Комплексное развитие дорожного хозяйства в условиях трансформационной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Хенкеева, Делгер Дмитриевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.1. Дорожное хозяйство в системе транспортного комплекса России.

1.2. Переход дорожного хозяйства на рыночные методы функционирования: проблемы комплексности.

1.3. Выбор критерия эффективности рыночных механизмов государственной поддержки дорожного хозяйства.

ГЛАВА 2. ФИНАНСИРОВАНИЕ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ТРАНСФОРМАЦИИ.

2.1. Макроэкономическое регулирование финансовых потоков в отрасли дорожного хозяйства.

2.2. Совершенствование финансовых механизмов межбюджетной поддержки дорожного хозяйства.

2.3. Реформирование системы бухгалтерского учета и финансовой отчетности на предприятиях дорожного хозяйства. 113 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 131 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 143 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Комплексное развитие дорожного хозяйства в условиях трансформационной экономики"

Актуальность темы исследования. В «Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» важное место отводится развитию транспортной инфраструктуры, созданию условий для лучшего удовлетворения растущих транспортных потребностей экономики страны и ее населения. В качестве стратегических задач выдвигается формирование единого транспортного пространства на территории России как обязательного условия существования единого внутрироссийского рынка, интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему с максимальным использованием выгод географического положения России, разработка и реализация крупных проектов в области дорожного строительства, создания высокоэффективной дорожно-эксплуатационной техники, спецавтотранспорта и технологий, отвечающих международным нормам технической и экологической безопасности.

Дорожное хозяйство является главной сферой государственных инвестиций в транспортном комплексе. В 2000 году их объем превысил 136 млрд. рублей или на 67 процентов больше чем в 1999 году. Но развитие дорожной инфраструктуры все же отстает от темпов автомобилизации. Минтранс принял дорожное хозяйство в сложное время перехода к новой системе финансирования. В момент наибольшего развития автомобилизации реальный объем средств на дорожное строительство сократился почти вдвое [73,с.3].

Анализ зарубежной практики регионального программирования свидетельствует, что ядро региональных программ вот уже несколько десятилетий составляют именно инфраструктурные проекты. Наиболее эффективным способом воздействия государства на региональное развитие уже в ближайшее время станет регулирование уровней развития инфраструктуры, и в первую очередь — автомобильных дорог[10, с.2].

Сеть автомобильных дорог - важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.Проблема темпов экономического роста занимает ключевое место в стратегии развития страны. Для России чрезвычайно важен подход с позиций качества экономического пространства, его неравномерного развития, сохранения целостности национальной экономики в условиях пространственной неоднородности. Динамика экономического развития измеряется посредством системы региональных и сводных индикаторов. Главным индикатором экономической динамики на национальном уровне является рост валового внутреннего продукта, на региональном - темп роста валового регионального продукта (ВРП). Важно подчеркнуть, что ВВП и ВРП адекватны рыночной среде и уже поэтому не имеют многих дефектов валовых показателей административной экономики, не отражающих реальный спрос и реальные цены на производимую продукцию [30, с.4].

Состояние и уровень развития автодорог страны непосредственно влияют на основные экономические показатели, валовой национальный продукт, уровень цен, доходы бюджета, уровень занятости населения и др. В связи с чем, создание сети автомобильных дорог, адекватной потребностям пользователей и национальной экономики, представляет собой долгосрочную задачу, направления и приоритеты решения которой выходили за рамки программного периода Программы «Дороги России». Они в полной мере определяются перспективами экономического и социального развития государства на каждом этапе. Проблемы развития дорожной сети страны постоянно находились в поле зрения властей. Постановлением Правительства Российской Федерации от 01 декабря 1994 года № 1310 была утверждена Федеральная целевая программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» на период 1995-2000 г.г. Указом Президента Российской Федерации от 06 декабря 1995 г.№1220 данной программе придан статус президентской. Финансовое обеспечение указанной программы базировалось на законе Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации», введенным в действие в 1992 году.

В 2001 году Правительством Российской Федерации была принята Национальная программа совершенствования развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 года «Дороги России XXI века", которая в соответствии с «Основными направлениями социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» отнесена к приоритетным задачам государства и является комплексной межведомственной задачей, требующей совместных действий федеральных органов власти, органов субъектов Российской Федерации и долгосрочного планирования.

