Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом"

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНЫМ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями комплексами (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск - 2003

Работа выполнена на кафедре экономики и управления предприятиями Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ)

11аучный руководитель

доктор экономических наук Могилевич Михаил Валентинович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Кононова Галина Алексеевна

кандидат экономических наук,

доцент Глухова Зоя Владимировна

Ведущая ор! анизаиия Департамент транспорта администрации г. Омска

Защита состоится «29» апреля 2003 г. в на заседании диссертаци-

онной) совета ВАК КР 212.250 38 в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, 0мск-80, пр. Мира, 5, зал заседаний.

С диссершшей можно ошакомиться в библиотеке Сибирской юсударст-венном автомобнлыю-дорожной академии.

Авюрефера! разослан 28 марта 2003 г.

Ученый секретарь совета КР212.250.38 кандидат экономических наук , Эйхлер Л.В.

//

г*'Г- * 2S32MU

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

Кризис экономики в стране в период реформирования вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте, причем наибольшие потери понес транспорт общего пользования. С 1995 г. пассажирооборот в стране сократился в полтора раза, обеспеченность автобусами уменьшилась в 2,2 раза и составила 0,3 единицы на 1 км маршрутной сети против 0,67, ранее достигнутой в России. К концу 2000 г. потребность в автобусах составила 74 тыс. шт., а фактически на балансе числилось 43 тыс. шт., половина парка нуждается в замене. Кризисные явления в транспортной отрасли продолжаются основном из-за недостаточного финансирования.

В то же время (как ни в какой другой стране) городской пассажирский транспорт России испытывает чрезмерные перегрузки и ускоренный износ. Например, в США 96% населения пользуется личным транспортом и только 4% -общественным, в России личным транспортом пользуется около 15% населения.

По данным проведенного в г. Омске в конце 1999 года обследования, городские автобусы, троллейбусы и трамваи ежедневно перевозили более 1 миллиона человек, а в 1995 году - более 2,5 миллионов. Снижение объемов транспортной работы по перевозке пассажиров, характерное для большинства городов России в период 1991 - 1999 гг., обусловлено действием ряда факторов: экономический кризис, снижение объемов бюджетного финансирования общественного транспорта, увеличение численности льготных категорий пассажиров, снижения доходов населения, рост безработицы, старение фондов пассажирских предприятий и трансформация пассажиропотоков. С начала 90-х годов под влиянием кризиса экономики происходит постепенное смещение и перераспределение центров тяготения пассажиров, изменение динамики загрузки маршрутной сети, особенно в крупных городах Российской Федерации.

Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является основной отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсис t^^pyi ^ граждан, которым пре-

доставлено право бесплатного (льготного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Таким образом, основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только половины эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов, на 10 -15 % опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач является поиск рациональных стратегий управления городским пассажирским транспортом, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

Действующие на рынке транспортных услуг частные перевозчики, не зависящие от органов муниципального управления (и в области тарифной политики), обладая большей маневренностью, отбирают наиболее платежеспособную часть населения, оставляя муниципальному транспорту перевозку льготных категорий пассажиров, сокращая тем самым и без того низкие доходы муниципальных предприятий.

Кризис в отрасли перевел проблему на государственный уровень, для ре-. шения которой министерством транспорта утверждена Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы», а -также подпрограмма «Реформирование общественного пассажирского транспорта».

Все вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выполнения работы и определило цель диссертационного исследования.

Целью работы - разработка организационно-экономических методов управления функционированием муниципального городского пассажирского транспорта крупного города в условиях ограниченности ресурсов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих взаимосвязанных задач в рамках федеральной целевой программы:

- анализ финансово-хозяйственной деятельности городского пассажирского транспорта (на примере г. Омска);

- исследование особенностей функционирования городского пассажирского транспорта субъекта РФ;

- разработка методики экономической целесообразности перераспределения транспортных средств внутри маршрутной сети;

- разработка алгоритма расчета параметров перераспределения транспортных средств;

разработка методики определения рационального соотношения транспортных средств, работающих на коммерческой основе и муниципальных автоб\сов для совместной работы на маршруте;

- разработка методики моделирования информационного обеспечения транспортного процесса перевозки пассажиров.

Объект исследования - система автобусного городского пассажирского транспорта. Статистические данные о результатах работы муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий послужили информационной базой исследования В работе рассмотрен наиболее массовый вид городского пассажирского транспорта - автобусы различной пассажировместимости.

Предмет исследования - организационно-экономические методы и подходы обоснования и принятия решений в системе управления муниципальным городским пассажирским транспортом, экономические отношения сторон на рынке транспортных услуг.

Методологическая основа исследования построена на принципах системного подхода. Городской транспорт как сложная производственно-техническая система рассмафивается во взаимодействии с социальной и экономической системами города. Качество транспортного обслуживания населения отражает характер этого взаимодействия Взаимосвязь транспортной и социальной систем обуславливает необходимость учета поведения пассажиров при моделировании пассажиропотоков Взаимодействие транспортной и экономической систем проявляется во влиянии условий передвижений на транспортную усталость и производительность труда. Поэтому критерием деятельности предприятий городскою пассажирского транспорта является не только удовлетворение спроса на транспортные услуги, соблюдение показателей качества транспортного обслуживания, но и экономические возможности. Моделирование этого влияния с использованием имитационных моделей и экономических критериев позволяет оптимизировать значения параметров в заданном информационном поле.

Теоретической основой исследования послужи пи:

- труды отечественных и зарубежных авторов по данной проблеме;

- экономическая теория и теория юг испики транспорта; аналитические и статистические методы расчета основных параметров

системы ГПТ;

методы имитационного моделирования транспортного процесса;

- статистический анализ и прогномрование сложных сисгем;

Особое значение для выполнения настоящего диссертационного исследования имели труды отечественных специалистов в области теории управления городским пассажирским транспортом: А. Аррак, М.Д. Блатнова, A.M. Большакова, Г.А. Варелопуло, Е.П. Володина, Н.Н. Громова, Б.И. Грановского, В.А. Гудкова, И.С. Ефремова, Р.Л. Матаишвили, Л.Б. Миротина, Э.А. Сафронова, И.В. Спирина и др., работы ученых в области экономики автомобильного транспорта: З.И. Аксеновой, JI.JI. Афанасьева, Б.Л. Геронимуса, Г.А. Кононовой, М.П. Улицкого, В.В. Бирюкова и др. и зарубежных экономистов: Б. Кар-лофа, Э. Долана, Д. Линдсей, С. О'Доннела, Р. Пиндайка, П. Самуэльсона.

В качестве инструмента исследования использованы стандартные пакеты прикладных программ статистического анализа и решения математических задач и оптимизации.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана методика расчета экономически обоснованного соотношения транспортных средств, работающих по договору права пользования и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте;

- выявлены закономерности распределения доли категорий пассажиров по видам производимой ими оплаты за проезд как функция времени для маршрутной сети г. Омска;

- разработаны методика и алгоритм перераспределения транспортных средств внутри маршрутной сети с целевой функцией суммарных эксплуатационных затрат;

- разработана методика моделирования информационного обеспечения транспортного процесса.

