Моделирование процесса внутригородских пассажирских перевозок и выбор оптимальных транспортных средств тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Моделирование процесса внутригородских пассажирских перевозок и выбор оптимальных транспортных средств"

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЗБЕКОЮЙ ССР

ТАШКЕНТСКИЙ ОРДЕНА ДРУЖБЫ НАРОДОВ ИНСТИТУТ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

На правах рукописи

КАДЫРХОДЕАЕВА Мамура Ахмадовна

УДК 330.115.656.122.072 (-201?

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВНУТРИГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ВЫБОР ОШМаАЛЫШ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Специальность 08<00.33 - Математические методы и применение вычислительной техники в экономических исследованиях, планировании и управлении народным хозяйством и его отраслями

АВТОРЕФЕРАТ диссертация йа соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ташкент - 1987

Работа выполнена в Ташкентском автомобильно-дорожном институте.

Научный руководитель: доктор экономических наук, Профессор Л.А.АХМЕТОВ

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор М.И.ЙРМАТОВ

кандидат экономических наук К.Б.НАСРЕТДИНОВ

Ведущая организация: Ордена Ленина институт кибернетики .

имени В.М.Глушкова АН УССР.

Защита состоится " {5 " 1987 г. ъ^ час.

на заседании специализированного совета Д 067,06.01 при Ташкентском ордена Дружбы народов институте народного хозяйства по адресу: 700063, Ташкент, ул. Алмазар, 183.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " б " 1987 г.

УЧЕНЫЙ СЕКРЕТАРЬ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО СОВЕТА кандидат экономических наук

экономических наук, „ /

доцент ' РР^^Г У.Ю.РАШИДОВ

ОБЩАЯ XA?/IK7E?!'CT1'KA РАБОТУ

•Актуальность yero, В нозой редакции Программа Комму нкоот-чеокой партии. Соизтсксго Союза, прнмлтои ХлУП съездом партии сказано о том, что: " Необходимо полнее использовать возможности малых, среднкх городов и р^очях поселков, разаекая в его: спевдалкзкроазыгкв цропзводсгеа, СЕКзяяпые с изготовлением продукции ко кооперации с гфутпйк предпрхя'.'ияам, с переработкой сельокохозялствзиного я ;;ео?нсго сырья и сЗслугашпаиои населения""1", Б рспозик эглх задач большое значение в городах имеет оргенкзадав уокввного (Туккцпониреваннл лассжрскпх транспортных систем, лвляодяхая вадше^еггои нвроднохсзяаственнккг структура?,л, влкяхядллл на условия асяььа населения,

Пассаглтрскгл городской транспорт, Hec&scsp.q на Еесъма высокий уровень разъятая, еще ие в давкой мерз справляется с решением задач по высококачественному оСслужавеняю населения городов. Большие затрат» зремени на передвижения, превкшщае во многих городах нормативный. уровень более чем з 1,5 раза, дискомфортные. условия поездок, особенно в часы "пик", ведут к транспортной усталости паесакироз, единению производительности их труда, народнохозяйственным потерям.

Голь л масштабность работы пассажирского транспорта з условиях непрерывного прироста числа к территорий городов, особенно средних, концентрация а них населения, насыщение городов транспортными средства™ требует постоянного проведения иирокого круга научных и прикладных исследовании, направленных ка совершенствование системы городского пассажирского транспорта..

Вапшое место в решении этой проблемы занимают вопросы формирования маршрутной сети городского пасса-.шрского транспорта. В настоящее врем эта сеть весьма несовершенна, главной причиной чего является отсутствие эффективных методов ее формирования и прежде всего за счет наличия в городах нескольких видов транспорта и большого количества корреспондирующих микрорайонов.

Следует отметить, что наличие большого количества корреспондирующих микрорайонов; характерное для развивающихся ropo-:

Ч^терг-алы ХХУП съезда КПСС. - V..: Политиздат, I9t?6. с. 1-45.

дов, делает поиск оптимального варианта маршрутной сети на ЭБК, с использованием существуэдих методик, даже для одного вида транспорта практически неприемлемым из-за больших затрат машинного времени.