В настоящее время нет законодательно закрепленной базы финансирования Программы «Дороги России XXI века». В соответствии с Федеральным законом от 05 августа 2000 года №118-ФЗ «О введении в действие части второй Налогового кодекса Российской Федерации и внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации о налогах» претерпел существенные изменения в Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации», обеспечивавший на протяжении последних 11 лет относительно стабильное функционирование системы финансирования дорожного хозяйства. С 1 января 2003 года прекращают свое действие и целевые дорожные налоги (налог на пользователей автодорог и налог с владельцев транспортных средств) [3 6,с.4]. Принятие неподкрепленной финансированием программы создает невыполнимые ожидания в тех отраслях, в которых реализуются мероприятия программы, отраслях, в которых реализуются мероприятия программы, дезориентирует целые межотраслевые комплексы, что разумеется может лишь навредить экономике [104, с. 15].

Становление системы новых экономических отношений, углубление теоретико-методологических основ комплексного развития дорожного хозяйства, на базе которых могли бы разрабатываться стратегические направления ресурсного, в том числе финансового обеспечения дорожной отрасли в условиях рыночной трансформации, является чрезвычайно актуальной задачей на современном этапе развития российской экономики. Все это требует институционального закрепления не только в рамках российского законодательства, но и координации законодательных актов по развитию автомобильных дорог стран содружества, в особешюсти международных, связывающих экономики государств, способствующих их взаимному росту.

Состояние научной разработанности проблемы. Научное обеспечение дорожного хозяйства в России осуществляют, прежде всего, два ведущих государственных научно-исследовательских института: СоюздорНИИ, специализирующийся в области нового строительства (подведомственен Госстрою РФ) и РосдорНИИ, призванный, прежде всего, заниматься проблемами, связанными с эксплуатацией дорог (подведомственен Минтрансу РФ) [43, с. 10-11].

Общетеоретические и методологические вопросы по проблемам комплексного развития народного хозяйства исследуются в научных трудах: Абалкина Л.И., Бачурина А.В., Львова Д.С., Лебедева В.Г., Медведева В.А., Шаталина С.С., Яременко Ю.В. и других ученых. О роли транспортных связей и услуг в экономике были выдвинуты в свое время содержательные идеи целой плеядой российских ученых-транспортников: Рюмина В .В., Чупрова А.И., Ханукова Е.Д., Образцова В.Н. и др. Вопросы развития межотраслевых и территориальных народнохозяйственных комплексов рассматриваются в трудах Суслова

И.Ф., Спицына А.Т., Пенькова Б.Е., Гарманова Е.Н., Авсиенко Е.Н., Дингенса Э.В. и других авторов. Актуальные аспекты проблемы законодательно-правового обеспечения финансирования и организационного развития дорожного хозяйства нашли отражение в работах Быстрова Н.В., Лобанова Е.М., Сильянова В.В., Гладкова В.Ю. и др. [41, с.4]. В то же время среди современных российских экономистов нет единства в вопросах формирования рыночных механизмов комплексного развития дорожного хозяйства, которые отражали бы системную взаимообусловленность целей и средств максимизации его социально-экономической эффективности в переходный период. Слабо развиты теоретические разработки в построении методологии и законодательного регулирования нормативов фиксирования источников и объемов финансирования дорожной программы, отвечающих рыночным условиям хозяйствования.

Определение понятия «автомобильно-дорожный комплекс» (АДК), как научной категории не сформулировано, хотя и используется в программе «Дороги России XXI века», а также в экономической, технической и другой литературе. Серьезные изменения, происходящие в механизмах финансового обеспечения дорожного хозяйства, далеко не всегда учитывают проблему его комплексного развития, что также не находит достаточного отражения в трудах отечественных ученых. Все это определяет выбор темы настоящей диссертации, цели, задачи, объект и предмет исследования.

Цель настоящего исследования состоит в углублении теоретических и методологических основ комплексного развития дорожного хозяйства в трансформационной экономике, разработке рекомендаций по основным направлениям финансового обеспечения дорожной отрасли в этих условиях, а также предложений по реформированию системы бухгалтерского учета и финансовой отчетности на исследуемом объекте.

