Повышение эффективности перспективного развития сухопутного транспорта древесины лесозаготовительной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности перспективного развития сухопутного транспорта древесины лесозаготовительной промышленности"

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ, ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи УДК 630*784

ЧИНЧЕНКО Евгений Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРСПЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ СУХОПУТНОГО ТРАНСПОРТА ДРЕВЕСИНЫ ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 — «Экономика, планирование и организация управления народным хозяйством и его

отраслями»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученом степени доктора экономических паук

Москва— 19 9 3

Работа выполнена в Московском лесотехническом институте.

Официальные оппоненты — доктор экономических наук,

профессор, (ВНИПИЭИлеспром, МЛТИ) Бурдин Н. А.,

доктор экономических наук, профессор (МИИТ) Захаров А. Г.

доктор технических наук, профессор (Институт леса) Лебедев В. А.

Ведущая организация — Кафедра экономики и организацш

лесной промышленности и лесноп хозяйства Архангельского лесотех нического института.

¿защита состоится «тк » . Ш. час. на заседании специализировг

. . 5993,

в .-фб/. час. на заседании специализированного совет при Московском лесотехничсском институте.

Просим Ваши отзывы на автореферат В ДВУХ ЭКЗЕМЛ ЛЯРАХ С ЗАВЕРЕННЫМИ ПОДПИСЯМИ направлять п адресу: 141001, Московская обл., г. Мытищи, Московский л( сотехнический институт. Ученому секретарю.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МЛТР

Автореферат разослан ^ФуФ^Я-?' . 1993 г

Ученый секретарь специализированного совета кандидат экономических наук, доцент ВОЛОЩУК В. И.

Подп к печ- 12.01.93 г. Объем 2 п. л. Зак. 39 Тир. 100

Типография Московского лесотехнического института

I. ОБИАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В современных условиях хозяйствования очень актуальной является проблема выбора наиболее экономичных направленна НГП и осуществления мероприятий отраслевой значимости. Это требует серьезной научной проработки вопросов рациональной технической оснащенности до уровня выдачи рекомендаций предприятиям и объединениям. Именно подобные вопросы рассматриваются в данной работе применительно к технологическому транспорту лесозаготовительной промышленности.

- Транспорт древесины является непременным условием нормального функционирования лесозаготовительного производства, оказывая решающее влияние на его развитие. Одновременно, транспорт - наиболее фондоемкое звено отрасли. Для своего развития он требует много времени и капитальных вложений. Поэтому так важно своевременно и правильно корректировать это развитие, контролировать перечень, сроки и зтапность осуществления необходимых мероприятий.

В лесозаготовительной отрасли постоянно выделяется значительное количество техники,рабочей силы и средств на развитие транспорта и,особенно, на создание дорожной сети. Все это создавало многие годы видимость благополучного развития лесовозного транспорта.

Между тем, анализ тенденций развития свидетельствует о том, что в поступательном развитии транспорта все больше назревает экономический тупик; Проявляется он в монополизации развития отрасли только за счет автомобильного транспорта, резком увеличении потребности в дорожном строительстве, нарастании диспропорции между новым более мощным подвижным составом и,качеством лесовозных дорог, росте сезонности лесозаготовок. Некоторые экономисты предупреждают, что развитие транспорта древесины только на основе автомобильного транспорта.является сегодня самым расточительным путем. Объясняется это как спецификой автопоезда - одш автомобиль, один водитель, одна пачка груза, - так.и производственно-экономическими условиями отрасли и народного хозяйства в целом. Они подробно рассмотрены в данной работе, сделаны выведи о необходимости обновления единой научно-технической политики развития лесовозного транспорта отрасли. Лля этого требуется иметь точные оценки эффективности действующих и перспективных видов транспорта, требующейся дорожной сети, общей производственной структуры транспорта, его

пропорций я динамики, принципов территориального освоения, комп* лекса организационных и технических мероприятий и др. Анализ выполненных исследований показал, что многие из этих вопросов разработаны недостаточно, утвержденная нормативная база отсутствует, эффективность некоторых гидов транспорта не исследовалась, вопросы перспективного планирования требует совершенствования.

Цель исследования. Цель данной работы, теоретически обобщавшей и разрабатывавшей дальше имеющейся научный и практический опит, состоит в том, чтобы комплексно исследовать экономические проблемы развития транспорта древесины, обосновать методические положения и практические рекомендации по совершенствованию планирования и выработке единой научно-технической политики развития транспорта лесозаготовительной .отрасли на перспективу. Для конкретности поставленная задача рассматривается на сухопутных видах лесовозного транспорта. .

Достижение цели потребовало решения ряда методических, технических и практических задач.' Основными из них можно считать:

проведение комплексного анализа современного уровня лесовозного транспорта, установление закономерностей и тенденций развития его производственной структуры, выявление передового отечественного ж зарубежного опыта;

обоснование перечня видов транспорта, применяемых и перспективных для вывозки древесины; создание современных методик расчета их эффективности;

разработка методики экономического обоснования зон эффективности видов транспорта древесины' и применение ее для различных сочетаний технических и технологических производственных условий;

обоснование основных направлений концепции перспективного развития транспорта древесины лесозаготовительной отрасли;

выработка научно-методических рекомендаций, форм и методов совершенствования перспективного планирования и управления развитием транспорта отрасли и регионов на основе требований пропорциональности и.эффективности;

решение задач практического формирования материально-технической базы транспортной структуры отрасли на перспективу, обоснование эффективных вариантов затрат на реконструкцию и совершенствование транспорта в условиях эксплуатируемых и перспективных районов.

Научная "новизна исследования заключается г дальнейшем развитии методических и прикладных аспектов повышения экономической эффективности транспортной системы лесозаготовительной промышленности. Решение поставленных задач потребовало уточнения двух существующих и разработки шести новых специальных методик выполнения экономических расчетов и на их основе - пяти программ для ЭВМ. Это позволило применить современные методы и исследовать широкий круг вопросов транспортного, дорожного и организационно-управленческого характера на экономической основе.

К наиболее существенным результатам исследования следует отнести обоснование необходимости формирования новой концепции развития лесовозного транспорта на перспективу, создание методики и машинной программы определения зон экономической эффективности 8 вариантов существующих и перспективных видов транспорта древесины. Впервые выполнены расчеты эффективности видов транспорта для магистралей в условиях двухступенчатой вывозки, а также определены зоны эффективности для всех действующих и возможных видов сухопутного транспорта древесины. Поддержан способ совершенствования перспективного планирования развития транспорта древесины на основе создания целевых комплексных программ отраслевого или местного уровня. Определены для этого методические основы, на базе экономических расчетов выработаны практические рекомендации по экономической иерархии систем оргте'хмероприятий отдельно для автомобильных и железных дорог. Разработана методика комплексной оптимизации технической оснащенности подъездного пути лесозаготовительного предприятия.

Практическая значимость исследования заключается в том,что оно позволяет всесторонне раскрыть причины недостаточной эффективности транспортного цеха отрасли и наметить пути совершенствования практики планирования его развития, ускорения темпов его научно-технического прогресса и повышения эффективности. Это будет способствовать повышению научной обоснованности планов текущего и перспективного развития транспорта древесины, более эффективному использованию финансовых и материальных ресурсов. Важным* результатами явились: экономическое обоснование возможности применения новых видов сухопутного транспорта древесины, установление масштабов этого применения, формирование основных элементов концепции перспективного развития и совершенствования транспортной системы отрасли.

Значимость работы подтверждается практическим использованием полученных результатов. Так, некоторые результаты использованы при подготовке плановых разработок перспективного развития транспорта древесины в Институте комплексных транспортных проблем [18 ], в научно-проектных разработках СОПСа.в 1ИШМЭ С теш Н 01828016271, N 81022572), на кафедре энергетики лесных предприятий МЛТИ (темы N 1840034993, Н 1830028214 и др.). В части электрификации транспорта была разработана и утверждена первым зам. министра б. Минлеспрома СССР 4.02.83г. целевая программа выполнения первоочередных работ. Проведен ряд проектных, экспериментальных и испытательных работ С имеется акты и телеролик). В настоящее время решаются производственные вопросы. !

