Организационно-экономические методы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Сафонова, Наталья Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

П. ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. w i. I. Автотранспортное предприятие как субъект конкуренции.

1.2. Методы оценки конкурентной среды на рынке автотранспортных услуг

1.3. Некоторые факторы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

2.1. Исследование развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг

I д 2.LL Определение области и задач исследования развития конкуренции

IV 2.1.2. Анализ развития конкуренции на международном рынке авто транспортных услуг.

2.1.3. Анализ развития конкуренции на городском пассажирском трапе-порте

2.1.4. Исследование процесса развития конкуренции на рынке индивидуальных таксомоторных перевозок.

2.2. Анализ формирования цены на перевозки пассажиров маршрутными

1 i таксомоторами.

3. МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

I 3.1. Методы анализа конкурентной среды на рынке транспортных услуг . . 92 I 3.2. Методический подход к формированию цены на перевозку пассажиj . ров маршрутными таксомоторами.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические методы повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия"

Последнее десятилетие в экономике Российской Федерации характеризуется принципиальными социально-экономическими преобразованиями. Трансформировались основные принципы хозяйственной деятельности, преобразованы и получили определенное развитие отношения собственности, реформированы структуры и функции системы управления экономикой.

В 1999 г. в Российской Федерации произошло существенное (на 6,1%) увеличение числа грузовых автомобилей, и впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота (на 2,8 и 3,4% соответственно) [92]. Вместе с тем, в связи со снижением уровня денежных доходов населения (в 1999 г. - 84,9% по сравнению с 1998 г.) пока не обеспечивается возможность экономического роста на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Экономические реформы заставляют пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любой из отраслей национальной экономики, но когда речь идет о транспортных предприятиях и, в частности, о предприятиях автомобильного транспорта, то необходимо дополнительно учитывать и их специфическую роль как связующих звеньев между сферами производства и потребления. В связи с этим, автомобильный транспорт изменяется не только в результате структурных преобразований внутри отрасли, но и испытывает также сильное влияние со стороны формирующихся и развивающихся товарных рынков, деятельность которых он обеспечивает [51 и др.].

От устойчивой работы и от степени и динамики развития транспортной системы зависит экономический рост отраслей материального производства. Величина транспортных расходов всегда была одной из наиболее значительных статей затрат на производство конечного продукта, определяя тем самым механизм влияния транспортного фактора на воспроизводственный цикл. Так, удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции производственно-технического назначения превышает 20% [9]. Более того, происходят качественные изменения в развитии транспорта. Одной из главных современных тенденций его развития становится интеграция транспортных и рссурсораспреди-лительных процессов, наиболее явственно проявляющаяся в экономически и технологически развитых странах [46, 47 и др.].

Эта тенденция выражается, в частности, в активном развитии логистических систем и в повышенном внимании ученых и практических работников к методам транспортной логистики. Принципиально новым в процессах развития автомобильного транспорта можно назвать формирование рынка автотранспортных услуг и развитие конкуренции. Конкуренция проявляется в разной степени на разных сегментах рынка и в разных регионах страны, этот процесс пока еще мало изучен. Однако, конкурентоспособность предприятия в общем смысле этого понятия стала основным фактором его присутствия на рынке автотранспортных услуг. Развитие конкурентной среды на автомобильном транспорте и резервы повышения конкурентоспособности предприятия - проблемы, актуальные в настоящее время, интересные с позиций теории отраслевой экономики и имеющие практическое значение для непосредственных участников процессов производства и реализации автотранспортных услуг. Это и определило выбор темы диссертационного исследования, а также послужило основой для формулирования его цели.

Целью диссертационного исследования является оценка и совершенствование методов повышения конкурентоспособноеги автотранспортного предприятия.