Цель проведения исследования предопределила постановку н решение следующих задач:

- уточнение понятия «автодорожного комплекса» в системе рыночного хозяйства, места и роли автодорожной отрасли в его структуре; исследование и анализ проблемы комплексности ресурсного обеспечения подсистемы автотранспорт—дорожное хозяйство при переходе на рыночные методы функционирования; выбора критерия эффективности рыночных механизмов государственной поддержки дорожного хозяйства, отвечающего требованиям системного, комплексного подхода;

- аналитическая характеристика макроэкономического регулирования финансовых потоков в дорожном хозяйстве;

- исследование взаимосвязи финансовых механизмов межбюджетной поддержки дорожного хозяйства;

- анализ и обобщение изменений в организации бухгалтерского учета на предприятиях дорожного хозяйства в процессе реформирования системы бухучета в России.

Предметом исследования является система социально-экономических и финансовых отношений в процессе функционирования развития субъектов дорожного хозяйства, а также развитие теоретических и методологических основ создания механизмов государственного регулирования их деятельности для удовлетворения растущих транспортных потребностей населения и экономики страны.

Объектом исследования выступают предприятия и организации дорожной отрасли России в макроэкономических, межрегиональных и региональных финансово-хозяйственных рыночных взаимосвязях, рассматриваемые в качестве локальных социально-экономических комплексов.

Теоретическую и методологическую основу исследовании составили труды российских и зарубежных ученых, работы научноисследовательских институтов по совершенствованию и развитию сети автомобильных дорог, законодательные акты Президента и Правительства Российской Федерации по государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации. Методика исследования основана на обобщении статистических данных и практического опыта, применении методов логического, экономического и системного анализа, применялись монографический, расчетно-конструктивный, сравнительный, балансовый и другие приемы и методы исследования.

В соответствии с концепцией и целями исследования научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1.Уточнена, с учетом рыночных условий хозяйствования, трактовка понятия «автомобильно-дорожного комплекса», как системы, структурно-функциональные элементы которой связаны единством цели и средств ее реализации. Концептуально определенная характеристика комплексности автодорожной инфраструктуры конкретизирована и формализована автором в системе показателей эффективности ее функционирования (интегральная транспортная доступность, надежность единой транспортной среды, доля транспорта в суммарном загрязнении окружающей среды и др.), а также обоснована при выборе критерия эффективности рыночных механизмов государственной поддержки дорожного хозяйства.

2. С позиций народнохозяйственной комплексности при помощи регрессионного анализа доказано наличие статистической связи между результативным показателем экономической деятельности регионов и уровнем развития (состоянием) дорожной сети субъектов Российской Федерации.

3.В связи с принятием Закона № 110-ФЗ от 24 июля 2002г. «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового Кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской

Федерации» разработаны рекомендации по формированию бюджета территориального дорожного фонда субъектами Российской Федерации на 2003 и последующие годы, учитывающие степень их сбалансированности в народнохозяйственном и региональном разрезах. Данные рекомендации касаются вопросов методологии формирования бюджета ТДФ субъектов РФ.

4.На основе экономико-статистического моделирования выявлена зависимость между уровнем распределения ассигнований из федерального бюджета по разделу «Финансовая помощь бюджетам других уровней» на приведение в нормативное состояние сельских дорог, подлежащих приемке их в сеть автомобильных дорог общего пользования по субъектам РФ, и отдельными показателями развития сети автомобильных дорог в регионах (наличие сельских населенных пунктов, имеющих связь по дорогам с твердым покрытием, наличия сельских населенных пунктов, протяженность автодорог общего пользования др.).

5. Разработаны предложения по совершенствованию финансовых механизмов и обеспечению эффективной межбюджетной поддержки дорожного хозяйства, учитывающие требования к системе оказания финансовой помощи бюджетам других уровней в условиях реализации Концепции реформирования межбюджетных отношений в РФ.

6. В связи с введением нового плана счетов, исходя из правил и принципов, установленных нормативными актами по бухгалтерскому учету, разработаны основные направления совершенствования регистров бухгалтерского учета и финансовой отчетности для предприятий дорожного хозяйства.