'Разработка более соверыеннкх методов формирования маршрутных сетей требует гаку.е совершенствования методоя определения мовщости пассакяропотока по направлениям и часам суток, дням недели, месяцам и временам года. Необходимо также совершенствование методов выбора вида и типа подвижного состава и определения рациональных сфер применения тоге или икого вида пассажирского городского транспорта.

Обеспечение своевременного и качественного решения этих задач является необходимым условием ликвидации недостатков в обслуживании населения городским пассажирским транспортом, Это к обусловливает актуальность темы данной диссертационной работы.

Целью диссертационной работы является поиск путей.повышения эффективности, качества работу а взаимодействия различных видов паосаглрского транспорта в средних городах, исследование й разработка прогрессивных методов сни-ления затрат времени пассажиров на поездки, при высокой культуре и качестве их обслуживания.

Для достижения поставленной цели автором били решены следующие.основные задачи:

- произведен анализ основных тенденций формирования.развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта и транспортной подвижности городского населения;

- разработан метод выбора оптимального вида городского пассажирского транспорта с точки зрения эффективности его эксплуатации и обеспечения высокого качества и культуры пере* vv »»«WWWW.J. W.» 9

- обоснован метод стоимостной оценки качества перевозок пассажиров и одного пассааиро-часа;

- разработано математическое обеспе .ение для расчета на ЗШ" приведенных затрат при выборе вида городского пассажирского транспорта;

- разработаны математические модели оптпмч:<ации маршрут-

ной сети и выбора вида автобусов по вместимости подвижного состава в зависимости от мощности и направлений пассажиропотоков.

Методической и теоретической основой исследования явилась труды классиков марксизма-ленинизма, материалы съездов, пленумов, постановлен]!;! ЦК КПСС, советского правительства, ЦК компартии Узбекистана и Совета Гйшистров Узбекокой ССР по вопросам развитая народного хозяйства, повышения эффективности использования автомобильного подвижного состава и по улучшению качества ч культуры перевозок пассажиров. 3 процессе работы широко использовались труды советских и зарубежных ученых по разрабатываемой проблеме и результаты ранее выполненных научных исследований.

Информационной базой послужили статистические материалы ЦСУ СССР и УзССР, нормативные данные Госплана СССР, материалы обследования подвиякости населения г.Ферганы, проведенного НПО "Узавтотрайстехника".

Методы исследования, которые применялись в работе выбраны в целях получения результатов, приемлемых для практического применения в научно-исследовательских и проектных организациях, транспортных управлениях, автотранспортных объединениях и предприятиях. Решение поставленн'тх в диссертационной работе задач основывается на сопоставлении Народнохозяйственных затрат на удовлетворение потребностей населения во внутригородских пассажирских перевозках, с получаемым от этого социального эффекта .

При исследовании в целом проблемы совершенствования организации городских пассажирских перевозок, путей совершенствования городской маршрутной сети, определении целей, достижение которых ведет к разрешению этой проблемы, были использованы методы системного анализа, разработаны и реализованы экономико-математические модели.

Объект исследования. В качестве объекта исследования выбран пассажирский транспорт г.Ферганы Узбекской ССР. Этот выбор обоснован тем обстоятельством, что необходимость решения вопросов, требующих совершенствования экономической политики на перспективу, нагляднее проявляется в системах- наиболее резви-

витых в функциональном, экономическом и социальной аспектах. В таких системах, как городской пассажирский транспорт средних городов, особенно оотро выступают противоречия, определяющие весь механизм функционирования городского пассажирского транспорта. Именно на примере наиболее развитой системы модно сделать объективные выводы о тенденциях развития всей совокупности городского пассажирского транспорта. Одну из таких систем представляет собой транспорт г.Ферганы, который по уровню своего развития является типичным для многих городов как республики, так и страны в целом.

Городу Фергана присущи все основные особенности средних городок Средней Азии и предложенные пути совершенствования райоти транспорта г.Ферганы приемлемы и для других городов Средней Азии.

Предмет исследования. - методы и модели выбора оптимального вида городского пассажирского Транспорта, оптимизации маршрутной сети и выбора типов автобусов по вместимости в зависимости от мощности и направлений пассажиропотока на примере г.Ферганы.

