Участие иностранных компаний в реструктуризации российской автомобильной промышленности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Участие иностранных компаний в реструктуризации российской автомобильной промышленности"

На правах рукописи

Цека Максим Олегович

Участие иностранных компаний в реструктуризации российской автомобильной промышленности.

Специальность: 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления

Научный руководитель - кандидат экономических наук, профессор

Михайлин Александр Николаевич

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Афанасьев Валентин Яковлевич

кандидат экономических наук, доцент Островская Ольга Игоревна

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский

конъюнктурный институт

Защита состоится « »_2004г. в ..:.. на заседании Диссертационного

совета Д 212.049.11 в Государственном Университете Управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета

Автореферат разослан «_»_2004 года.

Ученый секретарь Диссертационного совета к.э.н., доцент

Л.Д. Абрамова

1. Общая характеристика работы.

Актуальность исследования. Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей обрабатывающей промышленности России. В отрасли со 100-летней историей насчитывается 7 автосборочных комплексов, 250 крупных и средних предприятий и организаций, на которых занято около 800 тыс. работников: Еще 5 млн. человек трудятся на предприятиях-смежниках из 40 отраслей (металлургической, электротехнической, химической, электронной и др.отраслей промышленности). Вклад российского автопрома в бюджеты всех уровней - 10%. Доля России в мировом производстве автомобилей колебалась в 1999 - 2003 г.г. в пределах 1.8 - 2.2 %. В России доля автомобильной промышленности в ВВП составляет 2.1% (в развитых странах - 10%).

В 2003 году российскими производителями было изготовлено-1010522 легковых автомобиля, на территории России зарубежными изготовителями было произведено 54 тыс. штук. Импортировано было: новых легковых автомобилей - 200 тыс. шт., подержанных - 400 тыс. штук. За первое полугодие 2004 г. ввезено 215 тыс. новых иномарок. Отечественные производители увеличили свою долю на рынке России с 58% в первом квартале 2003 г. до 68% в первом квартале 2004 г.. Рост продаж иномарок, сделанных в России, за тот же период составил 109%. Средняя цена российского автомобиля выросла за 2003 г. с 5 тыс. до 6 тыс. долларов, а средняя цена ввозимых иномарок с 13 тыс. до 16 тыс.долл.. По оценкам специалистов к 2010 году в России ежегодно будут продаваться свыше 3 млн. легковых автомобилей.

Российская автомобильная промышленность была сформирована в условиях командно-административной системы, которая исключала конкуренцию между государственными предприятиями. Кроме того, российский автопром в условиях государственной монополии на внешнюю торговлю в течение 70 лет экономически и организационно был исключен из мировой . конкуренции. Вместе со

РОС. НЛЦ:11Мальная 3 } 5;<гл*!0Г£к.д

С-Нсг.«/ г

пережил резкий спад в 90-х годах XX века. Все это привело к тому, что продукция отечественных автосборочных предприятий пока еще уступает зарубежным образцам по качеству, комфорту, экономичности, экологичности, безопасности и модельному ряду. В условиях либерализации внешнеторговой деятельности, роста доходов у значительной части населения у российского потребителя есть выбор покупать отечественный или автомобиль зарубежного производства. Грядущее вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО) еще больше поднимает требования к российскому автопрому. Поэтому, чтобы сохранить в стране собственное производство легковых автомобилей необходимо объединение усилий государственных органов и предпринимателей в самое ближайшее время, иначе будет поздно. Это и определило актуальность диссертационной работы.

Цель исследования - разработка предложений по более эффективному привлечению прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих

задач:

проанализировать динамику и структуру российского рынка легковых автомобилей - отечественных, импортных и иностранных автомобилей, произведенных на территории РФ; выявить особенности российского автопрома как объекта иностранного инвестирования;

рассмотреть существующие организационно-правовые формы привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России;

изучить законодательство, концепции и предложения российского правительства относительно развития

отечественного автопрома с учетом привлечения иностранных инвестиций;

• ознакомиться с зарубежным опытом; привлечения прямых

инвестиций в автомобильную промышленность.

Объект исследования - механизм привлечения иностранных инвестиций в российскую легковую автопромышленность.

Предмет исследования -российское производство легковых автомобилей, в том числе с участием иностранного капитала.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения экономической теории, менеджмента и маркетинга. Были глубоко изучены основные законодательные и нормативные документы, регламентирующие приток иностранных инвестиций (Законы РФ, указы Президента, постановления Правительства РФи нормативно-правовые акты других органов государственной власти). Были использованы документы и рабочие материалы Всемирной торговой организации (ВТО). В процессе проведения исследования использовались методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного и историко-логического анализа, индукции и дедукции.

Основу экономического анализа составили справочно-статистические материалы Государственного комитета статистики Российской Федерации, Государственного таможенного комитета Российской Федерации (Федеральной таможенной службы), Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, материалы международных экономических организаций, материалы международных и российских научных конференций.

Были использованы научные труды и статьи российских ученых и специалистов, в частности, Ю.Л. Александрова, Н.И. Диденко, А.В. Кормишова, Е.М. Кудашевой, Ю.Ф. Мордашева, М.Ю. Шерешева и других специалистов в области управления производством в автомобильной

промышленности, привлечения зарубежных инвестиций; соответствующие публикации в периодической печати и других источниках. Для получения самой оперативной информации активно использовались ресурсы Интернета.

Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке научно-обоснованных рекомендаций; по совершенствованию механизма привлечения прямых иностранных инвестиций в российский автопром.

Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствуют о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

1. показана специфика российского автопрома как объекта

зарубежного инвестирования;

обоснована необходимость привлечения прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России;

предложена схема российского рынка легковых автомобилей; определены основные направления реструктуризации российского автопрома с точек зрения:. более равномерного размещения автосборочных предприятий по территории страны, отказа от существующей до сих пор практики охвата автосборочным комплексом полного производственного цикла, а также формирования нормальной конкурентной среды обоснована необходимость привлечения предприятий мелкого и среднего бизнеса к производству автомобильных компонентов;. рассмотрены последствия вступления России в ВТО для российского автопрома с точки зрения привлечения иностранных инвестиций;

предложено создать ОАО «Автоград», способный конкурировать с АвтоВАЗом;

2.

5.

6.

8. внесены предложения по разработке Федеральной программы развития российской автомобильной промышленности;

9. сформулированы направления оптимизации таможенных пошлин на автомобильную продукцию и её компоненты.

Практическая значимость. Научные и практические результаты, рекомендации и предложения могут быть использованы в качестве методических основ при доработке Концепции развития автомобильной промышленности. Полученные результаты и предложения могут быть использованы Министерством экономического развития, Министерством промышленности и энергетики при формировании и совершенствовании промышленной политики РФ, отраслевой структуры, а также для форсированного развития автомобильной промышленности. Могут представлять несомненный интерес для соответствующих органов исполнительной власти во всех субъектах РФ, отдельных предприятий и объединений для повышения эффективности своей деятельности.

Апробация работы. Важнейшие положения и отдельные наиболее значительные результаты диссертационного исследования докладывались на Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы управления» в 2002 - 2004гг., на конференциях молодых ученых, теоретических семинарах кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью», были использованы при преподавании учебных дисциплин «Управление внешнеэкономической деятельностью в России» и «Международный менеджмент».

По теме диссертации было опубликовано 5 работ общим объемом 1,3 п.л.

Структура диссертационного исследования обеспечила решение поставленных задач. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем основного текста 156 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен 5 рисунками, 5 схемами, 3 таблицами.

Структура работы:

Введение

1 Глава. Состояние автомобильного рынка РФ и перспективы его развития

1.1. Динамика производства и продаж автомобилей в мире и в России

1.2. Основные тенденции развития организации производства легковых автомобилей в России

1.3. Необходимость и целесообразность прямого зарубежного инвестирования в российский автопром

2 Глава. Участие иностранных инвесторов в производстве легковых автомобилей на территории России

2.1; Законодательство, регламентирующее приток иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России

2.2.Инвестиционные стратегии иностранных компаний на российском автомобильном рынке

2.3. Участие международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности России

3 Глава. Пути повышения эффективности привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России

3.1. Государственное программирование развития автомобильной

промышленности России

3.2. Совершенствование производственной структуры автосборочных комплексов

3.3 Создание ОАО «Автоград»

Заключение

2. Основное содержание работы.

В первой главе рассматриваются состояние и перспективы развития автомобильного рынка РФ. Российский автомобильный рынок всё в больше степени интегрируется в мировой автомобильный рынок, который является одним из самых динамично развивающихся. О структуре российского автомобильного рынка даёт наглядное представление схема 1.

Бесспорным лидером среди отечественных производителей остается ОАО «АвтоВАЗ», который в 2003 году выпустил почти 700 тыс. автомобилей,

перечислил во все бюджетные и внебюджетные фонды 28992,95 млн. рублей. Его отчисления в государственный Пенсионный фонд, фонд медицинского и социального страхования составили 4340,75 млн. рублей. К 2008 году ОАО «АвтоВАЗ» планирует полностью обновить весь модельный ряд. Остальные 6 российских автосборочных предприятий все вместе выпускают автомобилей на порядок меньше.

Схема 1. Структура автомобильного рынка Российской Федерации.

На развитие автомобильной промышленности в России влияют следующие внутренние факторы:

- чрезвычайно большие размеры территории страны;

- желание населения пользоваться собственным автомобильным транспортом как в профессиональных целях (растет

число бизнесменов, фермеров, индивидуально работающих граждан), так и в свободное время;

- кризисное состояние, постоянное удорожание тарифов на проезд на общественном транспорте, как в крупных городах, так и на периферии;

- наличие в стране достаточного количества сырья для производства автомобильного горючего и горюче-смазочных материалов;

- развивающаяся сеть автомобильных дорог, автозаправочных станций, сервисных служб;

- на фоне постоянного роста доходов значительной части населения достигнута высокая степень насыщения потребителей товарами длительного пользования (электроника, бытовая техника, мебель и т.д.), что подталкивает их тратить оставшиеся деньги на приобретение легковых автомобилей. Автомобиль из предмета роскоши стал превращаться в предмет первой необходимости;

- за последние годы всё более широкое распространение получает практика продаж легковых автомобилей в кредит и лизинг, что расширяет возможности для приобретения автомобилей.

Следует учитывать и воздействие внешних факторов:

- острейшая конкуренция на мировом автомобильном рынке, где доминируют 6 концернов, выпускающих подавляющее число автомобилей. Суммарный годовой объем российских автопроизводителей составляет лишь 15% выпуска автомобильного гиганта General Motors;

- высокие требования на мировом рынке к качеству, экономичности, экологичности и безопасности автомобилей;

- Россия не является членом ВТО, поэтому её экспорт сталкивается с целым рядом ограничений;

- российские автосборочные предприятия имеют возможность приобретать за рубежом производственное оборудование и комплектующие;

- конкуренция с зарубежными компаниями, как на внешнем, так и на внутреннем рынках, заставляет российских автопроизводителей повышать качество продукции, снижать производственные издержки, расширять ассортимент и обновлять модельный ряд.

