Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России"

На правах рукописи

Джавадов Мурад Гасанбекович

ОПЫТ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ПРЯМЫХ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ

Специальность: 08.00.14 - «Мировая экономика» 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва

- 2004

Диссертация выполнена на кафедре мировой экономики Государственного университета управления

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор

Глазьев СЮ. доктор экономических наук, профессор

Колосов А.В. кандидат экономических наук, профессор Дурнев В.А.

Ведущая организация:

Институт макроэкономических исследований Министерства экономического развития и торговли

Защита состоится 16 февраля 2004 г. в_часов на заседании

Диссертационного совета Д 212.049.11 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан

2004 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 212.049.11 Кандидат экономических наук, доцент

Абрамова Л .Д.

2004-4 24999

Общая характеристика работы. Актуальность исследования. Фундаментальной особенностью

экономических реформ в России стало резкое сокращение производства, сопровождавшееся сверхвысокими темпами инфляции. В результате в период с 1991 по 1997 гг. объемы ВВП, промышленного производства, уровень жизни населения и т.д. упали вдвое, инвестиции в основной капитал сократились в 4 раза, а в реальное производство - почти в 6 раз.1 Уже в рамках модели посткризисного промышленного роста 1999-2002 гг. обозначились его пределы. С одной стороны, исчерпали себя прежние факторы роста, действовавшие в 1999-2001 гг. - резервы незагруженных конкурентоспособных мощностей и рабочей силы, девальвационный эффект и др. С другой стороны, усиливается действие ограничений: внутренних, обусловленных недостаточным инвестированием экономики в последнее десятилетие, и внешних, связанных с быстрым и трудно предсказуемым изменением геополитического и геоэкономического развития страны. Одновременно происходит переход от модели внутренне-ориентированного роста к модели экспортно-ориентированного роста, опирающейся на сырьевые отрасли. При этом, рост доходов и внутреннего конечного спроса балансируется импортом, а рост экспорта -производством сырьевых товаров, т.е. снижается роль внутреннего спроса как источника экономического роста. В результате ситуация, складывающаяся в

российской экономике, становится все более противоречивой и неустойчивой,

~ 2 зависимой от мировой конъюнктуры.

Ключевую роль в развитии российской экономики и интеграции страны в число технологических лидеров должен сыграть сектор конкурентоспособных производств. В современных условиях, когда Россия не обладает конкурентными преимуществами в технологиях пятого технологического уклада, необходимо избирательное развитие производств четвертого технологического уклада (к которым относится автомобилестроение) с целью наиболее эффективного насыщения спроса в их продукции.3

Как показывает мировой опыт, автомобильная промышленность, будучи одной из ведущих отраслей машиностроения и специфической «мультипликативной отраслью», оказывает существенное влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны, на устойчивую

1 Меэоэкономика переходного периода Рынки, отрасли, предприятия - М, Наука, 2001. - С. 30.

* Белоусов А. Экономический рост а России' преодолевая барьер низкой конкурентоспособности II Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования - Ипп./Лмто >оге:а« ги/ АРСН!УЕ/Апа 1 Глазьев С Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития - М: Вла

работу более чем 40 отраслей экономики. Так, по мировым пропорциям, 1 % роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом. Что касается России, то только налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема Отечественный автопром имеет хорошие перспективы развития, однако его кризис в первой половине 1998 г. стал одним из основных проявлений кризиса внутреннеориентированной модели воспроизводства экономики.

В силу большой социальной и экономической значимости за автомобильной промышленностью необходимо удержать и существенно расширить долю внутреннего рынка. Повышение конкурентоспособности продукции российского автопрома стало еще более актуальным на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Автомобилестроение является одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедлением темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран триады остаться совершенно независимыми, большинству автопроизводителей, даже самых крупных, стало невозможным.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного на мировом рынке автомобильного производства.

При разработке стратегии развития автомобилестроительных предприятий России неизбежна необходимость выбора: полностью полагаться на свои силы; принять в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями; или, полагаясь в основном на собственные силы, осуществлять привлечение прямых иностранных инвестиций

В этой связи становится чрезвычайно актуальным изучение мирового опыта инвестиционного сотрудничества в автомобилестроении, как положительного, так и

' Дмитриев Е Концепция развития роеси»асого авгелрома примята, сужения и перспективы //Автомобильный транспорт -2002 -№9 -С 45-46

отрицательного, а также опыта осуществления международных инвестиционных проектов в отечественной автопромышленности, с целью выявления общих тенденций, проблем, обозначения потенциала России в этой отрасли и выработки основанных на таком анализе рекомендаций. Иными словами, представляется необходимым разработать и предложить модель реализации такой стратегии осуществления совместных инвестиционных проектов, которая бы позволила эффективно привлекать в отечественный автопром прямые иностранные инвестиции и технологии и одновременно внедрить современный менеджмент с целью повысить устойчивость крупных автомобильных комплексов в условиях глобализации.

Целью диссертационного исследования является изучение тенденций развития инвестиционного сотрудничества в мировой и отечественной автомобильной промышленности и разработка на этой основе подходов к стратегии эффективного развития автомобилестроительных предприятий России.

Для достижения намеченной цели поставлены и решены следующие задачи:

• Проанализировать состояние и тенденции развития зарубежной и российской автомобильной промышленности России в современных экономико-политических условиях;

• Обобщить мировой опыт и определить основные тенденции и направления инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности развитых, развивающихся стран и стран с переходной экономикой;

• Изучить российский опыт и выявить проблемы осуществления совместных инвестиционных проектов в отечественной автомобильной промышленности;

• Обосновать необходимость привлечения к инвестиционному сотрудничеству зарубежных автопроизводителей, равно как и необходимость государственного вмешательства в этот процесс;

• Определить приоритетные направления инвестиционной политики в автопромышленности;

• Разработать основы стратегии эффективной интеграции автомобилестроительных предприятий России в мировую сеть автопроизводства через прямые иностранные инвестиции.

Объектом исследования являются автомобилестроительные предприятия России, вовлеченные в процесс инвестиционного сотрудничества с зарубежными партнерами.

б

Предметом исследования является мировой опыт организации и реализации международных инвестиционных проектов в области автомобилестроения.

Методы исследования. Диссертантом использованы методы системного и сравнительного анализа, применены диалектический и исторический подходы к изучению процесса международного инвестиционного сотрудничества.

Научная новизна работы связана с исследованием актуальной проблемы эффективного развития отечественного автомобилестроения через реализацию инвестиционных проектов с зарубежными партнерами.

Наиболее существенные результаты проведенного исследования заключаются в следующем:

• На основании обобщения мирового опыта и выделения трех основных подходов, условно названных нами, как "азиатский", "латиноамериканский" и "восточноевропейский", разработаны предложения по государственной политике в отношении привлечения прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение;

• Доказана важная роль ПИИ как фактора ускоренного развития национальной автомобильной промышленности развивающихся стран и стран переходной экономики;

• Предложена классификация существующих вариантов совместного инвестиционного сотрудничества в российском автопроме;

• Сформулирована стратегия развития автомобилестроения России, основанная на реализации импортозамещающих мероприятий, с целью создания благоприятных условий для привлечения ПИИ в «зоны роста» и реструктуризации автопроизводства, при постепенном переходе к агрессивной экспортной политике и открытию границ для импорта автомобильной продукции по мере преобразования отечественных автопредприятий в конкурентоспособные промышленные комплексы транснационального типа;

• Разработана поэтапная модель реструктуризации предприятий отечественного автопрома и их интеграции в мировую систему автопроизводства.