Таким образом, теоретическое значение исследования состоит в совершенствовании информационно-методической базы и методических основ проектирования организационно-управленческих схем на рынке транспортных услуг, сочетающих, с одной стороны, требования пассажиров к транспортному обслуживанию, с другой - интерес предприятий городского пасжирского транспорта.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методики и методические подходы могут быть использованы органами городского самоуправления для экономического обоснования решений по эффективному обслуживанию пассажиров с учетом финансовых, материальных и трудовых ограничений, накладываемых на предприятий общественного пассажирского транспорта; на базе показателей, характеризующих существующую маршрутную и транспортную сеть, обеспечивать транспортный баланс.

Реализация работы. Полученные результаты исследований используются в учебном процессе при подготовке специалистов по экономике автомобильного транспорта; для консультаций специалистов и руководителей городского пассажирского транспорта муниципальных предприятий.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на 59 научно-технической конференции СибАДИ и на семинарах.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных статей общим объемом 3,1 печатных листа.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 135 страниц. Работа содержит 21 таблицу, 18 рисунков, 9 приложений.

Во введении показана актуальность исследуемых проблем, определены цель и задачи исследования.

В первой главе «Состояние и тенденции функционирования городского пассажирского транспорта» городской пассажирский транспорт охарактеризован как системное образование, определены и систематизированы показатели спроса на услуги предприятий ГПТ со стороны населения, а также методы его

определения. Проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности муниципального транспорта г. Омска в период с 1996 по 2002 гг., а также выявлены состояние и тенденции развития городского пассажирского транспорта.

Во второй главе «Теория организации эффективного функционирования ГПТ» описаны особенности и принципы эффективного функционирования ГИТ, проведен анализ, выбор и оценка эффективности используемых органами городского самоуправления стратегий. Дан методический подход многокритериального выбора управленческих стратегий Выявлены и описаны параметры динамической модели городского пассажирского транспорта.

В третьей главе «Экономическое обоснование проектных решений на ГП'Ь> разработана оптимизационная модель функционирования пассажирского транспорта в условиях ограниченности ресурсов. Разрабошна оптимизационная модель рационального соотношения транспортных средств, работающих по договору права пользования и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте. Предложена методика моделирования информационного обеспечения транспортного процесса Выявлены и функционально описаны законы распределения доли категорий пассажиров по видам производимой ими оплаты для I. Омска.

К заключение диссертации обобщаются основные положения, подводятся ними исследования, формулируются основные выводы и рекомендации.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Предприятия ГПТ на сегодняшний день осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату ресурсов. Проведенное исследование основных показателей финансово-хозяйственной деятельности муниципальных городских пассажирских предприятий выявило, что сложившаяся система показателей планирования и управтения предприятий городского пассажирского транспорта не в полной мере отвечает современным гребоианпя1, , поскольку база данных формировалась в течение длительного периода и была ориентирована на статистические закономерности, отражающие медленно меняющиеся процессы. При переходе к рыночной экономике сохранился дотационный режим работы, а также основные показатели планирования ГПТ. В тоже время происходили процессы, значительно отклоняющие фактические показатели самофинансирования от расчетных' снижение доходов населения, рос безработицы, возникновение новых рабочих мест существенно изменили характеристики пассажиропотоков. На уровне Федерации были задействованы элементы социальной защиты, в результате чего появилось большое количество льготников. В результате убыточность пассажирского транспорта возросла еще больше, а сумма, покрывающая убытки легла на местный бюджет, который испытывает дефицит. В результате муниципальный транспорт получае! компенсации выпадающих доходов не в полном объеме, что сказывается на качестве

транспортного обслуживания населения В табл. 1 и на рис 1 представлена динамика изменения финансовых показателей деятельности муниципального предприятия городского пассажирского транспорта г. Омска в период с 1996 по 2002 гг.

Таблица 1

Финансовые результаты хозяйственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта г. Омска, тыс. руб.

Показатель Год

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Доход от перевозок 14445 18576 21422 30175 42452 64913 74892

Затраты 29479 39524 44169 51758 57074 86448 101547

Сумма, подлежащая дотированию 15034 20948 22747 21583 14622 21535 26655

Фактическая компенсация 12516 16584 12704 11571 4996 6873 8823

Непокрытая величина затрат 2517 4364 10043 10011 9626 14661 17832

Пополнение парка подвижного состава за счет целевого кредита Международного Банка Реконструкции и Развития не решило в полной мере проблему дефицита подвижного состава. Кроме того, при продолжающемся дефиците средств на развшие производственно-технической и материальной базы ГПТ вследствие неизбежного старения существующего и вновь поступившего подвижною состава, списочный парк будет сокращаться.

Дейсгв)ющий механизм организации и оплаты транспортных услуг не сгиму пирует предприятия пассажирского транспорта Это обусловлено недостаточной свободой в выборе хозяйственной деятельности, ограниченностью зарабатываемых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных иро-1рамм, исходя из реальной пофебносги.

Низкий уровень доходности перевозочного и обслуживающего его процессов является одним из главных препяювий на пути привлечения средств к финансированию транспортных предприятий в различных формах (займы, кре-дшы, целевые средства хозяйствующих субъектов-потребителей транспортных услуг).

Несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий по адаптации к рыночным преобразованиям, в последние годы на П1Г сформировались следующие негативные тенденции:

- снижение качества транспортного обслуживания населения при росте ею почвижпости;

- сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

- прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию и снижающее безопасность перевозок;

- широкое распространение всех форм уклонения от оплаты проезда;

- повышение бюджетных расходов на обеспечение работы ГПТ при неполной компенсации расходов предприятий ГПТ по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда;

- недостаток пропускной способности основной улич но-дорожной сети для обеспечения требуемой подвижное!и населения крупных и средних городов.

Для преодоления кризиса муниципальные предприятия не имеют достаточных финансовых и иных ресурсов. Масштаб социально-экономических последствий кризиса пассажирского транспорта выводит проблему за рамки внутригородских проблем, хотя организация транспортного обслуживания населения отнесена законодательством к исключительному ведению органов муниципального самоуправления.

800,0 - --------------

600,0 ) - - ----------------------г~|

400,0 -----------

Г~1

200,0 1 1 0 0 ■ еаютП ЕЗПП-, ш г г я ш "Г

-200,0 1 1997 199& 1999 2000 - 2001 - -2002 -

Год

Рис. 1. Темп прироста финансовых результатов деятельности предприятий ГПТ, %:

§ - доход от перевозок; II - затраты;

■ - фактическая дотация; □ - непокрытая величина затрат.