Основные положения диссертации, которые выносятся на защиту:

1. По мере рыночных преобразований в экономике России проявляется тенденция усиления интегрирующей, комплексообразующей функции системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры. Как следствие, в качестве одного из главных приоритетов социально-экономической политики государства должно рассматриваться опережающее развитие автодорожного хозяйства в транспортном комплексе страны, призванного содействовать формированию единого экономического пространства, повышению эффективности грузовых перевозок, преодолению сложившихся межрегиональных диспропорций в уровне мобильности населения и транспортной доступности регионов и населенных пунктов для всех категорий граждан.

2. Фактически произошедшая в последние годы ликвидация ранее существовавшей системы финансирования дорожного хозяйства грозит обернуться не только прекращением строительства федеральных и местных автодорог, но и лавинообразным выходом из строя значительно изношенной дорожной сети в регионах. С учетом этого автор выносит на защиту рекомендации, предполагающие введение целевых налоговых платежей как обособленных источников финансирования дорожного строительства, выделенных структурно и функционально из общей массы налогов и неналоговых доходов бюджетной системы и используемых в качестве основного макроэкономического регулятора спроса и предложения на пропускную способность дорожной сети.

3. В контексте комплексного развития и финансирования дорожного хозяйства автор аргументирует и защищает свои позиции относительно методологии реформирования механизмов межбюджетной финансовой поддержки дорожной отрасли, предусматривающей обязательный учет минимального транспортного стандарта и норм бюджетной обеспеченности субъектов РФ на базе показателя валового регионального продукта на душу населения.

4. На защиту представляется также ряд конкретных предложений, касающихся разработки закона «О территориальном дорожном фонде по субъектам РФ», законодательного урегулирования процедур проведения торгов на выполнение подрядных работ для государственных нужд, ценообразования, преодоления монополизма и протекционизма в дорожном строительстве.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью использования результатов исследования и рекомендаций в системе организаций государственной службы дорожного хозяйства. Конкретные рекомендации диссертанта реализованы в Законе Республики Калмыкия «О территориальном дорожном фонде РК» и законопроекте «О бюджете ТДФ РК на 2003 год» при личном участии автора, рекомендации по регистрам журнально-ордерной формы учета и финансовой отчетности нашли применение в Элистинском ДУ-1 ГУ «Калмдор». Ряд положений по разработанным направлениям совершенствования регистров бухгалтерского учета и финансовой отчетности для предприятий дорожной отрасли могут быть использованы в строительных предприятиях других отраслей. Использование результатов исследования позволит решать как общие финансово-экономические вопросы, так и проблемы бухгалтерского учета в деятельности дорожных предприятий.

Основные положения, исследуемые в диссертации и полученные результаты обсуждались на кафедре конкретной экономики и финансов в Российской академии при Президенте Российской Федерации. Результаты диссертационного исследования апробированы в нормативно-правовых актах территориальному дорожному фонду Республики Калмыкия, изложены и обсуждены в составе докладов и выступлений на международной научно-практической конференции «Проблемы преемственности и эволюция мотивов хозяйственной деятельности» на базе Калмыцкого государственного университета [70], ежегодных (ежеквартальных) коллегиях и проблемных совещаниях ГУ «Калмдор», в публикациях автора общим объемом 1,3 п.л. Диссертация состоит из введения, 2 глав, 6 параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем 179 страниц машинописного текста (включая таблицы, рисунки).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хенкеева, Делгер Дмитриевна

Заключение

Выполненная диссертационная работа отражает исследование теоретико-методологических основ комплексного развития дорожного хозяйства, на базе которых могли бы разрабатываться стратегические направления финансового и в целом ресурсного обеспечения дорожной отрасли в условиях реализации национальной программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 года «Дороги России XXI века».

Для определения понятия и условий комплексного развития дорожного хозяйства необходимо его рассматривать как составную часть народнохозяйственного комплекса страны. Создание и укрепление экономики страны как единого народнохозяйственного комплекса — объективное условие появления и новых дополнительных резервов развития, и новых методов, в том числе, в особенности, - рыночных, которые в сочетании с государственным регулированием охватывают все содержание и всю совокупность экономических структур и форм. Развитие экономики сдерживается неотработанностыо хозяйственного механизма, системы управления, адаптированной к условиям рыночного хозяйства.