Практическая значимость определяется следующими, достигнутыми в ходе исследования, результатами:

• Повышение устойчивости, эффективности управления и конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий России в условиях глобализации и ужесточения конкуренции на автомобильном рынке;

• Модернизация предприятий автомобильной промышленности России и создание условий для их выхода на мировой автомобильный рынок;

• На.основе изучения мирового опыта определены ориентиры действий государственных органов по формированию условий для привлечения инвестиций в национальный автопром.

Теоретической и методологической основой работы послужили фундаментальные исследования ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области мировой экономики, таких как Богомолов ОТ., Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фаминский И.П., Белоусов А.Р., в области прямого иностранного инвестирования - Линдерт П.Х., Хаймер С, Портер М., Кругман П.Р., Обстфельд М., Йип Г., рекомендации Министерства промышленности, науки и технологий РФ, специалистов в области автомобилестроения - Урманов И.И., Долгов Л.Е., Асатрян Р.С. Использовались нормативные материалы, материалы научно-практических конференций, публикации в российских и зарубежных изданиях, экспертные оценки, источники в сети «Интернет».

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры мировой экономики Государственного университета управления, научно-практических конференциях «Реформы в России и проблемы управления», «Актуальные проблемы управления-2003», публикациях автора.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 174 страницы машинописного текста, в том числе основной текст - 160 страниц, библиографический список литературы, включающий 177 наименований, 13 рисунков, 3 диаграммы, 9 таблиц, 8 приложений.

Структура работы

Введение

Глава 1. Тенденции развития мировой автомобильной промышленности

1.1. Эволюция организации производства в мировой автомобильной промышленности

1.2. Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения

1.3. Анализ опыта инвестирования в автомобилестроение развивающихся стран и стран переходной экономики

Глава 2. Современные проблемы российского автомобилестроения

2.1. Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации

2.2. Задачи повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения

2.3. Исследование инструментария модернизации российского автопрома

Глава 3. Стратегия эффективной реализации совместных

инвестиционных проектов

3.1. Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации

3.2. Контуры стратегии развития автомобильной промышленности России

3.3. Направления реализации стратегии инвестиционного сотрудничества

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Основное содержание исследования.

Во введении обосновывается актуальность исследования, цель и задачи работы, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе заложена концептуальная основа диссертации - исследована эволюция организации производства в мировой автомобильной промышленности, обозначена ключевая роль прямых иностранных инвестиций в становлении глобальной автомобильной отрасли, а также обобщен опыт развивающихся стран и стран переходной экономики, воспользовавшимися инвестиционным потенциалом крупнейших автомобильных ТНК в целях развития собственной автоиндустрии.

История развития организационных форм управления в автопроме связана с поиском оптимального соотношения между выгодами масштабности производства и необходимостью диверсификации продукции и производства. Автомобилестроение -первая из отраслей машиностроения, вставшая на рельсы массовой конвейеризации. В результате внедрения "фордистских" методов организации производства в течение трех четвертей 20 века произошло стремительное развитие массового производства автомобилей. Однако к середине 1970-х гг. со становлением и развитием производств пятого технологического уклада, инвестиции в традиционные технологии стали невыгодными. Крупные автопроизводители

встали на путь создания новой "постмассовой" системы выпуска, отличающейся большей гибкостью, самоорганизацией, территориальной и производственной диверсификацией и использующей синергию связей субъектов производства, наиболее полно реализуемой в транснациональных проектах. Произошла "постфордистская" перестройка системы организации автомобильного производства, характеризующаяся:

• Гибкостью проектирования - на основе удачной базовой модели создаются семейства конструкций автомобилей различного назначения и разных потребительских свойств.

• Гибкостью технологии - использование переналаживаемых обрабатывающих центров и линий с программным управлением, повышение степени автоматизации, роботизации, рост доли непрерывных технологий в индустрии, компьютеризация всех стадий производственного процесса, внедрением гибких автоматизированных систем, постоянные инновации.

• Гибкость логистики производства. Отношения строятся на основе новых логистических принципов - "точно в срок" и "в точной последовательности". Происходит декомбинирование и вертикальная дезинтеграция, процесс выноса ряда стадий производства вовне ("аутсорсинг" (outsourcing) или "экстернализация").

• Гибкость организации труда - отсутствие жестких иерархических отношений прав и ответственности с четкими должностными предписаниями, коллективное принятие решений, приверженность индивидуумам, развитость горизонтальных неформальных взаимосвязей, постоянная переподготовка персонала.

Под влиянием протекционистских мер тарифного и нетарифного характера, автомобильные ТНК были вынуждены перейти от стратегии прямого экспорта к стратегии "трансплантации", предусматривающей создание на основных рынках сбыта автономных дочерних предприятий ТНК - трансплантов - которые осуществляют в стране базирования весь производственный процесс, от проведения НИОКР до окончательной сборки продукта и реализации его потребителям. В результате прямых инвестиций ТНК возникла шестиуровневая глобальная система, называемая сетевой структурой или "цепочкой добавленной стоимости", оптимизирующая сбыт, производство, НИОКР, территориальную организацию: I. Глобальные ТНК-сборочные предприятия; II. Глобальные системные мега-поставщики; III. Поставщики первого уровня; IV. Поставщики второго уровня; V. Поставщики третьего уровня; VI. Рынок послепродажного обслуживания и запчастей.

Размещение производственных подразделений ТНК осуществляется в разных г странах мира в зависимости от сочетания факторов производства для снижения издержек. "При этом предприятия уровней I, II и III глобальной системы автопроизводства (т.е. центры НИОКР и высокотехнологичных производств) преимущественно размещены в развитых странах "триады", в то время как стандартизированные массовые производства уровней IV, V и VI выносятся в постсоциалистические и развивающиеся страны. Но с усилением конкуренции на мировом автомобильном рынке, необходимостью оптимизации издержек в сочетании с постепенной насыщаемостью традиционных рынков "триады" рынки новых индустриальных и постсоциалистических стран рассматриваются не как изолированные, а все больше как часть производственной и сбытовой системы ТНК. Зарубежные, производственные филиалы ТНК полностью врастают в экономику принимающих стран. На смену троецентрию приходит периферизация отрасли.

Постепенно крупнейшие автопроизводители переходят от стратегии глобализации к стратегии регионализации. Сохраняя свою глобальную структуру, автопроизводители' стремятся создавать не глобальный суперпродукт, а удовлетворять определенный региональный спрос путем - выделение кластеров стран со сходными рыночными условиями и потребительскими вкусами и формирования в странах, принимающих ПИИ, "дочерние" сетевые структуры.

Глобализация автомобильной отрасли стала возможной благодаря консолидации активов ТНК через формирование стратегических альянсов, позволяющих:

1. получить доступ на новые региональные рынки;

2. позиционироваться в нетрадиционных ценовых и модельных сегментах;

3. снизить базовые издержек путем устранения дублирования активов и персонала;

4. увеличить и оптимизировать издержки на НИОКР за счет синергического эффекта при объединении усилий в данной сфере;

5. создать механизмы, позволяющие сдерживать наступление партнеров на стратегические рынки

6. оптимизировать структуры производственных мощностей, а также сети смежников и поставщиков.

Учитывая опыт развитых стран, многие развивающиеся страны использовали автопром в качестве акселератора процесса индустриализации, повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Однако отсутствие

необходимых мощностей, технологий, сетей сбыта, управленческого опытом и др. факторов для самостоятельного развития отрасли выявило необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями,- которое осуществлялось в форме участия в акционерном капитале, заключения договоров о техническом сотрудничестве и управленческих контрактов.

