Оптимизация типоразмерного ряда пассажирских самолетов малой вместимости тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Оптимизация типоразмерного ряда пассажирских самолетов малой вместимости"

на правах рукописи УДК

ИГ» ОД

1 ) и

КРИВОНОГОВ ДЕНИС ИГОРЕВИЧ

I \ Д\1К '

ОПТИМИЗАЦИЯ ТИПОРАЗМЕРНОГО РЯДА ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ МАЛОЙ ВМЕСТИМОСТИ

Специальность: 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертационной работы на соискание ученой степени-кандидата экономических наук,

Москва, 1999 ОО

Работа выполнена на кафедре «Производственного менеджмента и маркетинга» Московском государственном авиационном институте (техническом университете

кандидат экономических наук, профессор Минаев Э.С.

доктор экономических наук профессор Нечаев Петр Алексеевич

кандидат экономических наук, доцент Курелец Марина Александровна

Федеральное государственное унитарн предприятие "Государственный научн исследовательский институт гражданок! авиации" (ГосНИИ ГА)

Защита состоится "02- " ШО1Х& 1999 г. в часов на заседай]

диссертационного совета ССД 053.04.05 при Московском государственнс авиационном институте (техническом университете) по адресу: 125871, г. Москв Волоколамское шоссе, 4.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Московского государственно авиационного института (технического университета). Ваш отзыв на автореферат одном экземпляре, заверенный печатью, просим направлять по указанному вьп адресу.

Автореферат разослан

«СИ " июа& 1999 года.

Научный руководитель

Официальные опппоненты

Ведущая организация

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент

Н.Г. Данилочкина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Авиационная промышленность (АП) и воздушный анспорт являются важными системообразующими отраслями народного хозяйства >ссии. Однако их современное состояние не соответствует роли, задачам и ачению в обеспечении национальной безопасности, удовлетворению анспортных потребностей и качественным решениям других 1роднохозяйственных задач. Это обусловлено тем, что развитие рыночных ношений в России осуществляется трудно и сопряжено с решением крупных юблем политического, экономического и социального характера. Так с 1991 года юисходит постоянное снижение объемов пассажирских перевозок, вызванное гижением реальных доходов населения, что привело к отказу пассажиров от услуг ¡иатранспорта и к переходу на более дешевые виды транспорта, такие как глезнодорожный и автобусный. Такая тенденция негативно влияет на финансовое ютояние российских авиакомпаний, не позволяя им аккумулировать финансовые »едства на переоснощение своего парка новыми современными пассажирскими >здушными судами (ВС). Кроме того, глобальные изменения условий ункционирования АП характеризуются мгновенным и системным разрушением 1учно-технических, экономических и хозяйственных связей, совершенно южиданным темпом падения государственного заказа (с 90% до 8% за 5-6 лет), »ушением финансовой системы, социальной нестабильностью. Основной причиной кого состояния является то, что в последнее время в России средства, ;нтрализованно выделяемые АП для создания новой научно-технической юдукции, предоставлялись далеко не в требуемых суммах, без учета необходимой адексации стоимости НИОКР в условиях инфляции. Помимо этого отсутствие 1сударственной инвестиционной поддержки на закупку новых ВС, авиакомпании ; в состоянии размещать заказы у российских ОКБ и заводов-изготовителей на >вые пассажирские ВС, оплачивая их из собственных средств. А отсутствие казов у российских ОКБ и заводов-изготовителей приводит к крупным инансовым проблемам, которые вынуждают предприятия для собственного лживания прежде всего сокращать затраты, а не инвестировать средства в □работку новой техники, в которой нуждаются российские авиакомпания для штабельного обслуживания еще оставшихся пассажиропотоков.

Таким образом, сегодня возникает острая необходимость в поиске ¡обходимых мер по выходу из сложившейся ситуации, которую можно »растеризовать как «замкнутый круг проблем», является приоритетной задачей w АП и воздушного транспорта России.

Решение концептуальных проблем развития АП и воздушного транспорта зссии в современных экономических условиях были обоснованы в работах таких ¡дущих ученых, как Артюхов В.И., Витебский В.Я., Дмитриев О.Н., Калачанов .И., Киселев В.П., Книвель А.Я., Ковальков Ю.А., Королев В.Д., Котов А.П., уличков E.H., Мишин Ю.В., Нечаев П.А., Подколзин В.Г., Ромашкин В.Б., Рубанов .А., Ткаченко Е.Ф. и др. Работы этих ученых позволили создать методологическую ву развития АП, а также сформировать и апробировать основные направления

промышленной политики по поддержке жизненного цикла создания авиационнс научно-технической продукции в условиях рыночной экономики.

Вместе с тем, изменение экономических условий работы АП и воздушно! транспорта России в 1997-1998 гг. в условиях кризиса неплатежей, постоянно! дефицита и задержки выделения средств федерального бюджета, кредитных средс и дотаций требует существенного переосмысления методологии развития АП воздушного транспорта.

Одной из таких возможных мер может быть оптимизация самолетного пар1 авиакомпании под существующие пассажиропотоки на обслуживаемь авиамаршрутах, учитывая сезонность и периодичность изменения количест! перевозимых пассажиров. Исходя из этого была определена цель и задач диссертационного исследования.