Создание комплексной системы территориально-отраслевого управления автомобильным транспортом и дорожным хозяйством предполагает сбалансированное взаимодействие ряда отраслей и подотраслей народного хозяйства в рамках единого автомобильно-дорожного комплекса. Автором предлагается дать следующую трактовку понятия «автомобильно-дорожного комплекса:

Автомобильно-дорожный комплекс - это межотраслевая народнохозяйственная система, определяющими характеристиками которой выступают: 1)единство целей - удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров, 2) пропорциональность развития всех структурных гтгкш - региональных подсистем составляющих этой системы Р ^ общегосударственных подсистем «Наука и у

Zlplc^oe машиностроение», «Материально-техническое снабжение», «Специальное образование» и «Управление».

В этом определении важным является взаимообусловленность целей и средств ее осуществления. Общей целью всех элементов автомобильно-дорожного комплекса, как отмечено, является удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта цель может быть представлена как совокупность частных целей по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в отдельных видах транспортных услуг и ресурсах, необходимых для их производства.

В настоящее время одной из важнейших задач для регионов является ликвидация диспропорций в формировании собственной транспортной системы. Несоответствие объемных (по объему перевозок) и территориальных (по вкладу в доступность) показателей по грузовым перевозкам лишний раз подчеркивает важность учета принципа приоритетности интересов территории. Если иметь ввиду, что значительная часть железнодорожных перевозок относится к транзиту, то роль автодорог в создании нормальных условий жизнедеятельности региона необходимо признать решающей. Этот вывод должен быть закреплен в финансовых приоритетах развития отдельных видов транспорта. В то же время возможности для развития автодорог ограничены.

Эффективное ведение дорожного хозяйства обеспечивает работу всего автомобильно-дорожного комплекса, экономию его производственных „ материальных ресурсов, способствует интенсификации производства, освоению новых (и, в первую очередь сельскохозяйственных) территорий, развитию территориально-производственных комплексов и производственных узлов.

Переход к рыночным отношениям, демонтаж административно-командной системы не должен означать отказ от планирования и государственного регулирования в автодорожном комплексе. С выходом из-под государственного контроля приватизируемых и акционируемых предприятий автодорожного комплекса, как и в любой стране с развитой рыночной экономикой, механизм государственного регулирования в этой сфере должен усиливаться, но строиться на новых принципах, без вмешательства в организационно-распорядительную и хозяйственную деятельность предприятий.

Региональные и общегосударственные подсистемы АДК в своем единстве должны способствовать созданию условий для улучшения социально-экономического положения страны и освоению новых территорий, укреплению обороноспособности и экономической безопасности государства, повышению конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках автомобильным транспортом и реализации поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации.

Управление (регулирование) в автомобильно-дорожном комплексе страны необходимо осуществлять с учетом конечных целей, социально-экономических особенностей его функционирования и развития, единства подсистем «Автомобильный транспорт», «Дорожное хозяйство», «Наука и проектирование», «Автотранспортное машиностроение», «Материально-техническое снабжение», «Специальное образование» и «Управление».

Проведенное обобщение работ в экономической литературе, посвященных исследованию вопросов комплексного развития дорожного хозяйства, а также официальных источников, позволило автору сформулировать позиции в подходе к комплексному развитию национальной дорожной сети на микро, мезо и макроуровне.

Первая позиция в подходе к комплексному развитию национальной дорожной сети - стратегия на макро уровне - такова: нужно то, что раньше назвали бы «пятилеткой дорог». Дороги нельзя импортировать, их надо создавать, строить. В этой связи новая программа «Дороги России» должна быть программой, в которой цели были бы комплексно обеспеченными ресурсами, в том числе и в финансовом отношении (для чего в ней необходимо определить гарантированные приоритеты, на ближайшую, например, пятилетнюю перспективу).

Выполнение этой программы должно быть под строгим контролем, в том числе и с точки зрения своевременного финансирования, качества проектно-изыскательских и строительных работ, темпов строительства и.т.д.

Вторая позиция в подходе к комплексному развитию национальной дорожной сети - стратегия на «мезоуровне». Ресурсы на дорожное хозяйство ограниченны. Вместе с тем в развитии дорожной сети существуют две стороны: количественное развитие сети за счет нового строительства и поддержание, и улучшение уже существующей сети.