В развитии национального автомобилестроения развивающимися странами и странами переходной экономики через привлечение ПИИ четко прослеживается две стратегии: 1) опора в первую очередь на собственные силы при всемерном поощрении привлечения иностранного капитала и передовых технологий; и 2) принятие в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями. В рамках реализации этих стратегий условно выделено три основных подхода: 1) азиатский ПУТЬ (Южная - Корея, Китай); 2) латиноамериканский ПУТЬ (Бразилия, Мексика, Аргентина); 3) восточноевропейский путь (Чехия, Польша). Каждый из подходов характеризуется различными целями, а также методами их реализации. Так, основными характеристиками наиболее эффективного по нашему мнению азиатского подхода к развитию государством национального автомобилестроения являются:

1. развитие автомобилестроения при почти полном отсутствии собственных мощностей через инвестиционное сотрудничество с крупнейшими иностранными концернами;

2. ориентация на технологическую независимость в производстве комплектующих и собственных моделей АТС, крупные инвестиции в НИОКР;

3. жесткий протекционизм, импортозамещение и требование по локализации автопроизводства как основная стратегия привлечения ПИИ; в дальнейшем -активный экспорт;

4. политика патернализма, активное госвмешательство в процесс развития отрасли через административные, финансовые и иные меры;

5. содействие развитию вертикально-интегрированных ФПГ; внедрение японских методов управления производством.

Латиноамериканский подход также характеризуется политикой жесткого протекционизма в целях развития импортозамещающих автопроизводств, активным госвмешательством. При этом Мексике, Бразилии и Аргентине удалось добиться значительной локализации производства автокомпонентов. В то же время роль национального капитала в автопроме этих стран минимальна или отсутствует вообще, так как в качестве приоритета было принято техническое и инвестиционное

сотрудничество с иностранными производителями. Цель создания независимой автопромышленности достигнута не была. Таким образом, формирование автопрома в странах ЛА нельзя назвать иначе как «зависимая индустриализация».

Восточноевропейский подход коренным образом отличается как от азиатского, так и латиноамериканского. И Чехия, и Польша пошли по пути открытия экономики и продажи контрольного пакета акций существующих крупных автозаводов с сохранением государственной доли во вновь образовавшихся СП. В преддверии вступления в ЕС цели развития собственной самостоятельной индустрии не ставилось. В то же время, автопром Чехии и Польши успешно интегрировался в европейскую сеть производства и сбыта.

По пути создания СП с зарубежным производителем и усиление протекционистских мер пошли Украина и Узбекистан. Однако опыт этих стран показал, что на данном этапе развития мировой экономики реализация лишь защитных мер для поддержки совместных сборочных предприятий - неоправданная стратегия. Кроме того, стало очевидным; что сотрудничество лишь с одним инвестором, даже таким крупным как Daewoo Motors, может привести к монополизации производства и негативным последствиям для отрасли.

Вторая глава посвящена анализу современных проблем автомобильной промышленности России, обоснованию необходимости развития кооперационных связей с зарубежными производителями в целях повышения конкурентоспособности производства.

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения России, оказывающая большое влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны. Ее формирование и развитие от самых истоков шло в тесном сотрудничестве с иностранными производителями, осуществляемом путем организации производства иностранных моделей АТС и их адаптации к местным условиям, а также заключения крупных договоров о техническом и технологическом сотрудничестве. Сегодняшний уровень развития российского автопрома соответствует лишь началу "фордистского" этапа развития мировой автопромышленности, а его состояние оценивается как кризисное. Такое положение автозаводов обусловлено:

• значительным отставанием в техническом уровне предприятий (10-15 лет) и методах организации производства;

• распадом СССР и дезынтеграционными процессами на территории ранее единого экономического пространства;

• переходными процессами в хозяйственной деятельности большинства автозаводов;

• отсутствием наработок в таких вопросах, как поиск своей рыночной ниши, маркетинг, разработка и реализация эффективной рекламной кампании, рационализация организационной структуры, оптимизация структуры поставщиков и дилерской сети и т.д.

• тяжелым бременем непрофильных активов;

Ситуация, сложившаяся на российском авторынке в конце 2002 - начале 2003 гг. аналогична предкризисной ситуации 1997 г. Для автопрома в 1998-2003 гг., также как и для экономики в целом, были характерны высокие темпы роста производства. Можно выделить четыре последовательные этапа подъема, различающиеся факторами роста.

Первый этап (середина 1998 г. - конец 1999 г.) характеризовался импортозамещением в связи с открывшимся девальвационным ресурсом, троекратным сокращением импорта АТС, ростом внутреннего производства и сбыта, улучшением финансового состояния автозаводов.

Второй этап (конец 1999 г. - конец 2000 г.) был связан с общим замедлением темпов прироста производства АТС. В 2000 г. отрасль уже слабее испытывала на себе влияние эффекта девальвации рубля, и в вопросах производства и сбыта своей продукции предприятиям приходилось рассчитывать лишь на собственные силы.

Третий этап подъема (2001 год) опирался на рост доходов населения и внутреннего спроса. На фоне роста производства в 2001 г. обозначились пределы промышленного подъема. Внутренний конечный спрос, который к концу 2001 года стал ключевым фактором роста автопрома, стал все меньше покрываться за счет внутреннего производства автомобилей. Более того, спрос этот значительно опережал предложение. С ростом доходов населения быстрыми темпами - рос импорт главным образом подержанных автомобилей, спровоцированный во многом нерешительностью Правительства в ходе решения "пошлинного" вопроса.

Четвертый этап (2002 год) охарактеризовался кризисом производства легковых автомобилей, выпуск которых снизился в 2002 г. на 3,6% по сравнению с 2001 г. Внутренний спрос уже на 40% покрывался импортом. Спрос на иномарки продолжает расти, а продукция российских автозаводов становится все менее конкурентоспособной. Уже в декабре 2002 г. и АвтоВАЗ и ГАЗ объявляли о

временной остановке конвейера При этом стремительно растет производство иномарок отечественной сборки

Таким образом, отечественные автозаводы не смогли воспользоваться в полной мере возможностями, открывшимися после 1998 года Диаграмма 1.

Динамика производства продукции автомобилестроения, в % к предыдущему году

1998 1999 2000 2001 2002

Источник Госкомстат РФ

Современное российское автомобилестроение характеризуется значительным техническим и технологическим отставанием, зачастую отрицательной чистой прибылью, недостаточностью оборотных средств и проблемами с привлечением долгосрочного финансирования Основные фонды большинства предприятий автопрома изношены на 70%, особенно у поставщиков металлопроката, узлов и комплектующих, и не обеспечивают приемлемого качества. Практически не происходит обновления модельного ряда Не до конца урегулированы процедура и сроки погашения задолженности автомобилестроительных заводов перед бюджетами разных уровней и поставщиками Для отрасли характерны отставание по некоторым важным конструкторским разработкам, низкая производительность труда и невысокая его мотивация Сохраняется устаревшая структура производства, вяло повышается эффективность, слаба инфраструктура экспорта Наконец, мизерны расходы на НИОКР, неэффективны методы управления, неразвиты поддерживающие отрасли, система лизинга и кредита Традиционные российские автозаводы продолжают утрачивать свою долю на рынке Подобное развитие рынка губительно для отрасли и вредно для экономики страны в целом Негативные последствия сценария заполнения спроса ввезенными иномарками будут заключаться в следующем

- в России будут потеряны перспективы создания современного производства качественного и доступного автомобиля, включая совместные предприятия с ведущими мировыми автоконцернами,

- будут ликвидированы существующие заделы в автомобилестроении и тем самым остановлено развитие одного из важнейших сегментов отечественного машиностроения;

- произойдет новый «провал» в экономическом развитии, связанный с падением производства и доходов занятых в автопроме и смежных с ним отраслях.