Методологической основой диссертационного исследования явились общие положения о необходимости эффективности общественного производства, решения правительства по экономике народного хозяйства и лесной промышленности, использование достижений науки и практики.

В качестве объектов исследования приняты лесовозные дороги и подразделения предприятий, обеспечивающие транспортный процесс вывозки древесины.

Информационной базой исследования послужили теоретические и методические разработки по исследуемой теме отечественных и зарубежных авторов, инструктивные материалы, ГОСТы, прейскуранты, нормы, а также результаты собственных техникотэкономических расчетов.

Апробация работы. Отдельные результаты и методы исследования докладывались на научно-технических конференциях МЛТИ (1976-92гг), ВНИПИЭИлеспрома С1973г.), на транспортной секции Ученого Совета ЦНИИМЭ (1982г.), на энергетической секции НТС лесной промышленности и лесного хозяйства и Центрального правления НТО лесной промышленности С 1937г.), на всесоюзных научно-практических конференциях в Москве (1984г.), Минске (1985г.), Алапаевске (1983г.), Усть-Илимске (1983г.), а также на рабочих совещаниях в техническои управлений (1983-87гг.) и у зам. министра б. Минлеспрома СССР (1983г.). Представленная разработка троллейвоза получила серебряную медаль ВДНХ (авторское свидетельство N 1598 от 11.12.91г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано более 37 научню работ, в том числе монография (в соавторстве), две брошюры, учебник, статьи.

Обгем работы. Основное содержание диссертационного исследования в виде введения, семи глав й заключения изложено на 333 стр. текста, включая 37 таблиц и 58 рисунков. Список литературы содержит 283 наименования. Кроме того, представлены 23 приложения.

II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируются его цель и задачи, показываются научная новизна и практическая значимость.

Первая глава посвящена общеметодическим вопросам проведения исследования, обоснованию его основной направленности, характеристике значимости транспорта древесины.

Автор в своей работе опирался на теоретические и методологические положения, разработанные многими учеными. Так. широко известны работы таких ученых, как В.И.Алябьев, Н.А. Бурдин, В.А.Горбачевский, Б.А.Ильин, Б.И.Кувалдин, ИИ.Леонович, Т.С.Лобовиков, В.И.Мельников, Н.П.Мошонкин, В.П.Немцов, А.П.Петров, Ю. Д. Силуков, В. П.Татаринов, Б. А. Шестаков, которые рассматривали проблемы НТП и новой техники на лесозаготовках,- развития лесовозного транспорта. Отдельным вопросам эффективности транспорта древесины посвящены работы ученых П. А. Бирюкова, Б. С. Герасимова, В. В. Кашубы, В. И. Сиро-това, А.С.Иванкевича, Ю.А.Мозжухина, В.Я.Ларионова, Ю.Л.Шевченко, А. Д. Кирсанова и др. Однако, достигнутый уровень научных исследований требует дальнейшего логического продолжения.

. В данной работе анализируется имеющийся опыт, и делается попытка продвинуться дальше в вопросах изучения экономики лесотранс-портного процесса и выработки конкретных рекомендаций по совершенствованию его развития.

Изучение научной литературы показало,, что исследования по экономике лесовозного транспорта развивались, в основном, в направлении обоснования сравнительной эффективности отдельных видов лесовозного транспорта 'к объемов дорожного строительства. Сегодня этого недостаточно. Необходима ориентация на отрасль в целом, на обновление общей концепции единой научно-технической политики развития транспорта древесины, на совершенствование планирования и учет территориального аспекта, на перспективы развития. Данная диссертационная работа является первой попыткой разработки части

подобных вопросов. Первая половина работы посвящена сравнительной эффективности видов транспорта. Сравнение проводилось на новой основе - рассмотрены не 2-3, а в комплексе 8 видов транспорта древесины.

Данная работа выполнена ■с учетом изменений, произошедших в нормативах, технике, технологии первого этапа роста цен, с учетом необходимости совершенствования планирования и управления развитием транспорта.

Недостаточный технический уровень отдельных участков транспортной системы, ее высокая трудоемкость, слабая сбалансированность всех звеньев, нарастание противоречий современного развития лесовозного транспорта, необходимость корректировки единой научно-технической политики его развития определили цель, основные задачи, содержание и методы исследования в данной работе.

Во второй главе выполнен анализ работы.автомобильного и ж.-д. транспорта отрасли,его дорожной сети,приведен зарубежный опыт,систематизированы преимущества и недостатки каждого вида транспорта.

Основным видом лесовозного транспорта является автомобильный - 88,5'/. (табл. 13.

Таблица 1

Вывозка древесины по видам транспорта

Годы

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1983 1989 1993 Спрогноз)

Распределение по видам транспорта,

автомобильный

12.3

33.8

61.4

75.9

85.5 83.3 88,0

89,0

УЖ/1

0,4 6,'6 16,2

27.6

18.7 11,6

9,7 8,7

8-10

тракторный.

оТб

13,8 6,8 5,5 5,4 2,9 5,0 3,3

1,2

гужевой

99,0 67,3 . 43,2 5.5

Подробный анализ автотранспорта показал серьезный сдвиг за последние 25 лет структуры рабочего парка в сторону большегрузных автопоездов, отставание технических параметров применяемых автопоездов от зарубежных аналогов, недостаточный уровень материально-технического обеспечения и ремонтко-обслуживащей базы, необхо-

димость снижения сезонной неравномерности вывозки древесины. Так, за два зимних квартала года многие объединения выполняет значительную доле Сдо 70-8Й"0 годового плана вывозки. За 20 лет степень сезонной неравномерности серьезно увеличилась, причем в наибольшей степени после 1975г., когда отрасль начала в массовом порядке применять тяжелые МАЗы и КрАЗы. Доля вывозки в первом квартале увеличилась с 35,4 до 45.95« и, наоборот, во втором и третьем кварталах уменьшилась на 16 и 27'/., соответственно. Мощности автодорог летом используются на 60-705«. Основными причинами сезонности считается нехватка дорог круглогодового действия и преобладание грунтовых усов (более 805«). Применение большегрузных автопоездов и увеличение среднего расстояния вывозки в 2 раза усилили действие этих факторов. Произошел отрыв лесосечных работ от постоянной дорожной сети и усилилось массовое строительство зимних дорог. Это повлекло за собой нарастание сезонности всего лесозаготовительного производства.

Для-снижения сезонности в отрасли начали использовать создание запасов древесины. Анализ статистики запасов показал, что за 10 лет они резко возросли, увеличилось число мест их образования, ухудшились экономические показатели. Сезонность производства продолжает .прогрессировать.

Узкоколейные железные дороги (У5ГО к настоящему времени потеряли свои твердые в прошлом позиции. Использование локомотивного парка является неудовле'.'ворительным, уровень технического состояния УЖИ крайне низок. Основная масса УЖИ <5ыла построена в лесах европейской части страны, которые затем были переведены во вторую группу лесов. Объемы вывозки по УЖД упали. До сих пор имеются 15 УМ с грузооборотом всего 7,0-25,0 тыс.м3. Из. всех имеюпшхея УЖД №'4 построены до 1950г. и 335« - до 1960г. /

Однако, практика показала, что УЖД играют важную роль, обеспечивая ритмичную всепогодную вывозку древесины. В связи с этим в лесозаготовительной промышленности предпринимаются шаги к расширенно масштабов применения и повышению работоспособности УЖД. Интересен опыт использования их в качестве грузосбсрочных дорог.

