Лизинг на воздушном транспорте в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Лизинг на воздушном транспорте в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации"

Федяшова Елена Анатольевна

ЛИЗИНГ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ВОЗРАСТАЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 201) /

003173703

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре «Финансы ГА»

Научный руководитель - Заслуженный деятель науки Российской Федерации,

профессор, доктор экономических наук -Евгений Юрьевич Барзилович

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Ольга Валентиновна Репина

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, доцент Елена Владимировна Костромина

кандидат экономических наук, доцент Елена Юрьевна Захарова

Ведущая организация - ГосНИИ ГА

Защита состоится - «_»_2007 г в_ часов на заседании

диссертационного совета Д223 011 03 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (125838, Москва, Кронштадтский бульвар, д 20)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА Автореферат разослан - «_»_2007 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 223 011 03 кандидат экономических наук, доцент

Г В Кренева

I ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена геч, что в условиях возрастающих международных требований к эксптуатации возд>шных судов гражданской авиации (ГА), приоритетной задачей явтается замена устаревшего парка воздушных судов (ВС) в отечественных авиакомпаниях Эффективное решение данной задачи позвочит авиаперевозчикам повысить безопасность и комфорт на борту, увеличить уровень эффективности перевозок, что в конечном итоге, будет способствовать конкурентным преимуществам воздушного транспорта (ВТ) и развитию экономики России в целом

В период с 2007 по 2025 год прогнозируется увеличение масштабов авиаперевозок в России в три раза, причем спрос на выполняемые российскими авиакомпаниями перевозки будут расти в среднем на 6% ежегодно Вместе с тем, парк воздушных судов гражданской авиации России стареет не только физически, но и морально, поскольку международные организации постоянно ужесточают требования к уровню безопасности, шума, эмиссии вредных веществ, и др По оценкам Росавиации, кризис провозных мощностей в России (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) может наступить уже в 2008-2009 году В рамках проекта возрождения производства российских воздушных судов и интеграции авиастроительных предприятий, образована объединенная авиастроительная корпорация (OAK) целью которой является обеспечить к 2025 году среднегодовой выпуск воздушных судов на уровне 300 единиц Однако, в условиях ограниченности финансовых ресурсов в отечественных авиакомпаниях, которые являются основными потенциальными клиентами OAK, обновление авиапарка воздушными судами российского производства является проблематичным процессом, поскольку западные финансовые и авиационные структуры активно лоббируют сбыт собственных воздушных судов с вторичного рынка, привлекая поставками на выгодных условиях Проблема экономически эффективного взаимодействия авиакомпаний и российской OAK остается открытой Таким образом, возникает необходимость создания условий для отечественных перевозчиков, обеспечивающих привлекательность лизинга новых российских воздушных судов, в противном случае будет продолжаться расширение закупок иностранной авиатехники

Наибопее целесообразным решением данной проб чемы представляется усовершенствование существующих лизинговых моделей Уровень лизинговых ставок, которые предлагаются для новых отечественных и подержанных западных самолетов, практически сравнялся Однако ставки привлеченных средств разпичпые, и этот показатель явно не в почьзу российских компаний Банковский кредит в России, даже в иностранной валюте, обходится почти вдвое дороже, чем в других развитых странах Кроме того,

снижается экономическая эффективность эксплуатации новых отечественных самолетов, поскольку продолжаются длительные простои в неисправном состоянии новых воздушных судов, вызванные отсутствием системы сервисного послепродажного сопровождения Это и стимулирует авиакомпании приобретать в лизинг зарубежные лайнеры с вторичного рынка В сложившихся условиях необходимо разработать и внедрить такой механизм лизинга новых воздушных судов для авиаперевозчиков, при котором закупка отечественных авиалайнеров стала бы более выгодна, чем иностранных

В соответствии с вышесказанным целью диссертационного исследования является разработка и научное обоснование экономически-эффективного механизма лизинга новых воздушных судов отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации

Поставленная цель достигается путем решения комплекса основных взаимосвязанных задач

1 Исследование современного экономического состояния и особенностей развития производственно-финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта России в сопоставлении с процессом обновления парка ВС, возрастающими международными требованиями к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации и партнерством с объединенной авиастроительной корпорацией

2 Разработка методики формирования ставки субсидии, направленной на стимулирование авиакомпаний к лизингу воздушных судов отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных воздушных судов

3 Обоснование предложений по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства

4 Формирование методических подходов по рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании при совершенствовании систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для авиационной техники, приобретаемой по лизингу

Предметом исследования является процесс замены устаревшего парка ВС в российских авиакомпаниях в условиях возросших международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации

Объектом исследования являются российские авиапредприятия, производственная деятельность которых зависит от внедрения эффективного механизма лизинга новых воздушных судов

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными процессами

В России, значительный вклад в изучение проблем экономики гражданкой авиации и эффективности эксплуатации ВС, внести ученые Артамонов БВ, Афанасьев В Г,

Барзилович Е Ю , Богачев Е Н, Воробьев В Г , Громов Н Н, Костромина Е В , Косиченко

Е Ф, Криволуцкий Ю В , Мирошников А В , Нечаев П А , Персианов В А, Репина О В , Униченко В Г, Фридаянд А А и др

Оценке экономической эффективности лизинга, посвящали свои труды Газман В Д, Грумондз А В , Горемыкин В А, Захарова Е Ю , Лещенко М И , Русол В В , Самохин А В , Соколов В В , Соколов Е В , Старик Д Э , Ткаченко Е Ф

В процессе проведенного исследования использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, положения Кейптаунской и Оттавской конвенций, статистические данные Транспортно-Клирипговой Палаты, аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации

Научная новизна исследования Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней впервые

1 Усовершенствован механизм лизинга новых ВС при взаимовыгодном экономическом партнерстве авиакомпаний, объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), лизинговых, страховых компаний, банков и предложенных новых структур -государственного центра координации лизинга отечественных ВС и центра послепродажной поддержки авиакомпаний

2 Разработана методика формирования ставки субсидии, направленная на стимулирование авиакомпаний к лизингу воздушных судов отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных воздушных судов

3 Представлены научно-обоснованные предложения по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства

4 Сформулированы и обоснованы методические подходы по рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании при совершенствовании систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для авиационной техники, приобретаемой по лизингу

Практическая значимость работы состоит в реализуемости основных выводов и позволит авиакомпаниям

- обновить парк ВС в оперативные сроки при взаимовыгодном сотрудничестве субъектов лизинга,

- оценивать и обосновывать размер государственных субсидий в процессе реализации договоров лизинга воздушных судов российского производства,

- усовершенствовать схему налоговых выплат при лизинге новых отечественных воздушных судов, что имеет особенное значение в начальный период реализации договора,

- рационально управлять доходами и расходами при внедрении усовершенствованных систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для авиатехники, приобретаемой по лизингу

- повысить экономическую эффективность реализации договоров лизинга отечественных воздушных судов