С проникновением в отрасль отечественных инвесторов из металлургической отрасли («Базовый Элемент», «Северсталь») состояние автозаводов улучшилось, однако до сих пор не соответствует ни задачам их выживания, ни задачам ускорения роста и модернизации. Для достижения параметров выпуска и спроса, заложенных в принятой правительством России концепции развития отрасли до 2010 года, отечественный автопром оказывается перед необходимостью заметно ускорить темпы роста и повысить свою конкурентоспособность, определяемой на данный момент в первую очередь ценовым фактором и недорогим обслуживанием.

Проблема повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения стала еще более актуальной на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Если положительные стороны для России от присоединения к ВТО носят, в целом, общий характер и растянуты на перспективу, то отрицательные последствия, в случае чрезмерных уступок в ходе переговоров или недооценки реальных последствий, - конкретны и непосредственно угрожают развитию автомобилестроения. Во избежание покрытия ожидаемого расширения внутреннего спроса на легковые автомобили за счет увеличения импорта необходимо, чтобы выигрыши от возможного расширения экспорта вследствие присоединения к ВТО превосходили проигрыши и потери части внутреннего рынка. При вступлении в ВТО следует сочетать меры по защите внутреннего рынка и стимулированию экспорта, предполагая, что в период действия протекционистских мер, отечественные автозаводы проведут технологическую и организационную модернизацию и повысят конкурентоспособность. Часть предполагаемых действий не может быть реализована в рамках ВТО, поэтому необходим более длительный подготовительный период для реализации этих мер.

Решение задачи повышения конкурентоспособности отечественного автомобильного производства и проблем с финансированием коммерческих проектов обуславливает развитие кооперационных связей с зарубежными автопроизводителями. Инструментом последовательной реализации стратегии эффективного включения российского автопрома в мировую автоиндустрию, перестройки управления этой отраслью и активизации экспорта могут служить

прямые иностранные инвестиции. Автопром России нуждается в ПИИ не только и не столько как в источнике денежных средств, сколько как в факторе трансформации методов производства и управления, привлечения передовых технологий производства АТС и сокращения технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах.

Российское автомобилестроение может развиваться по различным направлениям, в том числе: а) по пути самоизоляции и утери позиций в научно-технической и производственной конкуренции с мировым автомобилестроением. Такой путь не соответствует мировым тенденциям развития автопрома и для России бесперспективен; б) по пути разумной интеграции в мировое автомобилестроение с сохранением национальных интересов страны, эффективным использованием научно-технического и ресурсного потенциала, через всемерное привлечение ПИИ в отрасль. При этом неизбежно встает ключевой вопрос принять в качестве главного направления технологическое и инвестиционное сотрудничество с ведущими иностранными производителями с передачей им контрольной доли собственности в отечественных автозаводах; или, полагаясь в основном на собственные силы, всемерно осуществлять привлечение иностранных инвестиций. В силу наличия у России собственных производственных мощностей, а также емкого внутреннего рынка с большими перспективами роста, становится целесообразным реализация "азиатского подхода" в "перевернутом" виде, те., опираясь в основном на собственные ресурсы и внутренний рынок, привлекать к сотрудничеству иностранных инвесторов.

В третьей главе проводится анализ инвестиционного сотрудничества в автопроме России, проблемы его реализации, а также предлагаются контуры стратегии эффективного инвестиционного сотрудничества с зарубежными партнерами.

В развитии совместного инвестиционного сотрудничества в отечественном автопроме можно условно выделить следующие этапы: 1) до образования СССР, 1900-1922 гг. - кустарное производство на основе импортируемых агрегатов; 2) 1922 - начало 1970-хх гг. - переход от серийного производства к массовому, бурное развитие отечественного автопрома (ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ) через всемерное привлечение передовых зарубежных технологий, закупку оборудования, привлечение зарубежных специалистов при сохранении 100%-го контроля над отечественными предприятиями; 3) 1995-1998 гг. - развитие совместных сборочных производств, получивших таможенные, налоговые и другие льготы; 4) 1999-2002 гг. -

резкое сокращение инвестиций, прекращение реализации большой части совместных проектов, пересмотр инвестиционных планов зарубежными партнерами; 5) с 2002 г. - реализация государством мер, направленных на "создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования",1 в том числе с участием стратегических иностранных инвесторов.

Основными формами инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности постперестроечной России являются:

1. Создание совместного предприятия с иностранной компанией либо с целью производства новой модели АТС, либо с целью модификации уже производимой;

2. Создание совместных предприятий по выпуску комплектующих, узлов и агрегатов;

3. Открытие иностранным инвестором автосборочного предприятия «с нуля» (филиала);

4. Переуступка иностранному партнеру доли собственности отечественной компании;

5. Создание сборочных производств (СШ- или БШ-сборка);

6. Передача зарубежным инвестором технологий и лицензий на производство конечной продукции;

7. ПИИ международных финансовых институтов (ЕБРР, МБРР и др.).

Среди проблем, препятствующих в настоящее время росту ПИИ автопром России, можно выделить четыре группы: А) Совокупность характерных для российского переходного периода политических, социальных и экономических проблем; Б) Группа проблем, вызванная специфическим отношением к иностранным инвестициям со стороны органов власти, предпринимателей и промышленников, политических деятелей страны. В) Проблемы, связанные с особенностями государственной инвестиционной политики. Г) Микроэкономические проблемы, связанные с деятельностью автопредприятий. Однако ключевым фактором, отпугивающим стратегических зарубежных инвесторов, являются бизнес интересы топ-менеджмента и, прежде всего, запутанная система управления, обусловленная системой перекрестного владения крупнейшими автопредприятиями и участием в их

' Концепция развития автомобильной промышленности России до 2040 года

капитале таких "олигархов", как Березовский Б. (33,6% акций ОАО "АвтоВАЗ"), Мордашов А. (группа "Северсталь" контролирует УАЗ и ЗМЗ), Дерипаска О. (под контролем "Базового Элемента" находятся ОАО "ГАЗ" и крупнейшие автобусные предприятия страны).

Отсутствие действенных государственных мер, направленных на поддержку автопрома России, вредно для развития отрасли. Несмотря на принятие концепции развития отрасли, план мероприятий по ее реализации не выполняется в намеченные сроки. "Рестриктивные" меры государства привели к многократному росту импорта АТС, давлению на рынок, на отечественных и иностранных производителей в стране. Отсутствует диалог правительства с крупными представителями индустрии относительно целесообразности, необходимости, правильности планируемых и осуществляемых мер. Минимальны государственные вливания в отрасль, в НИОКР, в систему образования, готовящую кадры для автопрома. Не задействованы механизмы предоставления специфических льгот (в первую очередь, фискальных), которые в краткосрочной перспективе способны компенсировать низкую инвестиционную привлекательность и несовершенство законодательной базы обеспечения условий деятельности иноинвесторов. Не удалось задействовать другие источники инвестиций, такие как банковские средства, накопления населения, рынок корпоративных ценных бумаг. Не были развиты системы страхования и гарантирования инвестиций.