В 2003 году официальные и «серые» дилеры продали в России около 200 тыс. новых иностранных автомобилей, что сопоставимо с производственной мощностью таких отечественных автозаводов как ОАО «ГАЗ». В г. Москве в 2003 году число новых иномарок впервые сравнялось с количеством проданных автомобилей ВАЗ.. Впервые дорогих и высоко классных автомобилей в г. Москве было продано больше, чем дешевых и подержанных. Российский покупатель легковых автомобилей стал более богатым и разборчивым. Всё больше внимание уделяется комфорту и качеству сервисного обслуживания.

В настоящее время технологический прорыв автопрома России сдерживается острым дефицитом инвестиционных ресурсов, отсутствием конструкторского задела, неэффективностью менеджмента. Поэтому особое значение имеет необходимость привлечения прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России.

Они призваны обеспечить:

- доступ российских автосборочных заводов к современным технологиям, высокоэффективному оборудованию, получению качественных комплектующих;

- формирование благодаря привлечению в отрасль иностранных производителей полноценной конкурентной среды, стимулирующей повышение качества, снижение затрат, расширение ассортимента российской автомобильной продукции;

- внедрение передовых методов и технологий управления производством, организации труда;

- появление в России достаточного числа предприятий-смежников, в том числе мелких и средних, способных обеспечить изготовление и бесперебойные поставки высококачественных узлов и деталей;

- стимулировать инвестиционную деятельность российских партнеров благодаря налаживанию межпроизводственных связей с зарубежными фирмами.

С другой стороны, как свидетельствует практика, иностранный капитал приходит в экономику в том случае, если сами отечественные компании или государство активно участвует в инвестиционном процессе.

Нельзя забывать и о возможных негативных последствиях прямого зарубежного инвестирования:

- возможно вытеснение отечественных предпринимателей из прибыльных отраслей. Зарубежный инвестор может приобрести российскую фирму с целью её ликвидации как конкурента или перепрофилирования;

- зарубежные инвестиции могут привести к ущемлению интересов национальной экономической безопасности;

- импорт капитала может сопровождаться продвижением на российский рынок не самой современной технологии или продукции, что может законсервировать технологический уровень российских предприятий;

- вследствие использования трансфертных цен возможны потери принимающей страны в налоговых поступлениях и таможенных сборах.

Вторая глава посвящена анализу нынешней практики участия иностранных инвесторов в производстве легковых автомобилей на территории России.

Возможны следующие варианты международного инвестиционного сотрудничества в этой области:

1. Привлечение одного основного стратегического партнера в качестве генерального проектировщика нового предприятия, генерального поставщика технологий и генерального подрядчика (по аналогии с итальянским концерном FIAT в 60 — е годы).

2. Создание совместных предприятий с различными иностранными фирмами по сборке автомобилей, а также выпуску основных агрегатов и узлов автомобиля.

3. Приобретение технологий и лицензий на производство конечной продукции и комплектующих для предприятий-смежников с последующим взаимозачетами при реализации продукции по. принципу «роялти».

4. Переуступка иностранному инвестору доли собственности компании в качестве платы за переданные зарубежным инвестором технологии и лицензии.

5. Создание совместного предприятия в третьих странах с целью зыхода на их и соседние рынки.

6. Привлечение прямых иностранных инвестиций посредством соглашений с правительством принимающей страны о предоставлении льгот (более низкие ставки налогообложение, освобождение от таможенных пошлин поставок комплектующих).

7. Организация консорциума для создания автосборочного предприятия на основе регулирования взаиморасчетов и имущественных прав при четком распределении прав и ответственности.

8. Взаимное перекрестное владение акциями компаний двумя стратегическими партнерами.

Например, в настоящее время, инвестиционная стратегия компании Ford Motors в России имеет 3 направления:

- создание новых производственных мощностей. После анализа 50 возможных производственных площадок руководство американской компании выбрало г. Всеволжск Ленинградской области. Причины: близость к европейским границам и наличие морского порта в Санкт- Петербурге; развитая инфраструктура; близость к мегаполисам (Москва и Санкт- Петербург, где проживают большое количество потенциальных покупателей); благоприятный инвестиционный климат в Ленинградской области; наличие квалифицированной рабочей силы.

- использование ценовой стратегии проникновения, при которой при выходе на новый рынок максимально снижаются цены для завоевания большего числа потребителей, а затем после формирования группы постоянных клиентов, цены повышаются (в начале продаж цена автомобиля Ford Focus была ниже импортной цены на 2500 долларов, на начало 2004 года она была понижена на 2%, в связи с уменьшением НДС). В настоящее время действует специальное предложение, по которому при расчете цены обменный курс Евро берется на 4 рубля ниже, чем официальный;

- расширение ассортимента выпускаемой продукции. В 2004 году Ford Motors планирует выпустить в России 5 новых моделей своих автомобилей.

