Организационно-экономический механизм дорожного обслуживания в сельском хозяйстве тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономический механизм дорожного обслуживания в сельском хозяйстве"

он

На правах рукописи

Григорьев Петр Никифоров»1!

Организационно-экономический механизм дорожного обслуживания в сельском хозяйстве

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1998 г.

На правах рукописи

ГРИГОРЬЕВ Петр Никифорович

0РГАШЗЛШ0Ш0-ЭШ1ЮШЧЕСКШ механизм дого;;а-юго ОБСЛУЖИВАНИЯ В СЕЛЬСЮМ ХОЗЯЙСТВЕ

Специальность СБ.00.05 - Экомика и управление

народнш хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1998

Диссертация выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте экономики, труда и управления в сельском хозяйстве (ВНИЭТУСХ).

Научный руководитель

Официальные оппоненты -

Ведущее предприятие

доктор экономических наук, профессор В.В.Регуш

доктор экономических наук, профессор Н.Г.Тара сов

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник А.П.Курбатов

Чувашская сельскохозяйственная академия

Защита состоится " £5 "ММЫиб 1998 г. в " /й " часов на заседании диссертационного совета Д.020.32.01 во Всероссийском научно-исследовательском институте экономики, труда и управления в сельском хозяйстве по адресу: Ш621, г.Москва, ул.Оренбургская, 15, ВНИЭТУСХ

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийского научно-исследовательского института экономики, труда и управления в сельском хозяйстве.

Автореферат разослан " "1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета -

кандидат экономических наук О.А.Митрофанова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теш исследования. Становление организационно-экономического механизма дорожного обслуживания в сельском хозяйстве является одним из условий развития производства и социальной сферы села. Однако в течение многих лет неразработанность его остается одним из наиболее узких мест в решении данной пробяемы. Возникшие здесь вопросы при переходе к рынку не только не решаются, но продолжают накапливаться.

■ Имеется целый ряд причин возникновения негативных тенденции в сфере дорожного обслуживания в сельском хозяйстве -усилился монополизм обслуживающих организаций, образовался гипертрофический диспаритет цен на услуги и сельскохозяйственную продукцию. В связи с этим складывающиеся экономические отношения не удовлетворяют сельскохозяйственных товаропроизводителей. В этих условиях назрела необходимость совершенствования организационно-экономического механизма в данной сфере обслуживания сельскохозяйственного производства с целыо повышения его эффективности и решения социальных проблем на селе. Основными направлениями коренной перестройки его является налаживание прямых связей хозяйств с обслуживающими предприятиями путем их интеграции и кооперирования, более обоснованное установление цен на услуги и сельскохозяйственную продукцию и устранение монополизма при их формировании, формирование рациональных межхозяйственных отношений и расчетов, повышение качества услуг и снижение их стоимости. Этим определяется актуальность выбранной темы диссертации.

Степень изученности проблемы. Решению данной проблемы посвящены многие научные труды отечественных ученых. Наиболее существенный вклад в развитие этой области науки внесли О.Т.Батраков, Т.В.Боброва, В.М.Могялевич, В.М.Сидоренко и др. Совершенствованию методов организации строительства, содер- 1 жания, ремонта и обслуживания сельскохозяйственных дорог посвятили свои труды К.М.Богданов, И.Т.Кравченко, А.К.Славуц-кий, Л.Т.Страхов.

Вместе с тем, с переходом на рыночные отношения и изгле-

нением структуры сельскохозяйственного производства экономические отношения между хозяйствами и организациями внутрихозяйственного дородного строительства и обслуживания требуют коренного изменения, что и вызвало необходимость проведения специальных исследований, тате как эта проблема до сих пор оставалась не изученной.

Цель и задачи исследования. Целью диссертации является совершенствование организационно-экономического механизма дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства и разработка практических предложений по повышению эффективности деятельности сельскохозяйственных и дорожно-строительных предприятий и организаций.

Для; достижения намеченной цели решены следующие задачи:

- обоснованы основные направления повышения эффективности системы дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства;

- разработаны предложения по совершенствованию внутрихозяйственных и межхозяйственных экономических отношений в система дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства ;

- определено влияние состояния внутрихозяйственных дорог на экономическую эффективность деятельности сельскохозяйственных предприятий;

- разработаны предложения по совершенствованию хозрасчетных отношений в системе дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственных предприятий;

- обоснованы система цен и порядок взаиморасчетов между строительно-обслуживающими организациями и сельскохозяйственными предприятиями;

- разработаны предложения по материальному стимулированию труда и инвестиций хозяйств в дорожно-обслуживающее производство;

- усовершенствование механизма экономического регулирования взаимодействия участников в системе дорожно-обслужи-вающего производства;

- выявлены резервы и обоснованы пути повышения производительности труда работников строительно-обслуживающего производства-всельскомхозяйстве; ™

Предмет и объекты исследования. В качестве объектов исследования взята ДПМК "Канашская", .а также колхозы, совхозы Канашского и Янтиковского районов Чувашской республики. 'Предметом исследования явилась экономическая и хозяйственная деятельность дорожных предприятий, а такие колхозов, совхозов за период 1990-1994 гг., по отдельным показателям - за 1997 год.

Методика исследования. Теоретической п методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых экономистов по вопросам перевода предприятий в акционерные общества и в кооперативные формирования.

В процессе работы над диссертацией применялись следующие методы исследования: экономико-статистический, монографический, расчетно-конструктивный, абстрактно-логический и экспериментальный.

При работе над диссертацией использовались данные годовых отчетов организаций дорожного строительства, трестов, сельскохозяйственных предприятий, научных учреждений, статические данные различных краев и областей, сборники Госкомстата, литературные источники и результаты собственных наблюдений.

Научная новизна и практическая значимость полученных результатов. Научную новизну составляют:

- обоснование путей перехода на рыночные отношения участников интегрированных формирований дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства;

- рекомендации по организации кооперативных формирований в системе дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства;

- предложения по организации ассоциаций акционеров в системе дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства ;

- предложения по установлению рациональных экономических взаимоотношений между участниками системы дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства;

- предложения и практические рекомендации по созданию кооперативных формирований и ассоциаций акционеров (с участием сельскохозяйственных товаропроизводителей) в системе

дорожно-строительного обслуживания аграрного сектора;

- предложения по обоснованию источников финансирования строительства и обслуживания внутрихозяйственных дорог.