Апробация результатов исследования Основные положения и научные результаты диссертации докладывались на двух международных научно-технических конференциях на 5 МНТК "Чкаловские чтения", 4-6 февраля 2004 г, Егорьевск, на МНТК, посвященной 35-летию МТУ ГА "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества", 18-19 мая 2006 г, Москва, МГТУ ГА (два доклада), на межвузовской научной конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и специалистов - Коломна, МГОУ, 2005 г (4 доклада) По материалам диссертации опубликовано 15 работ Из них две работы в изданиях, рекомендованных ВАК России, одна монография (МГУ, 2004 г), пять статей и семь тезисов докладов

Содержание и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений Основная часть диссертации содержит 111 страниц текста, в т ч 22 рисунка и 19 таблиц, а также список использованных источников из 114 наименований Общий объем работы - 135 страниц

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ В введении обоснованна актуальность выбранной темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, раскрыта научная новизна выносимых на защиту положений и практическая значимость полученных результатов

В первой главе проведено исследование современного экономического состояния и особенностей развития производственно-финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта России в сопоставлении с процессом обновления парка ВС, возрастающими международными требованиями к эксптуатации воздушных судов гражданской авиации и партнерством с объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК)

П настоящее время, гражданская авиация России является одним из многообещающих ;екторов российский экономики, который в наибольшей степени выигрывает от экономического роста страны. Отрасль, находящаяся I! упадке после распада СССР, уверенно растет, начиная с 2001 года. Несмотря на то, что в 2005 году наблюдалось движение темпов рпета, что соответствовало мировым тенденциям, долгосрочные лерспективы отрасли остаются благоприятными (рис. 1).

х: ■ > ■■;... Ч .1 ■■ . -^ШШ

: а*»

ЗШВ

шщя!!

ш щш

щштЫшж

ЧШ

15 14 12

(Л

4

2

11г. 2002г. 201)3 г.

13 Пасс а жирооборот, МЛРЛ, пкм (LHS)

2G04r. МО 5 г 3MS г

—4— Рост пасса жирооборота, %(RHS

РиеЛ Объем транспортной работы аииапридприятий России в 1991-2006г (гю данным ФА. ВТ).

В 2006 году иерешики пассажиров составили 39.4 млн. человек (102,9% от запланированных на отчетный период в Федеральной Целевой Программе (ФЦП) (¡Модернизация грапепортаой системы России», подпрограмма «Гражданская авиация» и на 8,1% выше, чем в 2005 году), перевозки грузов - 637,5 тыс. т (95,1% от плана). Несмотря ггл то, что рост цен на авиаГСМ в 200fi голу, обусловил повышение авиатарифов, объем работы ВТ увеличился на 9,2% по сравнению с 2005 годом и составил 93,7 млрд. пасс-км (105,2% от плана); по грузообороту - 2,У млрд. т-км. К 2015 году планируется достижение уровня 1991 года (150 млрд.пкм). Подъем отрасли объясним чем. что динамика изменения объема работ по пассажирским перевозкам тесно связана с положительной динамикой изменения RBI1 и Повышением, уровня доходов населения.

Но итогам 2000 года, более половины всех пассажирских перевозок выполняли всего четыре из 182 российских авиакомпаний: «Аэрофлот» (24,1%), «Сибирь» (12,8%), группа «ЗйрЮнион» (10%) и «ГОТЭЙр» (8%). а на долю 30 компаний приходится 94,4% суммарного пассажиро о борота отрасли. На долю оставшихся 152 авиакомпаний приходится всего 5,6% от общего объема авиаперевозок. Создание альянсов авиапере возчиков, рассматривается как одно из перспективных направлений их успешного функционирования на рынке. К 2015 году п результате мер по регулированию деятельности ГА г) слиянии перевозчиков, на рынке может остаться не более пяти десятков авиакомпаний, осуществляющих перевозки на регулярной основе.

Вместе с тем физический и моральный износ авиационной техники выдвигает на первый план проблему обновления парка, О эксплуатации находятся лайнеры, выпущенные 20-30 лет назад. И это совершенно не стыкуется с главным приоритетом авиаперевозок -безопасностью па лето®. Постоянное ужесточение мировых сертификацяозтых и эксплуатационных требований по повышению эксплуатационной и экологической безопасности воздушного транспорта, в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), оказывает непосредственное влияние на деятельность отечественной гражданской авиации В случае введения требований главы 3 приложения ИКАО на территории РФ, из эксплуатации в 2007-2015 годах будут выведены 400-600 самолетов, не удовлетворяющих этим требованиям, но выполняющих более 50% пассажирских к |ру:тоиых перевозок. Для лизинга ноны* ВС и модернизацию части эксплуатируемого парка, авиакомпаниям необходимо будет изыскать более 14 млрд, долл. Результатом введения запрета может стать неудовлетворение растущего спроса на авиаперевозки и экспансия западной авиатехники.

Доля современных воздушных судов в структуре провозной мощности авиапарка парка по пассажирским самолетам составляет всего 35,8% (рис.2). М грузовым - 48,6%. Более 60% российского авиапарка находится на пределе эксчлутацианкых возможностей, а новые Ту-204, Ту-214, ЭЭД отстают от графиков поставок и ввода в эксплуатацию. 13 2006 году на условиях лизинга и прямой закупки авиакомпаниям России поставлено 43 воздушных судна, а том числе 20 пассажирских и 2 грузовых самолета, 21 вертолет, но из них всего 2 пассажирских магистральных самолета Ту-214 на условиях лизинга, в авиакомпании «Дальавиа» и «Трансаэро».

О 5 10 15 20 25 30 35 я. 40

Рис 2. Соотношение воздушных судов в структуре провозной мощности авиапарка России, % Государство мобилизирует силы па решение проблем авиапрома в целях становления России одной из ведущих авиастроительных держав. Ко дли этого необходимо увеличивать производство в десятки раз, а пока пять самолетов в год - что предел спроса для российского

авиарьшка Некогда ведущая авиационная держава за последние десять лет выпустила всего 50 новых гражданских самолетов Переломить ситуацию должна Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), созданная в 2006 году В нее вошли пять крупнейших производителей "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Иркут" и "Туполев" В планах OAK к 2015 году обеспечить поставку 1100 воздушных судов в российские авиакомпании на сумму более 250 млрд рублей Поставки ВС в авиакомпании планируется производить в рамках мероприятий ФЦП, а финансирование предусмотрено за счет собственных средств авиакомпаний

Однако, в процессе исследования выявлено, что авиакомпании России обладают крайне низким инвестиционным потенциалом в следствии длительного спада объема работ в период с 1991 по 1999 юды, недостаточных объемов накопленной прибыли и амортизационных отчислений Поэтому они вынуждены привлекать заемные ресурсы и использовать инвестиционные инструменты финансового лизинга для приобретения ВС, но выгодные условия предлагают только зарубежные компании, занимающиеся поставкой подержанных воздушных судов в Россию

Большинство российских авиакомпаний, несмотря на существующие высокие пошлины, приобретают подержанные самолеты Boeing и Airbus, поскольку они характеризуются неплохой топливной эффективностью, пока соответствуют стандартам шума и эмиссии, что дает возможность их эксплуатации на высокодоходных зарубежных маршрутах, окупая лизинговые платежи Немаловажным аргументом авиакомпаний, который оправдывает нежелание лизинга новых отечественных ВС, является и слабо развитая система послепродажного обслуживания в России, что делает эксплуатацию новых воздушных судов отечественного производства низкоэффективной