Цель н задачи днссертацнонпого исследования. Целью работы являете анализ существующих прогнозов развития пассажирских воздушных перевозок рынка пассажирских ВС и разработка научных основ формирования по результата прогноза типоразмерного ряда самолетного парка авиакомпаний пассажирским самолетами малой вместимости под реальные потребности авиаперевозок.

Для достижения поставленной цели в работе поставлены и решен следующие задачи:

анализ внутреннего рынка пассажирских самолетов и анализ авиаперевозок; анализ развития внутреннего и внешнего рынка самолетов с "мало пассажировместимостью,

анализ существующих прогнозов будущих объемов авиаперевозок потребностей в различных типах пассажирских самолетов;

усовершенствование методики расчета себестоимостей летного час пассажиро-километра, тонно-километра и себестоимости перевозки на 1-1 пассажира для расчета тарифа на авиабилет;

проведена сравнительная оценка экономичности эксплуатации самолета пассажировместимостью на 50-90 мест при операционном лизинге или прямо покупке;

разработка имитационной модели развития авиакомпании под оптимальны типоразмерный ряд самолетов с использованием средств вычислительной техники;

разработка теоретической модели самолета малой вместимости под реальнь потребности российских авиакомпаний

Предметом диссертационного исследования являются структур пассажирских перевозок авиакомпаний России.

Объектом исследования является структура парка пассажирских В гражданской авиации России, внутренний и внешний рынок пассажирски самолетов, состоящий из производителей этой техники, их рынкообразующи моделей и авиакомпаний, использующих эту авиационную технику.

Методы исследования. Методологической и методической основой диссертационной работы явились решения органов государственного управления России по регулированию производственно-хозяйственной и финансовой деятельности АП и воздушного транспорта, а также труды российских и

рубежных ученых по вопросам прогнозирования и оптимизации парка ВС иакомпаний, а также справочная литература, статистические ежегодники >скомстата России, и материалы ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ГосНИИАС и ресурсы 1Мпьютерной сети Интернет. При решении поставленных задач применялись ;тоды компаративного, ситуационного (case study) и системного анализа, ономико-математического моделирования, табличное представление и афическое изображение.

Научная новнзна диссертации. Научная новизна полученных автором :зультатов диссертационного исследования заключается в разработке основных ементов организационно-экономического обеспечения развития российских ;иакомпаний в современных экономических условиях. В соответствии с ставленными в работе задачами автором получены следующие научные ¡зультаты:

Разработан и экономически обоснован на основе проведенного всестороннего анализа сложившейся ситуации на авиационном рынке России типоразмерный ряд самолетов малой вместимости, предлагаемый российским авиакомпаниям; Определен и классифицирован состав факторов, учитываемый при составле-нии прогнозной модели будущих пассажирских перевозок по разным классам пассажирских самолетов;

Предложены методические рекомендации по расчету себестоимости летного часа и других экономических показателей использования пассажирскиго самолета в зависимости от дальности рейса и количества перевозимых пассажиров. Разработаны и научно обоснованы организационно-экономические рекомендации развития гражданской авиации на отраслевом уровне в рамках разрабатываемой Программы развития гражданской авиационной техники России на период с 20012015 гг.

Практическая ценность и внедрение результатов диссертации.

рактическая ценность полученных в диссертации результатов заключается в том, о проведенный анализ рынка пассажирских самолетов и разработанный гтодический подход к оптимизации типоразмерного ряда пассажирских самолетов зжет быть применен в авиакомпаниях для сокращения текущих операционных трат и повышения рентабельности авиаперевозок, что позволит аккумулировать ¡нежные средства для инвестиций в опытно-конструкторские разработоки новых юсажирских самолетов, отвечающих техническим и экономическим требованиям [я рентабельных перевозок пассажиров.

Методические разработки диссертационной работы были апробированы в 1Нцептуальиой разработке, организации и проведении совместного российско-:мецкого инвестиционного проекта в области самолетостроения. Основные шожения и результаты диссертации были представлены на рабочей встрече (ганизационного комитета совместного российско-немецкого инвестиционного юекта, а тезисы использованы в учебном курсе «Менеджмент исследований и .зработок» на кафедре «Производственный менеджмент и маркетинг» МАИ.

Сформированные электронные таблицы, разработанные на базе EXCEL, згут быть рекомендованы для включения в уже существующие программные

продукты по расчету себестоимости использования заданного пассажирско самолета на конкретном авиарейсе и составления тарифной сетки на авиабилеты.

Основными потребителями результатов исследований могут бьп Федеральная авиационная служба, конструкторские бюро гражданской авиационш техники (АТ), промышленные предприятия самолетостроительной отрасли авиакомпании России.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано печатных работы (статьи в сборниках, тезисы докладов на научных конференциях семинарах) общим объемом 1,96 печатных листов.

Объем п структура работы определена поставленными целью и задача?» исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и спис использованной литературы и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Структура и логика диссертации определяются поставленными в н< задачами исследования.

Во введении обосновывается выбор темы исследования, ее актуальное! изложена структура работы.

В первой главе анализируется развитие воздушных перевозок пассажиров России и состояние отечественного и зарубежного рынка АТ.

