Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития"

На правах рукописи

СОЛОДКИЙ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ

Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (региональная экономика)

ии^482547

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург - 2009

003482547

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Научный консультант - доктор географических наук, профессор

Разумовский Владимир Михайлович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Горев Андрей Эдливич

доктор экономических наук, профессор Кулик Юрий Александрович

доктор технических наук, профессор Лукине кий Валерий Сергеевич

Ведущая организация - ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский филиал

Государственного университета - Высшей школы экономики»

Защита состоится « ¿¿Г _» ноября 2009 г. в ^ ^ часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.07 в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд. 3 ЧЪ

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего

профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов»

Автореферат разослан « » ^О 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Михайлов П.Е

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Дорожное хозяйство России является одним из основных элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования определяется территориальная целостность и единство экономического пространства РФ.

Становление рыночных отношений в российской экономике, формирование рынка автотранспортных услуг с развитием предпринимательства и конкуренции изменили условия функционирования автомобильного транспорта. Эффективность работы автотранспорта непосредственно зависит от уровня содержания и развития сети автомобильных дорог. Согласно положениям Транспортной стратегии РФ развитие дорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации.

Из-за несоответствия уровня развития дорожной сети спросу на автомобильные перевозки хозяйство и население страны несут значительные экономические потери. Россия существенно отстает от ведущих зарубежных стран по показателям подвижности населения, скорости доставки грузов, плотности и качеству дорожной сети, что приводит к снижению конкурентоспособности отечественных производителей, высокой доле транспортной составляющей в себестоимости продукции, сдерживанию роста производительности труда и объемов инвестиций.

Отставание в развитии автомобильных дорог и плохое состояние отдельных участков дорожной сети, перегрузка дорог у важнейших транспортных узлов выступают факторами, сдерживающими развитие ряда городов, регионов и национальной экономики в целом.

Степень разработанности проблемы. Проблемы развития транспортных коммуникаций широко исследуются с различных позиций и точек зрения. Вопросам развития транспортной инфраструктуры посвящены исследования П.Я Бакланова, О.В. Белого, В.Н., Бугроменко, С.Д. Воронцовой, В.Г. Галабурды, Г.А Гольца, О.С Пчелинцева, Д.С. Романова, И.А Соболя, А.И. Чистобаева, С.И. Яковлевой, а также К. Кларка, Р.Д. Кновлеса, У. Корвера, Л. Харрела, Б.С. Хоулома. Проблемы

формирования единой транспортной системы рассмотрены в трудах И.В. Кочетова, И.В Никольского, Н.А Троицкой, А.Б. Чубукова. Теоретические и методические аспекты изучения и построения транспортных магистралей и сетей освещены в работах Ф.М. Кацмана, А.Е. Королевой, П.М. Поляна, С.А. Тархова. Современные тенденции в развитии транспорта, логистики и организации перевозок исследовали

A.Э. Горев, Ю.А. Кулик, Ю.Г. Липец, B.C. Лукинский, В.А. Пуляркин, С. Б. Шлихтер.

Вопросы формирования транспортного комплекса в контексте регионального развития нашли отражение в трудах ведущих специалистов в области региональной экономики и экономической географии. Особо в этом отношении заслуживают быть отмеченными работы Н.Т. Агафонова, Ю.Н. Гладкого, Ю.Д. Дмитревского, А.Е. Карлика, H.H. Колосовского, Г.М. Лаппо, О.П. Литовки, И.М. Маергойза, А.Н. Петрова, А.Е Пробста,

B.М. Разумовского, Б.Б. Родомана, А.И. Трейвиша, С.А. А.А.Ткаченко, Э.Л. Файбусовича, A.M. Ходачека, В.М. Ходачека, М.Д. Шарыгина, В.Е. Шувалова.

Несмотря на несомненные достижения в области теории и методики развития транспортной инфраструктуры, все еще остаются недостаточно исследованными вопросы экономики и организации региональных дорожных систем. Фундаментальные научные разработки по этой проблематике практически отсутствуют. Выделение дорожных систем в обособленный объект исследования региональной экономики обусловлено их важнейшими функциями в региональном развитии, спецификой формирования и эксплуатации.

Все вышеизложенное определило цель диссертационного исследования, которая состоит в разработке организационно-экономических основ развития дорожной сети.

Поставленная цель обусловила следующие задачи исследования:

- исследовать значение и функции автотранспортного комплекса в современной экономике;

- проанализировать влияние автомобильного транспорта на региональное развитие;

определить соотношения между формами организации производства и видами транспорта;

исследовать современные особенности транспортно-географического районирования и районообразующие функции транспортного фактора в новых экономических условиях;

- исследовать условия и особенности формирования региональных транспортно-логистических систем, место и функции автомобильного транспорта в указанных системах;

- проанализировать современное состояние и проблемы развития дорожного хозяйства РФ;

- проанализировать глобальные тенденции развития автотранспорта и их проявления в транспортном комплексе РФ;

разработать теоретические и методические основы формирования стратегии развития дорожного хозяйства на федеральном и региональном уровнях и механизмов ее реализации;

определить институциональные условия, необходимые для осуществления эффективного управления развитием дорожной сети;

разработать систему показателей пространственной статистики, характеризующих транспортное (автотранспортное) обеспечение регионального развития.

Предметом исследования являются проблемы формирования дорожной сети на федеральном и региональном уровнях.

Объект исследования — дорожная сеть России, рассмотренная на федеральном и региональном уровнях. В качестве объекта исследования регионального уровня выбран Северо-Западный регион России (СЗР), характеризующийся огромной территорией и большой протяженностью коммуникаций, существенными различиями природного и социально-экономического характеров. При этом были также приняты во внимание особенности геополитического положения СЗР, его стратегическое значение и функции в общероссийской народнохозяйственной системе.

Теоретико-методологическую основу исследования составили фундаментальные труды отечественных и зарубежных экономистов, специалистов в области региональной экономики, экономики и организации автомобильного транспорта, экономической географии й территориального планирования.

Теоретические положения диссертации разработаны на междисциплинарной основе, с позиций проблемного подхода. Исследование отдельных вопросов осуществлялось с использованием

структурно-функционального анализа, различных видов моделирования и логических построений, типологий и классификаций.

Информационную основу исследования составили материалы Госкомстата и нормативно-правовые документы РФ, президентская программа «Дороги России», прогнозы развития экономики и транспортного комплекса РФ, Северо-Западного федерального округа (СЗФО), программы социально-экономического развития входящих в его состав субъектов РФ, отчетные документы органов управления автомобильными дорогами, материалы диагностики автомобильных дорог субъектов СЗФО, предпроектные и проектные документы по развитию сети дорог субъектов РФ.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработанных автором теоретических и методических основах развития региональных дорожных сетей в социально-экономических территориальных системах различного таксономического уровня, формирования и реализации региональной дорожной политики. Наиболее существенные новые научные результаты, полученные в процессе диссертационного исследования, заключаются в следующем:

1. Разработаны теоретические основы формирования стратегии развития дорожной сети и предложен инструментарий ее реализации.

2. Разработаны методические рекомендации по совершенствованию системы стратегического планирования развития дорожной сети региона.

3. Предложены дефиниция и содержание понятия «региональная транспортно-логистическая система».

4. Разработаны теоретические и методические основы проблемного подхода к транспортно-экономическому районированию.

5. Разработаны теоретические и методические основы формирования региональных программ развития дорожной сети и механизмов их реализации.

6. Разработаны основные положения региональной дорожной инвестиционной политики.

7. Разработаны теоретико-методические основы определения целевых показателей развития дорожного хозяйства и система показателей для федеральной и региональной программ развития дорожной сети.