В процессе исследования выявлены основные проблемы отечественной гражданской авиации возрастающие международные требования к эксплуатации воздушных судов, физический и моральный износ парка воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям, дефицит ВС нового поколения на фоне прогнозируемого увеличения объема работ, отставание развития материально-технической базы объектов наземной авиационной инфраструктуры от современных требований, отсутствие у авиакомпаний финансовых ресурсов, для замены и модернизации эксплуатируемой авиатехники, отсутствие средств у отечественных заводов-производителей AT для создания и поставок новых ВС в необходимом количестве Таким образом, в условиях недостаточности финансовых ресурсов у авиакомпаний, отсутствия системы послепродажного обслуживания и активного лоббирования западных поставщиков

авиатехники с вторичного рынка, взаимовыгодное сотрудничество между производителем воздушных судов (OAK) и заказчиками (российскими авиакомпаниями) вызывает сомнения

Проведенное в первой главе исследование обуславливает необходимость разработки усовершенствованного механизма оперативного обновления парка ВС при взаимовыгодном экономическом партнерстве субъектов лизинга отечественных ВС и обозначает значение активной поддержки Государства в рамках реализации программы замены устаревшего парка в ГА и возрождения отечественного авиапрома России

Во второй главе обоснованы приоритеты развития финансового лизинга на БТ, представлен анализ нормативно-правовой документации, регламентирующей финансовый лизинг ВС в России, разработан усовершенствованный механизм лизинга новых ВС при взаимовыгодном экономическом партнерстве субъектов лизинга и предложенных новых структур - государственного центра координации лизинга отечественных ВС и центра послепродажной поддержки авиакомпаний, разработана методика формирования ставки субсидии, направленная на стимулирование авиакомпаний к лизингу воздушных судов отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных воздушных судов, представлены научно-обоснованные предложения по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства

Создание лизинговых авиационных компаний в РФ явилось существенным вкладом в перспективное развитие авиационного рынка Однако низкий уровень первоначального капитала лизинговых компаний, высокая стоимость приобретаемого ВС, неразвитость системы страхования лизинговых операций не позволяют активно развивать авиационный лизинг в России В этих условиях исключительно велика роль Государства в обеспечении и создании благоприятных условий для функционирования рынка авиационного лизинга Предоставление государственных гарантий и субсидий для осуществления лизинговых операций позволяет снизить риски, которые берут на себя лизинговые компании и коммерческие банки, предоставляющие кредит под конкретные проекты

В диссертации обосновано, что для созданий условий оперативной замена парка авиакомпаний отечественными воздушными судами и возрождения авиастроительного комплекса России, необходимо усовершенствовать классическую схему лизинга, обозначив в ней роль Государства Анализ нормативно-правовой документации позволяет отметить, что для этого, в настоящее время, имеются все предпосылки в рамках действующего законодательства Финансовый чизинг воздушных судов в России регламентируется Законом «О лизинге» от 29 01 2002 №10-ФЗ, Гражданским, Налоговым и Таможенным кодексами, постановлением Правительства РФ от 26 июня 2002 г N 466 «О порядке возмещения

российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за ВС российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение российских ВС», Конвенциями УНИДРУА о международном финансовом лизинге (Оттава, 28 мая 1988 г), О международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г), О международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 2001 г) Условия, формы, субъекты лизинга, размер, способ осуществления и периодичность лизинговых платежей определяются договором лизинга с учетом Федерального закона «О лизинге» В процессе исследования выявлено, что мерами государственной поддержки деятельности лизинговой деятельности могут быть разработка и реализация федеральной программы развития лизинговой деятельности, создание залоговых фондов для обеспечения банковских инвестиций в лизинг с использованием государственного имущества, долевое участие государственного капитала в создании инфраструктуры лизинговой деятельности в отдельных целевых инвестиционно -лизинговых проектах, предоставление инвестиционных кредитов, предоставление банкам, кредитным, лизинговым компаниям налоговых и кредитных льгот, создание, развитие, формирование и совершенствование нормативно - правовой базы, обеспечивающей защиту правовых и имущественных интересов участников лизинговой деятельности и др Государственная поддержка лизинга проявляется также в финансировании из федерального бюджета и предоставлении государственных гарантий в размере до 40 процентов фактически предоставляемых для реализации лизинговой операции средств

Проведенный анализ законодательной базы, видов и форм лизинга в гражданской авиации, исследование экономических преимуществ для субъектов лизинга ВС и анализ инвестиционных инструментов, позволяют предложить усовершенствованный механизм лизинга новых ВС при взаимовыгодном экономическом партнерстве авиакомпаний, объединенной авиастроительной корпорации (OAK), лизинговых, страховых компаний, банков и предложенных новых структур - государственного центра координации лизинга отечественных ВС и центра технической поддержки авиакомпаний. В функции государственного Центра координации лизинга отечественных ВС включается

1 Экономическая, финансовая, юридическая оценка бизнес-плана инвестиционного проекта авиакомпании о приобретении и эксплуатации нового отечественного ВС

2 Выбор лизингодателя, банка (банков), страховой компании, с которыми будут подписаны договора и через которые будут направляться финансовые потоки

3 Предоставление гарантий лизингодателю (банку)

4 Расчет и предоставление субсидий

5 Мониторинг договоров, финансовых потоков, отчетности авиакомпании, лизингодателя и страховой компании на протяжении всего срока лизинга

6 Контроль деятельности OAK в части обеспечения послепродажного обслуживания и поставок запасных частей

Экономическая, финансовая, юридическая оценка бизнес-плана инвестиционного проекта авиакомпании о приобретении и эксплуатации нового отечественного ВС необходима для принятия решения о выдаче субсидий и предоставлении гарантий Государства Оценивается целесообразность лизинга ВС, маркетинговая политика, эффективность эксплуатации ВС, прозрачность деятельности авиакомпании, сопоставляются возможности авиакомпании в части полноценности и своевременности выплат лизинговых и страховых платежей Если принято положительное решение об эффективности проекта, то государственный Центр принимает решение о предоставлении субсидий и гарантий Далее подбираются лизингодатель, банк (может быть несколько), страховая компания Как правило, лизингом каждого отдельного типа ВС занимается конкретные лизингодатели Все они заносятся в базу данных Центра и с ними подписываются договора Банк, через который проходят государственные финансовые потоки, определяется Центром для контроля нецелевого расхода средств Договора о страховании ВС, пассажиров, грузов, экипажа и ответственности перед третьими лицами заключаются либо лизинговой компанией, либо авиакомпанией В функции Центра входит проверка документации деятельности данных страховых компаний Мониторинг договоров, финансовых потоков, отчетности авиакомпании, лизингодателя и страховой компании на протяжении всего срока лизинга необходимы для предотвращения неуплаты налогов и неплатежеспособности того или иного субъекта. В диссертации обоснована важность создания в Объединенной авиастроительной корпорации структурного подразделения, занимающегося обработкой заказов авиакомпании и своевременной поставкой запасных частей и комплектующих - Центра послепродажной поддержки авиакомпаний Контроль деятельности OAK в части обеспечения послепродажного обслуживания и поставок запасных частей нужен для создания усчовий эффективной эксплуатации нового воздушного судна и предотвращения его простоев в авиакомпании Схема усовершенствованного механизма лизинга новых ВС и финансовых потоков с предложенными в диссертации новыми субъектами - Государственным Центром координации лизинга отечественных ВС и Центром послепродажной поддержки авиакомпаний, представлена на рисунке 3