Гражданская авиация (ГА) бывшего СССР была одной из наибол' динамично развивающихся и современных в мире. Средний темп роста количест] перевозимых пассажиров составлял 7,2% в год и в 1990 году достиг свое! абсолютного максимума (рис. 1). Современное состояние ГА России мож! определить как состояние глубокого кризиса, сползание в который началось в 199 1991 гг. и обусловлено изменением экономических условий, а также сгруктурныл и техническими факторами.

1970

56"/

Международные^ Междугородные

всего

54.8

102.3*

1985 I' 1990~^ 1991 Г 1992 . 1993~Г 1994 ' 1995 Г 1996~Т

.......П.Т .....10,5 ........15.9 14,0' ...... 18.2.......19,№......23,2....... 28.4

108.8 141.0 134,6 103,6 65,0' 53,3 48,5 36,1

121.5 159.5 150,5" 117,&.......В3.2Г "72.3' 71.Г 64,51

Рис. 1 Пассажирооборот на воздушном транспорте в России (млрд. пкм) Основным проявлением кризиса явилось сокращение объемов авиационнь перевозок, как следствие падения платежеспособного спроса населения.

Начавшийся с 1991 года инфляционный рост пассажирских авиатарифов в •вокупности со снижением реальных доходов населения привел к резкому спаду [роса на внутренние авиаперевозки и переориентации части пассажиров на [ьтернативные виды транспорта. Это подорвало финансовое положение ¡иапредприятий, поскольку осуществлявшемуся повышению авиакомпаниями ¡иатарифов, даже адекватному инфляционному увеличению эксплуатационных трат, не компенсировало потерь от сокращения объемов перевозок. В ютветствии с этим в рамках действующих российских авиакомпаний произошло ;зкое сокращение средней загруженности пассажирских ВС на магистральных шиях. Поэтому авиакомпании были вынуждены минимизировать график [списания рейсов полетов, сократив частоту выполнения рейсов по каждому аршруту.

Кризис глубоко поразил и отечественную АП, резко сократилось юизводство гражданских ВС. Причина заключается в сокращении закупок >ссийскими авиакомпаниями отечественных гражданских ВС (рис. 2).

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Рис. 2 Динами продаж российских пассажирских самолетов (штук.) Авиакомпании России находятся сегодня в тяжелом положении, связанном с щением пассажиропотоков, финансовыми проблемами и в тоже время с ¡обходимостью обновления парка ВС, способными обеспечить их >нкурентоспособность на рынке авиаперевозок.

В настоящий момент российскими конструкторскими бюро готовятся ¡сколько новых моделей пассажирских самолетов малой вместимости (Ту-334; Ту-!4; С-80; Ан-140(Украина)), а другие новые пассажирские самолеты поледнего жоления пытаются занять свое место на рынке (Ил-114). Но уже сейчас можно »нстатировать факт, что они по своей технико-эксплуатационной концепции не ютветствуют современной рыночной эволюции развития внутреннего рынка )ссии пассажирских перевозок, хотя по некоторым техническим характеристикам летным качествам они опережают западные аналоги.

Рынок пассажирских перевозок сам задает критерий выбора лучшего (ссажирского самолета. Так на Западе основным критерием выбора самолета

282 Ш

179

авиакомпанией является его экономичность и рентабельность в эксплуатации ] пассажирских перевозках, т.е. наименьшая величина прямых и удельных расход» при эксплуатации самолета, что в свою очередь определяется топливнс эффективностью, периодом эксплуатации до капитального ремонта, количестве сотрудников летного и наземного состава, начальной ценой самолета установленных на нем двигателей.

Потребности Гражданской авиации России в новых пассажирских самолет! велики, но новые рыночные условия работы авиакомпаний заставляя разработчиков и производителей пассажирских самолетов рассчитывать не толы собственные производственные мощности или техническое совершенство самолет но и оценивать платежеспособный спрос на свою технику. В России уже сложит рынок «потребителя» на услуги пассажирских авиаперевозок и именно потребите. - пассажир - диктует условия на этом рынке. Пассажир, покупая билет, являет! источником финансовых поступлений в авиакомпанию и определяет возможности потребности авиакомпаний в пассажирских самолетах. Поэтому рыночный усго перечисленных выше новых российских пассажирских самолетов будет полность зависеть от совершенства обслуживания авиакомпаниями существующ! пассажиропотоков на авиамаршрутах.