Практическая значимость диссертации состоит в разработке рекомендаций по созданию льготных условий (по кредитованию и налогообложению) сельскохозяйственным и дорожно-обс-луживающим предприятиям для строительства и содержания внутрихозяйственных дорог и производственных объектов. В этом плане разработаны научно-методические рекомендации по установлению рациональных экономических взаимоотношений между хозяйствами и подразделениями дорожно-строительного обслуживания в сельской местности, которые обеспечивают оперативное и качественное строительство и обслуживание внутрихозяйственных дорог и объектов.

Кроме того, разработаны предложения по созданию кооперативных формирований и ассоциации акционеров с участием колхозов и совхозов в сфере дорожно-строительного обслуживания в сельской местности, совершенствованию внутрихозяйственных и межхозяйственных производственных связей в них.

Диссертация выполнена в соответствии с планом научно-исследовательских работ ВНИЭТУСХ по проблеме: "Разработать научные основы аграрной политики, экономических отношений, эффективных форм хозяйствования в условиях реформ, обеспечивающих стабилизацию и развитие агропромышленного производства, социальное развитие села" (J6 госрегистрации 01.960. 007313).

Апробация и реализация результатов исследования. Полученные в процессе исследования результаты и разработанные предложения апробированы в производственных условиях дорожно-строительных организаций, а также в хозяйствах Канашско-го и Янтиковского районов Чувашской республики.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка литературы. Содержание работы изложено на 178 страницах машинописного текста и содержит 22 таблицы, 4 рисунка.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, степень изученности проблемы, изложены цель, задачи и мето-~дыисследования,_показаны_научная новизна и практическая значимость работы.

3 первой главе "Теоретические предпосылки формирования организационно-экономического механизма дорожного обслуживания в сельском хозяйстве" рассмотрены основные принципы формирования организационно-экономического механизма в системе дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства, совершенствования внутрихозяйственных и межхозяйственных экономических отношений.

Во второй главе "Экономические отношения в сфере дорожного обслуживания" исследованы состояние внутрихозяйственных дорог и их влияние на экономическую эффективность деятельности сельскохозяйственных предприятий, проведен анализ хозрасчетных отношений в системе дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства, рассмотрен порядок формирования цен и взаиморасчетов между ее участниками, разработаны методические подходы к материальному стимулированию качества дорожно-строительных и обслуживающих работ.

В третьей главе "Основные направления развития системы дорожного обслуживания в сельском хозяйстве" рассматриваются вопросы совершенствования рыночных отношений в системе внутрихозяйственного дорожно-строительного обслуживания сельскохозяйственного производства. Определена экономическая эффективность капитальных вложений в строительство и обслуживание внутрихозяйственных дорог и благоустройство территорий, суммарный экономический эффект от улучшения дорожной сети в сельской местности. Обоснованы эффективные формы организации строительства и обслуживания внутрихозяйственных дорог и благоустройства территорий в сельской местности, источники их финансирования.

Результаты исследования сформулированы в выводах и предложениях.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Дорожный фактор оказывает существенное влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели использования автомобилей в сельском хозяйстве. Как показывает опыт, в регионах с относительно развитой сетью дорог с твердым покрытием, качество перевозок значительно вше, а себестоимость

ниже. За счет повышения производительности транспортных средств в 1,5-2 раза на перевозке уро;кая по сравнению с их работой в условиях бездорожья получается экономия в сумме 30-35 млрд.рублей в среднем по району.

Например, улучшение внутрихозяйственных дорог в колхозе "Гвардеец" Канашского района позволило снизить себестоимость производства продукции на 45% и увеличить объем перевозок более чем в 2 раза. Л в совхозе "Яндоушский" за счет интенсификации производства, путем строительства внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием, средняя урожайность зерновых культур возросла с 12 до 21 ц/га, картофеля - с 75 до 143 ц/га. Производство мяса увеличилось с 1,8 до 2,6 тонны в расчете на га пашни. При этом валовой доход хозяйства почти удвоился. Интенсификация была обеспечена своевременным вывозом и внесением большого количества органических и минеральных удобрений, качественным выполнением транспортных работ в период посевных и уборочных работ.

Обеспечение дорогами Канаш - Аниш - Ахпердино позволило снизить себестоимость производства продукции на 20-25$ и увеличить объем перевозок в 2,3 раза. Л соседний колхов "Слава" Янтиковского района, из-за отсутствия дороги с твердым покрытием (2 км до д.Аниш-Ахпердино), откуда начинается 15-ти км дорога с твердым покрытием до г.Канаша, в котором находятся ближайшая ж.д.станция, перерабатывающие мясо и молоко предприятия, элеватор, несет большие потери от бездорожья. Чтобы сдать зерно на элеватор, ему приходится сначала ехать до райцентра Янтиково, а затем 25 км до г.Канаша. В итоге себестоимость I ткм оказывается в 2-3 раза дороже, чем напрямую черз д.Аниш-Ахпердино. Из-за больших объездов в распутицу во время полевых и осенних уборочных работ не хватает автомашин, так как в таких условиях скорость движения в несколько раз ниже, чем на дорогах с твердым покрытием. Кроме того, приходится буксировать груженные автомобили тракторами или заменять их полностью. В таких условиях сильно изнашиваются трактора и автомобили и требуют дополнительных больших затрат на ремонт и обслуживание. Затраты, обусловленные бездорожьем, увеличивают себестоимость производства сельскохозяйственной продукции из-за больших транспортных расходов. Это~подтвер!кдается"-данными-таблицы_1-за_1954_.грд._

Таблица I

Уровень себестоимости производства единицы сельскохозяйственной продукции в зависимости от обеспеченности дорогами с твердым покрытием (тыс.руб./т)

[наличие Т ¡дошг на;3ет)-ilOOO га ¡но* ¡c.x.yro-j ¡дий, км ¡

лозяиства и район

Кар-то-обе ль

Овощи

молоко

Мясо КРС

Мясо свиней

К-з "Слава"

К-з "Кр.Чувашия"

Процент снижения

В среднем по району

0,8 6,1 25,6 38,0 13,3 186,1 272,8

2,5 4.4 9,9 24,2 16,9 97,2 232,2

3,1 раза 28,0 61,0 36,0 12,0 48,0 15,0

1,3 5,3 12,3 13,7 18,6 157,3 270,3

Данные таблицы I свидетельствуют, что в колхозе "Кр. Чувашия", расположенном недалеко от автотрассы Янтиково-Ка-наш, и обеспеченным в 3,1 раза лучше хорошими дорогами, чем колхоз "Слава", себестоимость производства сельскохозяйственной продукции на 12-61$ ниже по сравнению с последним, который находится далеко от автотрассы и имеет внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием всего лишь 0,8 км в расчете на 1000 га сельхозугодий.