Городской пассажирский транспорт обладает всеми признаками части сложной системы «город», а также признаками того, что он существует как система, обладающая свойствами неоднородности, иерархии, arpei ирования, многофункциональности, надежности, стойкости, безопасности и уязвимоети, обладающей своими собственными внутренними закономерностями построения, функционирования и развития, основной задачей которой является поддержание баланса спроса и предложения на городские пассажирские перевозки

Учитывая, что социально-экономическая система представляет собой организацию, миссией которой является удовлетворение потребностей ее клиентов, ГПТ, являющийся частью городского хозяйства, должен быть представлен в виде системы с позиции удовлетворения потребностей человека в передвижении с использованием транспорта. Именно взаимоотношения с потребителями являются исходными и результирующими в системе городского пассажирского транспорта и представляются встречным движением информационных потоков о спросе и предложении, а также встречным движением услуг (с определенными показателями качества) и денег. Ввиду этого предлагается макромодель управления в системе городского пассажирского транспорта (рис. 2).

Рис. 2. Макрочодель >правления в системе городского пассажирского транспорта: СС - схема сравнения

В системе городского пассажирского транспорта администрация города должна выполнять связующую роль между населением города (потребителем) и предприятиями ГПТ. Используя различные экономические методы, она способна воздействовать на спрос, предложение и качество услуг. От того, насколько администрация использует данные методы и от того, насколько они эффективны, во многом определяется степень удовлетворения спроса населения на услуги ГПТ.

Развитие системы городского пассажирского транспорта должно базироваться на принципе динамического соответствия между спросом и предложением. Для организации последнего проблему повышения конкурентоспособности услуг ГПТ следует расчленить на две задачи: изучение спроса на транспортные услуги и организация предложения.

Условия жизнедеятельности человека связаны с физиологической цикличностью и социальными особенностями, что вызывает значительные колебания пассажиропотоков во времени (по часам суток, дням недели, месяцам и сезонам года) и по направлениям (по маршрутам следования). Учет динамики формирования пассажироперевозок - одна из трудоемких задач при проведении транспортных расчетов, которые должны быть направлены на минимизацию колебаний по участкам сети при помощи ряда организационных мероприятий.

Технология городских автобусных перевозок включает совокупность методов использования резервов и провозных возможностей городского автобусного транспорта, применяемых для рациональной организации движения подвижного состава на маршрутах. Задачами технологической организации перевозок являются выявление и использование технических, эксплуатационных, экономических, организационных и других закономерностей перевозок пассажиров автобусами в городах с целью полного удовлетворения потребностей в перевозках при соблюдении действующих законодательных норм.

Выделение отдельных задач из комплекса организации перевозок обусловлено- информационной, структурной и логической последовательностью принятия управленческих решений; наличием функциональной самостоятельности каждой задачи; существованием для каждой задачи критерия оптич-альности Разделение комплекса на отдельные задачи позволяет формировать для каждой из них технические требования и методики решения применительно к производственным ситуациям. Основным требованием к комплексу является воз-можнч ь замены одной методики решения какой-либо задачи другой, более совершенной. При замене должна обеспечиваться преемственность по входной и выходной информациям, точности получаемых расчетов, используемым критериям и технологическим ограничениям.

Формирование пассажиропотоков происходит под комплексным влиянием разнообразных факторов. На сегодняшний день наработано достаточно много теоретических положений и методик, позволяющих решить задачу прогнозирования спроса Модель прогнозирования определяется методикой пол>чения исходных данных - имитационная или экстралсляциош)ая Первая, применяемая

для расчета существующих транспортных систем по данным натурных исследований, исходит из того, что перспектива аналогична существующим системам с некоторым учетом роста. Экстраполяционная модель учитывает формирование транспортных связей при изменении условий и применяется при проектировании транспортных систем новых населенных пунктов. Однако, в любом случае, не зависимо от применяемой модели, достоверность полученных результатов во многом определяется степенью точности и актуальности исходных данных.

По результатам обследования, периоды спадов пассажиропотоков на различных маршрутах не соответствуют между собой, следовательно, возможна организация перевозки пассажиров, при которой конкретная единица подвижного состава жестко не закрепляется за определенным маршрутом, т.е. в процессе работы происходит перераспределение транспортных средств с маршрута на маршрут. Критерием перераспределения транспортных средств выступает снижение суммарных эксплуатационных издержек и (или) повышение показателей качества транспортного обслуживания пассажиров. Суть модели заключается в следующем. Каждый маршрут описывается следующим вектором:

/ = {Л', ), к, Т", Г, ю, А", 5', 1д', Тпг\ То'1}, (1)

где i - существующий маршрут сети ГПТ; П' - размер пассажиропотока в ?-ьтй час суток (спрос на данном маршруте);у - номер начального пункта маршрута согласно принятой системе кодификации; к - номер конечного пункта маршрута согласно принятой системе кодификации; Т" - время начала работы маршрута; Т" - время окончания работы маршрута; /о - время оборота на маршруте; А" - количество единиц подвижного состава, работающих на маршруте марки г в /-ый час суток; £)' - суммарный возможный объем перевозок на маршруте в мий час суток (предложение); 5' - стоимость эксплуатации маршрута в /-ый час суток; 1д' ~ интервал движения транспортных средств на маршруте в /-ый час с\ кж; Тпг' - время прибытия г-й марки подвижного со .ана ь у'-й пунк\; То'' - время отправления г-й марки подвижного состава изуЧо п>нкта.

(2)

г-\

где - номинальная вместимость г-ой марки подвижного состава; у' - коэффициент использования вместимости в г-ый час суток.

Б'А'

О)

где 5'' - стоимость работы подвижного состава марки г в /-ый час суток.

где /, Т, Л - количество, соответственно, маршрутов, периодов суток и марок подвижного состава.

Основной этап оптимизации заключается в выборе множества маршрутов, имеющих одинаковые индексы конечных пунктов. Для выбранного множества выбираются автобусы, время прибытия и отправления которых совпадает или имеет разницу не более времени простоя на конечном пункте. Далее рассматривается возможность перераспределения транспортных средств между маршрутами, и определяются значения возможного суммарного объема перевозок и суммарных эксплуатационных затрат. Первую величину сравнивают со спросом на транспортные услуги, вторую - с существующими суммарными затратами. Если происходит улучшение хотя бы одного показателя при неизменных значениях других, то перераспределение транспортных средств целесообразно.

Оценка адекватности предлагаемой модели проведена на примере эксплуатации существующих трех маршрутов, исходящих из одного конечного пункта. В результате применения методики получили снижение суммарных эксплуатационных затрат по данным трем маршрутам в размере 4% (3 965 рублей за смену) и улучшение показателей качества транспортного обслуживания пассажиров в ряде случаев перераспределения транспортных средств.

Особенностью городского пассажирского транспорта является характер спроса на транспортные услуги, который в течение дня существенно меняет!' Для эффективного обслуживания пассажиров органы муниципального у^р.'р-ления ГПТ должны обладать информацией о динамике величины данного спроса. Одной из характеристик явного спроса на транспортные услуги является эпюра пассажиропотока. Она позволяет оценить рассредоточение опроса во времени и пространстве, загрузку транспортной сети Однако, само графическое тставление всей системы городского пассажирского транспорта (совокупное! и маршрутов), вызывает сложности, связанные с большим количеством графиков. Для упрощения этого, разработана агрегированная информационная модель прогнозирования спроса. Маршрутная сеть города описывается формулами:

1 = 1,/; / = 1,7"; г = 1,Я,

(4)

апш =/(*),«=!,..., Л',;

(5)

dn„l=f(n),n=l,...,Nl-,

(6)

Qrl=f(.r),r=6,..., 26, (7)

где dTlш, dfT „, - доля пассажиропотока на п-ом перегоне i-го маршрута в прямом и обратном направлении соответственно; dQn - доля объема перевозок в г-й час суток на j-ом маршруте; Л', - количество перегонов /'-го маршрута.