Мировой ГА присущи сейчас два направления развития. С одной сторон ведутся активные разработки гигантских пассажирских авиалайнеров на 400-51 пассажирских мест, с целью получения более низких эксплуатационных затрат i одно пассажирское место на интенсивных авиамаршрутах с болыш пассажиропотоком при одновременной большой загруженности аэропортов i количеству взлетов и посадок самолетов на единицу времени. С другой стороны, -же стремление снизить эксплуатационные затраты на одно пассажирское мес приводит к созданию эффективных ВС меньшей размерности и значительш дальностью полета. Это позволяет авиакомпаниям наиболее полно адаптирова свой парк к обслуживаемым пассажиропотокам. До определенного предела загруз: и эффективность больших ВС при фиксированном пассажиропотоке конкретш авиалинии может быть поднята за счет сокращения частоты перевозок. Но это вед к потере основной привлекательности авиаперевозок - оперативности доставки удобное для пассажира время и оттоку пассажиров на другие виды транспорт Поэтому благодаря, с одной стороны, техническому прогрессу, который позвол! создать самолеты с небольшой вместимостью (50-90 мест), оснащеннь экономичными ТРДД и имеющих теже летные характеристики по скорости дальности, что и большие магистральные самолеты, а с другой сторон потребности рынка авиаперевозок в плотном графике расписания и разнообразное маршрутов, привели к тому, что мировой рынок пассажирских самолетов мал< вместимости, оснащенных ТРДД, наиболее бурно количественно развивает! начиная с 1995 года по-сравнению с рынками других типов пассажирских самолет! (рис. 3). Такой тип пассажирского самолета получил в западной литерату] обозначение «regional turbojet», хотя название «региональный» перешло i историческим причинам, когда региональные турбовинтовые самолеты HMej дальность полета, ограничивающейся 1000 километров. Современные скоростные

урбореактивные «региональные» самолеты имеют дальность полета в среднем до 500 км при максимальной коммерческой загрузки, что соответствует дальности лижнемагистралыюго, и даже среднемагистралыюго самолета.

328

160

112

113

Canadair RJ

AVRO RJ Fokker70 Embraier 145

за 60

35

18

31 (8| . Л

И*

24 ~0

lii

mm

154

Шщ

Domier328Jet

1994 1995 1996 1997

' - в иарте 1996 года Fokkfir был объявлен банкротом

Источник. Bombrdar Regional Arcraft; Regwnal Update. Fab. 199?-1ЭЭв

Рис. 3 Динамика заказов на региональные самолеты с ТРД Д

В России, в настоящий момент отсутствуют аналоги скоростного ассажирского самолета малой вместимости (самолет Ту-324 находится еще на тадии разработки) (рис. 4), хотя именно в России был создан в 1968 году сновоположник такого типа ВС - Як-40. Он стал не только в СССР, но и в мире ервым пассажирским реактивным самолетом для местных авиалиний. Другим оссийским самолетов, подходящим по типажу, является самолет Ту-134Б, серийное роизводство которого началось в 1967 году. К настоящему моменту оба редставителя российской АП значительно устарели и не могут эффективно спользоваться авиакомпаниями в пассажирских перевозках. Выпуск 32-местного [к-40 прекращен в 1981 году, 48-местного Ан-24 - в 1978 году, 76-местного Ту-134 -1984 году, то есть в 80-е годы этот необходимый тип пассажирского самолета оздушной транспортной системы России уже фактически прекратил развитие.

Скоростные самолеты малой пассажировместимости - это перспективный ласс для мирового и российского авиарынка, соответствующий новым озможностям авиастроения и современным требованиям эффективности и качества виаперевозок. Создание конкурентного самолета в этом классе - актуальная задача ля российской АП, учитывая как потребности внутреннего рынка, так и отенциальный экспортный потенциал самолета такого типа.

Подтвердить высказанное выше предположение возможно на основе анализ существующих прогнозов развития пассажирских перевозок в России и определит на основе этих прогнозов потребности в пассажирских самолетов для создан* оптимального с экономической точки зрения типоразмерного ряда парка В авиакомпаний, обслуживающей внутренние и международные пассажирск! перевозки.

| ВогпЬагёег >

| ЕтЬгаег >

I Влв^ >

1 АТЯ >

1 РЖи >

1 Роккег >

| БМВ >

I 1РТИ >

1 САЗА >

| Туполев >

I Ильюшин >

| Антонов >

| Яковлев >

| Сухой >

| Бериее >

КЕТ >

1 Л'гЬив >

1 Воапд

1 Яауйчеол >

Легкие самопеты до 20 мест

(ТВД

Р-23 'Маго'. Ро-228

Средние самопеты на2СМ0иест

(ТВД)

Шов

(ТРИ)

0о-Х1ЛГ_

Тякелые самопеты на 40-70 мест

(ТВД

РА5Н8-300 ЬКНМОО

Аи-2< ШШ

(ТРДД)

Ьо-аш

Щ4

ст-то

Иав-нц-

АУГОЙИИШИ*

Ту-т №зз£<о(

Рис. 4 Модели и производители региональных самолетов

Примечание: наклонный шрифт и штриховка - самолет еще не производится серийно

СНВ-1»

РоМемОС

Во второй главе был проведен анализ существующих прогнозов развита пассажирских перевозок и потребностей в производстве и поставок гражданско авиационной техники в России.

Развитие пассажирских перевозок напрямую влияет на структуру парка В ГА. Но до рассмотрения потребной структуры парка пассажирских самолето; необходимо уточнить классифицию типажа ВС (рис. 5). Для магистральны пассажирских перевозок рациональной на перспективу для ГА Росси представляется логичной структура парка, включающая в себя 6 типоразмеров, именно:

- дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет больше

пассажировместимости на 251-400 мест;

дальнемагистральный самолет умеренной пассажировместимости на 181-250 мест;

среднемагистральный широкофюзеляжный самолет большой

пассажировместимости на 251-400 мест;

среднемагистральный самолет умеренной пассажировместимости на 181-250 мест;

ближнемагистральный самолет пассажировместимостыо 131-180 мест; ближнемагистральный самолет пассажировместимостыо 90-130 мест.