Увеличение себестоимости обусловлено дополнительным расходом ГСМ, ростом затрат на ремонт и техобслуживание транспортных средств и тракторов, привлекаемых на буксировку их, вынужденные перепробеги автомобилей из-за объездов бездорожных территорий.

В колхозе "Слава" Янтиковского района из-за отсутствия внутрихозяйственных дорог каждый автомобиль за год простаивает до 50 дней. При этом 65$ тракторов привлекается для буксировки автомобилей и транспортировки грузов. В результате чего затраты на ремонт и техобслуживание автотракторного парка увеличиваются в 2 раза против нормы.

В хозяйствах опросом выявлено, что во время осенне-ве-сенней распутицы 20 процентов наличного парка грузовых автомобилей совершает от 5 до 10 км перепробега. Это приводит к дополнительным расходам на транспортирование грузов и

увеличивает потребность в подвижном составе. Еще одной важной статьей потерь от бездорожья являются затраты на содержание дополнительного парка автомобилей, необходимого для обеспечения заданного объема перевозок в условиях, когда дорожная сеть не обеспечивает надлежащих транспортно-эксплуатационных условий. -Эти затраты возникают из-за малых скоростей движения по грунтовым дорогам, а также за счет низкого коэффициента использования автомобильного парка, так как во время распутицы значительная часть простаивает. Кроме того, в условиях бездорожья затруднено использование большегрузных автомобилей и прицепов.

Таким образом^потери от несвоевременной перевозки сельскохозяйственной продукции и других грузов отражаются на ее себестоимости. При высокой себестоимости продукции затраты на производство не окупаются выручкой от ее реализации. Производство оказывается убыточным. Кроме того, отсутствие надежного дорожно-транспортного сообщения отражается на производственных связях между сельскохозяйственными и другими предприятиями АПК и внутрихозяйственными подразделениями.

Проведенные исследования показали, что хозяйства Канаш-ского и Янтиковского районов Чувашской республики, которые не обеспечены внутрихозяйственными дорогами с твердым покрытием, все убыточные. Они не имеют автобусного сообщения с райцентрами и ближайпшш городами. Поэтому в них не задерживается молодежь, в основном проживают пожилые люди. Из-за . чего хозяйства испытывают дефицит кадров и особенно высококвалифицированных специалистов сельскохозяйственного производства .

Установлено, что между обеспеченностью благоустроенными дорогами и интенсификацией сельскохозяйственного производства (объемом валовой продукции) имеется количественная зависимость. Обеспеченность хозяйств дорогами с твердым покрытием существенно влияет на величину чистого дохода хозяйств.

Из имеющихся в районе дорог с твердым покрытием по состоянию на I января 1997 года, 54% требовали ремонта, а по отдельным хозяйствам - до 64%. Кроме того, для удовлетворительного обеспечения дорогами хозяйств Канашского района -требуется-построитьдополнительно 80 км. Но при прежней

организации строительства для этого потребуется более 30 лет.

Таблица 2

Влияние обеспеченности хозяйств дорогами с твердым покрятием и их состояния на себестоимость грузоперевозок

лозяйства и район

¡Обеспеченность дорогами с твердым покрытием, км

на Í на 1000 !1000 жите-!кв.км лей !терри ! тории

i

Дороги с

твердым

покрытием,

Г7

не !тре-тре- !буют буют !ре-ре- !монта монта! ! i

Себестоимость I ткм грузоперевозок, руб.

по !по пло- !хоро-хигл ! шим доро-!дорогам ! гам г I

Снижение себестоимости грузоперевозок по хорошим дорогам, в сравнении с перевозками по плохим дорогам,

Выборочно по отдельным

хозяйствам 0,9 26,6 36,0 64,0 1537 859 44,0 В среднем

по району 0,8 41,4 46,0 54,0 1774 965 46,0

Данные таблицы 2 свидетельствуют, что себестоимость грузоперевозок по хорошим дорогам как по отдельным хозяйствам, так и в среднем по району ниже соответственно на 44 и 46^ по сравнению с перевозками по плохим дорогам и бездорожью. Следует отметить, что себестоимость перевозок по плохим и хорошим дорогам в среднем по району на 15 и 12* выше по сравнению с перевозками по внутрихозяйственным дорогам. Это обусловлено тем, что в районе большую долю грузов перевозят коммерческие транспортные предприятия, которые устанавливают значительно выше тарифные ставки по сравнению с внутрихозяйственными ставками, установленными для собственного транспорта .

Проведенные исследования подтверждают объективную необходимость развития дорожной сети в сельской местности. Это позволит одновременно решить экономическую и социальную проблему в сельском хозяйстве. Для этого необходимо создавать интегрированные дорожно-строительные формирования, в которые бы входили строительные и сельскохозяйственные предприятия,

1л,

что позволит объединить материально-технические средства и финансовые ресурсы, повысить качество работ и производительность труда, а также существенно снизить себестоимость строительства и обслуживания дорожной сети в аграрном секторе ЛИК.

и настоящее время строительством и обслуживанием дорог в сельской местности занимается ДПМК "Канашская", Дорожно-ремонтно-строительное управление (ДРСУ-1) и мехколонна 33.

ДПМК "¡канашская" обеспечивает дорожное обслуживание в Канашском, Лнтиковском, Пбресинском и Комсомольском районах. Па ее долю приходится до 1Ъ% всего объема выполняемых дорожно-строительных и обслуживающих работ. Эффективность ее работы можно проследить по динамике уровня производительности труда за годы проводимых реформ, табл.3.

Таблица 3

Динамика уровня производительности труда в ДПМК "Канашская" (в ценах 1990 года)

Г " ! ! !Т994 в <25

1990 !1991 11992 11993 ¡1994 |к 1990г.