На защиту выносятся следую!;;'.:е Положения:

- предложения по определению основных тенденций формирования, развития И функционирования пассажирского автотранспорта и транспортной подвижности населения;

- методы выбора вида городского пассажирского транспорта с целью понижения эффективности его работы и обеспечения высокой культуры и-качества обслуживания пассажиров;

- мате:.,этические модели оптимизации маршрутной сети и выбора вида автобусов по их вместимости;

- алгоритмы и программы реализации разработанных моделей.

Научная новизна диссертация а5кличаегея в то;.;, ч?с £ нэи применительно к средним городам Средней Азии исследованы вопросы оптимальноЛ организации работы внутригородского пассажирского транспорта па примере г.Ферганы. Автором разработаны методические основы определения транспортной поцвкгности населения анкетным методом н& базе применения СВ"; разработана комплексная иатоматичпекоя модель, включапцвя определите пассажиропотока к распределения его по транспортной сети,

составление радиокалькой маршрутной сети; разработаны способы выбора вида городского пассажирского транспорта к типа автобусов с учетом народнохозяйственного эффекта и обеспечения высокого качества и культуры перевозок пассажиров, алгоритма реализации разработанных моделей.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Использование предложенных в диссертации методов формирования и анализа маршрутных сетей, разработанных способов выбора вида городского пассажирского транспорта и типа автобусов по вместимости позволит повысить обоснованность- и социально-экономическую эффективность принимаемых решений, что в итоге окажет положительное влияние на повышение качества и эффективности городских пассажирских перевозок.

По предложенным б диссертации моделям составлены программы для ЗШ, что позволяет оперативно решать вопросы оптимальной организации пассажирских перевозок для всех категорий городов.

Предложенные автором методы определения подвкчности населения, формирования и анализа маршруткой сети использованы Ферганским облавтотрестом при проектировании транспортной схемы г.Ферганы на 1390-2000 гг., а также могут применяться областными пассажирскими ава ¿управлениями и предприятиям? для разработки перспективных марщрутних сетей областных центров п городов.

Предложенный график определения пассажиропотока по часам суток используется отделами дйижейия Ферганского облавтотре^-та и Ферганского горисполкома при организации и управлений работой пассажирского транспорта в г.Фергане.

Апробация работы и публикация. По основным результатам, полученным в диссертационной работе, сделаны научные доклады и сообщения на научно-практических конференциях, семинарах, совещаниях в научно-производственном объединении "Узавтотраяс-техника" (1979-1985 гг.), в Ташкентском автомобиль« о~дор окном' институте (1980-1986 гг. Ь заседаниях ученого совета НПО "Уз-автотранстехника'* (1981-1984 гг), Кафедры "Автомобильные перевозки" ТДЕИ (1979-1986 Гг.)* Совета Ферганского облавто-треста (1979-1985 гг.) и в Ферганском горисполкоме (19791985 гг.).

логика и структура диссертации подчинены решению поставленных задач. Работа состоит из введения, четырех глав, выводов и предложений и списка использованной литературы.

В первой главе выполнен анализ особенностей развития городского пассажирского автомобильного транспорта СССР' и Узбекской ССР за последние десятилетия на примере Ферганской долины и .•'.Ферганы,рассмотрены и выявлены региональные особенности развития пассажирских перевозок.

Во второй главе разработаны предложения по определению транспортной подвижности населения с помощью специально разработанной анкеты, исследованию корреспонденция между транспортными районами города.

В третьей главе обоснован метод стоимостной оценки качества перевозок пассажиров и одного пассакиро-часа, разработаны и приведены практические рекомендации по использованию разработанных методик и моделей по выбору вида городского пассажирского транспорта, типов автобусов по вместимости к определению потребного их количества.

В четвертой главе построены экономико-математическая модель и алгоритм оптимизации маршрутной сети и приведен ее анализ с оценкой гкономическои эффективности.

0СК0В1ШК РЕЗУЛЬТАТЫ БЬТШЖШОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Анализ сделанный автором по развитию пассажирских перевозок свидетельствует о том, что в их общем объеме по СССР и республике автобусные перевози! занимают значительное место, причем на долю внутригородских автобусных перевозок приходится наибольший удельный вес - соответственно - 69,7 и 47;» от всех перевозок выполняемых автобусами

Несмотря на в кои «л е темпы развития пэ.ооя-*?рпкого автомобильного транспорта, еще не все проблемы в его работе решены л потребность в перевозках удовлетворяется им пока не полностью. Во многих городах из-за недостатсчой разветвленное™ маршрутной сети, а также больших интервалов движения автобусов, не рационально затрачивается время населением на поездки, наполняемость автобусов в часы "пик" далеко выходит за рамки допустимого.