Для региональных коммерческих пассажирских перевозок рациональной для А России представляется структура парка, включающая в себя 5 базовых типов: скоростной самолет местных воздушных линий с ТРДД и пассажировместимостыо на 50-90 мест;

скоростной самолет местных воздушных линий с ТРДД и пассажировместимостыо на 20-49 мест;

тяжелый самолет местных воздушных линий с ТВД и пассажировместимостью 50-70 мест;

средний самолет местных воздушных линий с ТВД пассажировместимостью 20-49 мест;

легкий самолет местных воздушных линий с ТВД пассажировместимостью 15-19 мест.

Рис. 5.Классификация ВС

Прогнозирование объемов авиаперевозок производится в России на основе нализа взаимосвязей главных макроэкономических факторов с величинами латежеспособного спроса на объемы авиаперевозок. Такими факторами в оответствии с методикой, рекомендуемой ИКАО, как правило, являются величина алового внутреннего продукта и уровень тарифов в реальном выражении, оэффициенты корреляции определяются на основе анализа статистических рядов

ретроспективного периода и использования метода аналогий с тенденциям! развития смежных рынков. При прогнозировании объемов авиаперевозок в качеств! базовой принята следующая форма математической модели: У = а * ВВПЬ * V

где: У - выполненные пассажиро-километры;

ВВП - валовый внутренний продукт в реальном выражении; Т - пассажирский тариф на авиабилет в реальном выражении а, Ь, с, - постоянные коэффициенты, значения которых получены на основе статистических оценок. Учитывая сегодняшние экономические условия в России, можно сделать дв< варианта прогноза развития пассажирских перевозок, соответствующи« аналогичным сценариям дальнейшего экономического развития: оптимистический I пессимистический, (рис.6)

Внутренние пасажирские перевозки наиболее чувствительны к уровню жизш основной части населения, определяемому в конечном итоге ВВП, поэтому кризш не позволяет ожидать их полного восстановления в период до 2015 года. При этом, I соответствии с пессимистическим пронозом в 2015 году объем работы составит 70°/ 1990 года, а при оптимистическом варианте развития экономики - 90%.

200 А

Рис. 6. Сценарные прогнозы развития пассажирских перевозок На основе прогноза пассажирских перевозок и долевого участия в ню различных классов пассажирских самолетов, составленного специалистами ГосНЖ ГА, наибольшие изменения затронут региональные самолеты большой вместимосп на 50-90 мест, оснащенные ТРДД. Через 15 лет их доля, согласно оптимистическом; варианту развития пассажирских перевозок (таб. 1) , вырастет от 0% до 6% к 201! году, что в количественном выражении составит 12,3 млрд. пкм. Для сравнени! вклад региональных пассажирских самолетов аналогичной размерности, н< оснащенных ТВД, в развитие региональных пассажирских перевозок практическ! не изменится: в 2000 и 2015 годах - 3%. Также не произойдет больших изменен!» долевого участия магистральных самолетов, за исключением увеличения количеств; перевозок на долю пассажирских самолетов вместимостью на 250-400 мест, чтс

:оотвегствует мировой тенденции по введению в эксплуатацию самолетов :верхбольшой вместимости.

Таблица 1.

Оптимистический прогноз пассажирских перевозок (млрд. пкм)

Тип двнг. Пасс.вмест. 2000 2005 2010 2015

Дальние самолеты

большой вместимости ТРДД 251-400 12,9 26,2 37,6 52,9

умеренной вместимости ТРДД 181-250 9,2 14,1 17,8 24,3

Средние самолеты большой вместимости ТРДД 251-400 9,7 9,6 7,9 9,6

умеренной вместимости ТРДД 181-250 25,0 24,6 32,9 43,4

Ближние самолеты

большой вместимости ТРДД 131-180 1,1 4,8 12,1 16,8

умеренной вместимости ТРДД 91-130 10,6 18,9 22,0 26,5

Региональные самолеты

большой вместимости ТРДД 50-90 0,0 2,5 7,1 12,3

большой вместимости ТВД 50-70 2,2 3,2 4,9 6,6

Но и при пессимистическом прогнозе пассажирских перевозок (таб. 2) толевое участие региональных самолетов значительно возрастет от 0% до 6%. В первую очередь, это объясняется новой концепцией использования такого самолета з пасажирских перевозках, которая позволяет определить их как новый подкласс пассажирских самолетов. Региональные самолеты с ТВД имеют даже немного зозросшее долевое участие при пессимистическом прогнозе, что можно объяснить тмедленным внедрением самолетов с ТРДД при пессимистическом развитии жономики.