Следует иметь ввиду, что для автомобильной промышленности как объекта прямого инвестирования характерен целый ряд особенностей:

требуются большие затраты финансовых, трудовых и материально-вещественных ресурсов на протяжении длительного времени,

более длительный срок окупаемости затрат по сравнению с торговлей, ресторанным бизнесом и т.д.,

автомобиль является сложным изделием (около 5 тыс. деталей), для его изготовления необходимо множество специализированных производственных фирм, в том числе небольших и средних занимающиеся производством комплектующих, не имеющих самостоятельного потребительского назначения и поэтому полностью зависящих от заказчика,

нормальная эксплуатация автомобиля требует развитой соответствующей инфраструктуры - дорог, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, стоянок, мотелей и т.д.,

инвестиционные автомобильные проекты трудо-энерго и материалоёмки, требуют больших по размерам производственных площадок, желательно рядом с городами электростанциями, развитыми транспортными узлами,

экономически оправдано массовое поточное производство оптимальное по размерам (для автопрома около 500 тыс.шт. в год), при одновременном обеспечении самого разнообразного, вплоть до учета индивидуальных запросов модельного ряда,

владение автомобилем предполагает наличие у его собственников соответствующих достаточных денежных средств не только при его покупке, но и в течение всего срока эксплуатации.

Перспективной формой инвестиционного сотрудничества являются международными стратегические альянсы. В 1993 году ОАО «АвтоВАЗ», Фонд Федерального имущества РФ, АвтоВАЗ банк, «Объединенный банк», АО «Куйбышевнефть», администрация Самарской области основали акционерное общество открытого типа «Автомобильный Всероссийский Альянс» (АУУА).

Профилем этой компании должны были стать инвестиционные проекты в российском автомобилестроении. Однако, негативные экономические явления 1994 года, высокие темпы инфляции, недоверие иностранных инвесторов заставили отложить постройку нового автозавода. В настоящее время основной целью работы ООО «AVVA» в России является создание условий для ускоренного развития автомобилестроения. По итогам переговоров с компанией «General Motors» и её европейским отделением «Adam Opel AG» было создано совместное производство «GM - AvtoVAZ» с уставным капиталом 238,2 млн. долл. (доля GM - 41,5%, Европейский банк реконструкции и развития - 17%, остальные - вклад российской стороны в виде инженерных систем, сооружений и интеллектуальной собственности). По соседству с территорией АвтоВАЗа был построен новый завод площадью 142 тыс.кв.м. АвтоВАЗ наладил выпуск многих комплектующих для производства автомобиля «Chevy - Niva». В 2005 году их должно быть выпущено 75 тыс. штук. Речь идет о производстве внедорожника. По своей цене, габаритам и другим характеристикам этот автомобиль не может стать массовым, общедоступным «народным» автомобилем.

В третьей главе рассматриваются пути более эффективного привлечения прямых иностранных инвестиций в российский автопром.

16 июля 2002 года в России была принята Концепция развития автомобильной промышленности. Это единственная отрасль, для которой после широкого обсуждения со всеми заинтересованными сторонами, включая ведущие зарубежные компании, был утвержден такой документ. Цели концепции - создание условий, обеспечивающих ускоренное и качественное развитие российской автомобильной промышленности, её интеграцию в мировое автомобилестроение.

Цели предполагают решение следующих задач:

• насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности;

• совершенствование экономической и социальной инфраструктуры автомобильной промышленности;

• создание благоприятных условий для ввода в действие и эффективной эксплуатации новых мощностей по производству автомобильной техники;

• развитие конкуренции в сфере изготовления автомобильной техники, ее сбыта и оказания сервисных услуг;

• обеспечение финансовой прозрачности деятельности предприятий и организаций автомобильной промышленности;

• повышение производительности труда;

• проведение эффективной таможенно-тарифной политики, направленной на оптимизацию таможенных пошлин, на автомобильную технику и автомобильные компоненты;

• поэтапная интеграция России в мировой автомобильный рынок;

• организация с участием стратегических инвесторов, в том числе иностранных, новых производств по выпуску автомобильной техники и комплектующих изделий;

• повышение уровня обороноспособности государства за счет разработки и выпуска военной автомобильной техники нового поколения, в том числе двойного назначения.

В качестве приоритетных направлений развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов в концепции определены:

• организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям;

• увеличение производства легковых автомобилей особо малого и малого классов;

• обновление парка автобусов общественного пользования за счет выпуска автотранспортных средств с улучшенными потребительскими свойствами, а также автотранспортных средств, приспособленных для перевозки инвалидов;

• расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня;

• углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях;

• повышение доли высокотехнологичных и наукоёмких производств в отечественной автомобильной промышленности.

На наш взгляд на основе Концепции должна быть принята Федеральная комплексная программа развития автомобильной промышленности. В ней должны быть определены конкретные мероприятия, участники, сроки осуществление отдельных этапов, ответственные инстанции, а главное -надежные источники финансирования. В разработке и реализации программы должны участвовать федеральные и региональные власти. Под их гарантии следует найти крупного стратегического зарубежного инвестора. Необходимо стремиться к привлечению средств Европейского банка реконструкции и

развития. Программа дала бы потенциальным инвесторам чёткие ориентиры для выработки соответствующей стратегии.

Предстоящее вступление России в ВТО имеет чрезвычайно большое значение для российского автопрома. К положительным последствиям можно отнести:

возможность участвовать в мировой торговле на общепринятых и равных условиях;

использование механизмов ВТО для защиты и отстаивания как производителей автомобилей, так и российских автолюбителей;

повышение инвестиционной привлекательности отечественной автомобильной отрасли, так как зарубежные инвесторы смогут рассчитывать на более стабильные торгово-политические условия ведения бизнеса в России;

облегчение экспорта российских автомобилей, а в будущем и комплектующих на рынки третьих стран;

приближение отечественных стандартов на автомобильную технику к международным нормам;

использование конкуренции на российском внутреннем рьнке между отечественными и зарубежными производителями для повышения эффективности российских автозаводов.

