - стоимость отчуждаемых земель, а также расходы по возмещению землепользователям материального ущерба, связанного с потравами при проведении изысканий и размещении трассы движения, руб,;

С?* - стоимость ущерба, нанесенного вырубкой леса при проведении изысканий на трассе движения и эксплуатации АСВП с учетом установленных лесхозами тарифов на древесину основных лесных пород, отпускаемых на корню, руб.

Единовременные аатрати на изготовление (приобретение) знаков обстановки трассы движения могут быть определены по выражению

- f:, ' (S)

где - количество знаков обстановки трассы, обеспечивающих

безопасность движения. tic величина определяется со-отаапением прот/женности трассы движения и нормативного расстояния между знакам!!, устанавливаемого, исхода из условия обеспечения их видимости; / - тип знака (буи, бакены, вехи и т.п.), ЗС; - стоимость ¿- того типа знака, руб. ¿диновременниз затраты, связанные с технической оснащенностью путейской бригады, обслуживающей трассу движения, определяются по выражению

С&л.с » - -7SS yfsy (тс)

где - затраты по приобретению транспортных средств, необ-

ходимых для содержания обстановки, руб.-, •Л<Г- затраты на создание на трассе баз технического обслуживания, руо.; Жу прочие единовременные затраты по обустройству технических без, руб. Величина текущих затрат и порядок их определения зависит от форлог организации обслуживания трассы движения. &тодические аспекта указанных расчетов приведены в настоящем исследовании в зависимости от рассмотренных одиннадцати форм организации перевозок и вытекающих из этого формах обслуживания трассы движения.

Для выбора типов подвижного состава и оценки его экономической эффективности применяются разработанные и утвержденные трод-нохозяйственные и отраслевые методики, которые не учитывают неко-

торых особенностей обоснования при применении новых транспортных средств, в том числе-и АСВП. В настоящим исследовании делается попытка учесть все аспекты, связанные с преимуществом и недостатками применения таких судов, я на этом основании скорректировать базовые методики.

Так, при расчете эффективности рекомендуется учитывать сопряженный эффект, связанный с применением АСВП, получаемый от ускорения доставки грузов и пассажиров, снижения затрат на хранение гругов на складах и содержанья самих складов, сохранения окружающей среды и т.д.

В общем случае затраты, связанные с использованием АСВП на пассажирских перевозках, рекомендуется рассчитывать по комплексному показателю затрат

Хс" = - ¿-Я; + С^Г ***»*) (II)

где / - текущие затраты на перевозку, руб.;

Ж - единовременные затраты на перевозку, руб.;

- нормативный коэффициент экономической эффективности;

Уяс- количество перевезенных пассажиров;

средняя дальность поездки пассажира, км;

V" - средняя скорость движения АСВП, км/час;

25л«г-затраты времени на ожидание поездки, час;

¿V сценка одного паесажиро-часа сэкономленного времени, руб.

Величина этого показателя при использовании АСВП для перевозки грузов может быть определена следующим образом

7 (12)

где 3, - приведенные затрата по перевозу грузов от места

производства в начальный пункт перевозки и от конечного пункта перевозки к потребителю, руб.-, -г/¿о- суммарные приведенные затраты, связанные с перегрузочными работами в начальном и конечном пунктах транспортировки грузов транспортными предприятиями, а также в пунктах производства и потребления, руб.;

приведенные затраты по перевозке грузов транспортным предприятием, руб.; г3,1 ¿'-приведенные затрат транспортного предприятия по перевалке грузов в пути, отгрузке, догрузке,руб.; -г$сКЛ~ приведенные затраты по промежуточному хранению груза на складах транспортных организаций, руб.; 0Гмп , век* - величина оборотных средств, заключенных в грузах за время нахождения их в пути и на складах ("омертвление" грузовой кассы), руб.; величина экономического ущерба, наносимого окружающей среде транспортными средствами, руб, Затраты, связанные с хранешюм груза на складах, рассчитываются пряцыы счетом по изложенной в исследовании методике.