В пределах одного диссертационного исследования невозможно подробно рассмотреть все методы повышения конкурентоспособности. Цель диссертационного исследования конкретизирована следующими задачами:

• анализ развития конкуренции на автомобильном транспорте и уточнение понятия конкурентоспособности по отношению к автотранспортному предприятию;

• выявление и группировка основных факторов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия с позиций конкурентоспособности транспортной услуги;

• исследование методов оценки конкурентной среды и выбор показателей оценки по отношению к отрасли автомобильного транспорта;

• разработка методов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия с учетом основных современных тенденций развития отрасли и приоритета отдельных факторов повышения конкурентоспособности;

• разработка методического подхода к оценке некоторых характеристик рынка автотранспортных услуг.

Объектом исследования явились предприятия грузового и пассажирского автомобильного транспорта г.г. С-Петербурга и Воронежа.

Предметом исследования стал процесс развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг, рассматриваемый с позиций проблемы повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий.

Информационной базой исследования явились статистические данные о развитии экономической ситуации в стране и на рынке транспортных услуг; плановые и отчетные данные о деятельности конкретных грузовых и пассажирских автотранспортных предприятий; результаты проведенных автором наблюдений и социологических опросов. Использовались методы группировки и индексации статистических данных, традиционные методы экономического анализа, а также методы прикладной социологии.

Методологической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по теории экономики, затрагивающие проблемы конкуренции; научные публикации ученых, занимающихся проблемами экономики, организации и управления на транспорте и представляющих научные школы Государственного Университета управления, Московского автодорожного института (ТУ), Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии, Саратовского государственного технического университета, СевероЗападного заочного политехнического института и др.

Получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

• выявлены основные особенности процесса развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг, и дано описание автотранспортного предприятия как субъекта конкуренции;

• обоснован выбор основных факторов повышения конкурентоспособности автотранспортного предприятия;

• обобщены методы оценки конкурентной среды и предложен метод расчета концентрации рынка автотранспортных услуг;

• предложен методический подход к формированию цены при организации маршрутных таксомоторных перевозок, предполагающий использование комбинированного метода определения цены.

Практическое применение имеют методические рекомендации по оценке целесообразности выхода предприятия на конкретный сегмент рынка транспортных услуг и методический подход к формированию цены, который может быть использован предпринимателями, работающими в области коммерческих перевозок пассажиров.

Диссертация включает введение, 3 основных раздела, заключение, список литературы и приложение, в котором предложен пример реального расчета цены на перевозку пассажиров в маршрутном такси, а также справочные данные и формы анкет, рекомендуемые для практического использования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сафонова, Наталья Александровна

Результаты исследования свидетельствуют, что основную долю рынка занимают автомобили ВАЗ разных моделей. Наименьшая доля принадлежит машинам марки «Москвич». Категория «иномарки» не разделена на конкретные модели ввиду присутствия на рынке большого разнообразия автомобилей иностранного производства и малой численности представителей каждой марки. Несомненным является тот факт, что в России наиболее распространенной маркой машин остаются «Жигули». Известно также, что таксомоторными перевозками занимаются предприниматели из среднего класса общества, которые не имеют возможности приобретать дорогие импортные машины. до 5 лет от 5 до 10 лет от 10 лет срокслу>ьбы

Рис.8. Возрастная структура парка такси для ИЧП

12%

И "Жигули" ■ "Москвич"

Волга"

Иномарки

Рис.9. Структура парка такси для ИЧП по разным маркам

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что на рынке таксомоторных перевозок индивидуальные предприниматели составляют третью часть, при этом преобладающей маркой машин являются автомобили ВАЗ, средний возраст которых более 5-ти лет, и таким образом с позиций качества предоставляемых услуг по показателям «комфорт поездки» и «безопасность движения», услуги частных перевозчиков могут быть оценены как неконкурентоспособные, что вынуждает эту группу предпринимателей снижать цены, т.е. делать ставку на ценовую конкуренцию.