Показатели

Выполнено СМР своими

силами, млн.руб. 5,4 6,3 7,2 3,4 2,0 37,0

Среднегодовая численность работающих,чел. 254 260 194 202 196 77,2

Производительность труда (среднегодовая выработка на I работающего), тыс.руб. 21,3 24,2 37,1 18,3 10,2 47,9

Данные таблицы 3 свидетельствуют, что объем СЫР в 1994 году по сравнению с 1990 годом уменьшился на 63$, численность работников - на 22,8$, а производительность упала на 52, Столь значительное снижение производительности труда обусловлено резким спадом производства, вызванным неплатежеспособностью заказчиков (колхозов и совхозов), а также отсутствием средств у ДПМК для расчетов с поставщиками строительных материалов. По этой причине хозяйства рассчитываются с организациями дорожно-строительного и обслуживающего производства ~частично~деньгат-и-большей-частью_натуроплатрй_( живым

скотом, зерном, овощами). В свою очередь доронняки рассчитываются с поставщиками материалов сельскохозяйственной продукцией, полученной от хозяйств.

Следует отметить, что для оплаты строительства I км внутрихозяйственных дорог (в ценах 1996 г.) колхозам и совхозам необходимо было отдать ДШлК 550-600 голов молодняка КРС. Однако в результате высоких цен на СЫР и неплатежеспособности колхозов и совхозов ДПМК "Канашская" оказалась убыточным дорожно-строительным предприятием, несмотря на то, что она входила в состав "Росагропрогддорстрои", который по существу ей ничем не помогал. За исключением того, что устанавливал план СЫР и занимался распределением прибыли, строительных материалов и дорожной техники.

Исследованиями установлено, что повысить эффективность деятельности предприятий дорожно-строительного обслуживания в новых условиях хозяйствования необходимо существенным образом совершенствовать организационно-экономический механизм в данной системе. Кроме того, необходимо улучшить финансирование дорожного строительства на селе за счет госбюджета, как было предусмотрено Программой развития аграрного сектора АПК, так как выделяемых ранее средств было недостаточно (табл.4).

Данные таблицы 4 свидетельствуют, что выделяемые средства из бюджета в себестоимости CLIP в последние годы составляли 45-50$, а в 1997 году даже 86$. Однако возрастание их удельного веса произошло не за счет увеличения выделенных средств, а от того, что при незначительном увеличении бюджетных средств резко сократилось строительство дорог за счет собственных средств хозяйств, которые в 1997 году составили 14 процентов.

Экономический эффект, возникающий в результате строительства внутрихозяйственных дорог, далеко выходит за рамки транспорта, влияя на повышение интенсификации сельского хозяйства и уровень жизни на селе. Учитывая то, что ежегодный ущерб от бездорожья в Российской Федерации оценивается сотнями миллиардов рублей, которые нигде не учитываются. Поэтому при проектировании сети дорог местного значения и особенно внутрихозяйственных, оценке их эффективности необходимо более полно учитывать потери сельского хозяйства,

Таблица 4

Капитальные вложения, выделяемые из госбюджета Канашскому району для строительства внутрихозяйственных дорог н благоустройства территорий (в текущих ценах)

показатели 1199о"[19;)111ЭЭ2]гЗЭЗ ,;КЭ4Тм951Ь96~[1997 0,99 1,32 66,0 668 1537 3789 2187 2678

27,4 20,6 22,2 17,5 7,4 11,3 4,5 2,6

0,04 0,06 3,0 17,5 208 335 486 1030

0,12 0,17 53 98 410 750 Э70 1200

«

31,3 37,6 5,7 17,9 50,6 44,7 50,1 86,0

вызываемые бездорожьем.

Однако при анализе факторов, .учитываемых в расчетах эффективности внутрихозяйственных дорог, не принимаются в расчет данные о потерях сельского хозяйства при строительстве сельскохозяйственных производственных объектов (животноводческих комплексов, складов, гаражей) и объектов социальной сферы (школ, дошкольных учреждений, больниц, столовых, магазинов, бань, домов культуры, клубов) , возникающих от нарушения доставки материалов на стройплощадки из-за бездорожья.

Для удобства расчетов возникающие от бездорожья потери можно свести в группы и по ка'ждой из них рассчитать экономический эффект следующим образом:

I. Экономический эффект в нетранспортной сфере, получаемый от устранения прямых и косвенных потерь, связанных с наездами на посевы и их запыленностью; несвоевременным вывозом урожая и доставкой молока на переработку; потерь живот-11шГ^вёсё~при~перевозке-их-на-мясоюмбинат;_сохранностью •

Выделено капвложений, млн.руб.

Построено внутрихозяйственных дорог, км

Покрытие расходов по строительству за счет бюджета в расчете на I км дорог, млн.руб.

Себестоимость строительства I км дорог, млн.руб.

Покрытие затрат за счет бюджета,

грузов в пути.

2. Экономический эффект в строительно:: сфере от уменьшения потерь при транспортировке материалов.

3. Экономический эффект в транспортной сфере, получаемы:: от сокращения расхода ГШ, средств на ремонт и техническое обслуживание автопарка.

4. Социальный эффект, возникающий от устранения прямых потерь от дорочно-трзнспсртных происшествий и косвенных потерь, связанных с улучшением культурно-бытовых условий на селе.

Суммарный экономический эффект от улучшения дорожных условий в среднем по хозяйствам Канашского района в 1994 г. составил 217 млн.руб. Отсюда можно сделать вывод, что основным фактором повышения эффективности сельскохозяйственного производства является дальнейшее наращивание строительства внутрихозяйственных дорог и благоустройства территорий в сельской местности на основе научно-технического прогресса и совершенствования организационного механизма в системе дорожно-строительного производства.

Исследованиями установлено, что эффективность деятельности системы дорожно-строительного обслуживания в значительной степени зависит от совершенства ее организационно-экономического механизма, отношений между участниками. Для реализации это:: предпосылки необходимо в системе дорожного строительства и обслуживания переходить от административных к экономическим методам руководства на всех уровнях при всемерной активизации человеческого фактора. Эти принципы более полно реализуются в акционерных обществах открытого типа. В связи с этим в диссертации разработаны предложения по формированию акционерногр общества дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства на базе ДШЛК "Канашская", организационная схема которого представлена на рисЛ.