В данном случае чрезвычайно важно обеспечить оптимальный баланс средств, выделяемых на новое строительство и ремонт, содержание и реконструкцию существующей сети.

Наконец, стратегия на микроуровне основывается на том, что как в области нового строительства, так и в области ремонта и содержания должны реализовываться наиболее современные, эффективные и отвечающие состоянию дела конструктивно-технологические решения. Причем эффективность их должна оцениваться не только с точки зрения единовременных затрат (строительной стоимости и т.п.), но и с точки зрения обеспечения надежности и долговечности работы конструкции, то есть с учетом временного фактора. Подход известный, но далеко не всегда последовательно реализуемый, особенно в условиях ограниченных на сегодня ресурсов.

Очевидные сложности в решении проблем по второму и третьему уровням говорит о необходимости резкого усиления научного обеспечения развития сети дорог. Волевые решения возникающих проблем разного уровня никогда не могут обеспечить и оптимального распределения средств между сроками строительства и эксплуатации, и наиболее эффективного использования выделяемых средств.

Наряду с задачами развития и поддержания сети автомобильных дорог, требуют своего решения проблемы формирования законодательной и нормативно-технической базы дорожного хозяйства и обеспечения сохранности автодорог, развития дорожного машиностроения и индустрии дорожно-строительных материалов, совершенствования управления, планирования, финансирования дорожного хозяйства.

На сегодняшний день существует ряд вопросов и нерешенных на государственном уровне проблем в дорожном строительстве, требующих тщательной проработки, продуманности и конкретных действий со стороны государства.

К таковым можно отнести: ^законодательная неурегулированность процедур проведения торгов на выполнение подрядных работ для государственных нужд;

2)монополизм и протекционизм в дорожном строительстве;

3)государственное регулирование ценообразования в дорожном строительстве.

Обоснование возможных решений проблем перехода дорожного хозяйства на рыночные методы функционирования базируется на авторском обобщении официальных и литературных материалов.

В условиях становления рыночных отношений коренным образом изменяются многие традиционные взгляды, подходы, методики, критерии эффективности развития территорий. В частности, усиливается тенденция изменения отношения к транспорту не только как к отрасли, перевозящей грузы и людей, но и как межотраслевой системе, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования. Все более осознается тот факт, что развитие транспорта является первым необходимым условием преодоления отсталости, и только с созданием эффективной транспортной системы появляется возможность территориального разделения труда, углубления и расширения товарного обмена.

Главным индикатором экономической деятельности на региональном уровне является показатель валового регионального продукта (ВРП). Это утверждение вытекает из общепризнанной методологии макроэкономических измерений - системы региональных счетов. С помощью регрессионного анализа диссертантом определена статистическая связь между объемом валового регионального продукта по регионам, удельным весом ВРП по отраслям экономики и показателями уровня развития сети автомобильных дорог по субъектам Российской Федерации.

Исследование выполнено на основе применения методов математической статистики с использованием стандартной статистической программы (эконометрическая программа Matrixer версия 3.5.) и средств вычислительной техники. В ходе выявления связей и зависимостей статистической выборки применялся метод корреляционного и регрессионного анализа.

К сожалению, до сих пор нет объективных критериев уровня господдержки различных видов транспорта. Но если определить вклад каждого из них в прирост ВВП, то такой критерий появляется. Так, по расчетам фирмы «Геограком», в Казахстане доля господдержки дорожной отрасли составляет 0.44% от ВВП, тогда как вклад, дорог в ВВП равен

1.74%. Получается, что через потребление каждой базовой подотраслью (энергетикой, металлургией, сельским хозяйством и т.д.) транспортных услуг, дороги дают государству больше, чем берут (разница составляет 1.3%).

Далее в диссертации, в результате исследования теоретико-методологических основ комплексного развития дорожного хозяйства, для достижения поставленных целей, автором разрабатываются вопросы финансового обеспечения дорожной отрасли в условиях рыночной трансформации, на основе чего разработаны рекомендации по основным направлениям финансового обеспечения дорожной отрасли в условиях трансформационной экономики и предложения по совершенствованию регистров бухгалтерской учета и финансовой отчетности на исследуемом объекте в процессе реформирования системы бухучета в России.