8. Предложена развернутая система программных мероприятий по развитию и совершенствованию дорожной сети СЗР

Теоретическая и практическая значимость работы: Разработан новый теоретико-прикладной подход к формированию дорожной стратегии в контексте регионального развития. Теоретические и методические положения диссертации доведены до стадии, предполагающей их внедрение в практику территориального планирования.

Результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегий регионального развития, стратегий и программ развития региональных дорожных сетей, а также при формировании дорожной политики на федеральном и региональном уровнях, проектировании дорог и управлении региональными дорожными комплексами.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования на различных этапах научной деятельности соискателя были отражены в публикациях, научных докладах на международных и всероссийских конференциях и совещаниях (список приведен в диссертации), научно-практических отчетах и методических разработках, часть которых уже нашла практическое применение в региональных программах дорожного строительства.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 47 печатных работ общим объемом 59,15 п.л., в том числе 5 монографий и 7 статей в журналах, рекомендованных ВАК России.

Структура работы обусловлена поставленной целью, сформулированными задачами и логической последовательностью их решения, а также методологией исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Отдельные положения и выводы диссертации иллюстрируются рисунками, формулами и таблицами.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

I. От уровня развития сети автомобильных дорог во многом зависит решение стоящих перед Россией важнейших государственных

задач, таких как достижение устойчивого роста экономики страны, повышение конкурентоспособности отечественных производителей, улучшение качества жизни населения и укрепление национальной безопасности.

Если в XX веке роль автомобильных дорог сводилась преимущественно к обеспечению местных связей, причем даже на магистральных автодорогах доля транзитного движения составляла до 912%, то в настоящее время эта доля на отдельных участках дорожной сети уже превышает 30%. Ежедневно на автодороги России выезжает около 20 млн. автомобилей. Существенное повышение значимости автомобильных дорог связано как с изменением образа жизни населения, когда автомобиль становится необходимым средством передвижения, так и с переориентацией ряда отраслей экономики на автотранспортные перевозки. Автотранспорт в наибольшей степени удовлетворяет современные требования «точно в срок» и «от двери до двери», а также обеспечив;ает в основном приемлемые тарифы для клиентов за счет более высокой (в сравнении с железнодорожным транспортом) степени развития конкуренции в сфере автомобильных перевозок. Развитие сети автодорог определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых территорий и ресурсов, способствует повышению инвестиционного потенциала регионов и росту качества жизни населения.

Значение автомобильного транспорта в экономике РФ характеризуют следующие показатели: автотранспорт обеспечивает 77% общего объема грузоперевозок и 60% пассажироперевозок, выполняемых всеми видами транспорта. Вклад автомобильно-дорожного комплекса в формирование ВВП России при учете только прямого макроэкономического эффекта составляет около 17%. Столь высокий вклад дает основание утверждать, что развитие автомобильно-дорожного комплекса становится одним из ключевых факторов роста экономики страны.

Автомобильный транспорт характеризуется наиболее обширной областью применения, особенно при перевозках на средние и короткие расстояния. Это транспорт преимущественно малого и среднего бизнеса. В настоящее время автомобильный транспорт безраздельно господствует в местных и региональных (главным образом мезорегиональных) транспортных системах и начинает, благодаря современным технологиям перевозок (контейнерной и др.) и развитию автомагистралей,

конкурировать с железнодорожным транспортом даже на трансконтинентальных маршрутах.

Железнодорожный транспорт обеспечивал индустриальное развитие страны. В настоящее время железнодорожный и трубопроводный виды транспорта обслуживают экспортно-сырьевую направленность экономики. Автомобильный же транспорт можно характеризовать как транспорт постиндустриальной экономики. По мере ее приближения к постиндустриальной стадии развития доля массовых перевозок топлива и сырья для тепловой энергетики, металлургии и химической промышленности в структуре грузооборота постепенно будет снижаться за счет увеличения доли перевозок грузов для трудоемких, нематериалоемких, наукоемких производств, предприятий малого и среднего бизнеса. Эти перевозки характеризуются более широкой номенклатурой грузов и меньшей партионностью их отправлений. В соответствии с отмеченными тенденциями в изменении структуры перевозок должна меняться и структура подвижного состава автомобильного транспорта в пользу малотоннажного. Безусловно, в определенной мере сохранится и потребность в крупнопартионных перевозках. Складывающиеся тевденции в изменении объемов и структуры спроса на транспортные услуги обусловливают поляризацию типоразмеров автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных автомобилей, что в перспективе должно найти отражение в развитии транспортной инфраструктуры и дорожном строительстве.

Одной из наиболее устойчивых тенденций последнего времени в транспортной сфере является формирование на базе транспортных узлов, включая морские, речные и аэро- (хабы) порты, полифункциональных транспортно-логистических комплексов с глубокой переработкой грузов и промышленной составляющей. Это, в свою очередь, ведет к развитию «распределительных» дорожных сетей и, следовательно, к расширению территорий хинтерландов указанных комплексов и повышению значимости автомобильного транспорта, как наиболее соответствующего распределительным функциям.

Анализ складывающихся в транспортной сфере тенденций приводит к выводу о нарастающем доминировании автомобильного транспорта в пассажирских и грузовых перевозках, которое за рубежом, в частности в ЕС, частично сдерживается фискальными мерами, а в нашей стране - недостатками дорожной сети.

II. Развитие рыночных отношений в российской экономике существенно изменяет территориальную структуру хозяйства и расселения, которая, как известно, длительное время формировалась в условиях централизованного планирования и директивных методов управления. В рыночных условиях при возрастающих тарифах транспортный фактор становится одним из ведущих факторов территориальной организации производства.

Современное неудовлетворительное состояние значительной части автомобильных дорог и несоответствие конфигурации дорожной сети структуре грузопотоков негативно сказывается на выполнении автотранспортом своих социальных и экономических функций.

Недостаточная транспортная освоенность территории России, огромные контрасты в развитии транспортных узлов, вызванные концентрацией экономической активности в крупных промышленных центрах, отсутствие конкурентной рыночной среды, препятствуют выравниванию региональных диспропорций. Способствуют же их выравниванию транспортные коммуникации, по которым происходит межрайонное перераспределение материальных и человеческих ресурсов. Железнодорожный транспорт в этом отношении не может полностью обеспечить всю совокупность межрегиональных связей в силу пространственной ограниченности сети железных дорог, особенно в огромных по площади северных и восточных регионах страны. Здесь главная роль в выравнивании региональных уровней социально-экономического развития принадлежит автомобильному транспорту.

К приоритетным направлениям развития дорожной сети относится транспортное обеспечение формирования местных (региональных) рынков - одной из основ экономики регионов. Региональные рынки имеют специфические географические особенности и развиваются под влиянием различных факторов, среди которых экономико-географическое положение, отраслевая и пространственная структура хозяйства региона, степень развития инфраструктуры, особенности системы расселения и др. Транспорт же выполняет при формировании рынков любого масштаба -от местных до мирохозяйственных - системообразующую функцию. При этом по мере снижения «иерархического ранга» рынков в их формировании усиливаются значимость дорожной сети и роль автомобильного транспорта.

Мероприятия по транспортному обеспечению региональных рынков необходимо ориентировать не только на внутренние, но и на межрегиональные связи. К указанным мероприятиям наряду с развитием

дорожной сети, охватывающей необходимые для формирования регионального рынка производства, ресурсные базы и поселения, следует отнести создание транспортно-логистических узлов, обеспечивающих связи с основными транспортными магистралями и интермодальными коридорами.