Переходным этапом к акционированию дорожно-строительных предприятий явилось создание кооперативных формирований и ассоциаций акционеров с целью развития экономических и социальных отношений при реализации имущественных интересов общества, трудовых коллективов и отдельных работников. Это позволило создать благоприятные условия для эффективного использования всех резервов ускоренного развития дорожно-

Рис.1. Организационная структура АООТ дорожного обслуживания в сельском хозяйстве на базе ДПМК "Канашская"

строительного обслуживания сельского хозяйства.

Необходимость создания кооперативов обусловлена тем, что для начальной стадии организации дорожно-строительного и обслуживающего производства необходимы соответствующие материально-технические средства, которые кооперативы могут арендовать _у_ раз личных^елъс^^ и других предприятий., Дорожную технику: автогрейдеры, мотокатки,"асфальтоукладчики -

они могут арендовать у других крупных дорожно-строительных предприятий, строящих дороги государственного значения.

Хозрасчетные отношения в кооперативах строятся на общей собственности .участников кооперации в соответствии с долевым участием. Общей собственностью таких кооперативов являются произведенная продукция, оказанные услуги и полученная прибыль. Эти кооперативы на заработанные средства покупают необходимую дорожно-строительную технику и другое имущество. Тагам путем они создают материально-техническую базу, чтобы затем реформироваться в акционерное общество закрытого или открытого типа.

В отличие от кооператива в акционерных обществах не требуется акционерам участвовать в производственных процессах. Достаточно лишь участвовать материально в формировании уставного фонда. Участники АО получают дивиденды на вложенный капитал, без непосредственного участия в его производственной деятельности.

Акционерные общества имеют ряд преимуществ перед другими формами хозяйствования. Во-первых, оно имеет возможность при необходимости привлекать дополнительные средства акционеров для пополнения уставного фонда и расширения своей деятельности. Причем, эти средства не подлежат возврату, только при полной ликвидации общества, так как акции не выкупаются, а только перепродаются другим акционерам. Во-вторых, в АО общее руководство деятельностью отделено от оперативного управления, что позволяет нанимать или выбирать наиболее подходящих талантливых исполнительных директоров, управляющих. Это заставляет акционеров серьезно подходить к подбору управленческого персонала, так как каждый акционер отвечает за эффективную работу АО вложенными средствами или имуществом. В-третьих, создается возможность реального превращения всех членов трудового коллектива предприятия в собственников путем приобретения акций общества. В-четвертых, имеется возможность привлечь в состав акционеров всех поставщиков строительных материалов и других, связанных по кооперации предприятий, создавая общую заинтересованность в конечных результатах хозяйственной деятельности.

Выпуск и распространение акций дает возможность контроля хозяйственной деятельности и управления ее со стороны

акционеров. С другой стороны, выпуск акций представляет собой мощный и неформализованный способ-привлечения средств лля расширения, модернизации производства. П наконец, участие в АО дает дополнительный источник добывания средств для владельцев акций.

В начале реформирования системы дорожно-строительного производства в сельской местности на базе ДПЫК "Канашская" было создано акционерное общество закрытого типа (АОЗТ), но оно себя не оправдало, так как 50% акций принадлежит объединению "Чувашагропровдорстрой" и главку "Росагропромдорстрой". Зти бывшие вышестоящие организации, имея у дорожного предприятия пакеты акций, не дают ему никакой пользы. Л предприятие не имеет своих законных акций, не может начать расширенное воспроизводство.

С целью решения данной проблемы в диссертации разработаны предложения по реформированию АОЗТ "Канашская" в АООТ "Канашская" по схеме, представленной на рисунке I. Для этого необходимо провести следующие мероприятия:

- провести общее собрание акционеров и рассмотреть вопрос о возврате объединением и главком пакета акций коллективу ДПМК "Канашская" в законодательном порядке;

- пересмотреть стоимость имущества, сделать перераспределение акций среди заказчиков (колхозов, совхозов и др.) и поставщиков строительных материалов.

Переход от административных к экономическим методам руководства предусматривает широкое использование материальных стимулов. Прежде всего радикальное изменение экономических отношений в системе дорожно-строительного и обслуживающего производства на основе:

- глубокой реформы в системе ценообразования (устранение диспаритета цен);

- улучшения финансово-кредитных отношений (предоставление заказчикам льготных целевых кредитов, а также бюджетных средств для строительства внутрихозяйственных дорог);

- изменения системы материально-технического обеспечения АООТ в процессе строительства и обслуживания дорожной сети в сельском хозяйстве;

- налаживания рациональных экономических связей дорожных предприятий с сельским хозяйством и поставщиками-

строительных материалов.

Из всего изложенного вытекает вывод, что организация дорожно-строительного акционерного общества открытого типа в сельской местности создает благоприятные условия для улучшения внутрихозяйственных отношений между асфальтобетонным заводом, дорожно-строительными участками, машинно-тракторным парком, автопарком, ремонтной мастерской, поставщиками строительных материалов и заказчиками (колхозами и совхозами) с целью ускорения темпов строительства' дорог, повышения их качества и снижения себестоимости и стоимости продукции и услуг.

Все участники работают на конечный продукт, распределение дохода производится по личному вкладу каждого, .учитываемому на основе нормативно-расчетных цен и расценок.

ВЫВОДЫ И ПРЕШКШШШ

1. Одним из важнейших факторов социально-экономического развития сельскохозяйственного производства, усиления его производственных и экономических связей с другими отраслями агропромышленного комплекса является создание развитой внутрихозяйственной сети дорог с твердым покрытием в сельской местности. Наряду с этим необходимо создавать соответствующую социальную инфраструктуру, обеспечивающую нормальную жизнь и условия труда для сельских жителей, что будет способствовать закреплению кадров, особенно из числа молодых.

2. Эффективность использования автомобильного транспорта и сокращения потерь сельскохозяйственной продукции в значительной степени зависят от дорожного фактора. При наличии развитой сети дорог с твердым покрытием существенно повышаются технико-эксплуатационные и экономические показатели использования автомобилей в сельскохозяйственном производстве. Так, ввод в эксплуатацию автомобильной дороги Канаш-Аниш-Ахпердино снизил себестоимость производства продукции в колхозе "Аниш" Канашского района почти на 25%, при увеличении объема грузоперевозок более чем в два раза против объема перевозок по бездорожью.