Дорожное хозяйство - одна из немногих сфер экономики, обладавшая собственным источником финансирования программ работ по строительству, реконструкции и содержанию автомобильных дорог, единым механизмом аккумулирования и распределения финансовых ресурсов, развитой сетью потребителей. При этом предусматривалось сохранение главенствующей роли государства как основного владельца сети автомобильных дорог - ресурса, генерирующего денежные потоки, -и которой должны соответствовать жесткая система стратегического планирования, прозрачность финансовых потоков, контроль за использованием бюджетных и внебюджетных средств.

Действовавший с 1992 года Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» позволил, несмотря на кризисную ситуацию в Российской Федерации, сохранить сеть автомобильных дорог общего пользования. Это было достигнуто благодаря финансированию отрасли посредством механизма специальных дорожных налогов, аккумулируемых в Федеральном дорожном фонде и дорожных фондах субъектов Российской Федерации.

В основу системы финансирования были положены два оборотных налога — на пользователей автодорог и на реализацию горючесмазочных материалов. В соответствии с Федеральным законом от 05 августа 2000г. №118-ФЗ с 1 января 2001 года был ликвидирован Федеральный дорожный фонд Российской Федерации, упразднены налоги на реализацию ГСМ и на приобретение автотранспортных средств, а ставка налога на пользователей снижена с 2,5 до 1 процента от выручки, полученной налогоплательщиками от реализации продукции (работ, услуг). В результате ликвидации целевых дорожных фондов реальное поступление денег на новое строительство и ремонты сократилось более чем на половину.

Пока субъекты Федерации имеют основной налоговый источник — 1 % налога на пользователей. В 2003 году они его лишаются. Федеральные дороги теряют налоговые источники вообще. Складывающаяся ситуация может привести не только к полному прекращению строительства федеральных и местных автомобильных дорог, но и, учитывая изношенность дорожной сети, к лавинообразному выходу ее из строя в значительной части субъектов Российской Федерации.

По мнению автора, необходима новая современная система финансирования дорожного хозяйства. Эта система должна создаваться в общем контексте реформирования налоговой системы и межбюджетных отношений. В более отдаленной перспективе - развитие системы дорожного финансирования необходимо в большей степени гармонизировать с лучшей международной практикой.

Мировой опыт показывает, что дорожное строительство должно иметь обособленные источники финансирования. Как правило, это целевые налоговые платежи, чаще всего нефтебензиновые налоги. В цене на топливо должна быть фискальная составляющая. По этой схеме финансируется дорожное строительство в большинстве индустриальных стран. Идет расщепление этого налога с зачислением в бюджеты разных уровней — муниципальные, региональные и федеральные.

Автор считает, что дорожные налоги повсеместно в России: -как превращенная форма платежей за пользование дорогами, должны быть выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговых доходов бюджетной системы;

-использоваться в качестве основного макроэкономического регулятора спроса и предложения на пропускную способность дорожной сети.

Учет изложенных предложений обеспечит существенное продвижение в решении проблем развития национальной дорожной сети России.

При формировании бюджета территориального дорожного фонда в субъектах РФ на 2003 и последующие годы в соответствии с внесенными в 2002 году изменениями и дополнениями в часть вторую Налогового Кодекса автором рекомендуется:

1. В законе «О территориальном дорожном фонде по субъектам РФ» прописать четкий порядок зачисления налоговых и неналоговых доходов территориального дорожного фонда, а также контроля за эффективным движением и использованием средств ТДФ при переходе на казначейское исполнение расходов дорожного хозяйства. Целям формирования и реализации качественных, оптимально сбалансированных по доходам и расходам территориальных дорожных фондов отвечало бы тесное сотрудничество региональных органов управления дорожным хозяйством с органами статистики, налоговых служб, казначейства и другими организациями.

2. Внести изменения в бюджетную классификацию в части расходов дорожного хозяйства, так как в действующей бюджетной классификации расходы дорожного хозяйства не предусмотрены: это позволит избежать излишних трудностей при списании средств с лицевых счетов органов управления дорожным хозяйством. Целесообразно укрупнение структуры бюджетных расходов дорожного хозяйства и исключения ненужной детализации этих расходов.

3. Учитывая региональный характер транспортного налога обеспечить методическое обоснование прав субъектов Российской Федерации увеличивать (уменьшать) установленные законом ставки, отражающие специфику местных условий и дифференциацию доходной базы регионов.