Транспортно-логистические узлы, функции которых постоянно расширяются за счет интегрирования их терминального и складского хозяйств с промышленными и торговыми зонами, в северных и восточных районах страны вполне могут рассматриваться как потенциальные полюса роста, призванные дать импульс социально-экономическому развитию окружающей территории. Этот процесс по существу представляет собой формирование и пространственное расширение транспортного хинтерланда посредством развития дорожной сети. При этом одновременно создаются условия для замыкания транзитных грузопотоков на местные транспортные коммуникации с целью развития региональных рынков и их эффективной интеграции в общероссийскую и мирохозяйственную системы.

III. Все более существенным фактором в формировании грузопотоков и структуры грузооборота становится развитие форм организации производства, особенно концентрации, специализации и кооперирования. Концентрация производства ведет, как известно, к ликвидации небольших по мощности предприятий в процессе конкуренции, что связано с увеличением объемов единичных грузоотправлений. Одновременно в процессе концентрации происходит расширение «зон влияния» конкурентоспособных производств, что увеличивает расстояние перевозок продукции. В силу этого концентрация производства в транспортном отношении ориентирована в основном на использование магистральных путей сообщения, что, безусловно, не исключает распределительных перевозок по дорогам местного значения.

Развитие производственной специализации и связанного с ней кооперирования усиливает дифференциацию грузоотправлений, вследствие чего, по мере увеличения пространственных разрывов в технологических трактах кооперированных производств, увеличивается количество мелкопартионных перевозок. Наметившиеся в последние годы переход к стадии постиндустриального развития экономики и обусловленное этим процессом постепенное повышение трудоемкости производства несомненно усилят указанные тенденции.

Центробежные (в «размещенческом» отношении) силы специализации производства «уравновешиваются» центростремительными сипами кооперирования, которые возрастают не только из-за стремления сократить перевозки комплектующих к сборочным производствам. Не меньшее значение в последние годы приобрели требования к перевозкам «от места к месту» и «точно в срок». Сохраняет свою актуальность и принцип: наиболее эффективно внутрирайонное межотраслевое кооперирование. Здесь, согласно указанным требованиям, а также особенностям партионности отправлений и протяженности перевозок, безраздельно господствует автомобильный транспорт.

Производственное комбинирование редко бывает связано с перевозками грузов на большие расстояния. Как правило, комбинированные производства находятся на смежных промплощадках или в пределах одной промышленной агломерации. Поэтому связи по комбинированию чаще всего обслуживаются технологическими видами транспорта, вследствие чего эта форма организации производства в отличие от концентрации, специализации и кооперирования не оказывает существенного влияния на формирование транспортных сетей.

Таким образом, формы организации производства - концентрация, специализация и кооперирование - находятся в тесной взаимосвязи с автотранспортным комплексом. Указанные формы организации производства стимулируют развитие регионального автотранспортного комплекса, в том числе дорожной сети, а автотранспортный комплекс, в свою очередь, обеспечивает их развитие.

IV. В современных социально-экономических условиях постоянно повышается значимость включенности региона в межрегиональные и межгосударственные обмены. Однако процессы межрегиональной и международной интеграции сдерживаются рядом факторов, не последним из которых в этом отношении является недостаточная транспортная обеспеченность регионального развития. Даже наличие транспортных магистралей на территориях ряда регионов, включая формирующиеся интермодальные коридоры, пока еще не решает проблемы межрегиональной интеграции, так как большинство из этих магистралей носит либо сугубо транзитный характер, либо соединяет российские сырьевые и топливные ресурсные базы с соответствующими странами -импортерами. При этом большинство пересекаемых такими магистралями районов не используют свой транзитный потенциал из-за неконкурентоспособности и недостаточного развития местных рынков.

Последнее обстоятельство в значительной мере является результатом слабого развития региональных дорожных сетей, отсутствия во многих районах непосредственных связей между центром и периферией, а иногда и между соседними населенными пунктами. Нередко связи между поселениями соседних регионов удобнее, надежнее или короче внутренних, что приводит к перераспределению («перехвату») функций между центрами в отношениях «центр-периферия», которое далеко не сразу находит (или не находит совсем) отражение в административном районировании. В этих случаях границы идентифицируемых в процессе транспортно-экономической

дифференциации (см. ниже) районов могут не совпадать . с административными. Административное устройство страны не имеет возможности, как известно, оперативно реагировать на изменения в территориальной структуре хозяйства, особенно в такой динамичной его составляющей, как транспортная сфера. В то же время внутри транспортного комплекса формируются хорошо выраженные территориальные образования.

В процессе обслуживания грузопотоков и пассажиропотоков развивается интеграция различных видов транспорта, объектов транспортной и логистической инфраструктуры и производств, что ведет к формированию региональных (территориальных) транспортно-логистических систем (РТС). Автор предлагает следующую формулировку этого понятия: Региональная транспортно-логистическая система - это пространственная совокупность средств и путей сообщения, функционально объединенная логистическими структурами

РТС должна объединять все виды транспорта региона таким способом, чтобы наиболее эффективно использовать преимущества каждого из них, учитывая их технологические особенности и пространственную организацию.

К основным факторам, определяющим формирование РТС, относятся: отраслевая и территориальная структуры хозяйства; направленность и характер основных внутрирайонных и межрайонных производственно-экономических и социальных связей; особенности системы расселения, геополитическое положение региона.

Природные факторы (за исключением так называемых экстремальных территорий) оказывают все меньшее влияние на развитие РТС (о чем свидетельствует транспортное строительство, например, на севере Западной Сибири) и могут лишь в определенной

мере воздействовать на формирование их структуры и эксплуатационный режим транспортировки грузов и пассажиров.

Региональные транспортно-логистические системы следует рассматривать в качестве неотъемлемых элементов хозяйственной структуры соответствующих социально-экономических

территориальных систем, а формирование РТС, осуществляемое в контексте регионального развития, является важнейшим районообразующим фактором. Структура РТС варьирует в зависимости от географических (экономико- и физико-географических, геополитических и др.) условий, выполняем ых народнохозяйственных функций и от иерархического уровня соответствующего региона. Каждый иерархический уровень ставит конкретные задачи имманентной ему транспортной системе. Соответственно этим задачам формируется структура РТС.

Согласно региональной иерархии РТС подразделяются на местные, региональные (в том числе межрегиональные), национальные (государственные), континентальные,

трансконтинентальные. Аналогичным образом дифференцируются, как известно, и транспортные коммуникации.

Большое разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития, разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок фузов. и пассажиров. Эти различия усугубляются широкой отраслевой структурой хозяйства, разнообразием отраслевых и региональных технических условий транспортного обслуживания и разной степенью транспортабельности грузов. В связи с этим в перевозках грузов, а также и пассажиров, часто невозможно ограничиться одним видом транспорта. Тем не менее, на обширнейших пространствах Европейского Севера России, Сибири и Дальнего Востока имеются весьма значительные по площади регионы с практически единственным видом транспорта (чаще всего воздушным). Но ни один из отдельных видов транспорта не может самостоятельно решить задачу полного транспортного обеспечения субъектов РФ. Существуют достаточно точно определенные сферы применения каждого вида транспорта в зависимости от особенностей и степени транспортабельности груза, скорости и расстояния его перемещения, скорости, расстояния и комфортности перевозки пассажиров. Рыночные отношения в экономике заставляют каждый вид транспорта, каждое транспортное предприятие искать свое место на рынке транспортных услуг.

Все перечисленные обстоятельства в совокупности обусловливают необходимость объединения всех видов транспорта на территории РФ в единую транспортную систему (ETC).

К началу нового столетия в связи с произошедшими изменениями в экономике России и вхождением ее в мировое коммуникационное пространство проблема форм ирования ETC вновь стала актуальной.