Каждому маршруту ставится в соответствие упорядоченное множество (массив)

Nu={«*}> (8)

в котором каждый элемент является порядковым номером перегона в общем списке перегонов.

Маршрутная сеть города представлена в виде функциональных зависимостей распределения пассажиропотоков во времени (функция часа суток) и пространстве (функция номера перегона) по каждому маршруту. Для определения пассажиропотока в заданном участке маршрутной сети в определенное время, пользователю необходимо задать час суток и номер перегона по системе кодификаторов. Используя функциональные зависимости, производится расчет размеров пассажиропотока по каждому маршруту, проходящему через заданный участок маршрутной сети (перегон) в определенное время Общий размер пассажиропотока иредставляе1 собой сумму по каждому маршруту. Нами определены законы распределения доли пассажиров в разрезе категорий оплаты как функция часа суток Используя полученные функциональные зависимости, можно ripoi полировать их распределение в течение дня, изменяя общий объем перевозок пассажиров для оценки загрузки дорожной сети, провозных возможностей маршрутов, диспетчерского управления перевозками пассажиров в случаях возникновения внеплановых ситуаций и т.п.

Система городского пассажирского транспорта осуществляет свою дея-11>чыюотк на рынке социально значимых услуг (услуги по перевозке пассажирки) Из обшей теории экономики известно, что на данном рынке контроль над найми осуществляет государство или органы муниципального самоуправления, 1 к услугами предприятий городского пассажирского транспорта должны пользоваться все слои населения, т.е. весь предъявляемый спрос населения на пассажирские перевозки должен удовлетворяться полностью. Таким образом, услуш по перевозке пассажиров следует отнести к общественным благам -благам, приносящим пользу всем потребителям, и рыночное предложение ко-торыч недостаточно или отсутствует вовсе. Общественные блага обладают двумя вл/кными особенностями - они неконкурентны и они не исключаемы.

(Ли мою теории маркетинга, «управление спросом включает его стимулирование, сотействне и регулирование». Стимулирование спроса на устути мас-

сового ГПТ в целом сопровождается «демаркетингом» в пиковые периоды. Особенно важным для деятельности предприятий-перевозчиков в управлении спросом на услуги массового ГПТ является регулирование, которое необходимо для выравнивания спроса по периодам суток, дням недели, направлениям и участкам маршрутов Эта неравномерность спроса достаточно велика Так, коэффициент неравномерности пассажиропотока в г. Омске по периодам суток, направлениям и участкам на городских маршрутах колебнется от 1,1 до 2,5. Такая неравномерность спроса требует его регулирования с целью более равномерного распредепения пассажиропотока и более экономичного использования подвижного состава ГГТГ. С точки зрения стимулирования спроса, наиболее важной мерой является установление государственными органами управления цены на услуги ГПТ ниже равновесной, чю является мощным инструментом стимулирования спроса на продукцию массовых услуг. Согласно теории рыночного равновесия это приводит к росту спроса и сокращению предложения (когда дотации, выделяемые государством, недостаточны или не связаны с предложением), те. к образованию дефицита предложения, что имело место, как в дореформенный период, так и сейчас по социально-значимым льготным перевозкам.

Главной особенностью произволе I ва услуг ГПГ можно считать то, что производство и потребление услуг совпадает в пространстве и во времени, и, следовательно, производство должно строиться в максимально ботынем соответствии с предполагаемым, прогнозируемым спросом. Точность прогнозирования спроса во мноюм определит, насколько велики будут потери транспортной продукции, а, значит, и насколько эффективной будет система I Н'Г.

Таким образом, планирование предложения и прошводсгвенных мощностей предприятий ГПТ должно идти в расчете на пиковый спрос, который органы муниципального управления и предприятия 1 ИТ считают целесообразным, экономически выгодным и социально-необходимым удовлетворить. Установление экономически выгодного для предприятий I ПГ уровня удовлетворения пиковых нагрузок будет зависеть от того, какие ценовые усчовия создаст для предприятий муниципалитет, так как установленная полная цена (с учетом дотации) должна покрывать средние текущие издержки предприятия.

В настоящее время городской пассажирский транспорт осуществляет функционирование в условиях убыточности. В этой связи необходимо отметить, что цена на услуги ГПТ фиксирована органами муниципального управления, и предприятия не вправе ее изменять, а также муниципальные пассажирские предприятия должны выполнить определенный обьем перевозок, который ниже уровня безубыточности. Следовательно, разработка стратегий, направленных на повышение конкурентоспособности муниципального пассажирского транспорта должна быть направлена на снижение общих издержек от перевозок и (или) повышение суммы доходов от перевозок.

Для решения данных задач предлагаются различные варианты стратегий, которые могут быть оценены критериальным отбором (в зависимости от эффективности применения по определенному критерию).

Задачу оптимизации применяемых стратегий в общем виде можно представить следующим образом: пусть имеется множество 5 управленческих стратегий, каждой из которой (5, е 5) ставится в соответствие вектор эффективности уу, е IV), определяющий накопленный за период Г результат от применения данной стратегии. Задача оптимизации заключается в интерполяции всех элементов множества IV и нахождения их оптимальных соотношений при достижении стратегической цели системы городского пассажирского транспорта.

Однако, кроме внутренних факторов на состояние системы городского пассажирского транспорта, в динамике действуют и другие факторы, независящие от органов муниципального управления и характеризующиеся именно динамикой изменения цен (инфляция). Поэтому в вышеприведенной модели необходимо учитывать данное несоответствие элементов динамического ряда между собой, что увеличивает количество неизвестных и затрудняет оптимизацию.

Данную модель можно представлять не в динамическом, а в статическом виде. При этом возможна оптимизация модели при нескольких критериях. Таким образом, модель оптимизации управленческих стратегий будет иметь вид: имеется 5, = {5И ..., Б„}, - управленческие стратегии, причем, 5\, 52, ..., - независимые стратегии, т.е. каждый элемент стратегии нельзя представить в виде функции других элементов. Каждой стратегии ставится в соответствие эффект и'[, , и',', который получается в результате ее применения при

критерии /, причем критериев может быть несколько. Оптимизация производится путем критериального отбора (последовательного сравнения) эффектов, получаемых от использовании стратегий 5,, 52, ..., по каждому из критериев ={/,, /2, ..., /и}. Таким образом, задача критериального отбора строится

путем получения максимального эффекта при сравнении каждой из стратегии 5, по каждому критерию множества .