Экономический ущерб, наносимый воздушной среде, определяется в зависимости от выполняемого грузо-или пассажир о оборота по выражению

¿Уем - Лог-^/з- ¿Г? (13)

где о^- расчетная величина ущерба, приходящаяся на I тонну выбросов;

Зот - относи тельная опасность загрязнения атмосферного воздуха над территорией различных типов;

Лаг -показатель относительной агрессивности, условных тонн/тонну;

ув -относительная величина выбросов вредных веществ, приходящаяся на единицу грузо (пассажирообсрота), т/1000 ткм, т/1000 пкм.

В исследовании также даны рекомендации и приведены нормативные материалы по расчету экономического ущерба, наносимого воздушной среде отдельными энергетическими установками.

Расчет величины экономического ущерба от загрязнения водной среды рекомендуется производить по типовым методическим материалам.

В случае равенства комплексных показателей затрат для различных типов подвижного состава предлагается провести сравнение по ряду дополнительных показателей, основы расчета которых изложены в настоящем исследовании.

Ш. основании разработанных научных основ проведено экономическое обоснование типоразмеров и условий эксплуатации АСВП.

Результаты расчетов, реализованные на ЗВМ, показывают, что с учетом медицинских показаний оптимальной для пассажирских АСВП на водных путях I группы является скорость движения, равная 33, П группы - 45, Ш - 58, 1У - 60, У - 75, У1 - НО, УП - 140 км/час.

Для грузовых АСВП оптимальные скорости по группам водных путей с I по УП равны: 38-40, 40-42, 45-48, 55-63, 63-70 км/час. За исключением первой группы водных путей, на которой оптимальная скорость превышает ограничению медицинскими показателями и не может быть рекомендованной более 33 км/час для остальных групп водных путей оптимальная и рекомендованные скорости идентичны.

Расчеты погаоывают, что на грузовых перевозках удельные приведенные затраты изменяются в среднем на 2 процента на каждых 10 км/час иа?гонения скорости. Исхода из этого обстоятельства и учитымя тс, что суда, киеючие скорость 30 и более км/чье откосятся к скоростным, на которые распространяются ограничения по Бремени работы в течение суток, в качестве рекомендуемой для всех групп водш.тс путей является скорость, близкая к 30 км/час. Пределы такой скорости дают возможность при круглосуточной эксплуатации ликвидировать игдерми, вызванные отступление:/. от оптимальности и снизить приведенное затраты от 1-2 до Ю-15Й в зависимости от продолжительности светового периода е сутки.

Следует отметить, что шряду со скоростью значительное влияние на величину экономических показателей оказывает грузоподъемность и пассажтовмеотиыость АСЗП.

Расчеты показывают, что с учетом рациональных скоростей движения в качестве оптимальных для водных путей I группы является пасс&яироБшстимссть 32, П группы - 40, Ь группы - 52, 1У - 58, У - 70, У1 - 92 и УП - 109 человек. Для грузовых АСБП оптимальней для всех групп водных путей является грузоподъемность, равная 30 т.

Экономические показатели перевозок зависят и от правильного Еыбора протяженности линии. 1.клая ее величина вызывает недостаточно эффективное использование флота по времени хода с грузом или пассажирами. В то же время чрезвычайное ее увеличение вызывает утомляемость пассажиров и экипажа при поездке. Поэтому необходимая для условий предстоящей эксплуатации АСВП протяженность линии должна ограничиваться с одной стороны экономическими показателями работы и с другой - медицинскими нормами, определяющими время непрерывного нахождения пассажиров на подвижном составе, а также ус-

л о вия ми эксплуатации судов. Исхода из этого, рациональной на пассажирских перевозках для водных путей I группы будет протяженность линии, равная 200, П группы - 280, EJ - 350, 1У - 430, У - 500, У1 и УП групп - от С00 до 600 га.!.)