4. Для повышения точности прогнозирования и качества исполнения бюджета ТДФ на региональном уровне необходимо укрепление методической и информационно-аналитической базы, особенно в отношении налоговых прогнозов. Так, при подготовке проекта бюджета ТДФ Республики Калмыкия не представлялось возможным получение официальных данных по прогнозной части бюджета территориального дорожного фонда, что затрудняло проведение необходимых обосновывающих расчетов (определение размеров налогооблагаемой базы и ставок налогов). Тем не менее, концептуальные и расчетно-аналитические подходы автора к формированию ТДФ Калмыкии получили отражение в разработанном при его участии Законах РК «О ТДФ РК» и «О бюджете ТДФ РК на 2003год».

Решение ряда вопросов, связанных с обеспечением комплексного развития и финансирования дорожного хозяйства в регионах выходит на уровень межбюджетных отношений, включая направление дополнительных доходов федерального бюджета на государственную поддержку дорожного хозяйства и финансовую помощь бюджетам других уровней, на погашение кредиторской задолженности, на финансирование работ приоритетного стратегического характера.

Существующая на сегодняшний день практика выделения Росавтодором субвенций, субсидий и дотаций регионам не имеет объективных нормативных обоснований. Решение проблемы совершенствования механизма выделения из федерального бюджета ассигнований на государственную поддержку дорожного хозяйства, а именно: на финансовую помощь бюджетам других уровней требует дальнейших исследований. В целях совершенствования финансовых механизмов межбюджетной поддержки дорожного хозяйства (с учетом новых требований к системе оказания финансовой помощи бюджетам других уровней в соответствии с Концепцией реформирования межбюджетных отношений в Российской Федерации) диссертантом предлагается:

1. Формирование механизмов межбюджетной финансовой поддержки в дорожной отрасли осуществлять на единой методологической основе, включающей обязательный учет минимального транспортного стандарта, норм бюджетной обеспеченности субъектов Российской Федерации на базе показателя валового регионального продукта на душу населения.

2. В концепции по формированию федерального бюджета предусмотреть компенсацию бюджетам субъектов Федерации выпадающих доходов территориального дорожного фонда.

При решении предложений по компенсации потерь дорожных фондов субъектов Российской Федерации весьма важными являются: -утверждение целевой направленности предложенных источников финансирования;

-сохранение в составе источников финансирования дорожного хозяйства субъектов Российской Федерации 1,5 процентного пункта налога на прибыль за счет соответствующего уменьшения платежей по данному налогу в федеральный бюджет.

3. Совершенствование системы оказания финансовой помощи бюджетам субъектов Российской Федерации дорожной отрасли осуществлять с учетом оптимизации распределения средств в зависимости от их экономического содержания: а) капитальные вложения в развитие и реконструкцию федеральной и межрегиональной дорожной сети, переданные в федеральную целевую программу; б) средства на развитие и реконструкцию региональных дорожных сетей, включенные в случае необходимости в виде отдельной программы в Фонд регионального развития с утверждением долгосрочных квот субъектов Федерации на основе единой формализованной методики.

4. В целях обеспечения необходимых условий для выработки правовых механизмов эффективного взаимодействия центра и регионов целесообразно доработать налоговое законодательство таким образом, чтобы обеспечить, в реально достижимых пределах, финансовую самодостаточность и инвестиционную привлекательность регионов.

В связи с переходом предприятий и организаций на Новый план счетов у тех из них, кто ведет учет по журнально-ордерной форме, остро встает вопрос о регистрах бухгалтерского учета. Возникает проблема разработки новых или значительного совершенствования действующих регистров бухгалтерского учета. Автором проанализированы изменения в регистрах бухгалтерского учета и исходя из правил, установленных нормативными актами по бухгалтерскому учету, с учетом принципов, заложенных в основу построения журнально-ордерной формы счетоводства, разработаны основные направления совершенствования регистров бухгалтерского учета и финансовой отчетности для предприятий дорожного хозяйства. Наряду с этим, в диссертации уточнены и внесены коррективы в положения разработанных методических рекомендаций по отражению отдельных хозяйственных операций в бухгалтерском учете органов управления дорожным хозяйством.