Таблица 2

Пессимистический прогноз пассажирских перевозок (млрд. пкм)

Тип двиг. Пасс.вмест. 2000 2005 2010 2015

Дальние самолеты большой вместимости ТРДД 251-400 12,4 19,1 29,4 42,8

умеренной вместимости ТРДД 180-250 6,7 13,0 14,5 22,0

Средине самолеты большой вместимости ТРДД 251-400 8,8 8,2 4,7 6,5

умеренной вместимости ТРДД 180-250 22,3 24,0 29,4 33,7

Ближние самолеты

большой вместимости ТРДД 140-180 0,0 3,6 10,6 14,5

умеренной вместимости ТРДД 90-120 7,0 12,2 16,5 21,0

Региональные самолеты

большой вместимости ТРДД 50-90 0,0 1,1 4,7 8,7

большой вместимости ТВД 50-70 1,7 2,3 4,7 5,8

Используя данные прогноза развития рынка перевозок, можно с достаточной VIя практики точностью определить прогнозные потребности в производстве и юставках гражданской АТ для внутреннего рынка, учитывая при этом численное и >есурсное состояние имеющегося парка самолетов.

В оптимистическом варианте развития структуры парка ВС ГА наиболее бурный рост объемов поставок на рынок новых самолетов ожидается в классе региональных самолетов большой вместимости, оснащенных ТРДД. Их доля в общем парке пассажирских самолетов достигнет в 2015 году 18%, что в количественном выражении составляет 280 единиц из 1518 пассажирских самолетов.

В пессимистическом варианте развития парка пассажирских самолетов прогнозируется сокращение на 19% общего количества самолетов, но при этом появятся региональные самолеты большой вместимости, доля которых в 2005 году составит 6%. До 2015 года ожидается увеличение общего количества единиц парка на 33%, в то время как парк региональных самолетов с ТРДД возрастет в количественном выражении до 190 единиц.

И в оптимистическом и в пессимистическом выриантах развития структуры парка пассажирских самолетов в России (рис. 7) прогнозируется появление и бурное развитие новых региональных самолетов с пассажировместимостью на 50-90 мест и оснащенных ТРДД.

В целом следует отметить, что задача прогнозирования стабилизации, восстановления и развития российского рынка авиауслуг в сегодняшней сложной экономической ситуации методически весьма не проста. Для упешного ее решения помимо корректного использования формальных методов безусловно требуется использование высококвалифицированных экспертных оценок.

Несомненно, воздушный транспорт России будет долго испытывать на себе последствия экономического кризиса, но, как показывает мировой опыт, оживление экономики может привести к большему (до 2-х раз) увеличению пассажирских перевозок, чем темпы роста самой экономики. Причем увеличение перевозок возможно, уже начиная с момента стабилизации экономической ситуации.

В третьей главе разрабатываются методические рекомендации расчета экономических показателей эксплуатации пассажирского самолета в зависимости от количества перевозимых пассажиров, т.е. при разной загруженности ВС на различные дальности авиационных маршрутов.

Методика расчета себестоимости рейсов ВС (рис. 8) сводятся к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета.

К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

1. Аэропортовые расходы;

2. Затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;

3. Расходы на авиаГСМ;

4. Аэронавигационные сборы;

5. Сборы за метеообеспечение;

6. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;

7. Расходы на содержание и питание экипажей в аэропортах;

8. Расходы на страхование пассажиров (грузов);

9. Отчисления агентствам.

1518 самолетов . (100%)

1148 самолетов (100%)

1002 самолетов (100%)

970 самолетов (100%)

зтональные

го%

нижние

згистральныа

задние згусгтральные

1ЛЬНИ8

агистральные

(20%) ^

щШк

fiW«*!'.

(21%)

(7%)

(21«)

(18%)

(18%)

50-70 местЯВД

50-90 местГГРДЭ

91-130 мест 131-180 мест

181-250 мест

251-400 мест 181-250 мест

251-400 мест

2005

2010

2015 1174 самолета (100%)

909 самолетов

(1004)

этональные

1ИЖНИ0

астральные

)едние астральные

1ЛЬНИ6

астральные

739 самолетов (100%)

889 самолетов (100%)

SSSiy

1« StSf

ш

ЩШ^'-Ь

(17%)

(9%)

50-70 местЯВД

50-90 местЯРДД

131-180 мест

251-400 мест 181-250 мест

251-400 мест

2000 2005 2010 2015 года

Рис. 7. Оптимистический и пессимистический прогнозы структуры парка

пассажирских ВС

года

Ко второй группе прямых затрат отнесены статьи, зависящие от налета часов по типам ВС:

10. Амортизация планеров и авиадвигателей;

11. Затраты, связанные с лизингом ВС;

12. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников;

13. Начисления на заработную плату;

14. Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;

15. Расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;

16. Расходы на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами.

9% - прочие и общехозяйственные расходы 13% - затраты на авиа-ГСМ

Рис. 8. Структура себестоимости пассажирских перевозок в России

Для расчета экономических показателей эксплуатации самолетов (себестоимость рейса; себестоимость рейса на 1-го перевозимого пассажира; себестоимость летного часа; себестоимость 1-го тонно-километра; себестоимость 1-го пассажиро-километра.) были составлены электронные таблицы на базе программного приложения EXCEL, которые позволили расчитать эффективность использования целого ряда самолетов отечественных и зарубежных производителей и провести их сравнительный анализ при эксплуатации с различной загруженностью для изменяющихся пассажиропотоков на авиамаршрутах с различной дальностью.