Для того чтобы рывок в развитии автопрома состоялся, необходимо не только внешнее вливание финансовых ресурсов, но и глубокая организационная и финансовая реструктуризация автозаводов. На основе изучения мирового опыта, а также оценки негативных для страны последствий реализации экспортно-сырьевой модели развития экономики России, предложена следующая стратегия развития российского автопрома: ближайшие 7-10 лет основная ставка делается на внутренний платежеспособный спрос; проводится поэтапное реформирование автозаводов; металлургическая промышленность используется какдонор; сама отрасльзащищается отимпорта готовой продукции посредством тарифныхи нетарифных мер; одновременно с реструктуризацией автозаводов стимулируется точечноеразвитие коммерчески эффективныхпроектов через импорт ПИИ и, прежде всего, в форме новых технологий; государством проводится агрессивная промышленная политика и инвестиции в НИОКР. В дальнейшем, с либерализацией доступа иностранных автомобилей и производителей на внутренний рынок, осуществляется агрессивный экспорт.

Поэтапная модель реализации вышеуказанной стратегии представлена следующим образом:

1 этап. Использование рестриктивных инструментов привлечения ПИИ, в частности введение тарифных и нетарифных мер ограничения импорта АТС для стимулирования импортозамещающих ПИИ; обеспечение государством инвестирования автопрома.

Рисунок 1. Этап 2: реструктуризация" системы автопредприятий в рамках сформированных бизнес-групп.

управления

2 этап. Реструктуризация организационно-экономической структуры акционированных автомобильных предприятий (в рамках сформировавшихся многоотраслевых бизнес-групп) с выделением подразделений с высоким, средним и низким потенциалом к преобразованию в самостоятельные бизнес-единицы; сокращение непрофильных направлений бизнеса.

3 этап. Выявление в рамках реструктурированных автозаводов "зон роста" по критерию коммерческой эффективности. Такой «зоной роста» как объектом ПИИ, может быть как отдельная бизнес-единица, производящая те или иные агрегаты, узлы, детали, так и освоение производства агрегата, узла, реализация договора технического сотрудничества в рамках производственной бизнес-единицы.

4 этап. Концентрация в "зонах роста" иностранных капиталов и технологий путем создания совместных производств и заключения договоров о техническом

сотрудничестве. За зонами с высоким потенциалом роста необходимо сохранить контроль, со средним потенциалом - значительную долю собственности.

Базнес-Групм (БГ)

I Фннансово-

Г --------— - -- -- промышленная групп*

РаорртпурараааммыА

СувьястыФПГ-партидш гшамил, бажо. торгоаыа. сй»поамс. с<т«игицг. аоилгоанс южпадха.

шмешшшямм фоодч

I I Бюнвс-сяшиш к рамки рестружтурмроаакмога шоиоа Л Зома роста

--^ Осуцастаяаана шопуанда юшаеттоаД (»тина СП. приобретете яицеший. ноу цу а др, доли ссйстюдюсп«)

Рисунок 2. Этапы 3,4,5: концентрация ресурсов и технологий в "зонах роста" через сотрудничество с зарубежными партнерами и привлечение отечественных инвесторов с последующим образованием автомобильных ФПГ.

5 этап. Концентрация в "зонах роста" отечественных капиталов и технологий, привлечение к тесному сотрудничеству смежных предприятий, торговых, сбытовых, финансовых и сервисных компаний. Формирование на этой основе финансово-промышленных групп в области автомобилестроения.

6 этап. Агрессивный экспорт отечественной продукции, направленный на последовательное освоение следующих автомобильных рынков: 1-е кольцо - рынки стран СНГ (а именно: Украины, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии); 2-е кольцо -рынки традиционных торговых партнеров бывшего СССР, в первую очередь некоторых стран бывшего СЭВ, Ближнего Востока, Китая, Индии, и др.; 3-е кольцо -рынки прочих развивающихся стран; 4-е кольцо - рынок стран-членов ЕС.

7 этап. Транснационализация отечественных автомобильных ФПГ путем создания и развития за границей собственных сборочных производственных филиалов, дочерних и ассоциированных компаний; привлечение иностранных портфельных инвесторов.

--1

Т I

Филиалы, ассоциированные и дочерние компании отечественной Т1ПС I—-—^ Иностранные портфельные инвесторы ——► Прямые капиталовложения отечественной ТНК - — ^ Зарубежные портфельные вложения в отечественные ТНК

Рисунок 3. Этап 7: Преобразование отечественных ФПГ в международные корпорации транснационального типа.

Реализация предложенных мер позволит удержать, за автомобильной-промышленностью России роль традиционного поставщика своей продукции как на внутреннем рынке так и на рынке стран СНГ, а также эффективно интегрироваться в мировую сеть автопроизводства.

Список опубликованных работ:

1. Джавадов М. Международные инвестиции в глобальной экономике: развитие и неравномерность. // Реформы в России и проблемы управления. Материалы 17-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. - М., ГУУ, 2002 г., 0,4 п.л.

2. Джавадов М. Автомобильная промышленность России: посткризисное развитие. // Реформы в России и проблемы, управления. Материалы 18-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. - М., ГУУ, 2003 г., 0,4 п.л.

3. Джавадов М. Тенденции развития автомобильной промышленности России в контексте глобальной экономической ситуации и необходимость ее интеграции в мировую сеть автопроизводства. // Материалы 8-ой международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-2003». - М., ГУУ, 2003 г., 0,5 п.л.

4. Джавадов М. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности России. // Экономика и финансы. №25,2003 г., 0,6 п.л.

5. Джавадов М. Направления интеграции автомобильной промышленности России в мировую сеть автопроизводства. // Социально-экономические отношения и проблема эффективности рыночной экономики.- Сборник научных трудов. Выпуск VIII. - Махачкала, ДГПУ, 2004г., 0,3 п.л. (в печати).

Подп. к печ. 13.01.2004 г. Заказ № 12/7 Формат 60x84 1/16. Тираж 100 экз. Отпечатано: «ЮСК- полиграфия» г. Москва,ул. Краснобогатырская, д. 92 тел. 963-4111,964-3139

»-12 И

РЫБ Русский фонд

2004-4 24999

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Джавадов, Мурад Гасанбекович

Введение.

Глава 1. Тенденции развития мировой автомобильной промышленности.

1.1. Эволюция организации производства в мировой автомобильной промышленности.

1.2. Прямые иностранные инвестиции как фактор развития мирового автомобилестроения.

1.3. Анализ опыта инвестирования в автомобилестроение развивающихся стран и стран переходной экономики.

Глава 2. Современные проблемы российского автомобилестроения.

2.1. Тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте общеэкономической ситуации.

2.2. Задачи повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения.

2.3. Исследование инструментария модернизации российского автопрома.

Глава 3. Стратегия эффективной реализации совместных инвестиционных проектов.

3.1. Формы инвестиционного сотрудничества в автопроме России и проблемы их реализации.

3.2. Контуры стратегии развития автомобильной промышленности России.

3.3. Направления реализации стратегии инвестиционного сотрудничества.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России"

Актуальность исследования. Фундаментальной особенностью экономических реформ в России стало резкое сокращение производства, сопровождавшееся сверхвысокими темпами инфляции. В результате в период с 1991 по 1997 гг. объемы ВВП, промышленного производства, уровень жизни населения и т.д. упали вдвое, инвестиции в основной капитал сократились в 4 раза, а в реальное производство - почти в 6 раз.1 Уже в рамках модели посткризисного промышленного роста 1999-2002 гг. обозначились его пределы. С одной стороны, исчерпали себя прежние факторы роста, действовавшие в 19992001 гг. - резервы незагруженных конкурентоспособных мощностей и рабочей силы, девальвационный эффект и др. С другой стороны, усиливается действие ограничений: внутренних, обусловленных недостаточным инвестированием экономики в последнее десятилетие, и внешних, связанных с быстрым и трудно предсказуемым изменением геополитического и геоэкономического развития страны. Одновременно происходит переход от модели внутренне-ориентированного роста к модели экспортно-ориентированного роста, опирающейся на сырьевые отрасли. При этом, рост доходов и внутреннего конечного спроса балансируется импортом, а рост экспорта - производством сырьевых товаров, т.е. снижается роль внутреннего спроса как источника экономического роста. В результате ситуация, складывающаяся в российской экономике, становится все более противоречивой и неустойчивой, зависимой от мировой конъюнктуры.2

Ключевую роль в развитии российской экономики и интеграции страны в число технологических лидеров должен сыграть сектор конкурентоспособных производств. В современных условиях, когда Россия не обладает конкурентными преимуществами в технологиях пятого технологического уклада, необходимо избирательное развитие производств четвертого технологического уклада (к

1 Мезоэкономика переходного периода: Рынки, отрасли, предприятия. - М., Наука, 2001. - С. 30.