Расчет зависимости приведенных затрат от продолжительности периода эксплуатации свидетельствует о целесообразности круглого довой работы АСВП. Однако, для этого необходимо решить ряд вопросов технического и организационного характера.

В последнее время появляются утверждения о том, что применение АСВП экономически оправдано на любых перевозках, даже на разовых. По нашему мнению, такое утверждение спмбсчно, оно не подтверждено экономически?® расчетами. Расчеты пояазывапт, ч?о экономически не выгодно эксплуатировать пассажирские суда на линиях вод-¡шх путей I и П групп с пассажиросборотом менее 1,0-1,5 млн.пш, ili, 1У групп - менее 4,0, У группы - ие::ее 5,0 млн.пкм. Эксплуатация судов ка линиях У1, УП групп зодних путей наиболее выгодна, когда пассажирооборот дсстягчет 20,С млн.тал. Йго уменьшение до 15,9 кди.пчм приводит к рос'.у приведенных затрат в 1,2 раза, сии->-сше до 10,0 млк.пкы - к реет;/ з 1.44 раза, а снижение до 5,0 млн.шем - к росту в 2 раза.

ih грузовых перевозках АСВЛ окснсшчвсхи не выгодно эксплуатировать на линиях I, Л, iii, 1У групп ведшее путей с грузооборотом .менее 2,0 млн.ткм, а для водах путей У, У1, УП групп с грузооборотом .менее 5,0 млн.тки.

Расчета свидетельствуют, wo пс экономическим показателям рациональным для вод=шх гуте»! о лимитирующий! габаритами является грузооборот от 2,0 млн.ткм и вгае, а для водных путей, не имеющих таких ограничений - 10,0 млн.ткм и выше.

зе

Таким образом, оптмшзация условий, сферы использования и отдельных параметров АСВП позволят снизить величину текущих и приведенных затрат. Следует отметить, что указанные выводы долины уточняться в зависимости от конкретных услозий эксплуатации, изменена цен на топливо, материалы, комплектующие изделия и других элементов, входящих в величину текущих, приведенных и комплексных затрат по АСВП.

Как показывают расчеты, типоразмеры пассажирских ACBI1 отличаются большой разбросанностью по скоростям движения, пассажировмес-тимости применительно к группам во,иных путей. Нз практике это может быть связано с удорожанием их строительства, со сложностями технического обслуживания, ремонта, организации труда плавсостава и т.п.

Для того, чтобы смягчить проблемы, связанные с большой разнотипностью ЛСЗП, возможно, за счет некоторого ухуднения экономических показателей работы таких судов, рекомендовать дот Западно-Сибирского региона суда яассажировмэстимссть-: 30-35 пассажиров, скоростью двикения до 50 км/час разряда "Р", способные эксплуатироваться на водных путях 1-1У груш с протяженностью лини.'; до ЗОС км. Дня водных путей 1У-У1 групп, имеющих протяженность линий более 300 км - суда разряда "Р", "0" пассажировместимостью до СО

человек и скоростями движения 80-90 км/час. Для магистральных водных путей, озер, водохранилищ - суда разряда "О" пассажировместимостью 70-80 человек со скоростям;: дютенк? 120-140 км/час. Эти суда смогли бы решить проблему перевозки пассажиров на линиях протяженностью £00-800 км, которая на этих линиях, занимающих в регионе около 23 процентов общего пассажирооборота, о настоящее время стала особо острой.

Таким образом, уточнение пассажнровместимости АСВП размерам; прогнозируемых пассажиропотоков и условиями возможной эксплуатации приводит к уменьшению расчетных их типажей пассажир оЕместим ости и скорости движения, что сможет повлечь за собой некоторое ухудшение экономических показателей работы АСВП по сравнению с расчетны ми. Величина такого изменения может быть определена по графикам, представленным на рис. 3.20 , 3.22 настоящего исследования. Расчет ная потребность в пассажирских АСВП, исходя из прогнозного пасса-жирооборота, следующая: для предназначенных к эксплуатации на водных путах I 1У групп- 3-10 единиц, на водных путях 1У-У1 групп-12-13 единиц, а на магистральных путях - 18-20 единиц.