В решении вопросов улучшения работы пассажирского автотранспорта большое значение имеет разработка и реализация мероприятий ко совершенствовании транспортного процесса на основе научнюс рекомендаций, новой техники и прогрессивно;! технологии .

Транспортная подаютосгь населения исходная величина в расчета:: при обосновании и проектировании маршрутной сети, выборе видов и типов транспорта, при планирований и прогнозировании объемов перевозок и т.п.

Наиболее достоверны?! результат особенно в среди/;: городах дает анкетный метод обследования транспортной подвижности населения, при котором моя:но получить полную информацию об изменении пассажиропотока в пространстве и времени, но этот метод является весьма трудоемким. Поэтому актуальным является вопрос создания наиболее удачной методики обработки и анализа данных анкетного обследования пассажиропотоков в городах. При этом вагло получение оперативной информации для решения задач по повышению качества и культуры обслуживания пассажиров, снижение трудоемкости обследования, что позволяет повысить эффективность использования анкет. С этой целью бнла разработана специальная анкета, программа ее обработки и анализа на ЭВМ данных обследования.

Автоматизация процесса обработки и анализа данных анкетного обследования облегчает также решение следующих задач: определения затрат времени пассажиров на поездку, получения данных для определения наиболее эффективного вида и типа подвижного состава по'вместимости и направлениям перевозок, получения данных для оптимизации маршрутной сети города и т.п.

Обследование по разработанной анкете и методике было проведено в г.Фергане, После определения объема выборки, составившей 17$ населения города,анкетированием было охвачено 35200 человек.

Исследования сделанные автором диссертации показали, что определяющими Поездками в передвижении городского населения являются трудовые поездки.

Результаты обследования этих поездок свидетельствуют: количество работающих в своем районе составляет 16,8$, из них городским ос!",-зственны1и транспортом Пользуются и ими на поездку на работу тратится 5-7 минут. Основная ,т.е часть насело-

ния, неработающая в своем районе и пользующаяся общественным транспортом, при поездке на работу тратит 42-50 минут. Эти -8атрата-времени-в-осн(шюа1_разае.ляютоя на: подход от жилья к остановке 8-10 шк; оиидэние на остановке 7-9 мин; время поездки 20-25 мин; подход от остановки к месту работы 5-6 минут.

27~30£ пассажиров ездят на работу с пересадками, которые совершаются преимущественно в центре города. Эта категория пассажиров затрачивает на поездку 50-55 минут.

Таким образом можно сделать следующие выводы:

1. На подход к остановке и от остановки к месту работы пассажирам! тратится 25-27%,времени, что свидетельствует о недостаточном развитии транспортной сети г.Ферганы.

2. На ожидание тратится около 19% времени, что указывает на необходимость пересмотра интервалов и 1 рафиков движения городского транспорта.

3. На поездки по бытовым целям в среднем тратится 2335 минут.

4. Зоной тяготения поездок по культурным целям являются городской центр, и они распределяются следующим образом; библиотеки - 255«, дома культуры - 4Б£, кинотеатры - 20%, музеи

и на выставки - Г6%. Среднее время, затрачиваемое на поездки по культурным целям, равняется 21 минуте.

5. На поезд»; с целью отдыха в среднем тратится 42 минуты и бки распределяются следующим образом: на стадионы и спортивные ооорукения - 51%, к местам отдыха и в гости соответственно. 32 и \7%.

Такой подробный анализ подви:яности населения по времени и в пространстве позволил на основании конкретных данных г.Ферганы, выбрать для средних городов наиболее оптимальный вид и тин подвижного состава по вместимости и направлениям перевозе:; и сформировать ряттняльчуп маршрутную сеть.

В работе, автор предлагает выбор вида городского пассажирского транспорта (ГПТ) производить с учетом: дорожной составляющей при капитальных вложениях и окенлуатацирнных затратах, стоимостной оцоини качества поренозок пассажирок и очного пасслжиро-чмса.