2 Белоусов А. Экономический рост в России: преодолевая барьер низкой конкурентоспособности. // Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования. - http://www.forecast.ru/ ARCHIVE/Analitics которым относится автомобилестроение) с целью наиболее эффективного насыщения спроса в их продукции1 (см. Приложение 1).

Как показывает мировой опыт, автомобильная промышленность, будучи одной из ведущих отраслей машиностроения и специфической «мультипликативной отраслью», оказывает существенное влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны, на устойчивую работу более чем 40 отраслей экономики. Так, по мировым пропорциям, 1% роста в автомобильной промышленности дает 1,5% роста ВВП страны в целом. Что касается России, то только налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. Отечественный автопром имеет хорошие перспективы развития, однако его кризис в первой половине 1998 г. стал одним из основных проявлений кризиса внутреннеориентированной модели воспроизводства экономики.

В силу большой социальной и экономической значимости за автомобильной промышленностью необходимо удержать и существенно расширить долю внутреннего рынка. Повышение конкурентоспособности продукции российского автопрома стало еще более актуальным на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Автомобилестроение является одним из самых ярких примеров формирования поистине глобальной «суперотрасли». В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедлением темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран триады остаться совершенно независимыми, большинству автопроизводителей, даже самых крупных, стало невозможным.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства

1 Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. - М.: ВлаДар, 1993. - С. 157. г Дмитриев Е. Концепция развития российского автопрома принята: суждения и перспективы. // Автомобильный транспорт. - 2002. - №9. - С. 45-46. современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного на мировом рынке автомобильного производства.

При разработке стратегии развития автомобилестроительных предприятий России неизбежна необходимость выбора: полностью полагаться на свои силы; принять в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями; или, полагаясь в основном на собственные силы, осуществлять привлечение прямых иностранных инвестиций.

В этой связи становится чрезвычайно актуальным изучение мирового опыта инвестиционного сотрудничества в автомобилестроении, как положительного, так и отрицательного, а также опыта осуществления международных инвестиционных проектов в отечественной автопромышленности, с целью выявления общих тенденций, проблем, обозначения потенциала России в этой отрасли и выработки основанных на таком анализе рекомендаций. Иными словами, представляется необходимым разработать и предложить модель реализации такой стратегии осуществления совместных инвестиционных проектов, которая бы позволила эффективно привлекать в отечественный автопром прямые иностранные инвестиции и технологии и одновременно внедрить современный менеджмент с целью повысить устойчивость крупных автомобильных комплексов в условиях глобализации.

Целью диссертационного исследования является изучение тенденций развития инвестиционного сотрудничества в мировой и отечественной автомобильной промышленности и разработка на этой основе подходов к стратегии эффективного развития автомобилестроительных предприятий России.

Для достижения намеченной цели поставлены и решены следующие задачи:

• Проанализировать состояние и тенденции развития зарубежной и российской автомобильной промышленности России в современных экономико-политических условиях;

• Обобщить мировой опыт и определить основные тенденции и направления инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности развитых, развивающихся стран и стран с переходной экономикой;

• Изучить российский опыт и выявить проблемы осуществления совместных инвестиционных проектов в отечественной автомобильной промышленности;

• Обосновать необходимость привлечения к инвестиционному сотрудничеству зарубежных автопроизводителей, равно как и необходимость государственного вмешательства в этот процесс;

• Определить приоритетные направления инвестиционной политики в автопромышленности;

• Разработать основы стратегии эффективной интеграции автомобилестроительных предприятий России в мировую сеть автопроизводства через прямые иностранные инвестиции.

Объектом исследования являются автомобилестроительные предприятия России, вовлеченные в процесс инвестиционного сотрудничества с зарубежными партнерами.

Предметом исследования является мировой опыт организации и реализации международных инвестиционных проектов в области автомобилестроения.

Методы исследования. Диссертантом использованы методы системного и сравнительного анализа, применены диалектический и исторический подходы к изучению процесса международного инвестиционного сотрудничества.

Научная новизна работы связана с исследованием актуальной проблемы эффективного развития отечественного автомобилестроения через реализацию инвестиционных проектов с зарубежными партнерами.

Наиболее существенные результаты проведенного исследования заключаются в следующем:

• На основании обобщения мирового опыта и выделения трех основных подходов, условно названных нами, как "азиатский", "латиноамериканский" и "восточноевропейский", разработаны предложения по государственной политике в отношении привлечения прямых иностранных инвестиций в отечественное автомобилестроение;

• Доказана важная роль ПИИ как фактора ускоренного развития национальной автомобильной промышленности развивающихся стран и стран переходной экономики;

• Предложена классификация существующих форм совместного инвестиционного сотрудничества в российском автопроме;

• Сформулирована стратегия развития автомобилестроения России, основанная на реализации импортозамещающих мероприятий, с целью создания благоприятных условий для привлечения ПИИ в «зоны роста» и реструктуризации автопроизводства, при постепенном переходе к агрессивной экспортной политике и открытию границ для импорта автомобильной продукции по мере преобразования отечественных автопредприятий в конкурентоспособные промышленные комплексы транснационального типа;

• Разработана поэтапная модель реструктуризации предприятий отечественного автопрома и их интеграции в мировую систему автопроизводства.

Практическая значимость определяется следующими, достигнутыми в ходе исследования, результатами:

• Повышение устойчивости, эффективности управления и конкурентоспособности автомобилестроительных предприятий России в условиях глобализации и ужесточения конкуренции на автомобильном рынке;

• Модернизация предприятий автомобильной промышленности России и создание условий для их выхода на мировой автомобильный рынок;

• На основе изучения мирового опыта определены ориентиры действий государственных органов по формированию условий для привлечения инвестиций в национальный автопром.

Теоретической и методологической основой работы послужили фундаментальные исследования ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области мировой экономики, таких как Богомолов О.Т., Глазьев С.Ю., Львов Д.С., Фаминский И.П., Белоусов А.Р., в области прямого иностранного инвестирования - Линдерт П.Х., Хаймер С., Портер М., Кругман П.Р., Обстфельд М., Йип Г., рекомендации Министерства промышленности, науки и технологий РФ, специалистов в области автомобилестроения — Урманов И.И., Долгов Л.Е., Асатрян Р.С. Использовались нормативные материалы, материалы научно-практических конференций, публикации в российских и зарубежных изданиях, экспертные оценки, источники в сети «Интернет».

Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры мировой экономики Государственного университета управления, научно-практических конференциях «Реформы в России и проблемы управления», «Актуальные проблемы управления-2003», публикациях автора.