В работе выполнен анализ структур и динамики дорожной сети отрасли, объемов строительства дорог, мощностей по вывозке древесины, финансовых затрат. Показывается отставание темпов развития автомобильной дорожной сети от темпов изменения автопарка в сторо-

ну большегрузных автомобилей.

Выполненный анализ зарубежного опыта показал, что для наших условий заслуживает внимания масштабность и стимулирование дорожного строительства, использование на зимней вывозке древесины автотранспорта фермеров, применение 'многокомплектных автопоездов, использование дорог общего пользования, государственное финансирование строительства дорог, выпуск экономичного подвижного состава под различные условия вывозки и т. п.

Лесозаготовительная промышленность за прошедший период времени осуществила крупные мероприятия,и затраты на развитие транспорта. Однако, изменяющиеся производственные, экономические и социальные условия требует коренного изменения подходов к планирование и проектированию развития транспорта, темпов и пропорций его воспроизводства.

Одним из ключевых вопросов формирования транспортной системы является выбор вида транспорта. Анализ показал, что каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки. Выбор долакн осуществляться на основе технико-экономического сравнения применяемых вариантов. Для лесовозного транспорта на практике это почти не соблюдается. В исследовании выдвинут тезис, что, в принципе, любой вид транспорта при определенных условиях может быть рентабельным. Поиск этих условий и зон эффективного применения каждого вида транспорта является одним иэ ключевых вопросов развития транспортной системы отрасли. Обоснована необходимость сравнения следующих применяемых и перспективных видов.сухопутного транспорта древесины: автомобильный транспорт Соднокоыплектные и двухкомплектные, автопоезда) , тролцейвозный транспорт Соднокоыплектные . и двухкомплектные троллейвозы), УВД с тепловозной и электрической тягой, ширококолейные дороги с тепловозной тягой, средства на воздушной подушке.

В третьей главе рассматриваются вопросы теории и практик» планирования развития отрасли и лесовозного транспорта, в частности. Отмечается, что в условиях полной самостоятельности предприятий функции центральных органов изменяются, директивные методы управления и планирования уходят в прошлое. Анализ мирового опытг показал, что в подобных условиях для решения стратегических зада* развития отрасли, в том числе лесовозного транспорта, в наибольше! степени подходит программно-целевой метод планирования с развито!

системой стимулов для предприятий. В работе изложены функции и задачи органов управления и предприятий для условий применения этого метода, основные производственные пропорции, контролируемые при планировании, формирование структурной политики на основе единой научно-технической, политики развития отрасли, возмогшие формы финансирования дорожного строительства. Но главное, впервые сформулированы методические основы разработки комплексных программ для транспорта древесины. Они включают общие положения, порядок разработки, исходные данные, систему показателей, ТЗО программы, состав материалов и порядок их утверждения.

Четвертая и последующие главы раскрывают результаты полученных техникс-экономических расчетов, их обоснование и анализ, методику проведения. Исследование развивается от простого к сложному, от рассмотрения сравнительно частного случая - эффективности одного (троллейвозного). .вида транспорта - к обсему случаю сравнительной эффективности всех возможных видов транспорта древесины и обобщению планово-организационной работы в масштабе отрасли.

В четвертой, главе вначале доказывается необходимость повышения уровня электрификации лесозаготовок, в том числе лесотранспор-та. Осуществляется это на основе анализа мирового опыта, топливных и энергетических альтернатив, сравнения с другими отраслями промышленности, учета тенденций мировых и отечественных цен на жидкое топливо, выполненных НИР. Доказывается, что одним из реальных вариантов электрификации является применение троллейвозного транспорта. Троллейвоз - это тягач в виде специальной или переоборудованной из мощного автомобиля конструкции грузового троллейбуса. Применение на.нем тяговых электродвигателей позволяет реализовать те немалые преимущества, в том числе экономические, которые присущи электротяге. /

Выполнен расчет сравнительной эффективности троллейвозного и автомобильного видов транспорта древесины. С это? целью автором разработана специальная методика. Ее особенность состоит в более точном определении расходов. Определяются они по статьям затрат. В общем виде капитальные или эксплуатационные затраты равны:

С * Сп + Сд + Сг ♦ Ст + Сдор + Ск + Спод ♦ Сен + Су, где Сп - затраты на подвижной состав; Сд - затраты на дорогу;

Сг - затраты на гаражно-деповские сооружения;

Ст - затраты на топливное хозяйство;

Сдор - затраты на дорожно-строительную технику;

Ск - затраты на контактную сеть;

Спод - затраты на тяговые подстанции;

Свн - затраты на внешнее энергоснабжение;

Су - управленческие затраты.

Каждая статья, в свою очередь, рассчитывалась на основе традиционных элементов затрат, что потребовало серьезного их поиска и методического обоснования. Таким образом, расходы определяются в расчете не на машино-смену, как это рекомендуется отраслевой методикой эффективности новой техники, а путем прямого калькулирования элементов затрат по физическим объектам транспортно-технологичес-кой структуры: дорога, гараж, депо, РММ, электроподстанции, ЛЭП и т.п. Величина и численность объектов формируется предварительно в зависимости от объемов транспортно-грузовой работы, технологии и варианта производственных условий. Такая привязка к объектам дает более точный расчет, чем использование усредненных нормативов на машино-смену, которые, кстати, имеются только по автопоездам.

В качестве сравнительного критерия эффективности принят минимум приведенных затрат с последующей его проверкой по показателям общей эффективности. В связи с критикой данного критерия эффективности в работе выполнено его обоснование и сопоставление с суммарным экономическим эффектом,рекомендуемым для оценки эффективности мероприятий НТП. Показано, что, по крайней мере, для условий лесовозной дороги оба критерия арифметически почти совпадают.

Согласно разработанному автором алгоритму совместно с м.н.с. А.И.Андреевым была составлена программа для ЭВМ, выдающая в качестве результата 28 экономических показателей по каждому варианту производственны* условий. В табл.2 укрупненно показан пример расчета затрат для некоторых значений грузооборотов дороги, типов верхнего покрытая и расстояний вывозки Св ценах начала 1990г.).

Практические расчета выполнены для условий двухступенчатой вывозки в части транспортировки древесины по лесовозным и грузос-¿сзочкьм магистралям. Проанализировано изменение капитальных, эксплуатационных и приведенных затрат. Примеры изменений приведены на рас. 1,2.

Расчеты подтвердили наличие довольно широкой зоны троллейвоз-ного транспорта. Так. он. .оказался экономичнее автомобильного

3,0

£

я ь и са.

Н

«

п

2.0

Е 1.0

лодв ижяой состав и а арплата водител ^-

•чХ

чч * * 5г

дражное --- и тссл; внов хо: >яйсгво

^Цира^ьдтеские «прочие затраты

50 100

200

300

400

500 „ 600 1000

грузооборот магистрали, тыс-м

Рис. I ЗАВИСИМОСТЬ ТЕКУЩИХ ЗАТРАТ АВТОТРАНСПОРТА ОТ ГРУЗООБОРОТА ДОРОГИ ПРИ РАССТОЯНИИ ПЕРЕВОЗКИ 100 км

36

го о

а:

СП

а,

О)

а

аГ2 ч>

я

" Н.6

в

И \\ Обозначения: ——— автопоезд —— — — троллейвоз ктивносТ'и

и

и V \ V V •—а Ж Ь = 200 } СМ

\ л "V"....... " » Ь. 1 " """" ~— при Г. = 100 км --

к Ь = 25 км.!""* ■ т- , —

ГСО 200 300 400 500 600 , 700 800 500 .Грузооборот'(дагистрали, гас .и

Рис. 2 ЗАЗИСШСТЬ ПРЯБ2ДШИХ ЗАТРАТ ОТ ГРУЗООБОРОТА.

транспорта с использованием КрАЗ-255Л на магистралях грузооборото 200 и более тыс. м3 для равнинной и слабохолмистой местности и бо лее 100 тыс.м3 - для горного рельефа. Этот принципиальный вывод н изменился при рассмотрении различных покрытий магистралей, различ ных продольных уклонов, двухкомплектных лесовозов и др.