Анализ процессов развития конкуренции на рынке автотранспортных услуг позволил определить следующее:

• можно утверждать о принципиальных различиях в процессах развития конкуренции на грузовом и пассажирском транспорте, на транспорте, выполняющем внутренние и международные перевозки, на предприятиях различных форм собственности;

• наиболее предпочтительным с позиций конкурентоспособности рассматривается рынок международных транспортных услуг. Этот рынок неравномерен по территориальному признаку в границах Российской Федерации, а за пределами страны характеризуется: острой конкуренцией перевозчиков, в определенной степени смягчающейся регулирующими воздействиями в рамках отдельных государств (квотирование объемов перевозок, лицензирование транспортной деятельности и т.п.); унификацией и интеграцией транспортных процессов, тенденцией роста спроса на перевозки и повышения требований потребителей к качеству транспортных услуг, незначительной долей российских перевозчиков и их низкой конкурентоспособностью, объясняемой как внешними (правовые ограничения и др.), так и внутренними (возраст подвижного состава, качество перевозок и др.) факторами;

• рынок (или совокупность рынков) пассажирских перевозок претерпевает существенные структурные преобразования по признакам «организационно-правовая форма предприятий - участников рынка» и «величина предприятия». На рынке появились субъекты, ранее не участвовавшие в производстве транспортных услуг - это перевозчики, осуществляющие коммерческие перевозки пассажиров на маршрутных такси и в частных автомобилях-такси. Происходит существенное сокращение государственных и муниципальных предприятий; получили особо динамичное развитие коммерческие перевозки пассажиров на автобусах-экспрессах и на маршрутных такси. Динамика развития конкурентной среды за счет увеличения числа и характера субъектов рынков на пассажирском городском автомобильном транспорте имеет ярко выраженный региональный характер; на рынке индивидуальных таксомоторных перевозок наиболее ощутимыми оказались результаты приватизационных процессов. Этот сегмент рынка характеризуется большим числом незарегистрированных предпринимателей, деятельность которых не регулируется и в малой стспсни контролируется. Наблюдается инициативная монополизация отдельных сегментов рынка индивидуальных таксомоторных перевозок. Конкуренция между предпринимателями имеет особую личностную окраску неприязненности. В связи с большим числом старых автомобилей, используемых при выполнении индивидуальных таксомоторных перевозок, качество перевозок невысокое, и поэтому предприниматели чаще всего выигрывают за счет разницы в цене, т.е. в основном происходит ценовая конкуренция.

2.2. Анализ и выбор методов формирования цепы с учетом вида перевозок

Установление цены является не одномоментным актом, а постоянным процессом, являющимся основной составляющей продуманной ценовой политики предприятия. Ценовая или тарифная политика является определяющим направлением маркетинга на грузовом и пассажирском автомобильном транспорте и включает ряд вопросов: формирование определенных принципов ценообразования и выбор наиболее адекватных рыночной ситуации системы и методов установления цены; порядок установления цен и уровень государственного вмешательства в процесс и методологию ценообразования; организационно-управленческие аспекты деятельности предприятий транспорта, связанные со взаимодействием с потребителями индивидуального и общественного характера.

Обобщив практику ценообразования на транспорте и мнения экономистов, работающих в области проблем ценообразования [1,6, 37, 91 и др.], выяснили, что можно в общем виде говорить о следующих базовых методах формирования цены:

• метод «средние издержки плюс прибыль», который ориентирует определение цены на покрытие затрат на перевозку. Это один из самых простых и распространенных метод ценообразования, заключающийся в начислении определенной наценки на себестоимость транспортных услуг. Применение этого метода весьма несложно с технических позиций, т.к. он имеет достаточно полное и постоянное информационное обеспечение, но, вместе с тем, метод не предполагает учет ситуации на рынке транспортных услуг;