о. Осооешю большие потери несут хозяйства от бездорожья в весеннюю и осеннюю распутицу..В эти периоды себестоимость единицы транспортной работы в 3-4 раза выше, чем в хорошую пору года. Экономия на этом позволила бы хозяйствам построить необходимое количество дорог с твердым покрытием. По на:шм расчета.',1 капитальные вложения в строительство внутрихозяйственных дорог с твердшл покрытием окупаются за 3,3 года.

4. В Канашском районе эффективность" капитальных вложений в строительство дорог составила 0,11-0,12 при норме 0,050,03. Это свидетельствует о том, что данные капитальные вложения использованы весьма эффективно. Эффективность получена в основном за счет прироста производства сельскохозяйственной продукции, повышения ее качества и снижения себестоимости.

5. С целью обеспечения сельскохозяйственных предприятий внутрихозяйственными дорогами необходимо существенно снижать стоимость материалов, строительно-монтажных работ и производственных услуг. Для реализации данных предпосылок необходимо реформировать дорожно-строительные предприятия в акционерные общества открытого типа, в которых могли бы участвовать и заказчики (колхозы и совхозы). При этом существенно меняется организационно-экономический механизм в системе дорожно-строительного обслуживания сельского хозяйства, улучшаются экономические взаимоотношения и взаиморасчеты между всеми учредителями Л00Т, они участвуют в распределении прибыли. Поэтому заинтересованы в перспективном развитии внутрихозяйственного дорожно-строительного производства.

6. Используя зарубежный опыт строительства внутрихозяйственных дорог и благоустройства территорий в сельской местности предлагается для вновь создаваемых кооперативов и акционерных обществ выделять льготные государственные долгосрочные кредиты (на 5-6 лет) для создания необходимой материально-технической производственной базы. Срок начала уплаты процентов за кредит установить с 3-го года, освободив их от уплаты налогов.

7. Заказчикам (колхозам и совхозам) необходимо выделять бюджетные средства из районного или республиканского дорожных и других фондов для строительства внутрихозяйственных до-

~рог"и-благоустройства-территорий,-улучшения экономического

и социального положения сельских товаропроизводителей.

3. С целью создания конкуренции среди дорожно-строительных предприятий и организаций в сельской местности необходимо формировать новые кооперативы или АООТ на базе других строительных предприятий и агросервисных организаций, которые располагают соответствующей материально-технической базой для этих целей, но не используемой по каким-то причинам. При создании этих обществ можно привлекать и негосударственные предприятия, финансово-кредитные организации, различные банки, фонды по поддержке и инвестированию сельскохозяйственных товаропроизводителей.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Дорожное строительство в сельской местности при новых условиях хозяйствования - ассоциации акционеров. - М.: ЦШШ, 97, 0,4 п.л.

2. Эффективность дорожно-строительного производства в сельской местности. - М.: ЦШШ, 1997, 0,4 п.л.

3. Интенсификация сельскохозяйственного товаропроизводства в условиях бездорожья. - М.: ЦНИШ, 1997, 0,4 п.л.

4. Эффективность сельскохозяйственного товаропроизводства в условиях бездорожья. - М.: ЦШШ, 1997, 0,2 п.л.

5. Дорожный фактор повышения эффективности ав?о:лоо::.ть-ного транспорта и сокращения потерь сельскохозяйственной продукции. - ы.: ШГАУ, 1997, 0,3 п.л.

6. Дороги дороги, да выгода дороже. Газета "Советская Чувзспя", 10 сентября 1597.

7. Дороги и сельское хозяйство. Газета "Канат", I мая

1997.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Григорьев, Петр Никифорович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЩЮСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗА-1ДОШО-ЭЮШМИЧЕСКЭГО МЕХАНИЗМА ДОРОЖНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ.

1Л. Организация внутрихозяйственных и межхозяйственных экономических отношений в системе дорожного обслуживания

1.2. Основные принципы формирования организационноэкономического механизма

ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ j 2.1. Состояние внутрихозяйственных дорог и их влияние на экономическую эффективность деятельности сельскохозяйственных предприятий.

I 2.2. Хозрасчетные отношения в системе дорожного обслу * живания

I 2.3. Система цен и взаиморасчетов между участниками

I 2.4. Материальное стимулирование качества дорожного обслуживания

ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ДОРОЖНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ В СЖЬСЮМ ХОЗЯЙСТВЕ.

3.1. Совершенствование рыночных отношений в системе дорожного обслуживания

3.2. Организация кооперативных формирований в системе дорожного обслуживания

3.3. Организация ассоциации акционеров в системе дорожного обслуживания

1 3.4. Источники финансирования внутрихозяйственного дорожного обслуживания

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономический механизм дорожного обслуживания в сельском хозяйстве"

Актуальность проблемы. Тенденция социально-экономического развитая села заключается в усилении производственных связей сельского хозяйства с остальными отраслями агропромышленного комплекса, его интеграции с промышленностью, оптимальном развитии отраслей инфраструктуры с целью полного обеспечения страны продовольствием и сельскохозяйственным сырьем, удовлетворения возрастающих потребностей населения в качественном строительстве внутрихозяйственных дорог и благоустройстве территорий в сельской местности.

Агропромышленный комплекс представляет собой совокупность отраслей народного хозяйства, связанных с производством продовольствия и предметов широкого потребления аз сельскохозяйственного сырья и снабжением ими населения. В соответствии с функциями, выделяемыми внутри агропромышленного комплекса, условно выделяют группы отраслей, осуществляющие производство средств производства для АПК, непосредственно сельскохозяйственное производство, переработку продукции сельского хозяйства.

Кроме них система АПК располагает производственной и социальной инфраструктурами. Инфраструктура состоит из хозяйственно самостоятельных звеньев, не входящих в состав производственных подразделений, организационно отделенных от них, обслуживающих собственно производство (производственная инфраструктура) ж обеспечивающих общие условия жизнедеятельности людей (социально-бытовая инфраструктура).

Неотъемлемой и важнейшей составной частью инфраструктура, обеспечивающей передвижение продукта и условия жизнедеятельности людей, выступает автотранспорт, обеспечивающий производственно-хозяйственные связи в системе АПК России.