Котоц учета дорокноп соитшшилпе»; при ¡"шитплыжх к экс-" . . > *

плуатациошшх затратах ооноваи на ее определении для каздо-го вида подвижного состава с- учетом его габаритнцх размеров, маневренности, накашивающего давления шин на дорогу и скорости движения. При этом предполагается, что каждый вид подвижного состава используется на дороге с определенным дорожным покрытием.

Автор обосновывает предложенный ею методический подход к оценке стоимости I человеко-часа, сэкономленного пассажирами з результате улучшения кччества обслуживания их ПТТ. Этот подход основан на обобщении известных методов оценки I пассажиро-часа, используемых для разных целей.

Экономическая эффективность от снижения уровня "транспортной усталости" пассажиров, равна приросту национального дохода создаваемого в регионе за единицу времени за счет снижения уровня транспортной усталости.

Экономическую оценку одного человеко-часа высвобожденного времени (203В) целесообразно дифференцировать в соответствии с целевой направленностью поездок. Для поездок с культурно-бытовыми целями ЭОВЗ может бить рассчитана из условия свободной взаимозаменяемости времени труда и досуга.

По произведенным расчетам для городов Узбекской СС? оценка I дассажиро-часа по культурно-бытовым поездкам составляет 0,42 руб., а по трудовым - 0,81 руб.

Ка основании вышеизложенного, с учетом оценки одного пассакиро-часа и дорожкой составляющей при капитальных вложениях и эксплуатационных затратах на ГПТ выбран вид подвижного состава по направлениям для средних городов.

По результатам расчетов проведенных на ЭВМ, были построены графики зависимости приведенных затрат от годового объема перевозок по каждому виду городского пассажирского транспорта с учетом размеров пассажиропотока при различных значениях средней дальности поездок пассажиров Сер (км) и коэффициента использования вместимости .

Каждый вид ГПТ был представлен семью зависимостями, которые соответствуют принятым значениям . Построение осуществлено по восьми вариантам, что соответствует принятому ряду величин £ср. •

г Коэффициент использования вместимости изменялся в преде-

лнх С.З^^ве 1,0. Значение среднего расстояния перевозок изменялось от I км до 10 км. Предел изменения этих показателей определен по результатам анкетного обследования подвижности

жителей г.Ферганы. " ----—

Результаты анкетного обследования и построенные графики позволили установить, что наиболее целесообразными видами ГПТ для ".Ферганы является автобус в сочетании с троллейбусом.

Важное значение в успешной организации внутригородских автобусных перевозок имеет определение типов автобусов по вместимости и количествам на маршрутах с тем, чтобы обеспечивалась бесперебойная перевозка пассажиров с заданными интервалами движения при высокой культуре и качестве их обслуживания. Руководствуясь втимл соображениями, а также тем, что наибольшее влияние на выбор типа и количества автобусов оказывают такие факторы, как изменения мощности пассажиропотоков на маршрута: и их отдельных участках по часам суток, режимам работы и скоростям движения автобусов, пропускные способности дорог и другие, были выбраны для г.Ферганы автобусы рациональной вместимости и их количество.

Экономичность работы ГПТ, культура и качество обслуживания пассажиров в значительной мере зависят от оптимально построенной маршрутной сети.

Автор, математическую задачу оптимизации маршрутной сети выражает следующим образом. Имеется транспортная сеть, состоящая из узлов (центры микрорайонов и пересадочные пункты) и соединяющих звеньев (улицы города, по которым возможно движение Tj.jHcnop.Ta). Узлы сети нумеруются. Каэдому С -му узлу соответствует величина £ ¿., численно равная затратам времени на совершение пересадки в С -м пункте. д

_ _Звенья сети также получат количественные оценки С.СД- и С^С, равные расстоянию между ¿. -м и -м узлами, и максимальную провозную способность (количество пассажиров) в направлении ( ).

По результатам анкетного обследования известны размеры пассажиропотоков Рс^" (Ь)1™ С ~го пункта в -и пункт

в момент времени "Ь .

Пассажиры могут перемещаться из пункта С- в пункт холько при'наличии одного или нескольких м.-фшруто!), снязта-ютих рти пункты.

Назначение каждого нового маршрута увеличивает затраты на ожидание транспорта пассажирами и одновременно экономит затрата на пересадки.

Таким образом, при возрастании количества маршрутов увеличивается суммарное время ожидания и сокращаются затраты времени на пересадки.