Единую транспортную систему следует понимать как функционально согласованную совокупность розничных видов транспорта, объединенных совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации временных, трудовых, материальных и финансовых затрат при их осуществлении. Институциональную основу формирования единой транспортной системы составляют единая нормативно-правовая база, и региональные транспортно-логистические системы (как системы управления), обеспечивающие унификацию технологий и современное техническое оснащение сочленений различных видов транспорта.

Техническое перевооружение транспорта, связанное, прежде всего, с внедрением в сферу перевозок транспортно-логистических технологий, контейнеризации и пакетизации грузов, выводит решение этой проблемы на качественно иной уровень. Этот уровень характеризуется высокой степенью кооперирования разных видов транспорта и унификации инфраструктуры транспортно-логистических систем.

Формирование РТС может происходить в процессе эволюционного развития, но нередки и коренные изменения в их территориальной организации, обусловленные динамикой пространственной структуры топливных и сырьевых баз, производства и расселения.

В условиях нарастания процессов глобализации и развития международного экономического сотрудничества все более существенным фактором формирования РТС становятся международные транспортные коридоры. Формирование системы международных транспортных коридоров, обеспечивающей мирохозяйственные экономические связи, уже начинает в значительной мере определять не только перспективы развития транспорта, но и условия регионального развития.

Эффективное транспортное обслуживание экономики региона возможно лишь при развитии дорожной сети, сообразно с развитием всего территориально-хозяйственного комплекса региона, а для этого необходима единая региональная стратегия с определенной последовательностью реализации ее составляющих. Вполне естественно,

что отдельные транспортные объекты регионального значения не могут рассматриваться в качестве объектов стратегического планирования социально-экономического развития региона вне связи и взаимодействия с другими объектами транспорта, а также производства и расселения. Одно только формирование транспортно-логистических узлов уже предопределяет необходимость комплексного системного подхода к развитию транспортной сферы регионов. Эта необходимость подкрепляется и выгодами внетранспортного эффекта. При устойчиво функционирующей в качестве объекта стратегического планирования и территориального управления региональной транспортно-логистической системе упрощается механизм государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий. Отметим еще один аргумент в пользу создания РТС. Если системообразующим фактором в транспортном комплексе традиционно принято считать железнодорожный транспорт (хотя в ряде регионов он такой функции не выполняет), то системоформирующие функции безусловно и практически повсеместно выполняет автомобильный транспорт, обеспечивающий самые разнообразные связи на разных иерархических уровнях пространственной организации экономики.

Стратегия развития РТС должна охватывать как ближайшие, так и долговременные цели. Определить эти цели без общегосударственных и региональных ориентиров и целостных представлений о перспективах социально-экономического развития региона невозможно. В связи с этим стратегия развития РТС должна формироваться в тесной увязке со стратегией регионального развития. Относительно последнего РТС, наряду с транспортным обслуживанием населения, должны непосредственно способствовать реализации стратегических задач регионального развития, решение которых невозможно без соответствующего транспортного обеспечения. К таким задачам относятся:

1. Эффективное использование транзитного потенциала региона.

2. Распространение инноваций по территории региона.

3. Развитие форм организации производства - концентрации, специализации и кооперирования.

4. Развитие производственного комплексообразования и экономической кластеризации.

5. Развитие связей территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста с другими территориями

6. Развитие местных рынков и их связей с внешними рынками.

7. Повышение конкурентоспособности региона.

Алгоритм формирования стратегии развития РТС региона представлен в виде следующей блок-схемы (рис 1.)

Рис. 1. Алгоритм формирования стратегии развития транспортной системы региона

В предложенной последовательности мероприятий по формированию стратегии развития региональной транспортной системы ключевой стадией является прогноз динамики объемов и территориального распределения грузо- и пассажиропотоков на средне- и дальнесрочную перспективы. Для такого прогноза обычно используется достаточно широкий диапазон методов определения транспортно-экономических связей с последующим расчетом объемов перевозок, что требует соответствующего информационного обеспечения.

Ведущая роль в транспортном обеспечении решения большей части перечисленных задач принадлежит автотранспорту и, конечно, дорожной сета Исключение составляют две последних задачи, в решении которых не меньшую, как минимум, роль выполняет железнодорожный транспорт.

V. Становление рыночной экономики и наметившийся переход ее в постиндустриальную стадию развития усиливает, как отмечалось выше, позиции автомобильного транспорта в региональных транспортных системах И безраздельное лидерство автомобильного транспорта в осуществлении традиционных для него системоформирующих функций в формировании РТС постепенно, по мери развития сети магистральных автодорог, дополняется системообразующими функциями. Это обстоятельство объективизирует выделение регионального автотранспортного комплекса в качестве одной из основных (в ряде случаев - основной) составляющих (подсистем) РТС.

В последние годы, в связи с расширением полномочий территориальных органов управления, значительная часть функций государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта передана в регионы. Функционирование автотранспортного комплекса в рыночных условиях постепенно переносится непосредственно на автотранспортные предприятия. Тем не менее, развитие рыночных отношений в экономике страны и усиливающаяся конкуренция на рынке автотранспортных услуг создают предпосылки для объединения соответствующих предприятий в структуры более высокого порядка -региональные системы автомобильного транспорта - функциональные элементы РТС. Структуру таких систем составляют сеть автомобильных дорог, автотранспортные предприятия, транс портно-логистические образования, предприятия по содержанию дорог и дорожному строительству, территориальные органы управления их развитием и службы дорожного движения. Узловым элементом этих систем является дорожная сеть, связывающая их в единое целое.

VI. Пространственные диспропорции в уровнях развития экономики и транспортной инфраструктуры существенно затрудняют разработку стратегии развития РТС, особенно в северных, включая СЗР, и восточных регионах РФ. Для таких регионов с их огромной территорией, неравномерно развитой транспортной инфраструктурой, разнообразием природных и социально-экономических условий строительства и эксплуатации дорог и транспортных средств, стратегия развития РТС должна в максимальной степени учитывать внутрирегиональные различия и территориальные интересы. С этой целью необходимо использовать транспортно-экономическое районирование, позволяющее оценить с достаточной степенью объективности условия и перспективы формирования грузо- и пассажиропотоков, условия развития транспортной инфраструктуры, целесообразность применения и функции отдельных видов транспорта в конкретных местных условиях. Автором разработаны и подробно изложены в диссертации методические основы проблемного подхода к транспортно-экономическому районированию применительно к территориям СЗР и восточных районов РФ. В этих районах большинство проблем регионального развития обусловлено их недостаточной коммуникационной обеспеченностью. Часто строительство дороги, открывающей для периферийной территории выход к транспортным магистралям, промышленным районам, перспективным сырьевым базам и т.п., придает мощный импульс ее социально-экономическому развитию. В этих условиях транспортная проблема нередко становится идентифицирующим фактором территориальной дифференциации. Аналитическую основу предлагаемой методики составляют оценки

- состояния и перспектив развития системы расселения;

- территориальной структуры производства и перспектив развития форм его организации;

- перспектив развития территориальной и компонентной структуры ресурсного потенциала региона;

- транзитного потенциала региона и условий его использования;

- расположения территорий с функциями так называемых локомотивов регионального развития, точек и полюсов роста, коммуникационной обеспеченности их диффузии на окружающие территории;

перспектив производственного комплексообразования и экономической кластеризации;

- перспектив формирования местных рынков.

В процессе территориальной дифференциации на основе транспортно-экономического районирования в зависимости от особенностей региона могут быть выделены РТС нескольких таксономических уровней.

Изложенные положения послужили основой для разработки приведенной в диссертации схемы транспортно-экономического районирования СЗР, выполненной с учетом сложившегося состояния и перспектив формирования его транспортной сети в контексте социально-экономического развития этого региона.