Отрицательным результатом вступления России в ВТО может стать разорение и ликвидация российских автосборочных предприятий со всеми вытекающими из этого негативными социально-экономическими последствиями для всего народного хозяйства России. Это может произойти, если в ближайшие годы не будут приняты радикальные меры, рассмотренные выше. Многие годы наша страна жила в изоляции от внешнего мира и чтобы поднять конкурентоспособность российского автопрома требуются время, ресурсы и финансовые средства. Поэтому нельзя оставить без государственной поддержки эту важную стратегическую отрасль, где работают несколько

миллионов россиян, и которая приносит 10% поступлений в государственный бюджет. По нашему мнению в государственной программе должны быть прописаны не только меры по защите внутреннего рынка и поддержке отечественного производителя, но и конкретные сроки их отмены (7-10 лет). Угроза постепенного открытия российского рынка будет стимулировать отечественных производителей на радикальное обновление технологий и выпускаемых моделей, добиваться повышения производительности труда, коренного улучшения качества продукции, совершенствование организации производства и внедрение современного менеджмента на всех уровнях. Одновременно ведущие зарубежные производители легковых автомобилей будут заинтересованы быстрее и в больших, чем сегодня масштабах создавать на территории России массовые автосборочные линии, развивать выпуск все более широкого круга комплектующих.

Важнейшей задачей в деле повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения является реорганизация производственной структуры действующих российских автомобилестроительных комплексов. За ними должны быть сохранены: производство кузовов, двигателей, сборка. Из их состава следует выделить производство многих комплектующих. Нельзя забывать, что уровень современной автомобильной продукции определяется качеством и организацией поставок автомобильных компонентов. Поэтому начать надо с выделения из состава нынешних автопроизводственных комплексов изготовителей комплектующих в отдельные самостоятельные производственно- хозяйственные единицы (юридические лица) с долей участия в их акционерных капиталах головной компании. Такое разделение на самостоятельные уровни вместо вертикально интегрированных структур позволит сократить производственные затраты, ускорить процесс перехода на новые модели автомобилей. В настоящее время в России помимо АвтоВАЗа работают 6 автосборочных компаний. В одиночку они не имеют шансов, тем более после вступления России в ВТО, в будущем конкурировать с АвтоВАЗом, а тем более с ведущими мировыми производителями автомобилей.

Выходом является объединение их в крупные широкопрофильные и корпоративные структуры, сопоставимые по обороту и капитализации с зарубежными компаниями. В таких холдинговых структурах должен обязательно преобладать однопрофильный технологический процесс автомобилестроения.

По мнению автора, прорыв в развитии российского автопрома может быть достигнут лишь в результате создания в России нового предприятия с годовым выпуском 400 - 500 тыс. шт., что соответствует оптимальным размерам производства в этой отрасли. Вследствие отсутствия собственных конструкторских разработок мирового уровня выпускаться должна иностранная модель, предоставленная зарубежным стратегическим партнером. Организационной формой этого сотрудничества должно стать предприятие с долевым участием иностранного капитала (совместное предприятие), назовем его условно ОАО «Автоград». Естественно речь идет о проекте высокой сложности и стоимости. Поэтому с российской стороны в качестве источников финансирования должны выступать: акционерный капитал; средства российских коммерческих банков и инвестиционных фондов; средства федерального и местных бюджетов. Возможно привлечение кредитов Европейского банка реконструкции и развития, а также кредитов банков из страны стратегического инвестора. Т.е. механизм во многом должен быть подобен созданию АО «^УУЛ». Но в отличие от предшествующего опыта требуются государственные гарантии и контроль. Самое главное - привлечь к проекту крупного зарубежного стратегического инвестора, имеющего опыт бизнеса в автомобильной промышленности.

Большое внимание следует уделить проблеме обеспечения «Автограда» комплектующими. Естественно первое время их основная часть будет поступать из-за рубежа, но постепенно в России должна быть создана собственная разветвленная сеть поставщиков узлов и деталей, прежде всего на базе мелкого и среднего бизнеса.

В Заключении диссертации сформулированы основные выводы и предложения автора.

Список научных публикаций автора по теме диссертационного исследования:

1. Цека М.О. Импорт и перспективы развития автомобильного рынка РФ/ 17-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» - М: ГУУ, 2002 (0.1 п.л.)

2. Цека М.О. Интеграция российской автомобильной промышленности в мировое автомобилестроение / 8-я Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления -2003» - М.: ГУУ, 2003(0.1 п.л.)

3. Цека М.О. Возможности привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории РФ/ 18-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» - М.: ГУУ, 2003 (0.1 п.л.)

4. Цека М.О. Маркетинг иностранных компаний на российском автомобильном рынке / 19-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления» - М.: ГУУ, 2004 (0.2 п.л.)

5. Цека М.О. Концепция развития автомобильной промышленности России и перспективы вступления в ВТО. / Вестник университета. Серия «национальная и мировая экономика», №1(4), - М.: ГУУ, 2004 (0.8 п.л.)

Сдано в печать 27 августа 2004г. Объем: 1 п. лист. Заказ № 470. Тираж 100 экз. Отпечатано: ООО «Спринт-Принт» г. Москва, ул. Краснобогатырская, 92 тел.: 963-41-11, 964-31-39

04 - 1 6t 0з

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Цека, Максим Олегович

Введение.

1 Глава. Состояние автомобильного рынка РФ и перспективы его развития.

1.1. Динамика производства и продаж автомобилей в мире и в России.