По грузовым АСВП в качестве рационального может быть принято судно грузоподъемностью 20-30 т со скоростями движения в двух режимах: в темнее время суток - до 30 юл/час, в светлое - от 35 до 80 в зависимости от групп водных путей. Расчетная потребность в грузовых судах, основанная на прогнозных объемах перевозок представлена в Приложении С, для Западне Сибирского региона составляет £2-96 единиц. Учитывая высокую стоимость доставки грузов, вызванную большой энергоемкостью грузовых АСВП, реальная их потребность может снизиться до 30-40 единиц. По нашему мнению, потребность б таких судах на грузовых перевозках будет б районах, не имеющих транспортных связей, а также при перевозке скоропсртящих ся высокотарифицирозанных грузов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В процессе работы над настоящим исследованием дан анализ современного состояния экономики Западно-Сибирского региона с характеристикой имеющихся природных ресурсов и перспективами их использования .

2. Проанализировано современное состояние транспортных связей, применительно к юяной и северной частям региона. На основании анализа состояния экономки региона, транспортных связей в настоящее время и в перспективный период определены приоритеты видов транспорта в регионе и сделаны еыводы о целесообразных направлениях их развития.

3. В качестве одного из возможных путей реиения транспортной проблемы региона рассмотрен вопрос применения новых, нетрадиционных типов подвижного состава, в частности, судов на воздушной по дупке амфибийного типа (АСВП).

4. Рассмотрены основные этапы создания таких судов как у нас в стране, так и за рубежом с момента постройки первого образца до настоящего времени, проведено сравнение их эксплуатационно-экономических показателей со сменными видами транспорта, на основании чего опредезчо место АСВП в единой транспортной системе страны.

5. Разработаны основы методического и методологического подхода при обосновании применения таких судов для грузовых и пассажирских перевозок.

6. В результате изучения путевых условий и предложенной на первых этапах исследования классификации водных путей, а также проведенных натурных испытаний разработана методика определения габаритных размеров АСВП по длине, ширине и скорости движения применительно к путевым условиям.

7. Обобщение строительства таких судов как у нас в стране, так и за рубегсм, позволило установить удельные нагрузки масс по коне тру ктивным элементам и определить стоимость их постройки.

S. Конструктивные и ¡эксплуатационные особенности АСВП потребовала изменения типово:": методик*/! расчета затрат по содержанию судов в эксплуатации. 3 результате этого в нас таяще?.? исследовании была разработана единая методика расчета затрат при условии навигационного и круглогодового использования таких судов с учетом содержания трассы движения.

При расчете экономических показателен работы АСВП, сбос-носанки рациональных условий эксплуатации было предложено учитывать экологическую п складскую с ос та ветвью затрат по доставке груза потребителю и предложены методики их расчета.

10. Ь результате выполненных в исследовании расчетов предложен тепорокгрны?: ряд грузовых н пассажирских АСВП и определены рациональные условия их эксплуатации.

3 яячестве рашеналыасг ,пля пассажирских перевозок рекскен-дозаны суда пассаз'лрозместкмостью 30-313 пассазироз со скоростями движения до ЪО юл/час, вместимость.;) iü пассажиров и скоростями ЦЕижения öO-'Ä км/час и вместимостью 70-60 пассажиров и скоростями двитш 120-140 км/час. Сфера применения первых - малые и бо-гаые реки с ограниченными габаритами русла и протяженностью лягай до 300 км. АСВП следующих двух типов рекомендуется кспользо-■¡ачь на малых реках, позволяющих по габаритным руслам развивать оптимальные скорости дзикеят, а так»е :ia магистральных водных ¡утях, опорах и голохрш'/лчгаах ггри протяженности линий до (00 -ОС км.