Требуется связать кехду собой узлы сети системой маршрутов тал, чтобы суммарные затраты всех пассажиров на ожидание и пересадки были минигальнымя, т.е. получить минимум функционала :

м п т т ___

где ¿ - номера маршрутов;

-'f-- /(¡?,/...,/7 - пункты на маршруте;

I ОХ ¡S

X, к - время ожидания на г\ -ом маршруте одного пасс.

A-ft< - число пассаккров, ожидающих К -й маршрут в

^ пункте -р ;

Flj.uFjL - соответственно пассажиропоток в прямом и обратном направлениях между пунктами L и j ;

Fmin _ мшимадмшй пассажиропоток,,требующийся для организации маршрута.

При минимизации данного Функционала на схему маршрутов накладываются следующие ограничения:

I. Сумма пассажиропотока в прямом и обратном направлений между пунктами L и J- должна превышать удвоенного минимума пассажиропотока необходимого для организации маршрута, т.е..

(Fij.- Fj-i )>2Fmiñ

(2)

2. Протяженность маршрута между пунктами С и должна быть больше минимально возможной и меньше максимально возможной длины Маршрута, т.е.

ímin < íi¿- < ¿так

(3)

3. Пассажиропоток на маршруте мааду пунктами С и не должна превышать максимальной провозной способности маршрута между пунктами С и ^ , т.е.

' (4)

где иС^ - максимальная провозная способность между пунктами I* и ;

ЕтсП • £/Т)ОХ~ минимальная и максимальная допустимая

протяженности маршрутов; л пес I ^

£, • . £¿1. - соответственно затраты времени на перв-р садку и следование на маршруте между пунктами

Диссертант задачу по выбору рациональной схемы маршрутов решает в два этапа. На первом - методом сравнения различных гругл вариантов выбирают основную схему, состоящую из сквозных и участковых маршрутов. На втором - рассматриваются целесообразность оставления в с^еке участковых и необходимость введения укороченных маршрутов. Основную маршру^чую схему выбирают методом последовательного включения в рациональный вариант лучших сквозных маршрутов по каждому из рассматриваемых групп вариантов на основе критерия минимума суммарных затрат времени населения на передвижения. Целесообразность оставления в схеме уча^'гковых маршрутов проверяют по критерию (I). Вое участковые маршруты, исключение которых из основной маршрутной схемы не влечет за собой увеличения затрат времени населения на передвижения, подлежат закрытию. Проверке подлежат только те участковые маршруты, которые не совпадают со сквозными .

С Цэлыо сокращения количества сравниваемых вариантов маршрутных систем из раиче^! исключаем:

- маршруты между микрорайонам? закрытые для организации конечных пунктов &

- маршруты, которые априорно могшо считать рациональными. Гни включаются в оптимальный вариант маршрутной системы без изменений;

- марируты,,которые априорно колно считать не подлежа-

щими включению в оптимальный вариант маршрутной системы по различным соображениям;

- маршруты, на которых расчетный интервал движения меньше минимального, допустимого пропускной способностью, или ^больше максимального, ограничиваемого допустимым временем ожидания пассажирами транспорта на остановочных пунктах;

- маршруты с пассакироперевозкэми, недостаточными по экономическим соображениям. *

После разделения города па микрорайоны, определения массива маршрутов следования мэзду микрорайонами, начинаем формирование из числа оставшихся маршрутов и сравнении вариантов маршрутных систем.

Автором предлагаются основные критерии маршрутизации:

- минжум суммарного транспортного времени всех или только трудовых пассоЕИроперевозок;

- минимум суммарных затрат ка I пассачиро-километр;

- обеспечение заданного комфорта перевозок;

- увязка транспортной сети с архитектурно-градостроительными, санитарно-гигиеническими и другими требованиями.

Исходные данные к маршрутной сети следующие:

- совокупность узлов транспортной сети города L множество вершин соседей ^ -г- •..,/"/;

- матрица кратчайших временных расстояний между кахднми двумя вершинами города и следования транспортной единицы;

- среднее время tij- передвижения транспортного средства из пункта L в пункт ^ ;

- количество поездок /\ ^ (ti "Li) кз пункта С в пункт J. в период времени ( ~ti,ti ), где ^^ £-7.