В процессе создания диссертации были исследованы реализующиеся договора

лизинга и действующая методика формирования субсидий В настоящее время, для расчета

субсидий Государства, используется Постановление Правительства РФ от 26 июня 2002 г N

466, где определен порядок возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату

по лизинговым платежам за воздушные суда российского производства Субсидии по

лизинговым платежам и кредитам предоставляются за счет средств федерального бюджета,

предусмотренных на эти цели по разделу «Транспорт, связь и информатика» Субсидии по

лизинговым платежам предоставляются при условии уплаты организацией в полном объеме

лизинговых платежей в период, предшествующий выплате субсидии Субсидия по

лизинговым платежам предоставляется организации ежемесячно из расчета одной второй

суммы возмещения организацией затрат лизинговой компании на уплату процентов по

кредитам, привлекаемым лизинговой компанией для лизинга воздушного судна, и дохода

лизинговой компании, являющихся частями лизингового платежа ,,..„„ %КЯ (1\

о и Во--2

где: - размер субсидии Государства по действующей методике; £)я - доход лизинговой компании

(Мфжа,ш1шакрдатакихкпнсушлшдажных)с1угитл.х%^;ж -проценты за кредит банка. В данном Посгановдзши на сумму субсидий накладывается ограничение - «размер указанной субсидии не может превышай сумму, рассчитанную как прошведаше одюй второй ставки рефинансирования Центрального банка РФ (ЦБ РФ) на дату уплаты организацией последнего лизингового платежа, количества дней между двумя последними лизинговыми платежами и остаточной стоимости воздушного сущи, радокнное и умшжшное иасго процешов количество даейвгоду»

\imSUBS--ТШ^Ш.

Где |[га <щл<; -предельная сумма субсидий Государства, -остаточная стоимость воздушного судна,у ^«»-ставка рефинансирования ЦБ РФ, -количество дней между двумя последними лизинговыми платежами По результатам расчетов определяется размер субсидии на каждый год

Появление данного документа стало важным шагом на пути к решению проблем развития лизинга ВС, однако на деле оказалось, что размер субсидий крайне мал, несопоставим с реальными расходами авиакомпании за лизинг ВС, и не дает импульса авиакомпании к приобретению новых ВС отечественного производства Существующая методика предполагает, что на рынке производителей авиатехники существуют только отечественные производители и не учитывает предложения со стороны конкурентов -зарубежных продавцов воздушных судов Подобным формированием субсидии стимулировать приобретение российских ВС сложно Имеются предложения вторичного рынка иностранной авиатехники, где цена самолета может быть меньше, а условия лизинга выгоднее, и в таком случае, субсидии не будут иметь большого значения и выбор окажется

на стороне зарубежного производителя Существующая методика не дает возможности сопоставления излишков выплат авиакомпании при лизинге отечественного ВС и не учитывает наличия альтернативы лизинга зарубежною ВС К другим недостаткам можно отнести размер субсидий не может превышать установленного предела, субсидии выплачиваются не разовым платежом, а разнесены во времени, что при длительном сроке договора лизинга обуславливает еще и возникновение дополнительного фактора риска (риск их отмены или невыплат)

Для успешной реализации предлагаемого в диссертации усовершенствованного механизма лизинга для оперативного обновления парка ВС, важен кардинально новый подход к формированию субсидий Государства. В работе разработана методика формирования ставки субсидии, направленная на стимулирование авиакомпаний к лизингу воздушных судов отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных ВС. Стоимость воздушного судна можно представить в виде сумм двух составляющих - аванса^у , который является подтверждением лизинга воздушного судна и его дальнейшей оплаты, и возмещаемой стоимости^ , те той части, которую

авиакомпания выплатит после строительства (поставки) воздушного судна В настоящее время, после заключения договора лизинга между лизингодателем и авиакомпанией и договора купли-продажи между лизингодателем и продавцом, авиакомпания уплачивает авансду лизингодателю в пределах 15-30% от стоимости ВС, который является

обеспечением как для лизингодателя, так и для банка, который его прокредитовал Это значительная сумма, которая влечет за собой отвлечение значительных средсгв из оборота авиакомпании Однако, размер аванса - величина, которая определяется не четкими расчетами, а часто необоснованный процент от стоимости (для каждой авиакомпании различный) Таким образом, современное формирование ставки аванса некорректно и не имеет конкретных оснований В этой связи, для соблюдения интересов сторон, участвующих в договоре лизинга отечественного ВС, в диссертации предлагается реализация следующих положений

введение коэффициентов переплаты для сопоставления условий лизинга отечественного и зарубежного судна, обоснование размера авансового платежа,

предоставление Государственным Центром субсидий в зачет аванса авиакомпаниии перечисление на счет производителя ВС - OAK

Государственный Центр своим решением определяет те банки, через которые оно будет субсидировать авиакомпании, закупающие новые ВС, а также пакет необходимых

документов, основными их которых являются договор лизинга и договор купли-продажи ВС Далее, денежные средства (аванс) перечисляются Государственным Центром через уполномоченные банки на счет конечного получателя платежа (OAK) Благодаря такому механизму, сразу решаются две главные задачи авиакомпания - лизингопотучатель избегает необходимости отвлекать значительные финансовые ресурсы из оборота на начальном этапе действия договора лизинга, а OAK- получает авансовый платеж согласно договору купли-продажи, который является, в том числе, и обеспечением обязанных по этому договору сторон В результате, достигается важный конечный результат - размер выплат по лизингу для авиакомпании становится меньше на величину аванса, на туже сумму снижается и сумма кредита банка.

Для того, чтобы создать экономически выгодные для авиакомпании условия, при которых предпочтительным является лизинг отечественного ВС, вместо зарубежного («самолета-конкурента», т е воздушного судна с аналогичными технико-экономическими показателями, которое авиакомпания предпочла бы купить вместо отечественного), необходимо компенсировать излишки лизинговых платежей при лизинге отечественного ВС Эти излишки должны оплачиваться Государством и идти в зачет аванса авиакомпании за ВС Для оценки излишков предлагается ввести коэффициент переплаты - соотношения цены продажи и суммарных выплат по лизингу, определяемый по формуле

, _Рш (3)

Кпегтл

Где р - сумма выплат по договору лизинга, - стоимость воздушного судна (цена)

Сумму выплат по договору лизинга за весь период, можно представить в виде модели

Pu-rVS + %KR + %MAR * NAL + DOP (4>

Где- j/y - вазмещаавя стоимость воздушного - пропилы за 1федаг банка, -маржа

лизинговой компании; д^ - сумма налогов (налог на го.(ущхтш, НДСХд^р - дополншешлые и прочие платежи (ксмиосни, кожулыащюнньк и гсрцщгажие услуги и тл.)