11. Дот грузовых перевозок е качестве рациональных рекомендованы АСВП грузоподъемностью 20-30 т с двухреяшзшык скоростями дзикеиин, в том числе в темное времл суток со скорость® до

30 ям/час и в светлое время- от 35 до 70 км/час.

12. Рациональные: условиями эксплуатации АСВП являются такие, когда грузооборот на линиях еодних путей ГУ груш; не менее 3,0...6,0 млн.тки, а У-УП групп - не менее 8,0...10,0 млн.там. Дня пассажирских перевозок рациональными являются следуйте размеры гдссамкросборота: для 1-П групп водных лутсй - 1,5-2,5 млн.пкм, Ш-1У групп - 4,0.. 0 ылк.шш и вьлпе, У группы - 8,0... 10,0 млн. пкм и выае, У1-УЛ групп - 15.0...20,0 млн.пш и выле.

Ери таких размерах грузооборота, рациональными будут линии протавзннос.тыз не менее 300 км. а для пассажирских перевозок про тякенностко от 300 до £00 юл в зависимости от групп водных путей.

Изложенное в исследовании методические положения и рекомендации были гслользованы на практике при определении размеров и параметров грузовых АСВП "Сибирь"' и "Бобр" Научно производственным ебьедшюнием экспериментального судостроения "Крыло" Министерства промышленности России и Центральным морским конструкторские О.;ро "Алмаз", а такие проектами институтом "Сибгипрорвчтранс" при вг-полиеник техника экономических соображений по организации грузовых перевозок через Еайдарацкую губу при строительстве системы магистральных газопроводов Ямал-При тр.

СЬновные положения диссертации докладывались и обсуьдеьы на нзушо технических конференциях пре^ессорско преподавательского состава и актива Западно Сибирского СИО водного транспорта, I Всесоюзной тучно практической конференции по проблемам развитая новых видов транспорта в Западно Сибирском регионе, Всесоюзной кон-

ференции СО АН СССР, конференциях, проводимых Томским ПТК, региональном Iг.Иркутск) семинаре "Бесконтактный транспорт для трудчо-достушшх регионов", выставке ярмарке "Речфлот 91", Ленском объединенном речном пароходстве, Томском НТК и Томском речном порту и опубликованы г следующих основных работах.

1. Анализ факторов, определяйся выбор пассажирами транспортних средств. Труды НИИБТ, вып. Г» ИЗ, Новосибирск, 1976.

2. Классификация воднык путей при обосновании скорости пассажирских судов на воздушной подушке амфибийного типа. Труды НИПБ'Г, вып. ИЗ, Новосибирск, 1576.

3. Методика определения строительной стоимости АСВП. Внутри-вуз. сб. научн, тр. "Эксплуатация речного транспорта Сибири". Новосибирск, НИИВТ, 1988.

4. О выборе некоторых параметров АСВП. Виутривуз. сб. научн. тр. "Эксплуатация речного транспорта сибгши". Новосибирск, НИИВТ, 1988.

5. Учет складской составляющей при оценке эффективности применения транспортных средств. Енутривуз. об. научн. тр. "Совершенствование способов доставки грузов". Новосибирск, НЙНЗТ, 1983.

6. Оценка эффективности применения амфибийных судов ьа воздушной подушке. Внутривуз. сб. научн. тр. "Организация работы флота на речном транспорте Сибири". Новосибирск, НИИВТ, 1989.

7. Методические аспекты расчета, текущих затрат по АСВП. Внутривуз сб. научн. тр. "Речной транспорт Сибири в условиях полного хозрасчета и самофинансирования". Новосибирск, Ш1ИЗТ, '990.

8. Оценка условий и сферы рационального использования грузовик АСБР. Внутривуз. сб. научи- тр. "Речной транспорт Сибири в условиях полного хозрасчета и самофинансирования". Новосибирск,1990.

5. Суда па воздушной полушке. Томск, 1990.