• метод расчета цены на основе определения точки безубыточности и обеспечения целевой прибыли. Этот метод ценообразования также основан на учете издержек, когда предприятие стремится установить на свои услуги такую цену, которая обеспечила бы ей желаемый объем прибыли. Метод базируется на тестировании цен на прибыльность и определении точки безубыточности, определяемых или с помощью хорошо известного графика, позволяющего установить точку безубыточности, или расчетным путем. По сравнению с первым этот метод дает возможность учесть дополнительные аспекты при формировании цены, но иногда возникают затруднения с информационным обеспечением (например, могут отсутствовать данные о реальной зависимости между ценой и спросом), что приводит к необходимости проведения дополнительных исследований; метод установления цены посредством конкурентных торгов. Метод применяется при борьбе предприятия за подряды в ходе торгов, когда важным параметром для принятия решения по ценам служат ожидаемые ценовые предложения конкурентов. Для завоевания контракта предприятию необходимо запросит ь цену ниже, чем у других конкурентов. Но, чтобы не наносить себе ущерб, эта цена не может быть ниже себестоимости, а насколько выше - это часто зависит от конкретной обстановки на предприятиях-конкурсантах. Метод может быть, в частности, использован в ходе конкурсных торгов за право обслуживания маршрута городским пассажирским транспортом; метод установления цены на основе ощущаемой ценности транспортной услуги. При использовании этого метода ценообразования основным фактором принимаются не издержки производителя или продавца, а покупательское восприятие предлагаемых услуг. Это ценообразование наиболее трудно, и очевидно предполагает очень тщательное отслеживание предпочтений пассажиров или других потребителей транспортной продукции; метод определения цены на основе текущих цен, при использовании которого предприятие в первую очередь ориентируется на цены конкурентов и только потом на собственные издержки и спрос. Этот метод достаточно популярен. В какой-то степени его используют даже в том случае, когда за базу принят другой метод ценообразования. В зависимости от уровня текущих цен цены на транспортные услуги могут назначаться на уровне, выше или ниже уровня цен основных конкурентов, в качестве которых выступают предприятия аналогичного и альтернативных видов транспорта, если последние предлагают взаимозаменяемые услуги.

Несмотря на разнообразие методов установления цены, практика хозяйствования показывает, что предприниматели, осуществляющие грузовые перевозки, как правило, не анализируют рыночные факторы ценообразования, а неизбежные при этом потери клиентов компенсируются повышением тарифов, по которым ведется работа с оставшимися клиентами [37 и др.]. Даже на приватизированных предприятиях принята ориентация на традиционную клиентуру, независимо от уровня платежеспособности отдельных клиентов.

Исходя из тезиса, что ценовая политика предпринимателей должна отличаться не только в связи с их личными предпочтениями, но и в связи с общими для них всех особенностями отдельных видов перевозок (различия в процессах развития конкуренции по отдельным видам перевозок проанализированы в разделе 2.1. настоящей диссертации), мы поставили в диссертации задачу определения предпочтительного метода формирования цены при организации перевозок пассажиров маршрутными такси. Выбор вида перевозок для углубленного исследования связан с относительной новизной и малоизученностью проблем их организации.

Частично на маршрутах городского общественного транспорта или в маршрутных коридорах, где предоставление автобусного обслуживания, объем которого может быть измерен в место-километрах, значительно отстает от спроса на пассажирские перевозки, в ряде городов разрешено выполнять перевозки мини-автобусами, которые, как правило, имеют следующие характеристики: более высокое качество обслуживания (более высокая скорость доставки и комфорт), плата за проезд в 2-4 раза выше, чем традиционная оплата в городском общественном пассажирском транспорте. Таким образом, эти перевозки принимают как возможную для себя услугу, прежде всего группы населения с высокими доходами: официальная выдача билета взамен оплаты скорее является исключением, чем правилом, не выполняются перевозки бесплатно или со скидками (не перевозятся льготные категории пассажиров). Такого рода услуги могут быть полезными при разрешении проблема дефицита провозных возможностей городского общественного пассажирского транспорта, если они интегрированы в управляемую предпринимательскую среду. Подобные перевозки нашли развитие во всех городах Российской Федерации, и в некоторых из них (Воронеж, Майкоп и др.) стали основным видом автобусного пассажирского транспорта.