Повысить коэффициент окупаемости маршрута и снизить дефицит денежных средств можно путем увеличения доходов предприятия. В этой связи рас' смотрим возможность предоставление права пользования сторонним организациям единицы подвижного состава с фиксированной суммой ежедневных выплат предприятию. Значение данной величины, в зависимости от организации ремонтного процесса, должно включать следующие составляющие стоимости одного машино-часа (организация ремонтного процесса предполагает, каким образом данный подвижной состав будет обслуживаться на предприятии):

все статьи себестоимости за исключением затрат на ремонтный фонд и оплату труда ремонтных рабочих в случае, если сторонняя организация про-

изводит текущий ремонт и техническое обслуживание своими силами и своими материальными ресурсами;

- все статьи себестоимости за исключением затрат на ремонтный фонд в случае, если сторонняя организация производит текущий ремонт и техническое обслуживание своими силами;

- все статьи себестоимости за исключением затрат на оплату труда ремонтных рабочих в случае, если сторонняя организация производит текущий ремонт и техническое обслуживание своими материалами;

- все статьи себестоимости, если сторонняя организация полностью производит техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, переданного по договору права пользования.

В случае использования первого и второю варианта предприятию пассажирского транспорта следует пересмотреть численность ремонтных рабочих ввиду изменения плана по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Очевидно, что для предприятий городского пассажирского транспорта наиболее приемлемы третий и четвертый варианты организации ремонтного процесса, г.к сохраняются обеспеченные заработной платой рабочие места ремонтных рабочих. Для сторонних организаций, данные варианты менее выгодны в экономическом смысле, однако в силу условий и ограничений по лицензированию деятельности по ремонту и обслуживанию подвижного состава и необходимостью наличия соответствующей материально-технической базы, сторонним организациям придется выбрать именно эти варианты.

Как показала практика, при увеличении числа автобусов, работающих на коммерческой основе, возрастает и доля пассажиров, пользующихся данным видом транспорта. В этом случае можно провести оптимизацию и выявить рациональное соотношение коммерческих и муниципальных автобусов на маршруте В общем виде задача оптимизации выглядит следующим образом

Пусть имеется некоторое АТП, обслуживающее известные городские маршруты со сложившимся пассажиропотоком на них. Каждый маршрут обслуживают Л марок подвижного состава определенного количества Задача заключается в том, чтобы определить рациональное количество арендованны \ единиц подвижного состава каждой марки в каждый промежуток времени нч определенном маршруте. Критерием выступают минимум убытков предприятия.

У, =

£(АПг + Г )•*,'+ ■ (а; -х:у Коп, ■ Тар

I№,г)-х;)-таР+£[их;) • (л; - х\ > • к™, ]• тар

■ ПГ1П

при ограничениях

Х[ <А", -а а;

(Ю)

А-/" 2:0, (И)

где У, - убытки предприятия; А//г - плата за один машино-час коммерческого автобуса г-й марки, руб.; Тг - затраты на топливо, приходящиеся на один машино-час работы коммерческого автобуса г-н марки, руб ; X, - количество коммерческих автобусов г-й марки в /-Й час, ед.; Сг - стоимость одного машино-часа работы муниципального автобуса г~й марки руб.; - количество автобусов 7-н марки, работающих на маршруте в / й час, ед.; Коп, - коэффициент опла1ы проезда и ;-й час, учитывающий процент пассажиров, оплативших про-е 1Д, Тар - тариф (стоимость проезда), руб.

Таким образом, рациональное сот ношение коммерческих и муниципальных автобусов, работающих на маршруте, может быть предсыьлено в виде задачи нелинейного программирования с критерием минимума суммарных эксплуатационных за фат пассажирскою предприятия

Экономическая оценка нредлашемых проектных решений показала, что при использовании методики нерераспредепения транспортных средств внутри маршрунюй сети общая экономия эксплуатационных зафат составляет в относительном выражении 4%, предоставление права пользования транспортных средств муниципальных пассажирских предприятий сторонним организациям или частным лицам при оплаш за проезд в размере ия»и рублей позволят повысить окупаемость мфат с 7-1,% до 75% и снизить дефицит денежных средств муниципально! о предприятия на 11,4% в относшельном выражении.

3. ОСНОВ! 1ЫЕ РЕЗУЛЫ А1Ы РАБОТЫ

1 Система юродскою пассажирскою транспорта является сложной; ее моле шроклиие и проведение натурных испытаний применения и оценки эф-фекшвносш ра ¡личных упраьтенческих стратегий требует привлечения значительных среде 1 а.

2 Выполнен анлиз финансово-хозяйственной деятельности предприятий П1Г Установлено, что предприятиями ГПТ в 2002 году: получено доходов от всех видов дежельности 492,7 млн руб ; бюджетных компенсаций на возмещение затрат, связанных с оказанием льгот отдельным категориям граждан в со-отаетепши с действующих законодательством - 78,0 млн. руб.. затраты по всем видам теятельносш составили 599 млн руб. при этом непокрытые убытки по ю ту !1Н,2мш руб Среднегодовые потери предприятий ГПТ, связанные с вне трением частого извота на рынок фанспоргных услуг, составляют порядка

18

270 млн. руб. в год. Положение предприятий ГПТ усугубляется дополнительной финансовой нагрузкой в части выполнения кредитных обязательств Администрации юрода перед иностранным банком за приобретенный подвижной состав.

3 Исследованы особенной и функционирования предприятий юродского пассажирского транспорта и выявлено следующее: производство и потребление услуг совпадает в пространстве и во времени; перевозка пассажиров осуществляется по расписанию с фиксированными провозными возможностями и расчетной производи тельное гью транспорт),ix средств; предприятия муниципального транспорта не имеют обратной связи с пассажирами, и оценка результатов деятельности предприятий осуществляйся косвенно; водитель и кондуктор находятся вне пределов предприятия; спрос на транспортные услуги со стороны населения в различные периоды суток существенно изменяется, вместимость транспортных средств и их количество на маршруте, интервалы движения отражают уровень обеспеченности мартпру гнои сети.

4. Разработана чепчика, вк почаннцая алюритм перераспределения транспортных средств на млршру той сети юрода с целевой функцией суммарных эксплуатационных шрат Моде at, построена по принципу попарного сравнения суммарных эксплуатационных затрат выходов кандии-мон па мартпру ¡ах, имеющих общий нача тытын тгти конечный пункт. ( от.таено преллакь мой модели проведен расчет параметров перерлепре тетения д тя трех маршр; 1>ж с общим начальным пунктом. Экономия от прим'пения методики, р i >раб.чанной автором, составляет 4% от величины суммтриыч эильтуаищпопьих зпр.н по трем маршрутам.

5. Разработана методика определения ртиопл или ю сооиичы пит цмне-портттых средств, работающих по joiопору иредостав icumi ту ш т по п.^ч-мпия и муниципальных автобусов дня совместной работы im маршруте Мыбрап три терий - минимум суммарных эксплуатационных saipai предприятии юро ilmhii пассажирского транспорта. Сформирована модель в bit w но тиненпон заииси-мости целевой функции суммарною убытка предприятии (111. Рациона и,ное соотношение транспортных средств определяется при минимуме пеленой функции.

6. На основе статистических данных получены функциональные зависимости распределения доли пассажиров различных категории но оплате проезда в общественном транспорте в различные периоды суток. Достоверность результатов расчета оценена по критерию минимума квадрата разности теоретических и натурных данных.