J)iJ-ftijti)- количество ппссдалро» которые подойдут к оста-

L в период времени С ¿2.), чтобы отправиться в " </• > ALj- - кчтериал кяршрута из пункта С в пункт^.

Справедлива следующая зашнж.-.ость:

Ai^Mb^t,)

с л, с»

1ЮН КС

пункт

.V^K-- -

где Уо - средняя вместимость транспортной единицы;

Средняя скорость отправления определяется как отношение

Уо

(пасс/час). Алгоритм маршрутизации. На основе данных заявок заданы маршруты:

К"/ Ф

где Ф0 - количество маршрутов.

Бее маршруты этого типа с интервалом ^{/¿г) причислим к первой категорий. Формализуем К -й маршрут от £ проходящей через множество П. -узлов, 'г.е.(с,х1,1кгг-ч¿-Ко) и от £ до 6 проходящей через множество/77 -узлов, т.е.

(¿■Кч^гуч^КпУ

Среднее время движения по этому маршруту равно суммарному времени движения между соответствующими остановками плюс среднее время ожидания ¿л / .

¡маршруты типа I с интервалом . _ а Фиксируем ¿г . Для каждогонаходим коли-

чество поездок£ i ) из пункта Ь в пункт начало которых попадает'в период времени ( £/,¿2)

г)~ аналогичная величина в обратном направлении.

Если и)<2А<(%Ъ)?о переходим к

рассмотрению связи 6 с другими ^ при ^ < г/.

При условии переходим к рассмотрению следующего

С . Если £ й , то переходим к определению маршрута следующей категории.

Пустъ/^(£<,£г)¿г}>2А< т.е. сум-

марное количество поездок от пункта £ к пункту ^ и обратно в период времени ( ¿/,¿2.) больше удвоенной нижней границы скорости притока пассажиров, для которых организуется беспересадочный маршрут из пункта ¿, в пункт ^ в Период времена ( Тогда маршрут от £ к ^ и обратно кан-

дидат в маршрут первой категории.

К -- Фо+ / С7)

Сравним,его о первыми установленными маршрутами. Если маршрут от С до ^ и обратно принадлежит^ 2,- • • »

то К -Й маршрут отбрасываем, а в противном случае продолжаем проверку.

Вычислим суммарную минимальную нагрузку Н8'/<-й маршрут:

г - ш - %

к ет С8)

где КрК - суммарная минимальная нагрузка на К -й маршрут;

С - соответственно нагрузка на К -й маршрут от ^ до ^ и обратно;

. /4зе - соответственно количество поездок от С пункта в пункт $ и обратно; и- и ¿> - промежуточные пункты между узлами ¿ и ^

Если

, то К -й маршрут отбрасываем, если же ^(£■{ £ 2 ) » то ^ марзрут принимаем:

Внесем полученный результат в множество маршрутов. Если ^ < /У , то переходим к следующему ^ .

При^-г// , С</\/ переходим к следующему £ , в противном, случае заканчиваем выбор маршрутов первой категории

О связи величин£ [¿^¿г) и ¿2,)

/}[ нижняя граница скорости притока пассажиров;

для которых оргониг'уетоя беспересадочный марпрут от I до^£ .

Ъ 18

нижняя граница скорости притока пассажиров, ./ЯЛХ, , 4 которые воспользуются частью маршрута;

¡тока пас-

Ас (^¡Ьг)- максимально возможная скорость при сайтов на'шшруте типа I.

. , , с

Очевидно,ДЦЬ^г)^АЦ^Ч^АС (¿{¿ф&к.тк в

последнюю величину входят пассажиры, перемещающиеся с пересадками. Ка всех маршрутах, где интервал движения минимальный - маршрут первой категории.

Аналогичные действия можно продолжать для маршрутов других категорий. Укрупненная блок-схема определения маршрутов П. -ой категории приведена в диссертант:.

На основе данного алгоритма реализована программа

• гДе маршруты заданы по категориям, П. - количество вершин "туда"; /77 - количество вершин "обратно"; , $ - начало и конец вершины.

Требуется определить по критерий минимума времени способ передвижения, используя не более одной пересадки. На основании заявок на перецвижен"я (анкеты) по критерию минимума времени я используя не более одной пересадки, автором была определена оптимальная маршрутная сеть г.Ферганы.