Менее распространенными пока остаются перевозки маршрутными такси по заявкам. Наибольшее развитие данная форма организации перевозок в настоящее время получила в городах США, Канады, Великобритании, Франции, Германии, Швеции и ряда других стран. Анализ зарубежного опыта свидетельствует, что основной целевой предпосылкой создания систем перевозок пассажиров маршрутными такси по заявкам явилось требование максимального сочетания удобств проезда в легковом автомобиле с сокращением расходов на поездку. Энергетический и экономический кризисы, высокие темпы автомобилизации явились факторами, ускорившими внедрение этого вида транспортного обслуживания.

Наибольшее распространение получили системы типа «Dial-a-ride», которые предусматривают обслуживание пассажиров в соответствии с поданными по телефону заявками. Для того, чтобы различить два вида обслуживания пассажиров маршрутными такси, приведем схему, показывающую различие между ними (рис.10).

Рис.10. Классификация перевозок пассажиров автобусами особо малой вместимости [35,36]

Система обслуживания населения по заявкам имеет общий принцип работы в различных странах. В качестве подвижного состава, перевозящего пассажиров, в основном используются радиофицированные микроавтобусы, имеющие специальное оформление и окраску, удобную планировку салона. Микроавтобусы, работающие по заявкам, перевозят пассажиров «от двери до двери», т.е. забирают пассажира от любого указанного ими места и доставляют в любое место в пределах обслуживаемой территории. В некоторых случаях доставка производится к определенному узловому пункту пересадки, к основной транспортной магистрали. Порядок оплаты на проезд аналогичен оплате за проезд в заказном легковом такси. Плата за транспортные услуги от постоянных пассажиров взимается предварительно и со скидкой.

Система «Dial-a-ride» получила наибольшее распространение в городах с населением до 50 тыс. чел. и пригородных районах с площадью до 25 км2. В более крупных городах транспортное обслуживание населения заказными маршрутными такси осуществляется по зонам, в каждой из которых имеется диспетчерский пункт, осуществляющий прием заказов и организующий перевозку пассажиров.

Обслуживание пассажиров маршрутными такси по заявкам предоставляет пассажирам дополнительные удобства в результате сокращения затрат времени на поездку и обеспечение поездки в назначенное время, что приближает данный вид транспортных услуг к автомобилям-такси, в т.ч. и по признакам формирования цены. Поэтому, отметив возможные перспективы развития перевозок маршрутными такси по заявкам, остановимся все же на проблеме формирования тарифов на маршрутных такси, работающих на постоянных маршрутах (блок 1 рис.10).

При организации маршрутных таксомоторных перевозок обеспечивается рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью поездки, стоимость которой приближена к стоимости поездки в автобусе. Одновременное обслуживание небольшой группы людей позволяет, с одной стороны, обеспечить высокую комфортность поездок, частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения, а с другой стороны, значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость проезда.

Маршрутные такси могут работать как по дублирующей схеме, т.е. обслуживать население на маршрутах автобусов общего пользования (социальные перевозки), так и на автономных маршрутах. Работа по дублирующей схеме зачастую дает выигрыш в связи с тем, что не возникает дополнительных затрат на оборудование трасс и экипировку подвижного состава. Кроме того, можно без проведения дополнительных обследований пассажиропотоков, судить о перспективности какого-либо маршрута, используя статистические данные по наполняемости подвижного состава, выручке, и платежеспособности пассажиров по сезонам, месяцам, дням недели и часам. Всю эту статистику можно собрать из отчетов водителей и кондукторов социальных маршрутов, не проводя специальных исследований. Однако, если маршрутные перевозки - коммерческие, работа на дублирующих маршрутах связана с наличием ценовой конкуренции.