Таблица 2

Суммарные эксплуатационные затраты троллейвозного транспорта для различных покрытий магистрали С уклон до 20 тысячных)

Грузооборот тыс. м Тип покрытия дороги Затраты Сруб/м3) при расстояниях вывозки Скм)

25 50 75 100 125 150 175 200

50 асфальт цемент щебенка железобетон гравий 2,53 2,66 2,41 2,44 2.09 4,80 5,07 4,57 4,63 3,92 7,08 7,49 6,73 6,82 5,75 9,36 9,91 8,89 9,02 7,59 11,0 12,3 и.о 11,2 9,44 13,9 14,7 13,2 13,4 11,2 16,2 17,8 15,4 15,6 13,1 18.5 19.6 17,5 17.8 14.9

150 асфальт цемент щебенка ж. -б. гравий 1,56 1,62 1,54 1,43 1,33 2,86 2,98 2,81 2,61 2,40 4,17 4,34 4,08 3,78 3,47 5,47 5,70 5,37 4,96 4,54 6,78 7,07 6.65 6,13 5,62 8,09 8,43 7,93 7,31 6,69 9,39 9,79 9,21 8,49 7,77 10,7 11.1 10.5 9,67 8,84

300 асфальт цемент цебенка ж. -б. гравий 1.20 1,23 1,19 1.14 1,09 2,14 2,20 2,12 2,02 1,92 3,08 3,17 3,05 2,90 2,75 4,02 4,14 3,98 3,78 3,58 4,97 5,11 4,91 4,67 4,41 5,91 6.08 5,84 5,55 5,25 6,85 7,06 6,77 6,43 6.08 7,8С 8,02 7,7С 7,зг 6,91

600 асфальт цемент щебенка ж. -б. гравий 1,05 1,07 .1,03 1,03 0,93 1,84 1,87 1,79 1,79 1,70 2,62 2,67 2,56 2,58 2,42 3,41 3,48 3,32 3,32 3,14 4,20 4;29 4,09 4,09 3,86 4,38 5,09 4,88 4,85 4,58 5,78 5,90 5,62 5,62 5,31 6,56 б,7( 6,3? 6.3Í б,о:

11000 асбальт цемент щебенка ж. -б. гравий 0,97 0,98 0,95 0,96 0,93 1,67 1,69 1,65 1,65 1,60 2,37 2,41 2,34 2,34 2,26 3,08 3,12 3,03 3,03 2,93 3,78 3,83 3.72 3.73 3,60 4,48 4,55 4,40 4,43 4,27 5,19 5,26 5,10 5,12 4,84 5.8$ 5,эг 5.8Í 5,8; 5,6:

В главе рассмотрены также некоторые вопросы возможного вне.

рения троллейвозной вывозки древесины в отрасли. Показана эффе] тканзеть троллейвозов на реальных автомагистралях, расчеты по к< торым проводились в рамках НИР. Выполнен расчет оптимизации техн: чгских параметров троллейвоза. Разработанная специальная метода;

Со использованием ЭВМ) основана на итерационной процедуре поэтапного' улучшения параметров, тягача до сходимости критерия оптимизации. Конструкция тягача представлена в расчетной модели как сумма взаимозависимых узлов,агрегатов и частей. Изменение, например,модности тягача, вертикальной нагрузки или требуемой скорости движения, через систему мощностного баланса влияет на конструкцию рамы, двигателя, трансмиссии, колес,массу поезда, расход топлива, конструкцию дороги, толщину дорожного покрытия, цену троллейвоза и т.п. Полученные зависимости затрат для разных грузооборотов дорог и других условий позволили рекомендовать мощность троллейвозного тягача, реализуемую на базе двух серийных электродвигателей по 110кВт.

Выполнен также расчет возможных масштабов применения троллейвозов в отрасли. Из всей совокупности лесовозных автодорог были отобраны те, которые по экономическим критериям подходили для внедрения троллейвозов. Показатели их эффективности оказались достаточно высокими. Но особенно эффективна электротяга для северных и пионерно осваиваемых районов э зонах строительства в ближайшие пятилетки новых ГЭС, ряд которых рассмотрен в работе.

В пятой главе анализируются результаты массовых расчетов по определению зон эффективности отобранных ранее вариантов существующих и перспективных, видов транспорта древесины.

В исследовании доказывается, что наиболее объективным является не парное экономическое сравнение с базисным вариантом транспорта, а одновременное сравнение всех возможных вариантов видов транспорта для различных сочетаний грузооборотов дорог, расстояний и технологии вывозки. Для условий магистралей и некоторых видов транспорта расчеты выполнены впервые. Уточнена также зоны для условий полной дорожной сети.

Расчет сравнительной эффективности может привести к правиль-нымг выводам лишь при проведении его на единой методической основе в оценке каждого вида транспорта. Поэтому откорректированы или созданы вновь методики расчета затрат для всех рассматриваемых видов транспорта. На базе этих частных методик разработана методика поиска и расчета зон эффективности видов транспорта древесины. Совместно с системным программистом БЦ ШЛИ Э. М. Кузнецовым эта методика была реализована в. двух программах на ЕС ЭВМ. Программы рассчитывают показатели эффективности и координаты зон эффективности для каждой пары или для всех заданных сравниваемых видов

транспорта древесины.

На рис.3 показан пример графика зон эффективности для равнинно -с лайохолмистой местности первого территориального района. Видно, что зона эффективности автомобильного транспорта состоит из подзон однокомплектных (А1) и двухкомплектных (А2) автопоездов, а зона ж. -д. транспорта - из подзон тепловозных (УЖД) и электрифицированных СЭУЗЭД) дорог. Остальные виды транспорта для данных производственных условий экономической конкуренции не выдержали и зон эффективности не имеют. Зоны эффективности, рассчитанные по величине производительности труда, свидетельствуют еще donee не в пользу автотранспорта.

Не касаясь вопросов причинно-следственного анализа полученных зависимостей капитальных, эксплуатационных и приведенных затрат, производительностей труда и машин, выполненного в работе, необходимо обратить внимание на главное. Полученные границы зон экономичности, построенные на основе общепринятого критерия эффективности, доказывают, что автомобильный транспорт древесины не имеет большой зоны эффективного применения. Многие последующие расчеты подтвердили этот вывод. Так, были проведены аналогичные расчеты для условий различной степени неравномерности движения поездов, при различных нормативных коэффициентах эффективности капиталовложений,, для разных категорий и рельефов местности С см. пример на рис. 4), территориальных районов, страны, перспективного изменения цен на жидкое топливо, стоимости сооружения магистралей, систем финансирования строительства и др. В большинстве случаев границы зон эффективности смещались незначительно. В других случаях смещение границ было существенным и, как правило, не в пользу автотранспорта. Так, по мере увеличения степени возможного удорожания жидкого топлива зона эффективного применения А1 и А2 значительно сокращается. Сокращение зоны эффективности автотранспорта наблюдается при расчетах для условий полной дорожной сети, включающей магистрали, ветки, усы (рис.5).

Полученные результаты подвергнуты широким расчетным испытаниям для различных вариаций производственных и экономических условий. В первую очередь, рассмотрены зоны эффективности при уменьшении стоимости сооружения автомобильных и удорожании железных дорог, при различных источниках финансирования дорожного строительства, при разных режимах работы, при условии учета затрат на со-

25 60 - 75 100 125 150 175 200 расстояние вывозки, км Рис. 5 ЗОНЫ ЭФФШМШООШ ЩЦОВ ТРАНСПОРТА ПРИ УЧШ НОЛНОЙ ДОРШНОЙ СМИ (1-е учетом запасов древесины, 2 - без учета запасов )

Рис

50 100 150

расстояние вывозки, км

.6. ЗОНЫ Э^ШИВНОСГИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА ПРИ

рла^чнол дашикг ц£н (К)

держание запасов древесины. Кроме того, в подобных расчетах особое значение имеет учет современного роста цен. Однако в расчетах сравнительной эффективности рост цен воздействует на величину затрат одновременно по всем вариантам. Это слабо влияет на смещение границ зон эффективности. Об этом свидетельствует конкретный пример по видам транспорта Срис. 6). Рост цен привел к небольшому смещению границ зон эффективности, лежащему в зоне неопределенности границ.