VII. Сложившаяся транспортная система России формировалась первоначально в период развивающегося капитализма, а затем в течение семидесяти лет в условиях централизованного управления экономикой, когда региональные интересы нередко игнорировались государством, что негативно сказывалось на развитии транспорта в периферийных районах страны. В последние годы в соответствии с неотложными потребностями развивающейся в нашей стране рыночной экономики предпринимаются определенные меры для выправления обстановки, сложившейся в транспортной системе. В первую очередь это относится к дорожному хозяйству.

Неравномерность в территориальном развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития субъектов РФ. Отсутствие связей северных регионов России с опорной сетью дорог общего пользования обусловливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость территориальных автомобильных дорог тормозит развитие региональных рынков, усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности объектов культурно-бытового назначения.

За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 тыс. до 148 тыс., в том числе и из-за отсутствия постоянных транспортных связей с поселениями. В настоящее время около 50 тыс. сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. С отсутствием подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам связаны значительные затраты на перевозки по фунтовым дорогам, которые в 1,8-2,2 раза выше, чем по дорогам с переходным покрытием, и в 3-4 раза выше, чем по дорогам с усовершенствованным покрытием.

Огромная территория России, растянутость ее коммуникаций обусловливают необходимость развития скоростных магистралей. В России пока еще не создана система скоростных автомагистралей, подобная тем, которые успешно функционируют в США, Германии, Франции и в других экономически развитых странах Из- за отсутствия такой системы, отставания в развитии автомобильных магистралей в составе международных транспортных коридоров (МТК), исчерпания пропускной способности и высокой степени износа значительной части дорог в настоящее время не в полной мере реализуется имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны в целом и ряда ее регионов, включая СЗР, в частности. Низкая пропускная способность автодорожных подходов к транспортным терминалам и автомобильным пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок с соседними странами, привлечению транзитных грузов на транспортные коммуникации России, снижению транспортных издержек и ускорению товародвижения.

Качество автомобильных дорог, их пропускная способность в странах Америки и Европы существенно превышают аналогичные характеристики дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в развитии дорожной сети может привести к эффекту «транспортной горловины» и, вследствие этого, экономической изоляции ряда территорий нашей страны.

Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а удельный расход топлива — на 2030% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Наблюдается значительное отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны. За последние годы интенсивность движения транспортных потоков на федеральных автодорогах возросла в 2 и более раз. Темпы дорожного строительства сегодня намного ниже роста автомобильного парка страны. Так, при увеличении численности парка автотранспортных средств на 5-7% в год, общая протяженность и пропускная способность дорог растет ежегодно менее чем на 1%.

Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то к 2015 году обстановка на автодорогах страны станет кризисной.

VIII. Основной целью государственной политики в транспортной сфере является удовлетворение потребностей хозяйства и населения России в услугах транспорта с минимальными временными, материальными и финансовыми затратами и высоким качеством обслуживания. Однако, реализацию важнейших экономических и социальных функций автомобильного транспорта сдерживают отмеченные выше проблемы, возрастающая актуальность которых свидетельствует о необходимости реформирования дорожного хозяйства.

Для реформирования дорожного хозяйства необходимо решение следующих взаимоувязанных стратегических задач, каждая из которых включает соответствующий комплекс мероприятий:

1. Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) и развития сети автомобильных дорог, включающей показатели текущих и конечных результатов и использованных ресурсов.

2. Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством по следующим направлениям:

1) проведение классификации (функциональной и технической) и идентификации автомобильных дорог, закрепление дорог по принадлежности;

2) разработка и внедрение технических регламентов, отражающих обязательные требования в части транспортно-эксплуатационных и потребительских показателей дорог и представляемых услуг,

3) упорядочение системы органов управления дорожным хозяйством и закрепления дорог за ними, разработка их оптимальной структуры и установление функций, ориентированных на достижение конечных результатов;

4) реформирование кадровой политики в дорожном хозяйстве;

5) совершенствование управленческих технологий.

3.Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффективности управленческих решений

4.Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода и повышения эффективности использования бюджетных средств.

5. Повышение эффективности дорожных программ. Эффективность дорожного строительства должна выражаться

показателями не только прямого, но и косвенного (внетранспортного) эффекта.

Эти задачи свидетельствуют о необходимости изменения подходов к формированию программных документов развития дорожной сети.

В диссертации подробно рассмотрен инструментарий решения перечисленных задач.

Вместо традиционного планирования, исходя из достигнутого уровня финансирования отрасли, необходимо перейти к разработке программы развития дорожной сети на основе программно-целевого подхода для решения важнейших стратегических задач. К таким задачам относятся:

1. Приведение всей опорной сети автомобильных дорог, включающих федеральные и важнейшие территориальные дороги, обеспечивающие связи между субъектами РФ, в соответствие с нормативными требованиями по транспортно-эксплуатационным показателям.

2. Формирование системы скоростных дорог, обеспечивающих связи по направлениям международных транспортных коридоров, проходящих по всей территории страны с запада на восток и с севера на юг, осуществляющих обслуживание крупнейших экономических центров страны и обеспечивающих выходы на европейскую и азиатскую сеть дорог.

3. Модернизация и реконструкция автомобильных дорог для обеспечения соответствия их параметров существующей и перспективной нагрузке, как по интенсивности движения транспортных потоков, так и по грузоподъемности автомобилей.

4. Существенное снижение числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий из-за сопутствующих дорожных условий.

Для решения перечисленных задач необходима долгосрочная целевая программа развития автомобильных дорог России.

В настоящее время у большинства субъектов РФ имеются программы развития дорожной сети, однако их финансирование не отвечает потребностям, что приводит к невыполнению запланированных в них объемов работ и срыву ввода важнейших объектов. В связи с этим остро стоят вопросы, как обеспечения необходимых объемов финансирования, так и увязки программ развития дорог всех уровней для координации планов проведения работ и привлечения финансовых ресурсов из различных источников.

Составление долгосрочной целевой программы развития дорожной сети - достаточно сложное мероприятие, требующее предварительной концептуальной проработки и взаимной увязки целого ряда вопросов. В связи с этим работы по составлению рассматриваемой программы целесообразно осуществлять в следующей последовательности: вначале разрабатывается концепция программы, а затем на ее основе составляется целевая программа.

Концепция целевой долгосрочной программы развития автомобильных дорог должна включать в себя следующие основные положения:

1. Обоснование соответствия решаемой проблемы и целей программы приоритетным задачам социально-экономического развития РФ.

2. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом.

3. Характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации в рассматриваемой сфере без использования программно-целевого метода.

4. Возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы.

5. Ориентировочные сроки и этапы решения проблемы программно-целевым методом.

6. Цели и задачи программы, целевые индикаторы и показатели, позволяющие оценивать ход реализации целевой программы по годам.

7. Объемы и источники финансирования целевой программы.

8. Предварительная оценка ожидаемой эффективности и результативности предлагаемого варианта решения проблемы.

9. Предложения по участию федеральных органов исполнительной власти, ответственных за формирование и реализацию целевой программы.

10. Предложения по государственным заказчикам и разработчикам целевой программы.

11. Предложения по основным направлениям финансирования, срокам и этапам реализации целевой программы.

12. Предложения по механизмам формирования мероприятий целевой программы.

13. Возможные варианты форм и методов управления реализацией целевой программы.

Основные положения концепции составляют основу долгосрочной целевой программы развития автомобильных дорог, содержание разделов которой приведено в таблице 1.

Таблица 1

Содержание разделов целевой программы

Разделы целевой программы Содержание разделов

1 2

1 .Характеристика проблемы, на решение которой направлен а целевая программа. Развернутая постановка проблемы, включая анализ причин ее возникновения, обоснование ее связи с национальными приоритетами ооциатьно-эюномичесюш развития, целесообразности программного решения проблемы на федералытомуровне. Обоснование необходимости решения проблемы программно-целевым методом и анализ вариантов этого решения, а также описание рисков, связанных с программно-целевым методомрешения проблемы.