1.2. Основные тенденции развития организации производства легковых автомобилей в России.

1.3. Необходимость и целесообразность прямого зарубежного инвестирования в российский автопром.

2 Глава. Участие иностранных инвесторов в производстве легковых автомобилей на территории России.

2.1. Законодательство, регламентирующее приток иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России.

2.2.Инвестиционные стратегии иностранных компаний на российском автомобильном рынке.

2.3. Участие международных стратегических альянсов в производстве легковых автомобилей в России.

3 Глава. Пути повышения эффективности привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России.

3.1. Государственное программирование развития автомобильной промышленности России.

3.2. Совершенствование производственной структуры автосборочных комплексов.

3.3 Создание ОАО «Автоград».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Участие иностранных компаний в реструктуризации российской автомобильной промышленности"

Актуальность исследования.

Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей обрабатывающей промышленности в России. В отрасли со 100-летней историей насчитывается 7 автосборочных комплексов, 250 крупных и средних предприятий и организаций, на которых занято около 800 тыс. работников. Еще 5 млн. человек трудятся на предприятиях-смежниках из 40 отраслей (металлургической, электротехнической, химической, электронной и др.). Вклад российского автопрома в бюджеты всех уровней - 10%. Доля России в мировом производстве автомобилей колебалась в 1999 - 2003 гг. в пределах 1,8 - 2,2 %. В России доля автомобильной промышленности в ВВП составляет 2,1 % (в развитых странах - 10%).

О значении российского автопрома для экономики России дает наглядное представление Схема 1.

Сырье и материалы

Комплектующие Сборка

180 млрд. рублей

900 тыс. человек

74 млрд, рублей

80 225 26

300 17

35

65 375 31

Добавленная стоимость

Занятость

Налоговые поступления

На автопром в России приходится:

2,1 % 6 % 10 % налоговых доходов бюджетов ВВП занятых в всех уровней промышленности

Схема 1. Значение автомобильной промышленности России в 2003 г. Источник: The Boston Consulting Group

В 2003 году российскими производителями было изготовлено 1010522 легковых автомобиля, на территории России зарубежными изготовителями было произведено 54 тыс. штук. Импортировано было: новых легковых автомобилей - 200 тыс. шт., подержанных - 400 тыс. шт. Отечественные производители увеличили свою долю на рынке России с 58% в первом квартале 2003 г. до 68% в первом квартале 2004 г. Рост продаж иномарок, сделанных в России, за тот же период составил 109%. Средняя цена российского автомобиля выросла за 2003 г. с 5 тыс. до 6 тыс. долларов, а средняя цена ввозимых иномарок с 13 тыс. до 16 тыс. долл. По оценкам специалистов к 2010 году в России ежегодно будут продаваться свыше 3 млн. легковых автомобилей.[65]

Российская автомобильная промышленность была сформирована в условиях командно-административной системы, которая исключала конкуренцию между государственными предприятиями. Кроме того, российский автопром в условиях государственной монополии на внешнюю торговлю в течение 70 лет экономически и организационно был исключен из мировой конкуренции. Вместе со всей экономикой российский автопром пережил резкий спад в 90-х годах XX века. Все это привело к тому, что продукция отечественных автосборочных предприятий пока еще уступает зарубежным образцам по качеству, комфорту, экономичности, экологичности, безопасности и модельному ряду. В условиях либерализации внешнеторговой деятельности, роста доходов у значительной части населения у российского потребителя есть выбор: покупать отечественный или зарубежный автомобиль. Грядущее вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) предъявляет повышенные требования к российскому автопрому. Поэтому, чтобы сохранить в стране собственное производство легковых автомобилей необходимо объединение усилий государственных органов и отечественных, и иностранных предпринимателей в самое ближайшее время, иначе будет поздно. Это и определило актуальность диссертационной работы.

Цель диссертационной работы заключается в разработке предложений по более эффективному привлечению прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в производство легковых автомобилей на территории России.

Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих задач:

• проанализировать динамику и структуру российского рынка легковых автомобилей - отечественных, импортных и иностранных автомобилей, произведенных на территории РФ;

• рассмотреть существующие организационно-правовые формы привлечения иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей в России;

• изучить законодательство, концепции и предложения российского правительства относительно развития отечественного автопрома с учетом привлечения иностранных инвестиций;

• ознакомиться с зарубежным опытом привлечения прямых инвестиций в автомобильную промышленность;

• выявить особенности российского автопрома как объекта иностранного инвестирования.

Объектом исследования является механизм привлечения иностранных инвестиций в российскую легковую автопромышленность.

Предметом диссертационного исследования выбрано российское производство легковых автомобилей, в том числе с участием иностранного капитала.

Теоретические и методологические основы исследования. Методологической базой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения экономической теории, менеджмента и маркетинга. Были глубоко изучены основные законодательные и нормативные документы, регламентирующие приток иностранных инвестиций (Законы РФ, указы Президента, постановления Правительства РФ и нормативно-правовые акты других органов государственной власти). Использованы документы и рабочие материалы ВТО. В процессе проведения исследования применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного и историко-логического анализа, индукции и дедукции.

Основу экономического анализа составили справочно-статистические материалы Государственного комитета статистики Российской Федерации, Государственного таможенного комитета Российской Федерации (Федеральной таможенной службы), Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, материалы международных экономических организаций, материалы международных и российских научных конференций.