Результаты массовых расчетов показывают, что даже при самых льготных для автотранспорта условиях он не имеет права на моно-польность в отрасли.

В шестой главе рассмотрены некоторые вопросы эффективности развития материально-технической базы видов транспорта. Так, рассмотрена эффективность с учетом сезонности вывозки древесины, необходимости создания запасов древесного сырья, более широкого использования дорог общего пользования и др.

Рост сезонности вывозки существенно ухудшает экономические показатели автотранспорта.. Однако, такое ухудшение характерно для каждого вида транспорта, и поэтому, как показали расчеты, границы эффективности между видами транспорта смещаются незначительно.

В главе проанализированы величины запасов древесины в лесозаготовительном производстве, их влияние на транспорт. Утверждается, что затраты на их содержание должны учитываться при оценке видов транспорта. В связи с этим составлена специальная методика в виде полного перечня затрат и потерь на образование и содержание запасов древесины на верхних и нижних лесоскладах, у трасс лесовозных дорог. Эти затраты разносятся целевым образом на соответствующие капитальные и текущие затраты транспорта. Учет этих дополнительных затрат приводит к сокращению зоны эффективности автотранспорта. Одновременно рассмотрен также вопрос сравнительной эффективности зимних и постоянных автомобильных дорог.. В литературе содержится множество ссылок на преимущества зимних дорог и низкую себестоимость перевозок. Однако данные по технико-экономическому обоснованию перехода на массовую зимнюю вывозку древесины или оптимизации уровня сезонности производства отсутствуют.

Экономический анализ положительных и отрицательных сторон зимней вывозки похазал, что дешевизна строительства зимних дорог не является гарантией их высокой сравнительной эффективности при

учете всех производственных условий. Ряд затрат предприятий вообще не отражается на себестоимости зимней вывозки. В ряде случаев зимние дороги являются единственным вариантом (при отдаленных лесных массивах, малых объемах лесозаготовок, заболоченности местности и т.п.). Если же рассматривать обычную лесосырьевую базу, то зимние дороги - это неудобство сезонного ритма, потери от ухудшающихся атмосфэрно-климатических условий, отсутствие стабильной материально-технической базы для выполнения производственных планов и освоения территории и др.

На рис.7 показано рассчитанное смещение границ эффективности гравийных и зимних автодорог. Видно, что при учете затрат на содержание запасов древесины границы зон эффективности смещаются: для полной дорожкой сети - с линии 1 до линии 3, а для магистралей - с линии 2 до линии 4.

Если рассчитать зону эффективности зимнего сезонного автотранспорта в сравнении с другими видами транспорта с учетом реального сооружения зимних дорог за счет себестоимости, то график зон эффективности Срис.8Эпочти совпадает с аналогичным графиком, построенным ранее для условий автотранспорта на базе гравийных дорог.

. Отсюда можно сделать два вывода. Зимние автодороги следует признать не основой, а сезонным дополнением к необходимой постоянной дорожной сети леспромхозов. Кроме того,, неэкономично планировать долговременное развитие отрасли на базе сезонных дорог, которое заиедомо ставят предприятия в неблагоприятные экономические и производственные условия.

Анализ показывает, что до 37« вывозки древесины в отрасли осуществляется с частичным выходом на дороги общего пользования, солее того, некоторые лесовозные магистрали иногда начинают выполнять функции дорог общего пользования или межведомственных дорог. Следовательно, отрасли необходимо учитывать эту тенденцию, выступать в малоосвоенных районах с инициативой о кооперированном сооружен;'//. дорог, а значит, актуальной является' отработка экономических условий участия в таком строительстве. С этой целью в работе зыяолнен цикл расчетов. Разработана специальная методика расчета эффективности перевода вывозки древесины на автодороги общего Пользования.

Методика основана на положении, что лесовозная магистраль обычно прокладывается посредине лесного массива. Если же вмэстс

сэ s

о Я

о

9 «

0) О

о

я

о «

о 1н

г 25 50 75 100 125 150 175 200 расстояние вывозки по Лесовозной магистрали,км

Рис. 9 ЗОШ ЭШШШЮСТИ ЛЕСОВОЗНОЙ МАШСТРАЛИ И Д0Р0П1 ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ( К - предельно допустимая дая леспромхозов доля затрат )

1000

25 50 75 100 125 150 175 200 ' расстояние выаозки по лесовозной магистрали,км

Рис. 10 ЗОШ ПРШШЮ ДОПУСТИМЫХ ЗАТРАТ НА ДОРОГ/ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ С УЧ1ЛШ УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛИ! РАБОТЫ АВТОПОЕЗДОВ

нее строить дорогу общего пользования, то она должна проходить по краю лесного массива, соединяя населенные пункты и места зарождения грузопотоков. Этот вывод позволяет на основе простейших геометрических соотношений рассчитать степень увеличения протяженности дороги, а значит, затрат на транспортирование древесины, по сравнению с вывозкой по лесовозной магистрали.

Расчеты показали, что леспромхозу невыгодно переходить на вывозку по дороге общего пользования, если он будет осуществлять текущие затраты на содержание дороги Сдаже при сокращении капитальных вложений в 4-3 раз). Но если текущие затраты на дорогу уменьшить, то появляется зона эффективного применения дороги общего пользования (рис. 9 и 10), Эта зона представлена в виде-нескольких подзон с указанием максимальной доли капитальных и текущих затрат на дорогу, допустимой для леспромхозов С0,01-0,20 от стоимости лесовозной магистрали). Получается, что чем меньше грузооборот, тем выше эффективность перехода на вывозку по дороге общего пользования. Указанный' уровень допустимых затрат может серьезно повысить возможность участия леспромхозов в кооперированном строительстве дорог совместно с предприятиями других отраслей, местными органами власти, деревообрабатывающими и целлюлозно-бумажными предприятиями, а также в реконструкции дорог и переоборудовании районных автозимников в постоянные дороги.

Отдельно рассматривается в главе проблема, пионерного'освоения новых лесосырьевых баз. Анализ показал, что бездорожье северных районов и экстремальность их климатических условий требуют применения вездеходных транспортных средств. Одним из перспективных'видов такого наземного транспорта считаются средства на воздушной подушке ССВП).

В работе рассмотрена история разработки СВП, мировой опыт их применения, возможность использования для вывозки древесины. Разработана специальная методика определения затрат на вывозку древесины с помощью СВП, обоснованы исходные данные, принятые к расчету.

В результате расчетов сделан вывод, что для малообжитых районов возможно применение амфибийных самоходных СВП. Они позволяют круглогодично вывозить древесину с использованием малых рек и путем углубления л лес через простейшие просеки.

Расчеты показали, что в условиях центральных районов Европейской части страны СВП не имеют значимой зоны эффективности при-

800

в

О 600 t=l

Е» о

сц

f 400

о

СП

S!

(н

200

ш Обозначения : -дам магистралей --- для полной дорожной сети I; 2 - без учета затрат на содержание запасов древесинь 3; 4 - с учетом запасов ^^

i

Ifgsf /У

^ а \

_ ' < 3 зИМНИХ^^

¡¿5 50 75 100 125 150 175 200 расстояние вывозки, км

Рис. 7 СШ1ШНИЕ ГРАНИЦ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГРАВИЙНЫХ И

ЗИМНИХ ДОРОГ ПРИ УЧКГЕ ЗАТРАТ НА ЗАПАСЫ

ДРЕЙШЫ

25 50 75 100 расстояние, вывозки.