Коэффициент переплаты рассчитывается для оценки условий лизинга отечественного ВС л.'"1' и лизинга зарубежного - >»»«■»• Если л.отг'' > i"™ - излишки существуют

П-ПЕГЯН Л Urj-ULl Л ntPrri-Ч Л НИЩП * '

Чтобы лизинг отечественного ВС имел привлекательные условия, Государственный Центр оплачивает излишки в полном объеме в зачет аванса авиакомпании Если j.™1» 5 .

Л ПкРШЯ Л until! I

излишки не существуют Субсидии оплачиваются по имеющейся (согласно Постановлению

Правительства №466), но скорректированной методике, где субсидии определяется за весь

срок лизинга по формуле ' D„-%KR (5), от t -годы (1,1>, Т-срок лизинга. Предел

dudo -2* , .-i ¿

субсидий по формуле - = yg" <3sy0CB'" Т ^ Измененные модели (1) и (2) на (5) и

(6) соответственно, позволят определить сумму субсидий за весь срок и обосновать размер аванса в случае отсутствия излишков, который Государственным центром целевым платежом направляется на счет OAK

Ниже представлена структурная модель предлагаемой методики Для сравнения выбираются два самолета, схожих по технико-экономическим характеристикам, один -отечественного производства, второй - зарубежного («самолет-конкурент»)

1 Определяется полный размер выплат (с учетом всех дополнительных платежей) по лизингу pía за весь период лизинга для отечественного ВС и зарубежного ВС, [ден ед]

2 Определяется коэффициент переплаты для отечественного ВС , т.ч __ />""''

КпЕгиП «ЯС

jaiгч

3 Определяется коэффициент переплаты для зарубежного ВС - . »я«тл Р"Т7'"'

К nWEnu " „DC

ij hhoctf

4 Рассчитывается коэффициент коррекции суммы лизинговых платежей k'Z'Z

fCritSHIl ~ . ОГ1Ч

Л tnrtll !

5 Рассчитывается скорректированная сумма выплат за лизинг отечественного ВС pÍWFrkkl = р,тч , [ден ед1

г us л m Кпергп ' 1 1

6 Рассчитывается сумма Субсидий Государства = р0ТЕ ' - рСкйРПГК [ден ед]

7 Оценивается процентное соотношение Субсидии Государства от стоимости ВС SUBS* = 'J----''100%

о НГГЕЧ

8 Сумма субсидий Государственным Центром координации лизинга отечественных ВС направляется целевым поступлением производителю ВС - OAK в зачет авансового платежа авиакомпании = ду

В таблице 1 представлены суммы субсидий, рассчитанные по предлагаемой автором методике, для некоторых отечественных воздушных судов нового поколения

Таблица 1

Размер субсидий Государства для некоторых моделей отечественных ВС

Сравниваемые ВС Коэффициент переплат для отечественного ВС t6'™'' Л nifSTUJ Коэффициент переплат для зарубежного ВС кшас7г /V ntfFJU! Наличие излишков Стоимость отечественного ВС, тыс долл США Размер субсидии Государства, в зачет Аванса, тыс долл США

Ту-204 / А-321 1,66 1,44 существуют 31000 6820

Ил-96-300 /В-767 1,87 1,74 существуют 50000 6500

Ту-214 / В-757 1,97 1,72 существуют 35000 8750

SSJ-100/B-737 1,83 1,58 существуют 27000 6750

Направление субсидий целевым платежом в зачет аванса авиакомпании снизит

финансовую нагрузку авиакомпании за лизинг в начальный период (что имеет особенное значение), и одновременно восполнит оборотные средства OAK на строительство ВС Предлагаемая методика является частью решения дилеммы обновление парка ВС (в гражданской авиации) - строительство и сбыт отечественных ВС (в авиастроении)

17

Для повышения экономической эффективности реализации разработанного в диссертации усовершенствованного механизма лизинга новых ВС обоснованы предложения по совершенствовали«! системы налогообложения для российских авни ком па ний, в целях Вер еоснащски и а в на парка за счет воздушных судов российского производства. В рамках государственной поддержки предлагается освободить авиакомпании от уплаты части налога на прибыль в зачет части лизинговых, платежей по договору лизинга ВС российского производства. Согласно Налоговому кодексу, налог на прибыль взимается в размере 24% от налогооблагаемой базы, из них 6.5% перечисляются в федеральный бюджет. 17,5% - в регион ал ьный бюджет. Сумму той части налога, которая должна перечисляться в Федеральный бюджет (6,5%), после согласования с налоговыми органами и проверки пакета необходимых документов (договора лизинга, баланса, справки о движении денежных средств и др.) предлагается направлять на Специально открытый счет лизинговой компании, которая, в свою очередь, принимает эти средства в зачет оплаты части лизинговых платежей авиакомпании (рис. 4}.

ЛВГ1А КОМПАНИЯ ЛИЗИНГОВАЯ КОМПАНИЯ

СИИЖЕНИ F лизинговых

Перечисление на a:eríff.-i-íí>í/í,ííí сча лизинговой компании

ЗАЛОГОВЫЙ ОРГАН

Предоставление документов для проверки

Рис.4. Схеиа перечисления части налита нга прибыль в зачет лизинговых платеже!! авиакомпании Таким образом, будет реализована еще одна мера государственной поддержки по стимулированию системы лизинга отечественных ВС. Мониторинг и контроль документации и финансовых потоков предлагается возложить на Государственный Центр координации лизинга отечественных ВС. В работе сформирован план движения денежных средств авиакомпании при лизинге отечественного ВС типа Ту-204 (табл. 2), который наглядно иллюстрирует, что лизинговые платежи уменьшаются (стр.10) на сумму, в размере части налога на прибыль (стр.15) при введении льготного налогообложений для авиакомпании, т.е. .за весь период лизинга государством будет компенсировано 0,05% (257,93 тыс долл. С'ЩА) от общей суммы выплат по лизингу в пользу авиакомпании. В приведенных вычислениях рассматривался только один договор лизинга Если компания реализует одновременно несколько проектов, то компенсация может достигать 3% от общей его суммы. При этом

дополнительно достигается ряд пол обейте ль пых моментов: снижение финансовой нагрузки на авиакомпанию; создание у слонин для прозрачности финансов ЙХ потоков в части формирования суммы налога на прибыль, так как его часть позволит снизить лизинговые платежи; возможность сокращения срока лизинга и m срока окупаемости; зачет доли , лизингового платежа за счет налоговых отчислений является обеспечением, повышающим надежность лизинговой сделки.