выводы к првддоетшя

1. При выборе видов городского пассажирского транспорта наряду с'минимизацией приведенных затрат важнейшее'значение имеет повышение качества обслуживания пассажиров при высокой скорости и регулярности движения подвижного состава, минимальные затраты времени пассажирами на ожидание транспортных средств и собственно поездку.

2. При Проведении анкетного обследования мощностей пассажиропотоков в городах, 1Ц> ьреыеНам года, дням недели и часам суток в анкетах необходимо Предусмотреть возможность получения информация по затратам пассажирам 'времени на ожидание транспортных средств, поездки, пгресадки, данные по маршрутизации движения и ¡^лавированию работы городского пассажирского транспорта". ' ' . . ,

3. Учитывая, что на качество работы автобусов существенное значение оказывает состояние дорожной сети в работе разработаны предложения по окрьдешшо части капитальных вложений на строительство дорог в зависимости от интенсивности и ,скорости движения пассажирских транспортных средств, конструктивных особенностей и изнашивающего воздействия подвижного состава на дорогу.

А. При выборе видоп городского пассажирского транспорта креме приведенных годовых эксплуатационных затрат должна тагосе использоваться стоимостная оценка пассажиро-часа. При разработке методического подхода к экономической оценке этого показателя учтены природно-географические и социально-экономические условия региона к скорости движения пассажирского транспорта при существующих условиях,

5. В работе с помощью расчетов выполненных на ЭЪ'1 и построенных графикоп зависимости приведенных затрат от годового объема перевозок по каждому виду городского пассажирского транспорта с учетом размера пассажиропотока при различных значениях среднего расстояния перевозок и коэффициента использования вместимости определены наиболее эффективные для эксплуатации виды транспорта.

6. При выборе типов автобусов по вместимости и определения потребности их количества длп г.Ферганы в качестве определяющих отобраны следующие факторы: изменение пассажиропотоков на маршрутах и на отдельных участках, характер колебания пассажиропотоков по часам суток, режим работы, интервалы и скорости движения автобусов на маршрутах, протяженность маршрутов, пропускные способности дорог, производительность автобусов, себестоимость перевозок и приведенные затраты на подвижной состав.

?. Построение и реализация математической модели оптимальной маршрутной сети г.Ферганы позволило оптимизировать размещение остановок автобусов и сократить перссодочность сообщений более чем на 7,Р£, определить мощности поссажиро-оброзуищих пунктов, сократить среднюю дальность поездки каждого пассажира на £.,2 км я время затрачиваемое на трудовые поездки каждым пассажиром в среднем на В,I;'!, повысить оф^ек'пшюсть использования автобусов, снизить транспортную

усталость паосажиров и способствовало повышению производительности их труда.

8. Полученные в диссертации результаты использованы при проектировании перспективной маршрутной сети г.Ферганы. Экономический эффект от их внедрения составляет 119,4 тыс.руб.

Основные положегая диссертации изложены в следующих работах:

I. Рационализация организации работы внутригородского пассажирского транспорта // Тез.докл.науч.-практ.конф.: "Внедрение передовых методов обслуживания населения г.Ташкента транспортом общего пользования". - Ташкент, 1983. -С.62-69 (в соавт*).

' 2. Рационализация структуры пассажирского автотранспорта // Тез.докл. респ.семинара: "Пути улучшения обслуживания населения пассажирским автотранспортом". - Ташкент, 1962. -С. 86-88.

3. Оптимизация маршрутов внутригородского транспорта. // Тез.докл. респ. совещания: "Проблемы и пути решения комплексного обслуживания автотр&ясп.оел.хоз-во произв. в свете реализаций продовольственной программы". - Ташкент, 1983.

- С. 31-33. . ' "

4. Выоор йида и типа подвижного состава в соответствии о мощностью пассажиропотока // Тез.докл. респ.науч.-практ. -конф.: "Опыт внедрения достижений научно технического прогресса на автотранспорте в свете решений УП (1982 г.) Пленума ЦК Компартии Узбекистана". - Ташкент, 1984. - С. 109-110.

5. Выбор типов подвижного состава в зависимости от мощности пассажиропотока // Тез.докл.реоп. совещания: "Роль интенсивных факторов в повышении эффективности использования матер, и труд, ресурсов на автотрансп.". - Ташкент, 1985.

- С. 105-107.