Объем и структура работы определены поставленными целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 174 страницы машинописного текста, в том числе основной текст - 160 страниц, библиографический список литературы, включающий 177 наименований, 13 рисунков, 3 диаграммы, 9 таблиц, 8 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Джавадов, Мурад Гасанбекович

Заключение

Рассматривая перспективы дальнейшего социально-экономического развития России, становится очевидным, что современный экономический кризис является переломным. В условиях, когда все сильнее сказывается гипертрофированная сырьевая специализация российской промышленности, ключевую роль в эффективной интеграции России в международное разделение труда и сокращении сферы неэквивалентного внешнеэкономического должно сыграть приоритетное развитие высокотехнологичных производств с высокой добавленной стоимостью. Одной из наиболее перспективных отраслей промышленности, способной дать импульс развитию многих других отраслей и экономики в целом, является автомобильная промышленность. Мировой опыт свидетельствует, что автопром — один из основных элементов обеспечения национальной безопасности и основа международного сотрудничества.

Проведенный в исследовании анализ позволяет сделать следующие выводы:

1. Со становлением и развитием производств пятого технологического уклада, крупные автопроизводители встали на путь создания новой "постмассовой" системы выпуска, характеризующейся большей гибкостью, самоорганизацией, территориальной и производственной диверсификацией и использующей синергию связей субъектов производства, наиболее полно реализуемой в транснациональных проектах. Произошла "постфордистская" перестройка системы организации автомобильного производства. Основными тенденциями в отрасли стали ее консолидация и глобализация, переход от толкающих к гибким системам управления производством, формирование корпоративных стратегических альянсов, растущая периферизация отрасли, постоянно растущие расходы на НИОКР, сокращение времени на разработку моделей, повышение требований к качеству продукции, технологическим процессам и безопасности, экологических требований, внедрение новых эффективных методов сбыта.

2. Движущей силой процесса глобализации сбыта и производства, характерного для современной автомобильной промышленности, являются прямые иностранные инвестиции, позволяющие создавать в других странах филиалы как путем строительства новых предприятий, приобретения в полную или частичную собственность существующих, так и заключения договоров о техническом сотрудничестве. Под влиянием протекционистских мер тарифного и нетарифного характера, автомобильные ТНК были вынуждены перейти от стратегии прямого экспорта к стратегии "трансплантации", предусматривающей создание на основных рынках сбыта автономных дочерних предприятий ТНК -трансплантов — которые осуществляют в стране базирования весь производственный процесс, от проведения НИОКР до окончательной сборки продукта и реализации его потребителям.

3. В результате прямых инвестиций ТНК возникла шестиуровневая глобальная система, называемая сетевой структурой или "цепочкой добавленной стоимости", оптимизирующая сбыт, производство, НИОКР, территориальную организацию:

I. глобальные ТНК-сборочные предприятия;

II. глобальные системные мега-поставщики;

III. поставщики первого уровня;

IV. поставщики второго уровня;

V. поставщики третьего уровня;

VI. рынок послепродажного обслуживания и запчастей.

Размещение производственных подразделений ТНК осуществляется в разных странах мира в зависимости от сочетания факторов производства для снижения издержек. При этом предприятия уровней I, II и III глобальной системы автопроизводства (т.е. центры НИОКР и высокотехнологичных производств) преимущественно размещены в развитых странах "триады", в то время как стандартизированные массовые производства уровней IV, V и VI выносятся в постсоциалистические и развивающиеся страны. Как следствие, еще более отчетливым становится разделение мирового хозяйства на ядро (развитые страны), полупериферию (новые индустриальные и постсоциалистические страны) и периферию (большинство развивающихся стран).

Слияния и поглощения крупных ТНК дают им огромное преимущество перед конкурентами, связанное с максимальным использованием преимуществ МРТ, избыточных и дефицитных факторов производства, более благоприятного режима налогообложения, а также с нейтрализацией торговых ограничений.

Постепенно крупнейшие автопроизводители переходят от стратегии глобализации к стратегии регионализации. Сохраняя свою глобальную структуру, автопроизводители стремятся создавать не глобальный суперпродукт, а удовлетворять определенный региональный спрос путем выделение кластеров стран со сходными рыночными условиями и потребительскими вкусами и формирования в странах, принимающих ПИИ, "дочерние" сетевые структуры.

4. С усилением конкуренции на мировом автомобильном рынке, необходимостью оптимизации издержек в сочетании с постепенной насыщаемостью традиционных рынков "триады" автомобильные ТНК интенсивно проникают на быстрорастущие рынки новых индустриальных и постсоциалистических стран. Эти рынки рассматриваются не как изолированные, а все больше как часть производственной и сбытовой системы ТНК - зарубежные производственные филиалы ТНК полностью врастают в экономику принимающих стран. На смену троецентрию приходит периферизация отрасли.

5. Учитывая опыт развитых стран, многие развивающиеся страны использовали автопром в качестве акселератора процесса индустриализации, повышения конкурентоспособности национальной экономики в целом. Однако отсутствие необходимых мощностей, технологий, сетей сбыта, управленческого опытом и др. факторов для самостоятельного развития отрасли выявило необходимость сотрудничества с зарубежными компаниями, которое осуществлялось в форме участия в акционерном капитале (открытия филиалов, образования дочерних или ассоциированных компаний), заключения договоров о техническом сотрудничестве и управленческих контрактов.

В развитии национального автомобилестроения через привлечение ПИИ четко прослеживается две стратегии: 1) опора в первую очередь на собственные силы при всемерном поощрении привлечения иностранного капитала и передовых технологий; и 2) принятие в качестве приоритета технологическое и инвестиционное сотрудничество с иностранными производителями. В рамках реализации этих стратегий условно выделено три основных подхода: 1) азиатский путь (Япония, Южная Корея, Китай); 2) латиноамериканский путь (Бразилия, Мексика, Аргентина); 3) восточноевропейский путь (Чехия, Польша). Каждый из подходов характеризуется различными целями, а также методами их реализации.

6. Современное российское автомобилестроение характеризуется "фордистскими" методами организации производства и управления, значительным техническим и технологическим отставанием, зачастую отрицательной чистой прибылью, недостаточностью оборотных средств и проблемами с привлечением долгосрочного финансирования. Отечественные автозаводы не смогли воспользоваться в полной мере возможностями, открывшимися после 1998 года. С проникновением в отрасль отечественных инвесторов из металлургической отрасли («Базовый Элемент», «Северсталь») состояние автозаводов улучшилось, однако до сих пор не соответствует ни задачам их выживания, ни задачам ускорения роста и модернизации. Для достижения параметров выпуска и спроса, заложенных в принятой правительством России концепции развития отрасли до 2010 года, отечественный автопром оказывается перед необходимостью заметно ускорить темпы роста и повысить свою конкурентоспособность.

7. Конкурентоспособность отечественного автомобиля определяется в первую очередь ценовым фактором и недорогим обслуживанием. Проблема повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения стала еще более актуальной на фоне скорого вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Во избежание покрытия ожидаемого расширения внутреннего спроса на легковые автомобили за счет увеличения импорта необходимо, чтобы выигрыши от возможного расширения экспорта вследствие присоединения к ВТО превосходили проигрыши и потери части внутреннего рынка. При вступлении в ВТО следует сочетать меры по защите внутреннего рынка и стимулированию экспорта, предполагая, что в период действия протекционистских мер, отечественные автозаводы проведут технологическую и организационную модернизацию и повысят конкурентоспособность. Часть предполагаемых действий не может быть реализована в рамках ВТО, поэтому необходим более длительный подготовительный период для реализации этих мер.