В диссертации проведен сравнительный анализ доходности перевозок на дублирующих маршрутах, выполняемых автобусами общего пользования, маршрутными такси и автобусами-экспресс (табл. 10). Учитывались и финансовые результаты по перевозкам, выполняемым этими видами автобусов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Несмотря на то, что развитие конкуренции можно назвать новым явлением в процессах развития автомобильного транспорта, уже сегодня конкурентоспособность предприятия стала основным фактором его присутствия на рынке автотранспортных услуг. Как показал анализ статистических данных, проблема повышения конкурентоспособности характерна для большинства автотранспортных предприятий, работающих в различных регионах Российской Федерации. В диссертации рассмотрены конкурентные отношения внутри подотрасли «автомобильный транспорт», т.е. предметом детального исследования явилась межфирменная или внутриотраслевая конкуренция.

2. В диссертации уточнено понятие конкурентоспособности автотранспортного предприятия и определены основные негативные и позитивные последствия конкуренции как с позиций самого предприятия, так и с позиций потребителей транспортных услуг и общества в целом. Обобщены методы регулирования транспортной деятельности, направленные на смягчение негативных последствий развития конкуренции.

3. В ходе исследований было принято, что конкурентоспособность предприятия определяется по отношению к конкретному сегменту рынка транспортных услуг, и ее внешним признаком выступает конкурентоспособность производимой услуги. В диссертации ранжированы требования к качеству транспортных услуг грузового автотранспортного предприятия и предложен метод количественной оценки его конкурентоспособности с учетом весомости разноименных транспортных услуг и сегментов рынка, на которых они реализуются.

4. В качестве ведущих факторов конкурентоспособности автотранспортного предприятия определены такие, как величина тарифа на перевозку грузов и пассажиров и точность доставки грузов (пассажиров) в конечный пункт. При этом проведено сравнение результатов исследований, проведенных для европейских и российских перевозчиков.

5. В результате исследований подтверждена гипотеза о том, что конкурентные отношения получили разную степень развития в различных сегментах рынка автотранспортных услуг. В диссертации проведен анализ развития конкуренции на международном рынке транспортных услуг, на городском пассажирском транспорте, а также проведен сравнительный анализ для государственных и частных автотранспортных предприятий. Отмечено и прокомментировано существование нескольких точек зрения на формирование и развитие конкурентной среды на городском пассажирском транспорте.

6. Обобщение статистических данных по регионам Российской Федерации позволило сделать вывод об активном развитии маршрутной сети, обслуживаемой коммерческими автобусами малой вместимости в определенной части регионов. Обобщены особенности организации маршрутных автобусных перевозок, выполняемых автобусами малой вместимости и обобщен зарубежный опыт организации подобных перевозок.

7. Исследованы методы формирования цен при организации перевозок пассажиров маршрутными такси. На основании результатов исследования предложен методический подход к формированию цены на этот вид транспортных услуг, предполагающий комплексное использование методов, что включает и ориентацию на эластичность спроса на перевозки по цене.

8. Исследование конкурентных отношений на рынке таксомоторных перевозок (индивидуальные частные перевозчики), выполненное (в связи с отсутствием официальных статистических данных) с помощью социологических методов, позволило определить характер конкуренции в этом сегменте рынка автотранспортных услуг, а также предложить поездок на такси, выделив те из них, которые монополизированы отдельными группами производителей.

9. В диссертации определены состав и структура перевозчиков на рынке таксомоторных перевозок, характеристика используемого при этом подвижного состава и характер конкурентных отношений.

10.Одной из характеристик рынка транспортных услуг предлагается считать уровень его концентрации. В диссертации обоснован выбор показателей концентрации рынка и предложен метод расчета, обоснованный на определении индекса Герфиндаля и адаптированный к условиям рынка автотранспортных услуг. Разработана форма аналитической таблицы и определены предельные границы уровня концентрации рынка транспортных услуг.

11. В качестве методов анализа рынка предложены методы получения информации о конкурентах с учетом источников информации и метод определения требований клиентов к качеству транспортных услуг. Разработан алгоритм оценки качества услуг и принятия на этой основе управленческих решений по поводу удовлегворения потребительских предпочтений.