2. Основные цели и задачи целевой программно указанием сроюви этапо в ее р еализации, а также целевых индикаторов и показателей. Развернутые формулировки целей и задач программы с указанием целевых индикаторов и показателей. Требования, предъявляемые к целям программы: - специфичность (цели должны соответствовать компетенции государственных заказчиыэв целевой программы); - достижимость (цели должны быть потенциально достижимы); - измеряемость (должна существовать возможность проверки достижения целей); - привязка к временному графи^ (должны быть установлены фок и этапы реализации целевой программы с определением соответствующих целей). Обоснование необходимости решения поставленных задач и сроков решения задач и реализации программы с описанием основных этапов реализации и указанием прогнозируемых значений целевых индикаторов и показателей для каждого этапа, а также условия досрочного прекращения реализации целевой программы.

1 2

3'.Перетень программных мероприятий. Перечень мероприятий необходимых для решения задач целевой программы и достижения поставленных цепей, а также информацию о необходимых для реализации каждого мероприятия ресурсах (с указанием статей расходов и источников финансирования) и сроках. Программные мероприятия должны быть увязаны по срокам и ресурсам.

4.0боснование ресурсного обеспечения целевой программы. Обоснование ресурсного обеспечения, необходимого для реализации программы, а также сроков и источников финансирования. Обоснование возможности привлечения (помимо средств федерал ьного бюджета) внебюджетных средств и средств бюджетов субъектов РФ для реализации программных мероприятий и описание механизмов привлечения этих средств.

5.Механизм реализации целевой программы, включающий в себя механизм у правления программой и механизм взаимодействия государственных заказчиков. Раздел должен содержать информацию о механизмах реализации нелепой программы, включая вопросы бюджетного планирования, привлечения частных инвестиций на основе использования инструментов государственно-частного партнерства, повышения эффективности использования ресурсов и тд.

6.Оценка социально-экономической и экологической эффективности целевой программы. Описание социальных, экономических и экологических последствий при реализации программы, общая оценка вклада целевой программы в экономическое развитие, а также оценка эффективности расходования бюджетных средств. Методика оценки эффективности целевой программы разрабатывается государственным заказчиком сучетом специфики программы.

7.Паспорт федеральной (межгосударственной) целевой программы. Информация о государственном заказчике, основных разработчиках программы, ее целях и задачах, важнейших целевых индикаторах и показателях, сроках и этапах реализации, объемах и источниках финансирования, ожидаемых конечных результатах и показателях социально-экономической эффективности.

Для решения стоящих перед дорожным хозяйством задач необходимо изменение методических подходов к формированию программ развития дорожной сети, которые должны разрабатываться с ориентацией на достижение конкретных измеримых результатов деятельности государственных органов управления в сфере дорожного хозяйства. Методические подходы к формированию программ развития дорожной сети в краткой форме изложены в таблице 2.

Таблица 2

Методические подходы к формированию программ развития дорожной сети

Уровень постановки задачи Содержание Результат

1 2 3

Приоритеты дорожной политики Цепи развития дорожного хозяйства для решения задач социально-экономического развития страны (региона) Конечный результат для общества и экономики

Стратегические цели развития дорожного хозяйства Долгосрочные приоритеты развития дорожного хозяйства Конечный результат для определенных целевых групп

Такгач еские задачи Конкретизация направлений достижения стратегических целей Непосредственный резул ьтат д ея тел ьности, количественно измеряемые натуральные показатели

Бюджетные программы Конфетные мероприятия по решению тактических задач Натуральные и финансовые показатели

Для реформы системы бюджетного планирования необходим переход от традиционной схемы планирования затрат в дорожной отрасли к бюджетированию, ориентированному на конечные результаты (табл. 3).

Таблица 3

Различия в методах бюджетного планирования

Принципы бюджетного планирования, используемые при традиционном подходе Принципы бюджетного планирования, ориентированные на конечные результаты

1 2

целевое использование средств в соответствии с планом целевое использование средств в соответствии с планом, целями, задачами и результатами

годовой горизонт планирования среднесрочный горизонт планирования (3-5 лет)

индексация прошлых расходов конкуренция программ

приоритет функциональной и детальной экономической классификации приоритет ведомственной (программной) и укрупненной экономической классификации

контроль затрат контроль (мониторинг) результатов

отсутствие методик и процедур оценки эффективности мониторинг эффективности

В отличие от существовавшей системы управления, основанной на годовом планировании, финансировании дорожного хозяйства на бах индексации прошлых расходов и контроле затрат, внедрение новых механизмов и технологий управления дорожным хозяйством позволит перейти к принципиально новой системе управления, направленной на достижение конечных результатов, за счет:

- определения основных целевых показателей совершенствования и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития страны и интересов пользователей;

- планирования объемов дорожных работ, необходимых для достижения целевых показателей, на основе использования комплексного подхода, учитывающего государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающею на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов;

финансирования дорожных работ в соответствии с обязательствами по достижению целевых показателей, объединения государственных и частных ресурсов, концентрации их на приоритетных проектах развития дорожной сети;

- внедрения механизмов контроля и эффективности результатов деятельности дорожных организаций.

IX. Развитие и содержание сети автомобильных дорог должны рассматриваться как важная часть государственной региональной политики, обеспечивающая решение ее социальных и экономических задач посредством выравнивания условий развития хозяйственной деятельности, повышения доступности и вовлечения в использование разнообразных ресурсов региона. Выравнивание же условий регионального развития в значительной мере достигается посредством выравнивания уровней дорожной обеспеченности регионов страны с учетом особенностей территориальной организации их экономики и систем расселения.

Несмотря на развитие рыночных отношений в экономике России, последние в сфере автотранспорта проявляются еще далеко не в полной мере.

Это связано со следующими обстоятельствами:

- автомобильные дороги общего пользования относятся к государственной и муниципальной собственности, поэтому ответственность за их функционирование и развитие несут органы власти соответствующих уровней;

- в отрасли отсутствует механизм «обратной связи», так как пользователи автомобильных дорог не могут влиять на качество услуг, предоставляемых дорожным хозяйством, и оценку деятельности органов управления;

система планирования, финансирования и выполнения дорожных работ не ориентирована на удовлетворение потребностей пользователя, на достижение высоких транспортно-эксплуатационных показателей дорожной сети, а направлена на освоение выделенных ресурсов, зачастую без проведения должного контроля их эффективного использования;

- пользователи автомобильных дорог напрямую не оплачивают их владельцам плату за проезд, поэтому не работает принцип рыночной экономики, определяющий соответствие спроса и предложения;

- нет непосредственного финансового влияния пользователя на обеспечиваемое дорожной отраслью качество оказываемых услуг, то есть на обеспеченные потребительские свойства дороги (технические и транспортно-эксплуатационные параметры дороги).

В результате планирование и финансирование отрасли ориентировано не столько на удовлетворение требований потребителей, сколько на достижение внутриотраслевых объемных показателей и освоение выделенных финансовых ресурсов. Вследствие этого, в условиях отсутствия достоверных и регулярно обновляемых данных о транспоргно-эксплуатационном состоянии дорожной сети, интенсивности движения транспортных средств и др., формирование программы дорожных работ на перспективный период зачастую строится на основе сложившихся ранее тенденций. При этом все управляющие воздействия на дорожную сеть (виды и объемы работ, адресная привязка и по каждому объекту) определяются решениями государственных и муниципальных органов управления автомобильными дорогами, поэтому эффективность использования бюджетных средств полностью зависит от квалификации чиновников.