8. Решение задачи повышения конкурентоспособности отечественного автомобильного производства и проблем с финансированием коммерческих проектов обуславливает развитие кооперационных связей с зарубежными автопроизводителями. Инструментом последовательной реализации стратегии эффективного включения российского автопрома в мировую автоиндустрию, перестройки управления этой отраслью и активизации экспорта могут служить прямые иностранные инвестиции. Автопром России нуждается в ПИИ не только и не столько как в источнике денежных средств, сколько как в факторе трансформации методов производства и управления, привлечения передовых технологий производства АТС и сокращения технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах.

9. В развитии совместного инвестиционного сотрудничества в отечественном автопроме можно условно выделить следующие этапы: 1) до образования СССР, 1900-1922 гг. - кустарное производство на основе импортируемых агрегатов; 2) 1922-1970-е гг. — бурное развитие отечественного автопрома (ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ) через всемерное привлечение передовых зарубежных технологий, закупку оборудования, привлечение зарубежных специалистов при сохранении 100%-го контроля над отечественными предприятиями; 3) 1995-1998 гг. - развитие совместных сборочных производств, получивших таможенные, налоговые и другие льготы; 4) 1999-2002 гг. - резкое сокращение инвестиций, прекращение реализации большой части совместных проектов, пересмотр инвестиционных планов зарубежными партнерами; 5) с 2002 г. - реализация государством мер, направленных на "создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования",1 в том числе с участием стратегических иностранных инвесторов.

10. Основными формами инвестиционного сотрудничества в автомобильной промышленности постперестроечной России являются:

1. Создание совместного предприятия с иностранной компанией либо с целью производства новой модели АТС, либо с целью модификации уже производимой;

2. Создание совместных предприятий по выпуску комплектующих, узлов и агрегатов;

3. Открытие иностранным инвестором автосборочного предприятия «с нуля» (филиала);

4. Переуступка иностранному партнеру доли собственности отечественной компании;

5. Создание сборочных производств (CKD- или SKD-сборка);

6. Передача зарубежным инвестором технологий и лицензий на производство конечной продукции;

7 . ПИИ международных финансовых институтов (ЕБРР, МБРР и др.).

11. Среди проблем, препятствующих в настоящее время росту ПИИ автопром России, можно выделить четыре группы: А) Совокупность характерных для российского переходного периода политических, социальных и экономических проблем; Б) Группа проблем, вызванная специфическим отношением к иностранным инвестициям со стороны органов власти, предпринимателей и промышленников, политических деятелей страны. В) Проблемы, связанные с особенностями государственной инвестиционной политики. Г) Микроэкономические проблемы, связанные с деятельностью автопредприятий. Однако ключевым фактором, отпугивающим стратегических зарубежных инвесторов, являются бизнес интересы топ-менеджмента и, прежде всего, запутанная система управления, обусловленная системой перекрестного

1 Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года. владения крупнейшими автопредприятиями и участием в их капитале таких "олигархов", как Березовский Б. (33,6% акций ОАО "АвтоВАЗ"), Мордашов А. (группа "Северсталь" контролирует УАЗ и ЗМЗ), Дерипаска О. (под контролем "Базового Элемента" находятся ОАО "ГАЗ" и крупнейшие автобусные предприятия страны).

12. Отсутствие действенных государственных мер, направленных на поддержку автопрома России, вредно для развития отрасли. Несмотря на принятие концепции развития отрасли, план мероприятий по ее реализации не выполняется в намеченные сроки. "Рестриктивные" меры государства привели к многократному росту импорта АТС, давлению на рынок, на отечественных и иностранных производителей в стране. Отсутствует диалог правительства с крупными представителями индустрии относительно целесообразности, необходимости, правильности осуществляемых и планируемых мер. Не осуществляются государственные вливания ни в саму отрасль, ни в НИОКР, ни в систему образования, готовящую кадры для автопрома. Не задействованы механизмы предоставления специфических льгот (в первую очередь, фискальных), которые в краткосрочной перспективе способны компенсировать низкую инвестиционную привлекательность и несовершенство законодательной базы обеспечения условий деятельности иноинвесторов. Не удалось задействовать другие источники инвестиций, такие как банковские средства, накопления населения, рынок корпоративных ценных бумаг. Не были развиты системы страхования и гарантирования инвестиций.

13. Российское автомобилестроение может развиваться по различным направлениям, в том числе: а) по пути самоизоляции и утери позиций в научно-технической и производственной конкуренции с мировым автомобилестроением. Такой путь не соответствует мировым тенденциям развития автопрома и для России бесперспективен; б) по пути разумной интеграции в мировое автомобилестроение с сохранением национальных интересов страны, эффективным использованием научно-технического и ресурсного потенциала, через всемерное привлечение ПИИ в отрасль.

14. Для того, чтобы рывок в развитии автопрома состоялся, необходимо не только внешнее вливание финансовых ресурсов, но и глубокая организационная и финансовая реструктуризация автозаводов. На основе изучения мирового опыта, а также оценки негативных для страны последствий реализации экспортно-сырьевой модели развития экономики России, предложена следующая стратегия развития российского автопрома: ближайшие 7-10 лет основная ставка делается на внутренний платежеспособный спрос; проводится поэтапное реформирование автозаводов; металлургическая промышленность используется как донор; сама отрасль защищается от импорта готовой продукции посредством тарифных и нетарифных мер; одновременно с реструктуризацией автозаводов стимулируется точечное развитие коммерчески эффективных проектов через импорт ПИИ и, прежде всего, в форме новых технологий; государством проводится агрессивная промышленная политика и инвестиции в НИОКР. В дальнейшем, с либерализацией доступа иностранных автомобилей и производителей на внутренний рынок, осуществляется агрессивный экспорт.

15. Поэтапная модель реализации вышеуказанной стратегии представлена следующим образом:

1 этап. Использование рестриктивных инструментов привлечения ПИИ, в частности введение тарифных и нетарифных мер ограничения импорта АТС для стимулирования импортозамещающих ПИИ; обеспечение государством инвестирования автопрома.

2 этап. Реструктуризация организационно-экономической структуры акционированных автомобильных предприятий с выделением подразделений с высоким, средним и низким потенциалом к преобразованию в самостоятельные бизнес-единицы.

3 этап. Выявление в рамках реструктурированных автозаводов "зон роста" по критерию коммерческой эффективности.

4 этап. Концентрация в "зонах роста" иностранных капиталов и технологий путем создания совместных производств и заключения договоров о техническом сотрудничестве. За зонами с высоким потенциалом роста необходимо сохранить контроль, со средним потенциалом - значительную долю собственности.

5 этап. Концентрация в "зонах роста" отечественных капиталов и технологий, привлечение к тесному сотрудничеству смежных предприятий, торговых, сбытовых, финансовых и сервисных компаний. Формирование на этой основе финансово-промышленных групп в области автомобилестроения.

6 этап. Агрессивный экспорт отечественной продукции, направленный на последовательное освоение следующих автомобильных рынков: 1-е кольцо -рынки стран СНГ (а именно: Украины, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии); 2-е кольцо - рынки традиционных торговых партнеров бывшего СССР, в первую очередь некоторых стран бывшего СЭВ, Ближнего Востока, Китая, Индии, и др.; 3-е кольцо - рынки прочих развивающихся стран; 4-е кольцо - рынок стран-членов ЕС.

7 этап. Транснационализация отечественных автомобильных ФПГ путем создания и развития за границей собственных сборочных производственных филиалов, дочерних и ассоциированных компаний.

Реализация предложенных мер позволит удержать за автомобильной промышленностью России роль традиционного поставщика своей продукции как на внутреннем рынке, так и на рынке стран СНГ, а также эффективно интегрироваться в мировую сеть автопроизводства.