Рис. 3 ЗОШ ЭФФЕКТИВНОСТИ БВДОВ ТРАНСПОРТА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЗИМНИХ ДОРОГ ЗА СЧЕТ СЕШЖИШСТИ ПРОДУКЦИИ

менения. Ко при моделировании условий северных и восточных районов эта зона появляется. По грузообороту она охватывает дороги с объемом вывозки от 20 до 65-70 тыс.м3 при расстояний'вывозки более 15 км. В случае необходимости строительства автомобильных дорог высокой стоимости зона СВП расширяется до грузооборота 95-105 тыс. м3, а при серийном выпуске СВП и снижении их стоимости - до грузооборота 135-155 тыс. мэ. Сравнительно невысокий грузооборот говорит о том, что СВП должны эксплуатироваться в качестве транспорта первой ступени, реализуя при этом свои преимущества - высокую скорость и всепогодность в условиях бездорожья.

Седьмая глава рассматривает некоторые конкретные проблемы повышения технической оснащенности транспорта, которые могут встретиться при разработке целевых комплексных программ. Среди них в последние годы заметно выдвинулась проблема определения рационального уровня технической оснащенности ремонтно-обслуживаюаей базы СРОБ) и сопутствующая ей задача оптимального ' планирования хапи-тальных ремонтов машин и оборудования.

Наращивание в стране ремонтных мощностей было правилом всех советских пятилеток. В результате в настоящее время ремонтная служба в масштабах страны поглощает огромные средства. Затраты на техобслуживание и ремонт превосходят 'первоначальную стоимость станков в 8-10 раз, тракторов - в 5-7 раз. Подобное положение было признано расточительным и нерациональным.

Аналогичная ситуация, как показал анализ, характерна и для лесной промышленности. Сфера ремонта является огромной, но экономически малоэффективной, а технический уровень РОБ недостаточен (коэффициент оснащенности РОБ составляет 0,21 при нормативе 0,40 руб/руб стоимости ремонтируемого оборудования).

К сожалению, приведенный норматив базируется на необходимой штатной численности станков, машин, инструментов, стендов, помещений и т.п. Экономически он не обоснован.

В данной работе сделана попытка оценить эффективность РОБ через показатели работы лесовозного транспорта, рассчитываемые по йриведенным выше методихам. Были получены зависимости затрат на лесотранспорт от степени технической оснащенности РОБ. Их анализ показал, что они слабо зависят от уровня РОБ. Выдать единую рекомендацию по оптимальному уровню РОБ не удалось. Были построень <рафики зон эффективности различных РОБ С рис.11 и 12). Результат

для автотранспорта оказался следующим: чем выше расстояние вывой-ки, а значит, и время нахождения автопоезда в пути, тем более оснащенной должна быть РОБ. Для УШ главным фактором, определяющим оснащенность РОБ, оказался грузооборот дороги.

Далее рассмотрен вопрос о том, выгодно ли отрасли следовать политике, направленной на сокращение числа капитальных ремонтов, в частности, по лесовозному подвижному составу. Обобщение имеющегося в отрасли опыта и проведенные в работе расчеты свидетельствуют о возможности и экономической целесообразности эксплуатации подвижного состава без осуществления капитальных ремонтов.

Рассмотрены также мероприятия по повышению технической оснащенности собственно транспорта. Таких мероприятий существует большое количество. В работе доказывается, что необходяма их экономическая систематизация, обобщение методических подходов к расчету эффективности, а главное - выработка ранговых перечней мероприятий согласно степени их эффективности.

В исследовании проанализированы возможные технические и организационные мероприятия для транспорта, отобраны актуальные для лесовозных дорог, произведена их группировка. Для' УШ они сгруппированы по действующим службам. По службе путевого хозяйства к рассмотрению приняты следующие мероприятия: переход на более тяжелый тип рельсов, сварка длинномерных рельсов, укладка бесстык'ового пути, применение двухпутных вставок. Анализ сравнительной эффективности показал, что самым неэффективным мероприятием оказались двухпутные вставки, а наиболее эффективным - бесстыковой путь, в особенности, при больших расстояниях вывозки. . ,

Среди мероприятий службы вагонного хозяйства к расчету приняты следующие мероприятия: увеличение статнагрузки вагонов за счет-лучшей укладки древесины, оборудование вагонов автосцепкой или роликовыми подшипниками. Расчетами установлено, что при расстоянии вывозки 15-70 км наиболее эффективным является повышение статнагрузки вагонов, а при расстоянии свыше 70 км - установка подшипников качения.

По службе С1Ш и связи рассчитана эффективность пяти мероприятий: автоматическая и полуавтоматическая блокировка стрелок и сигналов, электрическая централизация на станциях, диспетчерская централизация однопутных участков, радиосвязь. Результаты расчетов показали, что внедрение большинства этих мероприятий является не-

эффективным вследствие малых размеров движения на лесовозных УВД. Наиболее эффективным является применение локомотивной радиосвязи.

Сравнение трех групп мероприятий между собой показало, что наиболее экономичными являются мероприятия путевого хозяйства. Это свидетельствует о необходимости первоочередного планирования их к внедрению, так как они в наибольшей степени влияют на показатели всего перевозочного процесса и размеры текущих затрат.

Для автомобильного транспорта рассмотрены следующие мероприятия: увеличение.рейсовой нагрузки автопоездов, применение дорожных вставок для разъезда автопоездов на однополосных дорогах, радиосвязь на вывозке древесины. Наиболее рациональным оказалось внедрение радиосвязи.

Рассмотрен также вопрос повышения скорости движения автопоездов. Обобщение.работ ряда исследователей свидетельствует о тесной зависимости скорости от качества верхнего покрытия дороги. Путем дальнейшего развития изучения этого вопроса в данной работе установлены конкретные зависимости капитальных, текущих и приведенных затрат от уровня качества дороги. Величина затрат прямо пропорциональна степени ухудшения состояния'покрытия автомагистрали и величине грузооборота дороги. Другими словами, с ростом грузооборота экономические потери (ущерб) возрастают. Так, например, ухудшение качества покрытия до оценки "очень плохое" увеличивает размеры капитальных вложения в 1,6-2,1 раза.

Наличие конкретных размеров ущербов позволяет правильно планировать возможные мероприятия по их устранению, поскольку можно рассчитать общий объем ущерба за нормативный срок окупаемости капитальных вложений или срок службы дороги. Этот показатель может слулЕкть предельной суммой для финансирования и выбора возможного мероприятия по устранен!:» ущерба от.. плохого качества дороги. Рассчитанные таким путем примеры предельных ассигнований на доведение покрытия однополосной магистрали до нормативного уровня показаны в табл.3.

Последним в главе рассмотрено развитие внешнего ж.-д. транспорта леспромхозов. Анализом установлено, что проблемным зопросом в этой области являются жесткие требования МПС по техническому развитию подъездных путей и погрузочных фронтов нижних лесоскла-дов. Делается это под девизом народнохозяйственной эффективности постоянного снижения простоя вагонов МПС на подъездных путях предприятий.

!

Таблица 3

Максимальная стоимость мероприятий С в ценах 1990г.)

Фактическое состояние покрытия Грузооборот магистрали, тыс. м Общая стоимость Стыс.руб./км) при расстояниях вывозки С км)

13 40 70 100

удовлетворительное 50 100 1,67 3,33 1,58 3,17 1,57 3,14 1,60 3,20

плохое 50 100 3,78 7,56 4,00 8,00 3,95 7,90 3,93 7,87

очень плохое 50 100 6,44 12,89 6,42 12,83 6,43 12,86 6,43 12,87

Исследование этого вопроса привело к необходимости определения рациональной величины простоя вагонов и оптимальной технической оснащенности комплекса рассматриваемых устройств - погрузочные фронты нижних лесоскладов, подъездной путь, ж.-Д. станция МПС. Применен метод математического моделирования производственного процесса, для чего составлен расчетный алгоритм и реализована программа для ЭВМ. Реализация программ позволяет получить характеристики работы и простоя вагонов и локомотивов на любом участке рассматриваемого комплекса устройств.