Сложившуюся ситуацию во многом обусловили недостатки действующей системы финансирования автомобильных дорог. К наиболее существенным недостаткам, оказывающим негативное влияние на состояние и развитие дорожной сети, следует отнести

- недостаточные - существенно ниже минимально необходимого уровня - объемы финансирования эксплуатации автомобильных дорог,

отсутствие закрепленных источников финансирования дорожного хозяйства;

- неэффективность существующей системы планирования из-за определения финансирования дорожного хозяйства регионов на основе принципа «от достигнутого» исходя из базы предыдущего года;

- прерывистость финансирования дорожных работ в рамках бюджетного цикла;

невозможность использования механизмов амортизации для накопления средств на ремонт и реконструкцию дорожной сети из-за ее минимальной остаточной стоимости.

В условиях нехватки бюджетных средств остро стоит вопрос привлечения негосударственных источников финансирования. Повышение инвестиционной привлекательности дорожного хозяйства -одно из важных направлений дорожной политики и на федеральном, и на региональном уровнях.

X. Неотъемлемым элементом программ развития дорожной сети являются целевые показатели, которые устанавливаются для:

определения обязательств исполнительных органов государственной власти в области дорожного хозяйства перед населением и всеми субъектами хозяйственной деятельности, находящимися на территории страны (региона, города и т.д.);

- установления минимально необходимых объемов дорожных работ и качества их выполнения;

- формирования расходных обязательств по целям, задачам и мероприятиям развития дорожного хозяйства, концентрации финансовых ресурсов на реализации приоритетных направлений дорожной политики;

- проведения оценки эффективности дорожной политики и инструментов ее реализации.

В основу формирования целевых показателей развития дорожной сети должны быть положены следующие принципы:

1. Соответствие показателей развития дорожной сети целевым установкам социально-экономической политики государства (региона, города, муниципального образования).

2. Комплексный подход к определению показателей, учитывающий государственные, общественные и частные интересы и обеспечивающий на этой основе возможности объединения усилий и ресурсов для достижения конечных результатов дорожной политики.

3. Установления целевых показателей на нормативно-правовой, методической и статистической базе.

4. Возможность достижения целевых показателей за счет использования соответствующих ресурсов.

5. Ориентация на кумулятивный эффект от достижения целевых показателей.

6. Обеспечение гласности процедуры формирования целевых показателей.

7. Мониторинг выполнения целевых показателей.

Реализация перечисленных принципов формирования целевых показателей направлена на комплексное развитие дорожной сети, улучшение доступности и качества транспортных услуг, повышение эффективности бюджетных расходов и оптимизацию планирования инвестиций в дорожное хозяйство страны.

Последовательность этапов работы по формированию целевых показателей предусматривает:

определение системы целей развития дорожного хозяйства и показателей, наиболее полно и достоверно отражающих уровень их достижения, формирование технологий их получения и верификации, уточнение значений, являющихся целевыми на планируемые годы;

разработку основных параметров целевой программы и комплекса мероприятий, реализация которых обеспечит решение сформулированных задач, определение планируемого уровня достижения целей субъекта бюджетного планирования;

установление приоритетов по целям и задачам, распределение бюджета принимаемых обязательств по приоритетным мероприятиям с учетом бюджетных ограничений.

Целевые показатели, предлагаемые для использования в программах развития дорожной сети, приведены в таблице 4.

Таблица 4

Целевые показатели для программ развития дорожной сети

№№ Группы показателей Показатели

1 2 3

1. Показатели состояния дорожной сета протяженность федеральных, территориальных и муниципальных автомобильных дорог разных категорий, В' том- числе по типам пофыгий, количество искусственных сооружений, их общая площадь

2. Показатели доступности дорожной сети плотность автомобильных дорог на 1000 кв. км территории и на 1000 жителей; численность поселений, с которыми обеспечена постоянная круглогодичная связь по дорогам с твердым покрытием сдорожной сетью общего пользования

3. Транспортно-эксплуатационные показатели дорожной сети удельный вес протяженности федеральных, территориальных и муниципальных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям

1 2 3

4. Качество обслуживания транспортных потоков удельный вес федеральных, территориальных и муниципальных автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки; изменение средней скорости движения транспортных потоков; изменение количества дорожно-транспортных происшествий на 1000 авт. средств из-за сопутствующих дорожных условий.

Изложенные концептуальные положения Программы развития сети автомобильных дорог, методика ее разработки и целевые показатели могут быть использованы в стратегическом планировании развития дорожных сетей региональных транспортных систем различных таксономических уровней - от федеральной до муниципальных.

В диссертации приведены основные положения проектов Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г., а также Программы развития сети автомобильных дорог макрорегиона на примере СЗР, разработанных под руководством и при непосредственном участии автора в Научно-исследовательском и проектном институте территориального развития и транспортной инфраструктуры.

Начало экономического подъема после кризисов и дальнейшее развитие экономики, как правило, сопровождались быстрым развитием сети автомобильных дорог, автомобильной промышленности и всего автомобильно-дорожного комплекса. Реализация федеральной и региональных программ модернизации и развития дорожной сети будет способствовать экономическому росту, активизации внешних и внутренних связей и повышению эффективности функционирования транспортного комплекса России.

Основные научные публикации по теме диссертационного исследования

Монографии, брошюры, учебники и учебные пособия:

1. Солодкий А.И., Карпов Б.Н. Календарное планирование строительства и ремонта автомобильных дорог: Монография. - М: Транспорт, 1988. - 7,5 / 3,75 п.л.

2. Амосова И.А., Беляев Ю.А., Домрачев Ю.В., Иванов Б.И., Касьянова И.Д., Ковалев В.П., Малов A.C., Радов В.П., Солодкий А.И. Положение о порядке организации и проведения подрядных торгов на выполнение дорожных работ. М: Минтранс РФ, 1996. - 8,25 / 0,9 п.л.

3. Транспортное строительство // Большая энциклопедия транспорта. Том 8. Под редакцией М.Н. Першина, А.И, Солодкого. - СПб.: Элмор, 2000. - 28,84 / 14,4 п.л.

4. Варламов Н.В., Панибратов Ю.П., Симановский A.M., Солодкий А.И., Шакиров Р.Б., Яковлев В.А. Теоретические основы организации и проведения подрядных торгов в строительстве и городском хозяйстве: Монография. - М: ЦНТИ, 2000. - 22,0 / 3,7 пл.

5. Воронцова С.Д., Петров A.B., Солодкий А.И. Дороги Северо-Запада: перспективы развития: Монография. - СПб: НИПИ ТРТИ, 2001. -11,0/3,7 п.л.

6. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития: Монография. - СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. - 13,3 п.л.

7. Разумовский В.М., Солодкий А.И. Транспортный фактор регионального развития: Монография. - СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. -7,0 / 3,5 п.л.

8. Солодкий А.И., Карпов Б.Н. Календарное планирование строительства автомобильных дорог: Учебное пособие. - JI: Изд-во ЛИСИ, 1985.-5,0/2,5 п.л.

9. Першин М.Н., Карпов Б.Н., Кириенко В.А., Солодкий А.И.Сборник типовых задач и контрольных вопросов по технологии и организации автомобильных и городских дорог: Учебное пособие. - Л: Изд-во ЛИСИ, 1991.-2,5/ 0,6 п.л.

10. Варламов Н.В., Панибратов Ю.П., Симановский A.M., Солодкий А.И., Шакиров Р.Б., Яковлев В.А. Организация и проведение подрядных торгов на объекты и услуги в строительстве и городском хозяйстве: Учебник. - М: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2000. - 18,0/3,0 п.л.