Таблиц 2

[¡лап движения денежных средств я в на ком нд mm пи дитнгеТу-204» тыс. долл. <¡¿14

! 1 " - -—. Годы 'Показатель ~^ ' —— шел. Û S HJOI.D? июл. 16 тт.22 июл. 23 Всего

.' -Выручка с НДС 10431,0 10431,2 10431,2 10431,2 ;отзiд 166899,2

3 Ныдлка НДС в бюджет (Ш'Ь) 1Î9U0 1591 ДО 1591,20 1591,20 1591,20 25459,20

4 Выручка 5сз НДС 8 340,00 5840,00 8840.00 S 540,00 8840,00 14 14<10,0|

5 ■Эксплуатационные расхода (без ЛП) 4400,00 4400,ОС ■1400,00 14400,00 4-100,00 70400,00

% Зс^го лизинговые платежи, с НДС до изменений 4342,32 4330,78 ■ 4206.49 4000,17 3951.68 <7071,78

t Е^сег о лизинговые платежа, (кз НДС да изменений -1670.15 JÎM.S; ши 56.4.1(1,.«

8 Всего лизинговые платежи, с НДС после изменений -1335,97 : 4323,65 i 4191,31 397Ï,5K 3919,94 Гй68!3,85

5, ,-;-0 -.1 :.■■::..:,: платеж И, без НДС после изменений шш Шйш M

10 кашица лшикгоных гтлл'рОКСЙ 7,10 15,18 28,59 31,74 257,93

11 Итого, расходоп 8742,32 8730,78 8606,49 8400.17 8351 ,йя! 1,37471,8

12 Прибыль до налогообложения и платежей 104,03 116,32 248,69 468.42 520,06 4226,15

13 Налогооблагаемая база 97,68 109,22 233,51 439,83 4S5,32j 3968,22

14 Налог- на прибыль (24%) 24,97 27,92 59,65 112,43 124,81 1014,28

15 в том числе часть а Федеральный Бюджет (6,5%) 6,35 7,10 15,1» 31,74 257,93

16 Прибыль после выплаты налога 79,06 S 8,40 189.00 356,00 395,25 3211,88

17 Возмещение НДС (.62,39 660,63 641,57 610 до 602,80 10231.29

18 Чистая лриоыль 74 !,45 749,03 830,67 966,19 998,04 13443,ТЙ

W :У,У((;фу1П,,.-'1П дисконтирования Û,î5<i70 СОТОМ од^зле

20 [Дисконтирован пая чистая прибыль 633,72 547,1S 202,1! ; 91,6! 80,94 4239,56

И третьей главе диссертации рассмотрены вопросы формирования ¡юснепродажной подлержки авиационной техники, внедрения прогрессивных методов технического обслуживания и ремонта (ТЯаР) воздушных судок и их оборудования, сформулированы и обоснованы методические подходы ли рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании ирм совершенствовании систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта длн авиационной техники, приобретаемой но лизингу, рассчитана экономическая эффективность и представлен экономический эффект в результате внедрения механизма оперативного обновления парка ВС в авиакомпании при взаимовыгодном экономическом партнерстве субъектов.

В работе установлено соотношение между доходами авиакомпании и ее расходами па эксплуатацию ВС. обеспечивающие повышение эффективности лизинга. Пусть Щ} интенсивность отказов /-.та воздушного судна ]-го типа. С целью определения границ расчетов рассмотрены только те отказы, которые произошли по вине конструктивных дефектов и обслуживающего персонала. Тогда суммарная интенсивность отхазов [ЗС компании как функция времени равна:

Sj о

A(t) = SUMM SUMM Hi](t) (7)

j-i

Обозначим через Rijft) удельный доход, приносимый авиакомпании ВС j-го типа Тогда суммарный удельный доход, приносимый авиакомпании к моменту t всеми эксплуатируемыми ею ВС равен

4j Q

R(t) = SUMM SUMM Rij(t) (8)

j-1

Далее, пусть Ptj(l) есть удельный расход на поддержание нормального функционирования ВС, приходящийся на i-е ВС j-го типа к моменту времени / Тогда суммарный удельный расход на эксплуатацию ВС авиакомпании и мероприятия по ее совершенствованию есть

Nj Q

P(t) = SUMM SUMM Py(t) (9)

,-i j=l

Следует отметать, что величина R(i) определяется снизу вверх сначала подсчитываются значения Rij, затем они суммируются Эта величина является входом в рассматриваемый в диссертации алгоритм Получаемое в алгоритме значение P(t) является результатом решения задачи, а затем уже на основании (9) можно, если необходимо, определить значения Py(t) С учетом дополнигелшых расхода на поддержание функционирования ВС авиакомпании суммарная ишшсивнэсп. учтываемых отказов ВС должна уменышгься, то есть стать равной: JIp(t) = y/(P(t))JI(t) ,(41,10), где у/ - невозрастающая вьшуклая функция, причем !//(0) = 1 Задача оптимизации (первый вариант) теперь описьшается так найти такой вид функции P(t) - управляющего воздействия, при котором достигается максимум следующего функционала

J = S[R(t)-P(t)Je" 'Sp(t)dt (i 1)

Где S„(t)=exp{-Sn(x)dx} в

q - коэффициент дисконтирования (некоторая осредненная величина по всему парку ВС), q -больше или равно нулю

Во втором варианте функционал (11) принимает вид

N] QS

J-EZ S[r„(t)-pIJ(t)]e-4*'Spl](t)dt (12)

i=fj~iO

По фюичеассму смыслу ргсшаггривашой задачи управления P(t) и p/t) ограничены Поэтому ювссичажие методы оптимизации, развип>Е для решения задачи Лагранжа, здаа неприемлемы. Для подобных задач в конце 50-х пэдов разработан принцип максимума ЛС Понтряпша. В первом случае ошималыве управ1кшюесп.решгнжсш?ующеп)дифференщалыюгоуравне1шя.

dP/dt=- rXPJ/^'^lif Т(Р)Л(!)]- (П)

С помощыо л^анщщв махт^ма Штртлша эдаршвние удается Шфчкь. В рксшгрйкззмом случае [раничное условие иазчи выводила да условия цйисвергайьност и яшмекя решение ощсапеяыш к ащраi tero уравнаига:

ш^'-т

iа

где H(t) Ш Щх)Ох о

Бсти ющчаЕмое решите потшзгг&шю, то оно г^иводиг к отымали ¡ому упраы ¡ечию. Рациональное управление доходами и расходами авиакомпании в зависимости от изменения затрат на эксплуатацию нового, с повышенным уровнем надежности ВС. принятия ряда мер по совершенствованию систем ТОиР, введения системы йййгепродажногй обслужнваиед ВС обеспечит повышение эффективности реализации договора лизинга, позволит снизить сто срок окупаемости в авиакомпании, а также повлияет повышение tói.n?. ВС у отечественны?: производителей

В работе рассчитана экономическая эффективность лизинга отечественного воздушного судна нового поколения — Ту-204 (рис. 5). При существующих условиях Господдержки и степени развития гаоиягд ВС в России чистая дисконтированная стоимость проекта лизинга NPV1 составляет 1450,65 тыс. дисконт долл. США. Если внедрить разработанную в диссертации новую методику формирования ставки субсидии и предложений по совершенствованию системы палого©бдожения в рамках реализации государственной подлержки системы лизинга ВС, NPV2 ¿оставит 4239.56 тыс. дисконт, долл. США. При полном внедрении предлагаемого экономически-эффективного механизма лизинга нового ВС отечественного производства NPV3 составит 4286,62 тыс. дисконт, доля. США Экономический эффект составят: NPV3-NPVÍ-4286,62-1450,65^283 5,96 тыс. дисконт, долл. США.