Обобщение результатов моделирования показало, что зависимость простоя вагонов от производительности технологических средств и, следовательно, от затрат на сокращение простоя вагонов, в общем виде выражается кривой гиперболического типа С рис.13). Для разных участков кривой С например, точки 1 и 3 ) одинаковое снижение простоя вагонов на величину П требует различного приращения производительности технических средств В, т.е. различных затрат. Получается, чем ниже уровень фактического простоя вагонов на предприятии, тем дороже ему обойдется единица дальнейшего снижения этого' простоя. Поэтому с народнохозяйственной точки зрения снижение простоя вагонов не является эффективным мероприятием для каждого предприятия. Требуется индивидуальный подход и расчет оптимальной технической оснащенности. Для этого в работе предложена методика ястичкзацкц на основе метода Гаусса-Зейделя. Она сводится к по-ссАССвательнбму поиску оптимума в многомерном пространстве с использованием одномерных методов. Одномерный поиск оптимальных тех-

I

1-1 га Я

. дП д

о 9! о Рч га и

{

■ я о и о

о

с* и

ЛИ'

- 29 -

—"д 1 А

—2 • Л

| 1 \ • ' \ М ■ «X

1 'X 1 1 \ —Ь—1—-X 1 ! ! »4

1 1 I 1 1

дВ' лВ

производительность устройств

Рис. 13 ОБЦИИ ВИД ЗАВИСИМОСТИ ПРОСТОЯ ВАГОНОВ'

н >>

о N о

£

Я

н ся О. и га со

(О

э

я н

о, «

1,8 1,5

1,2 0,9 0,6 0,3

2 3 4 5

ОЩКЕ число локомотивов, шт.

Рис. 14 РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ЧИСЛА ЛОКОМОТИВОВ

.нических параметров заключается в снятии с модели соответствующих характеристик и построении зависимостей критерия эффективности, как это показано на примере Срис.14). Минимум приведенных затрат определяет частный оптимум. Для сокращения числа рассчитываемых' вариантов обосновано применение метода направленного одномерного поиска оптимального решения - метода Фибоначчи. Применение методики обеспечивает выход на оптимальные значения системы технических устройств.

Расчеты показали, что резервы перерабатывающей способности, например, емкость путей, экономичнее создавать на станциях, нежели распылять на многих подъездных путях. Обслуживание нижних лесоск-ладов выгоднее осуществлять более мелкими, но частными подачами партий вагонов и др.

ВЫВОДЫ

Транспорт древесины является одним из самых значимых звеньев лесозаготовительного производства. Анализ этапов и темпов развития сухопутного транспорта показал необходимость улучшения и обоснования перспективного планирования, корректирования единой научно-технической политики,его развития. Одним из ключевых вопросов формирования транспортной системы является выбор вида транспорта.

Первым в работе рассмотрен электрифицированный лесотранспорт. Выполненные расчеты подтвердили наличие широкой зоны его эффективности, Так, троллейвозньгй транспорт эффективнее автомобильного на магистральных дорогах грузооборотом 200 и более тыс.мЗ для равнинной и слабохолмистой местности и' более 100 тыс.мЗ - для горного рельефа. Особенно эффективен троллейвозный транспорт для северных и пионерных районов в зоне строительства новых ГЭС.

В исследовании доказывается, что главным является не парное экономическое сравнение с базисным вариантом транспорта, а одновременное сравнение всех возможных вариантов видов транспорта. В целом обоснована целесообразность сравнения.восьми вариантов существующих и перспективных видов транспорта древесины. Рассчитаны их зоны эффективности для различных сочетаний грузооборотов дорог, расстояний и технологии вывозки. Для условий магистралей и некоторых видов транспорта расчеты выполнены впервые. Уточнены также зоны эффективности, для условий полной дорожной сети.

Обобщение результатов расчетов выявило наличие определенной закономерности. Автотранспорт древесины экономически предпочтительнее при небольших грузооборотах, малых расстояниях вывозки, разрозненных лесных массивах, наличии близко расположенных стройматериалов для дорожного строительства. С изменением этих условий, в особенности, с ростом грузооборота, возрастает преимущество УВД. При пересеченном и.горном рельефе местности предпочтительно использование электротранспорта, а в условиях бездорожья - средств на воздушной подушке.

Полученные зоны эффективности доказывают необходимость строительства и реконструкции УЖД, а также развертывания подготовки к внедрению некоторых новых видов транспорта.

В работе разработана общая методика составления целевых комплексных программ развития лесовозного транспорта, а также экономическая сторона ряда центральных вопросов, с которыми неизбежно столкнутся разработчики этих программ. , Среди них - повышение ма-гистралиэации дорожной сети, обоснование и особенности применения новых видов транспорта, оптимизация технической оснащенности, выбор наиболее эффективных оргтехмероприятий и т.д.

В частности, рассчитано, что сезонная вывозка древесины с помощью только зимних дорог- приводит к дополнительным затратам на создание и содержание, что ухудшает экономические показатели зимней вывозки. Результаты расчетов свидетельствуют о том, что зимние дороги следует пригнать не основой, а сезонным- дополнением к постоянной дорожной сети предприятий или временным выходом из положения, при недостатке дорог круглогодового действия.

Одним из перспективных видов наземного транспорта древесины могут считаться транспортные средства на воздушной подушке. Так, экономически обосновывается применение амфибийных СВП для малообжитых бездорожных северных районов. Доказывается, что СВП эффективнее автотранспорта на вывозке с грузооборотом до 75-155 тыс.мЗ древесины в год Св зависимости от стоимости сооружения автодороги и ионы СВП). Эффективным мояет оказаться использование СВП в качестве транспорта первой ступени.

Выполненная серия специальных расчетов доказывает эффективность возможного расширения использования дорог общего- пользования. 'Определена экономическая целесообразность кооперированного долевого сооружения местной дорожной сети. Рассчитанные максималь-

/

но допустимые для леспромхозов затраты на дорогу общего пользования колеблются от 0,24 до 0,46 от затрат на лесовозную магистраль в зависимости от величины грузооборота и расстояний выеозкя.

Обобщение имеющегося опыта и проведенные расчеты свидетельствуют о возможности и экономической целесообразности эксплуатации подвижного состава лесовозного транспорта без проведения капитальных ремонтов.

Транспортные вопросы являются очень сложными, многовариантными, динамичными. При их разработке необходимо опираться на использование современных методов выбора оптимальных решений, достоверной прогнозной, планово-экономической и нормативной информации. С этих позиций рассмотрены вопросы эффективности повышения технической оснащенности транспорта. Эффективность определена не на основе расчетов частных затрат на конкретных участках производства, а на основе затрат и результатов всей транспортной системы предприятия. Расчетами охвачен широкий круг оргтехмероприятий, составлены ранговые перечни их эффективности сначала внутри нескольких групп мероприятий, а затем и между группами.

Развитие подъездных путей, как внешнего транспорта предприятий, связано с построением взаимоотношений с транспортом общего пользования, главным образом, МПС. Основную роль при этом играют вопросы простоя вагонов на подъездном пути и техническая оснащенность последнего. В работе выявляется взаимосвязь этих вопросов. Доказывается, что величина нормативного простоя вагонов зависит от уровня технической оснащенности грузовых фронтов и самого подъездного пути. Поскольку не существует экономического обоснования нормативной величины простоя вагонов и рациональной технической оснащенности, в исследовании разработаны в общем виде основные методы решения этой задачи, методика комплексной оптимизации технической оснащенности транспортно-грузовой 'системы "нижний лесосклад -станция примыкания МПС", даны некоторые рекомендации.