Статьи, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК России:

11. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития // Проблемы современной экономики. - 2007. - №4 (24).- 0,5 п.л.

12. Солодкий А.И. Современные проблемы развития дорожной сети России // Проблемы современной экономики. - 2008. - №1 (25). - 0,5 п.л.

13. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы развития дорожной сети субъекта РФ (на примере Псковской области) // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2008. - №3 (55). - 0,5 п.л.

14. Солодкий А.И Дорожная сеть Северо-Западного региона: современное состояние и проблемы развития // Проблемы современной экономики. - 2009. - №2 (30). - 0,5 пл.

15. Разумовский В.М., Солодкий А.И. Транспортно-логистические системы и региональное развитие // Проблемы современной экономики. -2009. - №2 (30). - 0,5 / 0,25 п.л.

16. Солодкий А.И. Дорожная сеть как фактор регионального развития // Вестник Российской Академии естественных наук. - 2009. -№2. -0,3 пл.

17. Солодкий А.И. Организационно-экономические и правовые проблемы формирования дорожной сети России // Экономика и управление. - 2009. - № 5. - 0,6 пл.

Статьи в профессиональных журналах и научных сборниках:

18. Солодкий А.И., Москвин В.В. Определение рациональной очередности строительства объектов в дорожно-строительном потоке // Молодые ученые и специалисты народному хозяйству. - Оренбург: Изд-во Оренбургского ПИ, 1989.-0,2/0,1 п.л.

19. Карпов Б.Н., Першин М.Н., Солодкий А.И. Основные направления ресурсосбережения при строительстве и реконструкции городских дорог //Материалы 3-го международного симпозиума. - СПб: Изд-во СПбГАСУ, 1994. -0,3/0,1 пл.

20. Солодкий А.И. Приоритетные направления развития дорожной сети Северо-Западного региона РФ - М: Изд-во Института системного анализа РАН, 1998. - 0,3 п.л.

21. Солодкий А.И. Совершенствование управления инфраструктурой в условиях рыночной экономики // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. - Екатеринбург, 1998. - 0,3 п.л.

22. Рехов C.B., Солодкий А.И. The analysis of a level of an accident rate in Saint-Petersburg // Traffic Safety on two Continents. - Malmo, Sweden, 1999.-0,5/0,25 пл.

23. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Формирование транспортной политики города в условиях становления рыночной экономики // Проблемы экономического развития Северо-Западного региона России. Сборник статей. - СПб: ИСЭП, 1999. - 1,0/0,5 п.л.

24. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Целевые программы в дорожной отрасли // Информационно-аналитическое издание дорожной отрасли Архангельской области «Дороги Поморья 2005». Архангельск: Издательский дом «Бизнес-Медиа» 2000.-0,2/0,1 пл.

25. Солодкий А.И. Приоритетные проекты развития автодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона России // Дизайн и строительство. - 2001. - № 2. - 0,5 п.л.

26. Солодкий А.И, Шокин М.Н. Региональная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог Ленинградской области до 2010г. и с прогнозом на 20-летний период // Дизайн и строительство. -2001. - № 1. - 0,5/0,25 п.л.

27. Солодкий А.И. Программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года // Экономика. Политика. Инвестиции. - 2003. - №11. - 0,2 пл.

28. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Стратегия финансирования дорожного сектора // Транспорт Российской Федерации. - 2006. - №2. -0,3/0,15 п.л.

29. Солодкий А.И. Государственно-частное партнерство и проекты развития транспортной инфраструктуры // Экономика. Политика. Инвестиции. - 2006. -№1(15).- 0,2 п.л.

30. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Средства инвестфонда РФ для развития транспортной инфраструктуры / Автомобильные дороги. - 2006. -№7(896). -0,2/0,1 пл.

31. Солодкий А.И. Опыт разработки проектов государственно-частного партнерства в области развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга с привлечением средств Инвестиционного Фонда Российской Федерации» // Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции. - М: Изд-во KPMG. - 0,2 пл.

32. Солодкий А.И. Приоритетные направления дорожного хозяйства // Дорожная Держава. - 2006. - №3. - 0,2 пл.

33. Солодкий А.И. Приоритетные направления реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации // Транспорт России. - 2007. -№ 2. - 0,2 п.л.

34. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Проблемы развития автомобильных дорог Северо-Западного федерального округа // Дорожная держава. - 2007. - № 3. - 0,3 /0,15 п.л.

Доклады на научных конференциях и другие научные публикации:

35. Воронцова С.Д., Панибратов Ю.П., Солодкий А.И. Привлечение дополнительных инвестиций в транспортно-дорожный комплекс Санкт-Петербурга // Организация и безопасность движения в крупных городах. /Тезисы докладов международной научно- практической конференции. -СПб: Изд. Об-ва "Знание", 1995. - 0,3/0,1 пл.

36. Воронцова С.Д., Панибратов Ю.П., Солодкий А.И. Подходы к определению социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий //Организация и безопасность движения в крупных городах. /Тезисы докладов 2-й международной научно-практической конференции. - СПб: Изд. СПбГАСУ, 1996. - 0,3/0,1 п.л.

37. Солодкий А.И. Совершенствование управления инфраструктурой в условиях рыночной экономики //"Маркетинг и проблемы информатизации предпринимательства". /Тезисы докладов международного конгресса. - СПб: Изд. СПбГУЭФ, 1996. - 0,3 п.л.

38. Панибратов Ю.П., Солодкий А.И. Обеспечение качества автомобильных дорог /К бизнесу через качество. /Материалы международного конгресса. - СПб, 1995. - 0,3/0,15 п.л.

39. Солодкий А.И. Проблемы развития дорожно-транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга // Сборник тезисов симпозиума ТРАНСТЕК 98. - СПб, 1998. - 0,2 п.л.

40. Солодкий А.И. Совершенствование и развитие дорожной сети Санкт-Петербурга и Ленинградской области для обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса региона // Сборник докладов международной конференции «Перспективы развития транспортной инфраструктуры». - СПб, 18-19 октября 2001. - 0,1 п.л.

41. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Формирование автодорожных коридоров на Северо-Западе России // Сборник докладов международной конференции «Перспективы развития транспортной инфраструктуры». -СПб, 18-19 октября 2001. -0,4/0.2 п.л.

42. Солодкий А.И. Транспортный комплекс Санкт-Петербурга: тенденции и перспективы развития // Труды научной конференции по транспорту. - СПб: Изд-во ГАСУ, 2003. - 0,4 пл.

43. Солодкий А.И. Методические подходы к сравнению вариантов развития автомобильной дороги при разработке обоснования инвестиций // 2-я Международная научная конференция «Производственная инфраструктуры в стационарной и нестационарной экономике». - СПб: Изд-во НИПИ ТРТИ, 2003. - 0,1 пл.

44. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Стратегия финансирования дорожного сектора в России // Сборник научных трудов конференции «Транспортные инвестиционные проекты: теория и практика». - М: РИО СОПС, 2006.- 1,0/0,5 пл.

45. Солодкий А.И. Основные направления развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации на период 2010-2015 годы. // Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике. Третья международная конференция. Сборник трудов. - М: Изд-во Института системного анализа РАН, 2008. - 0,3 пл.

46. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Инновационные решения для развития транспортного комплекса России // Транспорт и дороги Тюменской области /Транспорт России, 2008. - №1. - 0,2/0,1 пл.

47. Воронцова С.Д., Солодкий А.И. Программа региональная -значение федеральное // Транспорт России, 2008. - №20. - 0,6/0,3 пл.

СОЛОДКИЙ АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 13.10.09. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Печ. л. 2,4. Бум.'л. 1,2. РТП изд-ва СПбГУЭФ. Тираж 100 экз. Заказ 588

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.