Важнейшим условием выполнения автотранспортом стоящих перед ним задач является состояние и раззитие сети автомобильных дорог. Современное состояние дорожной сети - одно из слабых мест развитая села Нечерноземной зоны Росежа. В общем количестве автодорог общего пользования значителен удельный вес грунтовых дорог, внутрихозяйственная дорожная сеть состоит в основном из них. В целом до стране на 1000 га пашни приходится всего лишь 0,6 ш внутрихозяйственных автодорог с твердым покрытием, которые в общем количестве составляют 80,4 процента.

Состояние дорожной сети через сферу транспортного обслуживания непосредственно влияет на экономическое и социальное развитие села. Является фактором роста национального дохода общества, способствует улучшению условий жизнедеятельности, оптимизации миграционных процессов сельского населения, предотвращения преждевременного износа подвижного состава, экономии энергоресурсов, сокращения сроков выполнения производственных процессов.

В настоящее время строительство внутрихозяйственных дорог в Чувашии ведут организации Дорожно-передвижной механизированной колонны (ДХМК) и Дорожно-ремонтно строительное управление (ДРС7). В этих организациях себестоимость строительно-монтажных работ очень высокая при низком качестве автодорог. Отсутствует материальное стимулирование отраслей и инвестиционной активности заказчиков. А самое главное нет связи между хозяйствами и организациям дорожного строительства.

В условиях рынка и изменения структуры сельскохозяйственного производства (создание фермерских, кооперативных формирований, а также ассоциации акционеров) экономические отношения хозяйств и с организациями дорожного строительства играют решающую роль в сельской местности.

Связывающим звеном между хозяйствами и организациями дорожного строительства является создание ассоциации акционеров и кооперативных формирований, которые способствуют планированию экономического прогноза и усилению воздействия хозяйственного механизма на. повышение эффективности дорожно-строительного производства и качество работ.

С переходом на новые условия хозяйствования и созданием ассоциации акционеров и кооперативных формирований экономические отношения их с хозяйствами требуют детального исследования с целью выработки научно-практических предложений и рекомендаций до организации строительства внутрихозяйственных дорог и объектов в сельской местности.

Вышеизложенное отражает актуальность данной проблемы и предопределяет выбор темы диссертации.

Состояние изученности вопроса. Ускорение научно-технического прогресса в сельском хозяйстве и промышленности возможно путем повышения темпов развития сети и качества внутрихозяйственных дорог, являющихся важной частью инфраструктуры народного хозяйства. Одним из важнейших направлений в этом плане является совершенствование организации производства дорожного строительства в сельской местности, что будет способствовать снижению себестоимости строительных работ и повышению качества дорог с твердым покрытием. Наиболее существенный вклад в решение проблемы ускорения научно-технического прогресса на теоретическом уровне внесли видные советские ученые В.М.Могилезич, Т.В.Боброва, 0.Т.Батраков, В.М.Си-денко а другие.

Совершенствование методов организации строительства дорог в сельской местности исследовано в трудах К.М.Богданова, Д.Т.Страхова, й.Т.Кравченко, В.В.Комарова. В их работах предложены методические подходы к определению потребности в трудовых и материально-технических ресурсах, порядка использования и перемещения их в процессе строительства, а также системы управления иш. Все эти мероприятия в своей совокупности направлены на обеспечение сооружения объектов в заданные сроки и в соответствии с проектами.

Вместе с тем, с переходом на рыночные отношения и изменением структуры сельскохозяйственного производства экономические отношения между хозяйствами и организация?® дорожного строительства в сельской местности существенно ослабли и требуют определенного совершенствования. Поэтому возникла необходимость проведения данного исследования.

Целью диссертации является совершенствование организационно-экономического механизма внутрихозяйственного дорожно-строительного производства и разработка, практических предложений по повышению эффективности деятельности дорожно-строительных организаций.

Для достижения намеченной цели решены следующие задачи:

- обоснованы основные направления повышения эффективности внутрихозяйственного дорожно-строительного производства;

- разработаны предложения по совершенствованию внутрихозяйственных и межхозяйственных экономических отношений в системе дорожно-строительного производства;

- определено влияние состояния внутрихозяйственных дорог на экономическую эффективность деятельности сельскохозяйственных предприятий;

- разработаны предложения по совершенствованию хозрасчетных отношений в системе дорожно-строительного производства;

- обоснованы система цен и порядок взаиморасчетов между строителями и заказчиками (потребителями);

- разработаны положения по материальному стимулированию труда и инвестиций хозяйств в дорожное производство;

- усовершенствован механизм экономического регулирования взаимодействия участников в системе дорожного строительства;

- выявлены резервы и пути повышения производительности труда работников строительно-монтажных формирований.

Объектами исследования взяты Д2МК "Канашская", колхозы, совхозы Канашского и Янтиковского районов Чувашской республики.

Предметом исследования явилась экономическая и хозяйственная деятельность дорожных предприятий, колхозов, совхозов за период IS90-I994 гг., а по отдельным показателям - за 1997 год.

Изучение фот! перевода дорожно-строительных организаций в акционерные общества проводились в Марий-Эль, Тверской области.

Исходными материалами для исследования служили данные годовых отчетов организаций дорожного строительства, трестов, научных учреждений, статистических управлений отдельных краев и областей, сборники Госкомстата, литературные источники ж результаты собственных наблюдений.

Теоретическую и методологическую основу диссертации составили труды ученых экономистов по вопросам перевода предприятий в акционерные общества и в кооперативные формирования, организационно-экономическому механизму в системе внутрихозяйственного дорожно-строительного производства.

Б процессе работы над диссертацией применялись следующие методы исследования: статистико-экокомический, монографический, расчетно-конструктивный, абстрактно-логический и экспериментальный. На различных этапах исследований применены следующие приемы обработки данных: аналитический, графический, статистические группировки и фотохронометражные наблюдения.

Обработка исходных данных и решение математических задач проведены в ПЭВМ.

Научную новизну работы составляют следующие результаты, выносимые на защиту:

- обоснование путей перехода на рыночные отношения участников внутрихозяйственного дорожно-строительного производства;

- организация кооперативных формирований в системе дорожно-строительного производства;

- организация ассоциации акционеров в системе дорожно-строительного производства;

- предложения по установлению рациональных экономических взаимоотношений в системе дорожного строительства;

- предложения и практические рекомендации по созданию ассоциации акционеров и кооперативных формирований в системе внутрихозяйственного дорожно-строительного производства.