Разработанные экономические положения, методики и рекомендации могут послужить основанием для совершенствования перспективного планирования развития транспорта древесины, выбора рациональных видов транспорта и экономически целесообразных мероприятий, повышения эффективности . работы . действующих дорог, проектирования транспортного освоения новых лесосырьевых баз.

Публикации по теме диссертации

1. Чинченко Е.М. .Взаимодействие станций примыкания и подъездных путей. - В научн.тр./ ИКТП, 1970, вып. 16, с. 120-131.

2. Чинченко Е.М. Влияние транспортного фактора на повышение эффективности лесозаготовительного производства. - В сб.: Экономические проблемы повышения эффективности производства в лесной гоо-мышленности / ЦП НТО, Минлеспром СССР, 1984, с.94-97.

3. Чинченко Е.М. Вопросы транспортно-территориального освоения лесосырьевой базы промышленного объединения. - В научн.тр. / МЛТИ, 1977, вып.100, с.15-20.

4. Чинченко Е. М. Вопросы развития складского хозяйства в условиях объединения. - В сб.: Организация МТС и сбыта в объединениях / МДНТП.- М., 1975, с. 114-120.

5. Чинченко Е. М. и др. Вопросы эффективности электрификации безрельсового транспорта на вывозке леса. - В научн.тр./ ШГГИ, 1982,- вып. 142, с. 130-136.

6. Чинченко Е.М. Зоны эффективности видов техники в условиях рыночных цен. - В научн.тр. / МЛТИ, 1992, вып.234. с.101-104.

7. Чинченко Е.Н. Исследование вопросов взаимодействия станций примыкания и пунктов массовой погрузки грузов: Автореферат канд. дисс. - М. :.ИКТП, 1970. - 20с.

8. Чинченко Е. М. Исследование эффективности применения трол-лейвозного транспорта на вывозке леса. - В межвуз. сб. научн.тр./ ЛТА, 1982, вып.11, с.117-119.

9. Чинченко Е.М. Исследование вопросов взаимодействия станций магистрального железнодорожного транспорта и пунктов массовой погрузки грузов с применением методов мат. моделирования. - В кн.: Применение мат. методов и ЭЦВМ в эксплуатации железных дорог. - МИ-ИТ. 1971, с.88-89.

10. Чинченко Е.М. Исследование вопросов оптимальной технической оснащенности погрузочных фронтов нижних складов: Материалы научного семинара "Оптимальное проектирование и управление в лес-ной^П|омышленности"/ ВНИПИЭИлеспром, МЛТИ; вып. 2 - М., 1978,

11. Чинченко Е.М. Исследование складской технологии на основе ее математического моделирования. - В сб.ЦНИИТЭИМС, 1975, N 6, г. 8-9.

12. Чинченко Е.М. Исследование эффективности производственного процесса погрузочного фронта нижнего склада. - В научн. тр./ mtf, 1978, выпЛОЭ, с. 17-22.

13. Чинченко Е. М. Исследование состояния складского хозяйства. - В научн.тр. / МНИТ', 1975, вып. 482, с.52-54.

14. Чинченко Е. М.. Кольниченко Г. И.. Степанов А. С. Троллейный íecoTpaHcnoDT: эффективность применения. - Лесн.пром-сть, 1988,

15. Чинченко Е. М. Комплексная оптимизация технической осна-аенности нижних складов и железнодорожных станций. - В научн.тр./ «ЛГИ, 1980, вып.128, с. 121-126.

16. Чинченко Е. M. Лесовозный транспорт: выбор оптимальных решений. - Лесн. пром-сть, 1987, H 4, с. 23-24..

17. Чинченко Е. ИМ. Моделирование работы станции примыкания. -В научн.тр./ ВНИИЖГ, вып.13 - Свердловск. 1969, с. 107-112.

18. Чинченко Е.М. Модель работы ж.-д.станции и подъездных путей с массовой погрузкой грузов. - В научн.тр./ ИКТП, 1975, вып. 24: Безель Б. П., Краснова Е. В., Чинченко Е. 1С Моделирование работы перевалочных пунктов, с.106-147.

19. Чинченко Е. М., Кашуба В. В. Научно-технический прогресс в лесозаготовительной промышленности и его планирование. Обзор / ВНИПИЭИлеспром. - М. ,1983. - 56 с.

20. Чинченко Е.М. Научный подход к проблеме перспективного развития транспорта леса.-В научн.тр. /МЛТИ, 1985, вып.168, с.38-42.

21. Чинченко Е.М. Оборот вагонов и народнохозяйственная эффективность. - Лесн.пром-сть, 1980, N 8, с.14-15.

22. Чинченко Е.М. Об экономической эффективности различных видов транспорта леса: Тезисы докладов Всесоюзн. научно-техн. конф. "Комплексная механизация и автоматизация переместительных операций в лесной, деревооор. и целлвлоэно-бум. пром-сти" - М., 1984, с. 232-233.

23. Чинченко Е. М., Ольшанский И.С. Экономика и организация лесной промышленности и лесного хозяйства: . Учебное пособие. - М. : МЛТИ, 1978. - 85 с. ' . :

24. Чинченко Е.М. Оптимизация ремонтно-обслуживащей базы для лесовозного транспорта. - В научн. тр. / МЛТИ. - Вып. 194.- М. : МЛТИ, 1987, с. 36-39. -

25. Чинченко Е. М., Пациора П. П. и др. Вопросы эффективности электрификации безрельсовогЬ транспорта на вывозке леса. - В научн. тр./ МЛТИ, 1982, вып. 142,,с. 130-136.

26. Чинченко Е.М. Планирование развития ремонтной базы леспромхозов. - В сб. ВЛТИ "НТСГ в лесной отрасли". - Воронеж, 1990,

с. 149-151.

27. Чинченко Е.М. Показатели технической оснащенности'предприятия лесозаготовительной промышленности и совершенствование их планирования. -.В научн.тр. / МЛТИ, 1977, вып. 100, с.54-58. ■

28. Члнченко Е.М. Практическое применение методов оптимизации пра расчетах технической оснащенности нижних складов.- В научн. тр./ МЛТИ, 1982, вып. 144, с. 35-37.

29. Чинченко Е.М. Проблема применения электрифицированного транспорта на вывозке леса. - В научн.тр./ МЛТИ, 1981, вып.135,

¡0. Чинченко Е. М., Кравченко B.C. Развитие технических средств станций и подъездных путей.- Промышленный транспорт, 1973, И 4? с. 13-15.

31. Чинченко Е. М., Сиротов В.И. и др. Организация и оперативное управление на предприятиях лесной промышленности и лесного хо-5йй£тьа: Учебник • для ВУЗов. Под общ. ред. Чинченко Е. М. - М. : Лесн. прсм-сть, 1989. - 370 с.

32. Чинченко Е. М. Современное решение задач управления кадрами в составе отраслевой'АСУ. - В научн. тр. / МЛТИ, 1981, вып. 115, с. 45-48. ^

33. Чинченко Е.М.' Троллейвоз в лесу.' - Лесн.пром-сть, 1S83, N11,с.24-25 Св соавторстве с П.П.Пациорой, Г. И. Кояьниченко и др.).

34. Чинченко Е.М. Экономическое обоснование оптимальной мощности тягача троллейного лесотранспорта. - В научн. тр. / ЮТИ, 1983, вып. 155, с. 23-27.

35. Чинченко Е.М. Эффективность зимних лесовозных дорог. - В научн. тр. / ШГГИ, 19S8, вып. 206. - М.: МЛТИ, с. 113-118.

36. Чинченко Е.М. Эффективность участия леспромхозов в кооперированном строительстве автодорог общего пользования. - В научн. тр. / МЛТИ, 1991, вып.241, с105-108.

37. Чинченко Е.М. Эффективность различных видов транспорта на лесозаготовках. - В научн. тр. / МЛТИ, 1984, вып. 162, с. 20-24.