Были использованы научные труды и статьи российских ученых и специалистов, в частности, Ю.Л. Александрова, Н.И. Диденко, Е.М.,. Кормишова, Кудашевой А.В., Ю.Ф. Мордашева, М.Ю. Шерешева и других специалистов в области управления производством в автомобильной промышленности, привлечения зарубежных инвестиций; соответствующие публикации в периодической печати и других источниках. Для получения самой оперативной информации активно использовались ресурсы Интернета.

Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию механизма привлечения прямых иностранных инвестиций в российский автопром.

Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

1. показана специфика российского автопрома как объекта зарубежного инвестирования;

2. обоснована необходимость привлечения прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России;

3. предложена схема российского рынка легковых автомобилей;

4. определены основные направления реструктуризации российского автопрома с точек зрения: более равномерного размещения автосборочных предприятий по территории страны, отказа от существующей до сих пор практики охвата автосборочным комплексом полного производственного цикла, а также формирования нормальной конкурентной среды

5. обоснована необходимость привлечения предприятий мелкого и среднего бизнеса к производству автомобильных компонентов;

6. рассмотрены последствия вступления России в ВТО для российского автопрома с точки зрения привлечения иностранных инвестиций;

7. предложено создать ОАО «Автоград», способный конкурировать с АвтоВАЗом;

8. внесены предложения по разработке Федеральной программы развития российской автомобильной промышленности;

9. сформулированы направления оптимизации таможенных пошлин на автомобильную продукцию и её компоненты.

Практическая значимость. Научные и практические результаты, рекомендации и предложения могут быть использованы в качестве методических основ при совершенствовании Концепции развития автомобильной промышленности и разработке Федеральной программы развития автомобильной промышленности. Полученные результаты и предложения могут быть использованы Министерством экономического развития и торговли, Министерством промышленности и энергетики при формировании и совершенствовании промышленной политики РФ. Отдельные положения могут представить несомненный интерес для соответствующих органов исполнительной власти в субъектах РФ, руководителей отдельных предприятий и объединений.

Апробация работы. Важнейшие положения и отдельные наиболее значительные результаты диссертационного исследования докладывались на Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы управления» в 2002 - 2004гг., на конференциях молодых ученых, теоретических семинарах кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью», были использованы при преподавании учебных дисциплин «Управление внешнеэкономической деятельностью в России» и «Международный менеджмент».

По теме диссертации было опубликовано 5 работ общим объемом 1,3 п.л.

Структура диссертационного исследования обеспечила решение поставленных задач. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем основного текста 156 страниц. Иллюстративно-справочный материал представлен 5 рисунками, 5 схемами, 3 таблицами.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Цека, Максим Олегович

Заключение.

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1 .Относительно низкий уровень обеспеченности легковыми автомобилями населения и постоянный рост доходов значительной его части могут привести к увеличению российского рынка легковых автомобилей к 2010 году до 2,2 - 2,5 млн. штук. Производственные мощности российских заводов почти полностью загружены, кроме того, для них характерны высокий уровень физического и морального износа. Т.е нынешний российский автопром не в состоянии самостоятельно обеспечить необходимый количественный прирост производства легковых автомобилей.

2. 70 —летняя изоляция российского автопрома от мирового рынка, ориентация в условиях командно-административной хозяйственной системы СССР исключительно на внутренние потребности и на неамбициозные запросы стран-членов СЭВ обусловили существенное отставание качества отечественных автомобилей от мировых стандартов. В ряд развитых и развивающихся стран некоторые модели экспортировались в специальном исполнении (в СССР или за рубежом менялись колеса, проводилась антикоррозийная обработка, монтировался катализатор и т.д.). Одновременно российский автолюбитель был лишен выбора, довольствовался тем, что предоставляла специальная система распределения отечественных легковых автомобилей, которые по цене и доступности относились к предметам роскоши.

3. В России насчитывается 7 автосборочных комплексов, причем 70% выпуска легковых автомобилей приходится на ОАО «АвтоВАЗ» -единственное объединение, имеющее оптимальные размеры производства. Однако, даже ему, несмотря на правительственную поддержку отечественных автопроизводителей, за последние 15 лет не удалось создать и запустить в серию конкурентоспособный с зарубежными аналогами автомобиль. Т.е. в стране до сих пор нет нормальной внутренней конкурентной среды.

4. Российский автопром крайне неравномерно распределен по обширной территории страны — все автосборочные комплексы сосредоточены в европейской части страны. Это привело к доминированию в Сибири и на Дальнем Востоке подержанных иномарок, прежде всего из Японии. Такое положение усугубляется высокими транспортными издержками при перевозке отечественных автомобилей из европейской части. В восточных регионах использование старых иномарок ухудшает экологическую ситуацию, возникают проблемы с техническим обслуживанием.

5. По сравнению с Бразилией, Индией, КНР приток прямых иностранных инвестиций в производство легковых автомобилей на территории России невелик. Помимо более худшего инвестиционного климата (относительно низкие таможенные пошлины на ввоз новых и подержанных иномарок; относительно высокие таможенные пошлины на ввоз автомобильных компонентов и оборудования для автомобилестроения; высокий порог инвестиций при предоставлении льгот иностранному партнеру и т.д.) у стратегических иностранных партнеров вызывают озабоченность: отсутствие у российского правительства долгосрочной промышленной политики, наличие развитой теневой экономики. Концепция развития автопрома представляет собой лишь совокупность воззрений, целевых установок, общих оценок.