Практическая значимость результатов исследования состоит в разработке рекомендаций до созданию льготных условий (кредитованию^ налогообложению) для строительства внутрихозяйственных дорог и объектов сельским товаропроизводителям и дорожно-строительным предприятиям, научно-методических рекомендаций по установлению рациональных экономических взаимоотношений между хозяйствами и подразделениями внутрихозяйственного дорожного строительства, которые обеспечивают оперативное и качественное строительство внутрихозяйственных дорог и объектов.

Кроме того разработаны предложения по созданию кооперативных Формирований и ассоциации акционеров в сфере дорожного строительства в сельской местности, а также совершенствованию внутрихозяйственных ж межхозяйственных производственных связей в них.

Полученные результаты по теме диссертации апробированы в производственных условиях дорожно-строительных организаций, а также в хозяйствах 1\анашского и Янтиковского районов Чувашской республики.

Автор принимал участие в разработке:

- системы дорожного строительства в сельской местности в условиях рыночных отношений и договорных цен;

- предложений по установлению рациональных экономических взаимоотношений хозяйств с организациями дорожного строительства, созданию ассоциации акционеров в условиях рыночных отношений.

При участии автора дорожно-строительное предприятие ДДМК "Кзнашская" в 1993 г. было преобразовано из кооперативно-государственного в акционерное общество. Автором были разработаны методические указания по приватизации имущества предприятия и Устав акционерного общества.

От внедрения новых форм организации строительного производства (реорганизации старых Форм и создания ассоциации акционеров, установления рациональных экономических взаимоотношений хозяйств с организациями дорожного строительства) снизилась себестоимость строительно-монтажных работ, улучшилось материальное стимулирование труда работников. При этом средства дорожно-строительного производства переданы в собственность коллективу предприятия. В основу деятельности коллектива ставятся самостоятельность и ответственность за результаты труда.

Основные результаты диссертации опубликованы в печатных работах.

Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы и приложений. Объем работы составляет 178 страниц., 22 таблицы, 4 рисунка, 5 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Григорьев, Петр Никифорович

результаты работы по итогам года;

J- ty —

- на оказание работникам единовременной помощи;

- на оплату работникам очередных отпусков в части, соответствующей доле их заработной платы.

Руководители дорожно-строительных организаций совместно с профсоюзными комитетами и с согласия трудовых коллективов могли использовать и на другие цели средства этого фонда. В случае, когда средства фонда материального поощрения направлялись на возмещение перерасхода фонда заработной платы, смета расходования его соответственно уменьшалась. Неиспользованные остатки фонда изъятию не подлежат, их используют в следующем году б соответствии с утвержденной сметой его расходования.

Фонд социального развития:

- на строительство (долевое участие), расширение и капитальный ремонт жилых домов и общежитий, детских дошкольных учреждений, профилакториев, столовых и других объектов культурно-бытового и оздоровительного назначения, приобретение инвентаря, оборудования;

- на проведение оздоровительных мероприятий, в том числе приобретение медикаментов для лечебно-профилактических учреждений, находящихся на балансе организаций, путевок в дома отдыха, пансионаты, санатории, туристические базы, на экскурсии и путешествия по местным маршрутам выходного дня, организуемыми турист-ско-экскурсионными учреждениями и профсоюзом;

- на погашение кредитов банков, предоставленных на строительство жилых домов и объектов социального и культурно-бытового назначения, и уплату процентов за пользование этой ссудой, а также на погашение кредитов (до 25 процентов), полученных организациями на развитие подсобных хозяйств; т т г i

- на проведение культурно-просветительных и физкультурных мероприятий;

- на предоставление беспроцентной ссуды на улучшение жилищных условий или обзаведение домашним хозяйством молодым семьям, имеющим детей;

- на другие цели, предусматриваемые мероприятиями по социальному развитию трудовых коллективов. Конкретные направления использования фонда социального развития определяются администрацией организации совместно с профсоюзным комитетом.

Фонд развития производства:

- на финансирование затрат по техническому перевооружению, реконструкции и расширению действующих производств и строительству новых объектов собственной производственной базы. Планы технического перевооружения разрабатывались и утверждались строительными организациями. В них в первую очередь включались такие мероприятия, которые обеспечивали сокращение сроков строительства объектов и ускорение темпов замены устаревших производственных Фондов;

- на возмещение затрат, связанных с получением в установленном порядке от других организаций проектной документации (разработок), на приобретение машин, механизмов и оборудования, не входящих в сметы строек и не требующих монтажа;

- на погашение кредитов банков, предоставленных организациям при недостатке средств фонда развития производства для осуществления мероприятий по техническому перевооружению, реконструкции действующих производств или строительству новых объектов, а также на уплату процентов по этим кредитам.

Временно свободные средства фонда социального развития и фонда развития производства банки используют в качестве резерва дли выдачи кредитов. За использование этих средств организациям выплачивали 0,5% годовых.

Данные таблицы 21 свидетельствуют, что формирование и использование фонда материального поощрения по отношению к прибыли в 1992 году по сравнению с 1990 годом уменьшилось и составило 6,05 против 16,8;!. Это говорит о том, что объем строительно-монтажных работ и фонд экономического стимулирования сократились. При этом предприятие дорожного производства не может в полной мере произвести техническое перевооружение, реконструкцию и расширение действующих производств и вести строительство новых объектов производственной базы. Коллектив не заинтересован в дальнейшем развитии своего производства.

Следует отметить, что существовавшие системы оплаты труда и премирования не позволяли организовать эффективное материальное стимулирование повышения качества строительной продукции и труда практически всех категорий работников. Дорожно-строительные организации сейчас столкнулись с такими проблемами, как выбор организации и управления производством, критерия оценки результатов труда, его качества в процессе реформирования дорожно-строительного производства. Основой для такого подхода должен служить учет всех факторов ведения хозяйства, включающих природно-эконо-мические условия, уровень развития производительных сил, наличие форм собственности, степень обобществления дорожно-строительного производства. Исходя из этого коллектив ДШЛК "Канашская" в 1993 году решил образовать в его рамках акционерное общество закрытого типа (АОЗТ). Рабочие и специалисты однозначно высказались за сохранение коллективного хозяйства при совершенствовании управленческих структур, улучшении материального стимулирования труда, усилении дисциплины, обеспечении социальных гарантий пенсионерам.