Сначала был проведен сравнительный анализ самолетов малой вместимости при эксплуатации на разные дальности с максимальной коммерческой нагрузкой с целью выявить лучших представителей для дальнейшего анализа экономической эффективности использования этих самолетов в России и для оптимизации типоразмерного ряда парка пассажирских самолетов авиакомпаний. Было отобрано восемь «представительных» пассажирских самолетов малой вместимости, среди которых четыре оснащены турбовинтовыми двигателями - это современные российские пассажирские самолеты последнего поколения: Ан-140 и Ил-114; а также зарубежные самолеты: SAAB-2000 и ATR-72-210; а другие четыре оснащены двухконтурными турбореактивными двигателями - это разрабатываемый российский самолет Ту-324, канадский CRJ-200ER в версии с увеличенными топливными баками, а также бразильский самолет ЕМВ-145 и его модификация EMB-145ER.

7% - аэронавигационное обслуживание

3% - зарплата летного состе

20%- аэропортовые сборы

24% - текущее техническое обслуживание

23% - амортизационные отчисления

долл-'пкм

Рис. 9. Себестоимость 1-го пассажиро-километра.

На представленном рис. 9 видно, что новая разработка российско-украинских авиастроителей Ан-140 заметно опережает по этому показателю свои типоразмерные аналоги. Но данный самолет оснащен ТВД и имеет малую скорость в сравнении с самолетами с ТРДД, поэтому на больших дальностях будут проявляться значительные потери во времени для авиапассажиров. Среди остальных самолетов экономическое преимущество отдается самолетам Ту-324 и СЮ100/200Е11 на больших дальностях (2500-3000 км) и ЕМВ-145 на малых расстояниях (1000-1500 км). При этом максимальная коммерческая нагрузка составляет 50 пассажиров.

Далее на основании заданных условий, представленных в таблице 3, рассчитываются экономические показатели российских самолетов Ту-154М и Ту-134Б. Результаты рассчета представлены на рис. 10 и 11.

Таблица 3.

Заданные условия для сравнения себестоимости рейсов.

Дальность полета (км) Количество пассажиров

500 50

1000 50

1300 50

1500 50

2000 50

2500 49

3000 42

4000 27

долл. 620

720>

620 i 520 420

320э

220 120 20

500 1000 1300 1500 2000 2500 3000 4000 км

Рис. 10. Сравнение себестоимости 1-го пкм при заданных условиях.

ДОЛЛ./ПКМ 0,360

0,310

0,260

0,210

0,160

0,110

0,060

500 1000 1300 1500 2000 2500 3000 4000 км

Рис. 11. Сравнение себестоимости рейса на 1-го пассажира при заданных условиях.

На основе показателя себестоимости рейса на 1-го пассажира (рис. 11), являющегося базой для расчета тарифа на авиабилет, возможно расчитать эффективность эксплуатации самолетов малой вместимости.

На примере авиакомпании «Красноярские авиалинии» (рис. 12), выполняющей магистральные рейсы и перевозки на местных воздушных линиях, была показана экономическая эффективность применения самолетов малой вместимости, оснащенных ТРДД.

Загруженность самолета изменяется соответственно сезонности пассажирских перевозок, когда основной пик пассажиропотока приходится на летние месяцы, а наибольший спад происходит зимой. Для того чтобы сократить потери из-за снижения загруженности самолетов на рейсах, авиакомпания вынуждена, во-первых, пересмотреть сетку расписания в сторону сокращения частоты рейсов, а во-вторых, повысить тарифы на авиабилеты. И первая и вторая меры не являются «пассажиро-ориентированными», т.е. с маркетинговой точки зрения, они не приведут к увеличения спроса на услуги авиакомпании, а наоборот, заставят пассажира отказаться от полета.

_350_

Т30~

35Й 373

596

617

213

60*

573

303

171

30 ¡16%)

159 171

мк 100%

Мар

Апр

Июн

Июл

Л"

[ [ Региональные самолеты (Ан-24, Як-40) || Магистральные самолеты (Ил-8б, Ту-154М)

Рис. 12 Количество рейсов авиакомпании «Красноярские авиалинии» в 1998 году.

Для сохранения частоты авиарейсов, предоставляющая пассажиру удобство планирования своей поездки, и удержания стоимости авиабилета на привлекательном для пассажира уровне, необходимо замещение пассажирских самолетов, используемые на сезонных пиках, на машины малой вместимости при сокращении пассажиропотоков.

Авиакомпаниям необходимо, адаптируясь к внешним экономическим условиям обусловленными постоянным сокращением пассажиропотоков, пересмотреть концепцию использования существующего пассажирского парка самолетов в сторону использования ВС малой вместимости.

Рис. 13. Рейсы на БМА и MB А авиакомпании «Красноярские авиалинии»

Расе.: 1.509 км хРей«5<$8Ж1 ¿Паос.:9Ш!<

Ан-24." * • Расе,: 1333 км Рейс.: 328 Пасс.:.15.744

Ан-24.

Расс.: 1.121 км Рейс.: 384 Пак.: 16.848

Як-40 \ Расс.: 1.096ш Рейс.: 50. ' Пасс.: 2.700

Як-40 >" .Расс.: 486 км

Расс.: 320 км Пасс.:'180

Поле альтернатив использования пассажирских самолетов малой вместимости, представленное в матричном виде в зависимости от количества перевозимых пассажиров и дальностей авиамаршрутов (рис. 14), позволяет выбрать оптимальный типоразмерный ряд самолетов авиакомпании, что позволит обеспечить рентабельность перевозок на ближнемагистральных и местных авиарейсах.