5000.00 < ísrasc

3 4000,00 U 3500 00 d 3000.00 i 2500,00 ц- HOD0.00 j 15M.00 i 1000.00 H 500.00 0.00 ■

-4239,56

—4206,62--

-1450^5.

NPV1 при Существующих услааиях Господдержки и степени развития лизинга ВС

Л

NPV 2 при Внедрении

Новой Методики и Предложений я Господдержки

'щШ,

«Я

1 .¡¿í-'/iív^'fíf

NPV 3 при Полной реализации совершенствован ног о механизма лилинга моных российских 8С

Рис. 5 Экономическая эффективность лизинга отечестве иного воздушного судна нового поколения

Ш ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в диссертационной работе исследование позволяю разработать и научно обосновать экономически-эффективный механизм лизинга новых воздушных судов отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской ашацда. В ходе исследования были получгны следующие основные результаты

- Обоснована необходимость разработки кардинально новых направлений в рамках реализации государственной поддержки системы лизинга отечественных ВС в России, учитывающих ограниченность финансовых ресурсов у авиакомпаний и производителей ВС (OAK), экспансию западной авиатехники с вторичного рынка, а также ужесточения требований международных организаций к уровням безопасности, шума, эмиссии

- Разработана методика формирования ставки субсидии, реализующаяся в рамках развития системы мер государственной поддержки лизинга российских ВС, направленная на стимулирование авиакомпаний к лизингу ВС отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных ВС,

- Обоснованы предложения по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства.

- Сформулированы методические подходы по рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании, в рамках реализации программ по совершенствованию систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для новой авиационной техники, приобретаемой по лизингу

- Обоснованы экономическая эффективность и рассчитан экономический эффект при внедрении усовершенствованного механизма лизинга новых воздушных судов отечественного производства в гражданской авиации России

Разработанный экономически эффективный механизм лизинга новых ВС отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов ГА является решением актуальной народнохозяйственной задачи. Полученные результаты исследования способствуют развитию системы лизинга отечественных ВС в России, создают предпосылки для возрождения российского авиапрома, реализуют оперативное обновление парка ВС и предопределяют повышение конкурентоспособности отечественных авиакомпаний

СПИСОК РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ^ т ч •

- монографии

1 Федотова Е А Экономические вопросы эксплуатации воздушных судов на авиалиниях на условиях лизинга. М МГУ, 2004 -152 с

- в изданиях, рекомендованных ВАК России:

2 Барзилович Е Ю, Бачурин Е Ю, Федяшова Е А Статистическое оценивание математического ожидания и дисперсии суммарных затрат при оптимальной эксплуатации авиационных систем по техническому состоянию на основе ограниченной выборки -Научный вестник МГТУ ГА М 2004 С З-б

3 Барзилович Е Ю, Бачурин Е Ю, Федяшова Е А К проблеме расчета, снабжения и сбережения запасного имущества для воздушных судов и их оборудования -Научный вестник МГТУГА.М..2004 С16-34

- в других изданиях:

4 Федяшова ЕА Определение срока испытаний уникальных авиационных систем с учетом экономических факторов Терроризм, техногенные угрозы и экономическая безопасность государства. Сборник статей / Под редакцией доктора экономических наук, профессора Е Ю Барзиловича - М МГУ, 2007 С 204

5 Бачурин Е Ю, Федяшова Е А Проблема обеспечения авиационных систем запасными элементами Тезисы доклада на 5 МНТК "Чкаловские чтения ", посвященной 100-летию со дня рождения В П Чкалова, 4-6 февраля 2004 г - Егорьевск С 74

6 Данилов В Ю, Федяшова Е А Оптимальное управление качеством в контуре "авиакомпания - ремонтное объединение" - Направления совершенствования научно-производственной деятельности авиаремонтного объединения М МГУ, 2004, с 108-125

7 Федяшова Е А, Страдомский О Ю, Федяшова И Г Международная унификация лизингового механизма на воздушном транспорте - Коломна Коломенский институт МГОУ, 2005 С 180

8 Федяшова Е А, Страдомский О Ю, Федяшова И Г Экономическая оценка последствий ввода запрета на полеты некоторых типов пассажирских самолетов - Коломна Коломенский институт МГОУ, 2005 С 206

9 Федяшова Е А, Страдомский О Ю , Федяшова И Г Прогнозирование изменения спроса на поставки пассажирских самолетов при введении "запрета" - Коломна Коломенский институт МГОУ, 2005 С 208

10 Федяшова Е А , Страдомский О Ю, Федяшова И Г Оценка финансового состояния авиакомпаний при введении "запрета" - Коломна Коломенский институт МГОУ, 2005 С 211

11 Бачурин Е Ю, Федяшова Е А, Федяшова И Г Некоторые задачи организационно-экономического развития авиапредприятий // Тезисы докладов МНТК "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества", 18-19 мая 2006 г, М Mi l У ГА, 2006 С 217

12 Бачурин Е Ю, Федяшова Е А, Федяшова И Г Актуальные вопросы деятельности авиационных предприятий // Тезнсы докладов МНТК "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества", 18-19 мая 2006 г, М МГТУ ГА, 2006 С 218

13 Барзилович Е Ю, Федяшова Е А, Букреев А А, Управляемые случайные процессы в задачах оптимальной эксплуатации авиационных систем Терроризм, техногенные угрозы и экономическая безопасность государства. Сборник статей / Под редакцией доктора экономических наук, профессора Е Ю Барзиловича. - М МГУ, 2007 С 225

14 Федяшова Е А, Букреев А А, Лончаков Ю В Количественная оценка оптимальных моделей эксплуатации систем по состоянию Терроризм, техногенные угрозы и экономическая безопасность государства. Сборник статей / Под редакцией доктора экономических наук, профессора Е Ю Барзиловича. - М МГУ, 2007 С 235

15 Барзилович Е Ю , Федяшова Е А, Букреев АА. Оптимальная экономическая модель функционирования авиакомпании Терроризм, техногенные угрозы и экономическая безопасность государства. Сборник статей/Под редакцией доктора экономических наук, профессора ЕЮ Барзиловича. - М МГУ, 2007 С 207

Подписано в печать 03 10 07 г Печать офсетная Формат 60x84/16 1,39уч-издл

1,5 уел печ л Заказ № 424/ 3ДЗ Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакциоичо-издательский отдел 125493 Москва, ул Пулковская, д 6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2007

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Федяшова, Елена Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ИССЛЕДОВАНИЕ СОВРЕМЕННОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В СОПОСТАВЛЕНИИ С ВОЗРАСТАЮЩИМИ МЕЖДУНАРОДНЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

1.1. Анализ особенностей развития производственно-финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта России.

1.2. Исследование процесса обновления парка ВС России в сопоставлении с возрастающими международными требованиями к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации и партнерством с объединенной авиастроительной корпорацией.