Вышесказанное позволяет автору сформулировать следующие предложения:

Во-первых, на основе принятой в 2002 г. Концепции должна быть разработана Федеральная комплексная программа развития автомобильной промышленности России до 2010 г. Эта программа должна включать конкретные согласованные по времени, ресурсам и исполнителям, мероприятия, нацеленные на обеспечение конкурентоспособности российского легкового автомобиля сначала на внутреннем, а позже и на мировом рынке. Ответственным за разработку и реализацию Федеральной программы должно быть Министерство экономического развития и торговли. К ее разработке должны быть привлечены представители 40 смежных с автопромом отраслей. Время реализации программы должно быть согласовано с процедурой вступления России в ВТО. Одно из центральных мест в Программе (чего не было в Концепции) должно быть уделено привлечению малого и среднего бизнеса к производству высококачественных комплектующих.

Во-вторых, требуется расчленение существующих автосборочных комплексов, охватывающих до 80% производственного процесса на самостоятельные бизнес-единицы. Невозможно в рамках одного комплекса обеспечить массовое высококачественное изготовление 5000 компонентов, входящих в среднем в автомобиль. За конечным изготовителем надо сохранить сборку, кузовное производство, производство трансмиссии, антикоррозийную обработку и еще несколько операций. Остальные компоненты должны изготавливаться специализированными самостоятельными фирмами, в том числе из среды малого и среднего бизнеса. Наиболее эффективным было бы создание совместных предприятий, однако им требуется гарантированные емкие рынки сбыта, так как их продукция (шестерни, рулевые колеса и т.д.) не имеют самостоятельного потребительского значения, их полезность реализуется только в сошедшем с конвейера готовом автомобиле. В привлечении иностранных инвестиций в производство комплектующих на территории страны следует более гибко использовать уровень (коэффициент) локализации. При предоставлении зарубежному инвестору определенных льгот российская сторона должна четко прописывать этапы изменения уровня локализации. В качестве организационных форм стимулирования выпуска автомобильных компонентов могли бы быть бизнес-парки, индустриальные парки, технико-внедренческие особые экономические зоны.

В-третьих, 6 автосборочных комплексов, выпускающих вместе ежегодно около 200 тыс. легковых автомобилей вряд ли смогут в одиночку выжить после вступления России в ВТО, так как они не смогут конкурировать с зарубежными образцами по качеству, комфорту, экономичности, безопасности, модельному ряду, экологичности, а также по цене (с учетом далеких от оптимального размера производства). Для каждого из них существуют две альтернативы: либо объединиться в холдинг и тем самым сконцентрировать свои потенциалы и ресурсы, реализовать эффект специализации и кооперации, либо найти серьезного крупного зарубежного стратегического партнера и попытаться с его технологической, экономической, финансовой, организационной помощью наладить производство в России конкурентоспособного автомобиля. Возможно вступление российских автопроизводителей в международные стратегические альянсы.

В-четвертых, в интересах формирования нормальной конкурентной среды на внутреннем российском рынке легковых автомобилей, «нейтрализации» монопольного положения на нем АвтоВАЗа, более равномерного распределения производства автомобилей по обширной территории России, целесообразно создать новый крупный автосборочный комплекс на Юге Урала или Юго-Западе Сибири. Условно назовем его ОАО «Автоград». При выборе места его расположения должны быть следующие условия: наличие металлургических, машиностроительных, химических предприятий, мощных электростанций, транспортных узлов, высококвалифицированной рабочей силы. По мнению автора, с этих позиций наиболее подходит крупный промышленный центр - г. Красноярск, расположенный на берегу р. Енисей, через который проходит Транссиб. Возникает возможность в случае организации с помощью стратегического зарубежного инвестора массового производства конкурентоспособного автомобиля. Это будет содействовать вытеснению из Сибири и Дальнего Востока подержанных иномарок из Японии и Южной Кореи. Самое главное —

ОАО «Автоград» как новый конкурент АвтоВАЗа сможет экономически содействовать повышению конкурентоспособности российских автомобилей сначала внутри страны, а затем возможно и за рубежом.

В-пятых, необходима оптимизация таможенных пошлин на ввоз новых и подержанных иномарок, автомобильных компонентов и оборудования для автомобильной промышленности.

Таможенную пошлину на ввоз новых автомобилей следует поднять с нынешних 25% до 35%. За это выступают не только представители отечественных автозаводов, но и иностранных компаний, выпускающих легковые автомобили на российской территории. Ввоз иномарок возрастом свыше 7 лет должен быть категорически запрещен, прежде всего по экологическим соображениям. Следует продолжить усиление контроля за ввозом иномарок физическими лицами. Помимо сокращения финансовых потерь и упущенной выгоды борьба с «серыми» схемами нанесет удар по криминалу и теневой экономике.

Таможенные пошлины на узлы и детали следует оставить на прежнем уровне. В случае их уменьшения ухудшаются условия для развертывания отечественной системы производства автомобильных компонентов. А вот пошлины на импорт оборудования для их производства должны быть минимизированы. Это касается и таможенного обложения нового оборудования для автосборочных предприятий, особенно не изготовляемого в стране и облагаемого в настоящее время по ставке 5%. Должен быть понижен и инвестиционный порог предоставлении зарубежному инвестору льгот с 150 млн. рублей до 50 млн. рублей для налаживания производства комплектующих.

Все вышепредложенные меры, на наш взгляд, могут с разных сторон содействовать решению стратегической задачи создания и организации производства в России массового производства конкурентоспособного на российском, а позже и мировом рынках, доступного по ценам российским потребителям легкового автомобиля. Это сложная комплексная проблема, требующая постоянного внимания как федеральных, так и региональных властей, как российских, так и зарубежных предпринимателей.