Разработанная в диссертационной работе теоретическая модель самолета малой вместимости предлогается включить в Программу развития гражданской авиационной техники России на период с 2001-2015 гг.

Пешие самолеты до 20 м ест Средние самолеты на20-40 мест Тяхелие самолеты на 40-70 мест Ближнемагистральные самопеты свыше 70 мест

Ан-2 Ан-28 Бе-32 1.-410 Ан-38 5ААВ-340А Ан-24

.1е(Ягеат-31 ВеасМЯХЮ ОопЧег-228 , С-80 Е>от1ег-Э28-120 шв-12оея вАдв-мое • ,1еШгеага-41 ЯМО ОАЗНЕМОО ЕМВ-«5 Ия-114 0АЭН 8-300 (=ои<ег-5о : ююе 1РТН-250-100 ЕМВ-145 .

З-Мей-о" ОАБН 8-200 . Оогтег- 32&/ЕГ ' АТЯ-42-500 СА5АСМ-235 ' ' аи-юагоо Г Вае14в-100 СМВ-17(У100

^2000 ATR.42.300 АТЯ-72-200 ™кЫ*-Г0 Ту-134 АУтгоа/илглоо Ту« 334 КЛкег-ЮО Я«-4ЗД;, ОоМеГ' 72ШЕТ

АТК-72-210 АМяя-318 . Воекв-717 С1и-700

Рис. 14. Типоразмерный ряд самолетов малой вместимости.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ РАБОТЫ

1. Анализ внутреннего рынка пассажирских самолетов и анализ авиаперевозок позволил выделить взаимосвязанные факторы, влияющие на негативное развитие системообразующих отраслей народного хозяйства России.

2. Проведенный анализ рынка самолетов с малой пассажировместимостью '50-90 мест), показал, что он является наиболее бурно развивающимся сегментом мирового рынка пассажирских самолетов, характеризующийся активной конкурентной борьбой между его участниками и не имеющий еще монопольного злияния, но уже с наметившимися лидерами продаж, такими как канадский :<Канадэйр» с самолетом СШ и бразильский «Эмбраер» с самолетом ЕМВ-145.

3. В ходе анализа существующих прогнозов будущих объемов авиаперевозок эыла выявлена общая негативная тенденция, непозволяющая предположить шачительное увеличение пассажиропотоков на внутренних авиалиниях России в элижайшем будущем, что заставляет пересмотреть существующую структуру гипоразмерного ряда пассажирских самолетов авиакомпании с целью адаптации к готребностям экономически эффективного обслуживания сокращенных тассажиропотоков на авиарейсах.

4. Предложены методические рекомендации по расчету экономических показателей эксплуатации пассажирского самолета, учитывающая все виды прямых затрат, выполненая на основе программного обеспечения EXCEL в виде электронных таблиц, предоставляет из себя инструмент оперативного управления пасажирским самолетным парком для оптимального использования перевозных мощностей каждого самолета под существующие пассажиропотоки.

5. Сравнительная оценка экономичности использования самолета с пассажировместимостью на 50-90 мест при операционном лизинге или прямой покупке показало необходимость использования лизинга на первых этапах оптимизации самолетного парка авиакомпании при отсутствии свободных денежных средств на приобретение новых ВС.

6. Результатом оптимизации самолетного парка авиакомпании является в первую очередь значительное сокращение операционных затрат эксплуатации пассажирских самолетов в расчете на одного перевезенного пассажира. Поэтому предлагается к существующим магистральным пассажирским самолетам добавить к парку авиакомпании самолеты малой вместимости, но с теми же летными характеристиками. Поэтому на основе результатов прогноза, представленного в данной работе, формируется теоретическая модель регионального самолета, эксплуатационные характеристики которого будут отвечать на ближайшие годы реальным потребностям российских авиакомпаний, выраженные в первую очередь в необходимости обслуживания сокращенных пассажиропотоков существующих авиамаршрутов.

7. Показана необходимость разработки Программы развития гражданской авиационной техники России на период с 2001-2015 гг. на основе проведенного диссертационного исследования и результатов ТЭО ФАС по потребности внутреннего и внешнего авиарынка в производстве самолетов малой вместимости отечественными производителями. Реализация данной программы кроме переоснащения российского воздушного транспорта высокоэффективной AT малой вместимости позволит обеспечить на 20-летний период высокие объемы продаж отечественной гражданской AT.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Кривоногова О. А., Кривоногов Д.И. Фондовый рынок - основа развития авиационно-космической промышленности: 22-е научные чтения по косманавтике, посвященные академику С.П. Королеву - Издательство «Москва» ИИЕТ Российская академия наук, 1998 год.

2. Кривоногова О. А., Кривоногов Д.И. Проблемы реструктуризации авиационной промышленности в современных экономических условиях: Сборник тезисов докладов научно-практической республиканской конференции по проблемам развития промышленных предприятий республики Бурятия, стр. 25-26 - Улан-Удэ: Восточно-Сибирский государственный технологический университет—1998 год.