7. Предложена методика формирования информационною обеспечения транспортного процесса на основе информации о сложившихся пассажиропотоках на маршрутной сети. Данная методика позволяет оценивать спрос на транспортные услуги, а также корректировать выполнение транспортного процесса по перевозке пассажиров при возникновении внеплановых ситуаций, нарушающих его ход.

8. Экономия от применения методики расчета параметров перераспределения транспортных средств разработанной автором составляет расчетно 4% от величины суммарных эксплуатационных затрат.

Окупаемость затрат за счет предоставления права пользования одним транспортным средством марки ЛАЭ-52523 повысилась с 74,2 до 75%, дефицит денежных средств предприятия снизился на 11,4% (при размере оплаты за про-_езд пять рублей).

4. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Могилевич М.В., Шонин А.Ю. Классификация факторов, влияющих на уровень организации и управления городскими пассажирскими перевозками / Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта - М: Издательство МАДИ (ТУ).2000. - Вып. 4. - С.21 - 32.

2. Шонин А.Ю. К вопросу перевода муниципальных автобусов городского пассажирского транспорта на аренду / Омск, 2000. 7 с. Деп. ВИНИТИ 29.05.00, № 1542-В00.

3. Шонин А.Ю., Кукин А В. Математическая модель рационального соотношения арендных и муниципальных автобусов на маршрутах городского пассажирского транспорта / Омск, 2000. 6 с. Деп. ВИНИТИ 29.05.00, № 1543 -BOO.

4. Шонин А.Ю. Методика планирования услуг городского пассажирского транспорта/Омск, 2001. 8 с. Деп. ВИНИТИ 16.01.01, № 111 -В01.

5. Шонин А.Ю. О состоянии управляемости муниципального городского пассажирского транспорта / Омск, 2001. 8 с. Деп. ВИНИТИ 16.01.01, № 112-В01.

6. Шонин А.Ю. Выбор и оценка эффективности функционирования городского пассажирского транспорта / Омск, 2001. 11 с. Деп. ВИНИТИ 16.01.01, № 113-В01.

f

■

Прописано в печать 25.03.03. Оперативный способ печати. Формат 60x90 1/16. Усл.п.л. 1-39: уч.-изд.л. 1.33 Тираж 100 экз. Заказ 96. Полиграфический отдел УМУ СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира 5.

»

РНБ Русский фо#д

2005-4 50421

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Шонин, Анатолий Юрьевич

Введение

1. Состояние и тенденции функционирования городского пассажирского транспорта

1.1. Городской пассажирский транспорт как социально-экономическая система

1.2. Особенности функционирования городского пассажирского транспорта

1.3. Анализ состояния общественного пассажирского транспорта

1.4. Анализ показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта

Выводы по разделу

2. Теория организации эффективного функционирования ГПТ

2.1. Особенности и принципы управления предложением услуг ГПТ

2.2. Выбор и описание параметров динамической модели ГПТ

2.3. Методические подходы к оценке эффективности применяемых управленческих стратегий

Выводы по разделу

3. Экономическое обоснование проектных решений на ГПТ

3.1. Экономическая целесообразность перераспределения транспортных средств на маршрутной сети

3.2. Обоснование предоставления права пользования транспортных средств пассажирских предприятий сторонним организациям

3.3. Методика моделирования информационного обеспечения транспортного процесса

3.4. Обобщенная экономическая оценка проектных решений

Выводы по разделу

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом"

Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации /9, 78/.

Кризис экономики в стране в период реформирования вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте, причем наибольшие потери понес транспорт общего пользования. С 1995 г. пассажирооборот в стране сократился в полтора раза, обеспеченность автобусами уменьшилась в 2,2 раза и составила 0,3 единицы на 1 км маршрутной сети против 0,67, ранее достигнутой в России. К концу 2000 г. потребность в автобусах составила 74 тыс. шт., а фактически на балансе числилось 43 тыс. шт., половина парка нуждается в замене. Кризисные явления в транспортной отрасли продолжаются в основном из-за недостаточного финансирования.

В то же время (как ни в какой другой стране) городской пассажирский транспорт России испытывает чрезмерные перегрузки и ускоренный износ. Например, в США 96% населения пользуется личным транспортом и только 4% - общественным, в России личным транспортом пользуется около 15% населения /85/.

По данным проведенного в г. Омске в конце 1999 года обследования /68/ городские автобусы, троллейбусы и трамваи перевозили более 1 миллиона человек, а в 1995 году - более 2,5 миллионов. Снижение объемов транспортной работы по перевозке пассажиров, характерное для большинства городов

России в период 1991 - 1999 гг., обусловлено действием ряда факторов: экономический кризис, снижение объемов финансирования общественного транспорта, увеличение численности льготных категорий пассажиров, снижения доходов населения, рост безработицы, старение фондов пассажирских предприятий и трансформация пассажиропотоков. С начала 90-х годов под влиянием кризиса экономики происходит постепенное смещение и перераспределение центров тяготения пассажиров, изменение динамики загрузки маршрутной сети, особенно в крупных городах Российской Федерации.

Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является одной из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Безусловно, основной транспортной работой муниципального автобусного парка (как и городского электротранспорта) является перевозка пассажиров. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться. Продолжающееся старение парка автобусов требует притока дополнительных средств, иммобилизация которых осуществляется в целях реновации основных фондов.

Пополнение парка подвижного состава в г. Омске за счет целевого кредита Международного Банка Реконструкции и Развития на 300 автобусов оказалось полезным, хотя это не решило в полной мере проблему нехватки подвижного состава. Кроме того, при продолжающемся дефиците средств (с учетом дофинансирования из бюджета) на развитие производственно-технической и материальной базы городского пассажирского транспорта вследствие неизбежного старения существующего и вновь поступившего подвижного состава, списочный парк будет сокращаться.

Проводимая в субъектах федерации (федеральных округах) транспортная политика не направлена на обеспечение рентабельности общественного транспорта; она является, с одной стороны, элементом социальной политики, с другой - не позволяет включить в цену транспортной услуги эффект, реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира. Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета, выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков -прерогатива муниципальных образований, и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления, способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории /6, 52/.

Действующий механизм возмещения убытков, организации и оплаты транспортных услуг не стимулирует предприятия пассажирского транспорта. Это обусловлено недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий в выборе хозяйственной деятельности, ограниченностью зарабатываемых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.

Низкий уровень доходности перевозочного и обслуживающего его процессов, отсутствие накопленных резервов является одним из главных препятствий на пути привлечения дополнительных средств для финансирования транспортных предприятий в различных формах (займы, кредиты, целевые средства хозяйствующих субъектов-потребителей транспортных услуг). В то же время стоимость имущества муниципальных пассажирских предприятий все еще достаточна высока /50/.