2. РАЗРАБОТКА УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО МЕХАНИЗМА ЛИЗИНГА НОВЫХ РОССИЙСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВЗАИМОВЫГОДНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПАРТНЕРСТВЕ СУБЪЕКТОВ, РЕАЛИЗУЮЩИХ ИНВЕСТИЦИОННО-ЛИЗИНГОВЫЙ ПРОЕКТ.

2.1. Разработка схемы реализации усовершенствованного механизма лизинга российских ВС в рамках внедрения предложений по усилению мер государственной поддержки развития авиационного лизинга в России.

2.2. Разработка методики формирования ставки субсидии, направленной на стимулирование авиакомпаний к лизингу воздушных судов отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных воздушных судов.

2.3. Формирование предложений по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства.

3. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА В РЕЗУЛЬТАТЕ ВНЕДРЕНИЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОГО МЕХАНИЗМА ЛИЗИНГА НОВЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ПРИ ВЗАИМОВЫГОДНОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ПАРТНЕРСТВЕ СУБЪЕКТОВ В УСЛОВИЯХ ВОЗРАСТАЮЩИХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.

3.1. Формирование мероприятий по снижению стоимости жизненного цикла воздушного судна за счет внедрения системы послепродажного обслуживания и совершенствования ТОиР авиационной техники.

3.2. Обоснование экономического эффекта в результате внедрения усовершенствованного механизма лизинга российских ВС и совершенствования систем послепродажного, технического обслуживании и ремонта для авиационной техники, приобретаемой по лизингу.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Лизинг на воздушном транспорте в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации"

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена тем, что в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации (ГА), приоритетной задачей является замена устаревшего парка воздушных судов (ВС) в отечественных авиакомпаниях. Эффективное решение данной задачи позволит авиаперевозчикам повысить безопасность и комфорт на борту, увеличить уровень эффективности перевозок, что в конечном итоге, будет способствовать конкурентным преимуществам воздушного транспорта (ВТ) и развитию экономики России в целом.

В период с 2007 по 2025 год прогнозируется увеличение масштабов авиаперевозок в России в три раза, причем спрос на выполняемые российскими авиакомпаниями перевозки будут расти в среднем на 6% ежегодно. Вместе с тем, парк воздушных судов гражданской авиации России стареет не только физически, но и морально, поскольку международные организации постоянно ужесточают требования к уровню безопасности, шума, эмиссии вредных веществ, и др. По оценкам Росавиации, кризис провозных мощностей в России (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) может наступить уже в 2008-2009. году. В рамках проекта возрождения производства российских воздушных судов и интеграции авиастроительных предприятий, образована объединенная авиастроительная корпорация (OAK), целью которой является обеспечить к 2025 году среднегодовой выпуск воздушных судов на уровне 300 единиц. Однако, в условиях ограниченности финансовых ресурсов в отечественных авиакомпаниях, которые являются основными потенциальными клиентами OAK, обновление авиапарка воздушными судами российского производства является проблематичным процессом, поскольку западные финансовые и авиационные структуры активно лоббируют сбыт собственных воздушных судов с вторичного рынка, привлекая поставками на выгодных условиях.

Проблема экономически эффективного взаимодействия авиакомпаний и российской OAK остается открытой. Таким образом, возникает необходимость создания условий для отечественных перевозчиков, обеспечивающих привлекательность лизинга новых российских воздушных судов, в противном случае будет продолжаться расширение закупок иностранной авиатехники.

Наиболее целесообразным решением данной проблемы представляется усовершенствование существующих лизинговых моделей. Уровень лизинговых ставок, которые предлагаются для новых отечественных и подержанных западных самолетов, практически сравнялся. Однако ставки привлеченных средств различные, и этот показатель явно не в пользу российских компаний. Банковский кредит в России, даже в иностранной валюте, обходится почти вдвое дороже, чем в других развитых странах. Кроме того, снижается экономическая эффективность эксплуатации новых отечественных самолетов, поскольку продолжаются длительные простои в неисправном состоянии новых воздушных судов, вызванные отсутствием системы сервисного послепродажного сопровождения. Это и стимулирует авиакомпании приобретать в лизинг зарубежные лайнеры с вторичного рынка. В сложившихся условиях необходимо разработать и внедрить такой механизм лизинга новых воздушных судов для авиаперевозчиков, при котором закупка отечественных авиалайнеров стала бы более выгодна, чем иностранных.

В соответствии с вышесказанным целью диссертационного исследования является: разработка и научное обоснование экономически-эффективного механизма лизинга новых воздушных судов отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации.

Поставленная цель достигается путем решения комплекса основных взаимосвязанных задач:

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Федяшова, Елена Анатольевна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

Проведенные в третьей главе исследования, позволили получить следующие результаты:

1. Сформированы мероприятия по снижению стоимости жизненного цикла ВС за счет внедрения системы послепродажного обслуживания и совершенствования ТОиР авиационной техники

2. Представлены основные методы анализа логистической поддержки (АЛЛ), которые являются одним из важнейших элементов интегрированной логистической поддержки (ИЛП) при эксплуатации нового ВС.

3. Сформулированы методические подходы по рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании, в рамках реализации программ по совершенствованию систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для новой авиационной техники, приобретаемой по лизингу.

4. Обоснованы экономическая эффективность и рассчитан экономический эффект при внедрении усовершенствованного механизма лизинга новых воздушных судов отечественного производства в гражданской авиации России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в диссертационной работе исследование позволило разработать и научно обосновать экономически-эффективный механизм лизинга новых воздушных судов отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. В ходе исследования были получены следующие основные результаты:

- Обоснована необходимость разработки кардинально новых направлений в рамках реализации государственной поддержки системы лизинга отечественных ВС в России, учитывающих ограниченность финансовых ресурсов у авиакомпаний и производителей ВС (OAK), экспансию западной авиатехники с вторичного рынка, а также ужесточения требований международных организаций к уровням безопасности, шума, эмиссии.

- Разработана методика формирования ставки субсидии, реализующаяся в рамках развития системы мер государственной поддержки лизинга российских ВС, направленная на стимулирование авиакомпаний к лизингу ВС отечественного производства, при наличии альтернативы выбора зарубежных ВС,

- Обоснованы предложения по совершенствованию системы налогообложения для российских авиакомпаний, в целях переоснащения авиапарка за счет воздушных судов российского производства.

- Сформулированы методические подходы по рациональному управлению доходами и расходами авиакомпании, в рамках реализации программ по совершенствованию систем послепродажного, технического обслуживания и ремонта для новой авиационной техники, приобретаемой по лизингу.

- Обоснованы экономическая эффективность и рассчитан экономический эффект при внедрении усовершенствованного механизма лизинга новых

110 воздушных судов отечественного производства в гражданской авиации России.

Разработанный экономически-эффективный механизм лизинга новых ВС отечественного производства в условиях возрастающих международных требований к эксплуатации воздушных судов ГА является решением актуальной народнохозяйственной задачи. Полученные результаты исследования способствуют развитию системы лизинга отечественных ВС в России, создают предпосылки для возрождения российского авиапрома, реализуют оперативное обновление парка ВС и предопределяют повышение конкурентоспособности отечественных авиакомпаний.