Отсюда, основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом (ГПТ) является поиск рациональных стратегий управления, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

В настоящее время, в связи с проблемами, возникающими при формировании и исполнении бюджета (такими как несбалансированность, дотацион-ность, нестабильность, несоответствие реальным потребностям) ослаблены методы бюджетного воздействия на работу транспортных предприятий, отсутствуют необходимые средства для развития транспортной инфраструктуры. Ввиду того, что ассигнования на финансирование городского общественного транспорта сосредоточены на уровне муниципальных образований, органы местного самоуправления не имеют дополнительных рычагов воздействия на развитие транспортной системы в целом. В случае нарушения транспортными предприятиями правил перевозки пассажиров или маршрутов движения, местные органы власти могут использовать административные, а не экономические методы воздействия.

Таким образом, предприятия городского пассажирского транспорта, лишенные экономической самостоятельности, не могут существенно влиять на решение задач по улучшению обслуживания пассажиров. На уровне субъекта федерации возможно прогнозировать спрос на услуги городских предприятий пассажирского транспорта, но это требует привлечения дополнительных материальных и финансовых ресурсов. Местные органы власти, хотя и заинтересованы в повышении качества транспортного обслуживания населения, не обладают экономическими рычагами воздействия на развитие транспортной системы. Предприятия ГПТ на сегодняшний день осуществляют свою деятельность в условиях дефицита денежных средств на оплату ресурсов. Поэтому возникает необходимость разработки конкурентоспособных, адаптивных стратегий развития системы городского пассажирского транспорта, а также организации работы и эффективного управления ею с учетом ограниченности ресурсов.

Целью данного исследования является разработка методологических и методических основ управления функционированием муниципального городского пассажирского транспорта крупного города в условиях ограниченности ресурсов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

- анализ финансово-хозяйственной деятельности городского пассажирского транспорта (на примере г. Омска);

- исследование особенностей функционирования муниципального городского пассажирского транспорта субъекта РФ;

- разработка методики экономической целесообразности перераспределения транспортных средств внутри маршрутной сети;

- разработка алгоритма расчета параметров перераспределения транспортных средств;

- разработка методики определения рационального соотношения транспортных средств, работающих по договору права пользования и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте;

- разработка методики моделирования информационного обеспечения транспортного процесса.

В качестве объекта исследования принята система автобусного городского пассажирского транспорта. Статистические данные о результатах работы муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий послужили информационной базой исследования. В работе рассмотрен наиболее массовый вид городского пассажирского транспорта - автобусы различной пасса-жировместимости.

Предметом исследования являются организационно-экономические методы и подходы обоснования и принятия решений в системе управления муниципальным городским пассажирским транспортом.

Методологическая основа исследования построена на принципах системного подхода. Городской транспорт как сложная производственно-техническая система рассматривается во взаимодействии с социальной и экономической системами города. Качество транспортного обслуживания населения отражает характер этого взаимодействия. Взаимосвязь транспортной и социальной систем обуславливает необходимость учета поведения пассажиров при моделировании пассажиропотоков. Взаимодействие транспортной и экономической систем проявляется во влиянии условий передвижений на транспортную усталость и производительность труда. Поэтому критерием деятельности предприятий городского пассажирского транспорта является не только удовлетворение спроса на транспортные услуги, но и соблюдение при этом показателей качества транспортного обслуживания. Моделирование этого влияния с использованием имитационных моделей и экономических критериев позволяет оптимизировать значения параметров в заданном информационном поле.

Теоретической основой исследования послужили:

- труды отечественных и зарубежных авторов по данной проблеме;

- экономическая теория и теория логистики транспорта;

- аналитические и статистические методы расчета основных параметров системы ГПТ;

- методы имитационного моделирования транспортного процесса;

- статистический анализ и прогнозирование сложных систем.

Особое значение для выполнения настоящего диссертационного исследования имели труды отечественных специалистов в области теории управления городским пассажирским транспортом: А. Аррак, М.Д. Блатнова, A.M. Большакова, Г.А. Варелопуло, Е.П. Володина, H.H. Громова, Б.И. Грановского, В.А. Гудкова, И.С. Ефремова, P.JL Матаишвили, Л.Б. Миротина, Э.А. Саф-ронова, И.В. Спирина и др., работы ученых в области экономики автомобильного транспорта: З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Б.Л. Геронимуса, Г.А. Кононовой, М.П. Улицкого, В.В. Бирюкова и др. и зарубежных экономистов: Б. Карлофа, Э. Долана, Д. Линдсей, С. О'Доннела, Р. Пиндайка, П. Самуэльсона.

В качестве инструмента исследования использованы стандартные пакеты прикладных программ статистического анализа и решения математических задач и оптимизации.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- разработана методика расчета экономически обоснованного соотношения транспортных средств, работающих по договору права пользования, и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте;

- выявлены закономерности распределения доли категорий пассажиров по видам производимой ими оплаты за проезд как функция времени для маршрутной сети г. Омска;

- разработаны методика и алгоритм перераспределения транспортных средств внутри маршрутной сети с целевой функцией суммарных эксплуатационных затрат;

- разработана методика моделирования информационного обеспечения транспортного процесса.

Таким образом, теоретическое значение исследования состоит в совершенствовании информационно-методической базы и методических основ проектирования организационно-управленческих схем на рынке транспортных услуг, сочетающих, с одной стороны, требования пассажиров к транспортному обслуживанию, с другой - интерес предприятий городского пассажирского транспорта.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные методики и методические подходы могут быть использованы органами городского самоуправления для экономического обоснования решений по эффективному обслуживанию пассажиров с учетом финансовых, материальных и трудовых ограничений, накладываемых на предприятий общественного пассажирского транспорта; на базе показателей, характеризующих существующую маршрутную и транспортную сеть, обеспечивать транспортный баланс.

Реализация работы. Полученные результаты исследований используются в учебном процессе при подготовке специалистов по экономике автомобильного транспорта; для консультаций специалистов и руководителей городского пассажирского транспорта муниципальных предприятий.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на 59 научно-технической конференции Си-6АДИ и на семинарах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шонин, Анатолий Юрьевич

Выводы по разделу

1. Предложена модель и разработан алгоритм перераспределения транспортных средств на маршрутной сети города по критерию минимума суммарных эксплуатационных затрат.

2. Согласно предлагаемой модели проведен расчет параметров перераспределения для трех маршрутов с общим начальным пунктом. Экономия от применения методики, разработанной автором, составит 4% от величины суммарных эксплуатационных затрат за смену (3 965 рублей за смену).

3. Предложен алгоритм определения рационального соотношения транспортных средств, работающих по договору предоставления права пользования и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте с критерием минимума суммарных эксплуатационных затрат предприятий городского пассажирского транспорта.

4. На базе статистических данных получены функциональные зависимости распределения доли пассажиров различных категорий по оплате проезда в общественном транспорте в различные периоды суток. Оценена степень достоверности функциональных зависимостей по критерию минимума квадрата разности теоретических и наблюдаемых (натурных) данных.

5. Предложены методические подходы к разработке информационной модели, позволяющей оперативно корректировать выполнение транспортного процесса по перевозке пассажиров при возникновении внеплановых ситуаций, нарушающих его ход.

6. Экономическая оценка предоставления права пользования транспортными средствами муниципальных пассажирских предприятий приведена для маршрута № 20. В результате возникновения отношений между муниципальным пассажирским предприятием и сторонней организацией, окупаемость затрат при предоставлении права пользования одним транспортным средством марки ЛАЗ-52523 при величине тарифа в коммерческом транспортном средстве в размере 5 рублей повысилась с 74,2 до 75%, дефицит денежных средств снизился на 11,4%; при величине тарифа в размере 4 рублей, дефицит денежных средств снизился на 7,3%.

Заключение

1. Система городского пассажирского транспорта является сложной; ее моделирование и проведение натурных испытаний применения и оценки эффективности различных управленческих стратегий требует привлечения значительных средств.

2. За последние десять лет (с 1992 по 2002 гг.) произошли существенные изменения важнейших параметров, используемых при проектировании систем транспортного обслуживания населения. Значительно подорожали ресурсы (в 4 - 5 раз).

3. Выявлена (установлена) совокупность показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания на современном рынке транспортных услуг, которая состоит из следующих показателей: уровень развития маршрутной системы, затраты времени пассажира на поездку, наполнение автобусов пассажирами, комфортабельность транспортного передвижения, регулярность движения автобусов, беспересадочность сообщения.

4. Исследованы особенности функционирования предприятий городского пассажирского транспорта и выявлено следующее: производство и потребление услуг совпадает в пространстве и во времени; перевозка пассажиров осуществляется по расписанию с фиксированными провозными возможностями и расчетной производительностью транспортных средств; предприятия муниципального транспорта не имеют обратной связи с пассажирами, и оценка результатов деятельности предприятий осуществляется косвенно; водитель и кондуктор находятся вне пределов предприятия; спрос на транспортные услуги со стороны населения в различные периоды суток существенно изменяется; вместимость транспортных средств и их количество на маршруте, интервалы движения отражают уровень обеспеченности маршрутной сети.

5. Выполнен анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ. Установлено, что предприятиями ГПТ в 2002 году: получено доходов от всех видов деятельности 492,7 млн. руб.; бюджетных компенсаций на возмещение затрат, связанных с оказанием льгот отдельным категориям граждан в соответствии с действующих законодательством - 78,0 млн. руб.; затраты по всем видам деятельности составили 599 млн. руб. при этом непокрытые убытки по году - 191,2 млн. руб. Среднегодовые потери предприятий ГПТ, связанные с внедрением частного извоза на рынок транспортных услуг, составляют порядка 270 млн. руб. в год. Положение предприятий ГПТ усугубляется дополнительной финансовой нагрузкой в части выполнения кредитных обязательств Администрации города перед иностранным банком за приобретенный подвижной состав.

6. Органы муниципального самоуправления занижают тариф на пере возку пассажиров, т.е. доходы, получаемые предприятиями городского пассажирского транспорта от выполнения муниципального заказа по перевозке пассажиров меньше эксплуатационных затрат. Для покрытия недостатка муниципальные власти выделяют дотации из бюджета. Цена на услуги фиксирована органами муниципального самоуправления, и предприятия городского пассажирского транспорта не вправе ее изменять. Предприятия ГПТ обязаны выполнить определенный объем реализации своих услуг.

7. Услуги по перевозке пассажиров следует отнести к общественным благам - благам, приносящим пользу всем потребителям, и рыночное предложение которых недостаточно или отсутствует вовсе. Общественные блага обладают двумя важными особенностями - они неконкурентны и они не исключаемы.

8. Рассматривая временной отрезок, следует выявить стратегии, которыми пользовались органы управления системой городского пассажирского транспорта, влияющие на эффективность предлагаемых услуг по перевозке пассажиров: поддержание запланированного уровня коэффициентов технической готовности и выпуска подвижного состава; пополнение парка подвижного состава; списание парка подвижного состава, выработавшего ресурс, перевод части подвижного состава на самоокупаемый режим работы, сдача части имущества автотранспортных предприятий в финансовую аренду, перераспределение подвижного состава между маршрутами.

9. Главная задача системы городского пассажирского транспорта -оказание населению города услуг по перевозке пассажиров при соответствующем уровне качества. Повышение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности деятельности муниципальных предприятий -взаимосвязанные задачи. Улучшение части показателей качества транспортного обслуживания пассажиров (повышение комфорта ожидания поездки, повышение комфорта поездки, наполнение автобусов пассажирами т.п.) требует дополнительных капитальных вложений. Поэтому, в условиях ограниченности ресурсов, повышение эффективности деятельности должна оцениваться по критерию поддержанию заданного уровня данных показателей качества транспортного обслуживания.

10. Задачу повышения эффективности деятельности муниципального предприятия можно разбить на три подзадачи: повышение доходов от перевозок, снижение себестоимости и повышение доходов от прочих видов деятельности.

11. В структуре себестоимости одного машино-часа работы автобусов наибольший удельный вес приходится на затраты на топливо, наименьший - на смазочные материалы и затраты на автомобильные шины.

12. В динамических моделях основными параметрами работы подвижного состава на маршрутах являются частота и интервал движения транспортных единиц различной пассажировместимости. В системах массового обслуживания выбирается рациональное соотношение между интенсивностью обслуживания (пропускной способностью системы в соответствующих узлах сети) и потоком требований (в системах с ограниченной или неограниченной очередью).

13. Разработана методика, включающая алгоритм перераспределения транспортных средств на маршрутной сети города с целевой функцией суммарных эксплуатационных затрат. Модель построена по принципу попарного сравнения суммарных эксплуатационных затрат выходов-кандидатов на маршрутах, имеющих общий начальный или конечный пункт. Согласно предлагаемой модели проведен расчет параметров перераспределения для трех маршрутов с общим начальным пунктом.

14. Разработана методика определения рационального соотношения транспортных средств, работающих по договору предоставления права пользования, и муниципальных автобусов для совместной работы на маршруте. Выбран критерий - минимум суммарных эксплуатационных затрат предприятий городского пассажирского транспорта. Сформирована модель в виде нелинейной зависимости целевой функции суммарного убытка предприятий ГПТ. Рациональное соотношение транспортных средств определяется при минимуме целевой функции.

15. На основе статистических данных получены функциональные зависимости распределения доли пассажиров различных категорий по оплате проезда в общественном транспорте в различные периоды суток. Достоверность результатов расчета оценена по критерию минимума квадрата разности теоретических и натурных данных.

16. Предложена методика формирования информационного обеспечения транспортного процесса на основе информации о сложившихся пассажиропотоках на маршрутной сети. Данная методика позволяет оценивать спрос на транспортные услуги, а также корректировать выполнение транспортного процесса по перевозке пассажиров при возникновении внеплановых ситуаций, нарушающих его ход.

17. Экономия от применения методики расчета параметров перераспределения транспортных средств разработанной автором составляет расчет-но 4% от величины суммарных эксплуатационных затрат.

Окупаемость затрат за счет предоставления права пользования одним транспортным средством марки ЛАЗ-5252Э повысилась с 74,2 до 75%, дефицит денежных средств предприятия снизился на 11,4% (при размере оплаты за проезд пять рублей).