Перестройка управления производственной инфраструктурой в условиях перехода к рыночной экономике (на примере дорожного хозяйства региона) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Перестройка управления производственной инфраструктурой в условиях перехода к рыночной экономике (на примере дорожного хозяйства региона)"

АКАДЕМИЯ ОБЩЕСТВЕННЫХ НАУК

Кафедра управления социально-экономическими

процессами

На правах рукописи ЕЕЛИЩН Виктор Николаевич

ПЕРЕСТРОЙКА УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДА К

РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ (на примере дорожного хозяйства региона)

Специальность 08.00.05 - экономика,планирование ,организация управления народным хозяйством п его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1991

Работа выполнена на кафедре управления социально-экономическими процессами Академии общественных наук

Научный руководитель - доктор экономических наук

профессор Дулыциков Ю.С.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук »профессор Дейнеко О.А. кандидат экономических наук,доцент Радченко Я.В.

Ведущая организация - Архангельский лесотехнический институт

Защита состоится 14 ноября 1991 г.,в 12.00 часов,в зале № 2 первого учебного корпуса на заседании специализированного совета К-151.04.10 в Академии общественных наук по адресу:Москва, пр.Вернадского,84.

С диссертацией можно ознакомиться на кафедре управления социально-экономическими процессами АОН

Реферат разослан 14 октября 1991 г.

Ученый секретарь /)// .1

специализированного советами-¿У' В.А.Николаев

Общая характеристика диссертации

Актуальность исследования состоит в том, что в настоящее время сложилось несоответствие и возникли противоречия между развивающейся экономикой и ее производственной инфраструктурой в том числе и важнейшей ее частью - дорожным хозяйством. В результате идет торможение в сроках реализации и движения товарнных ресурсов, растут потери, сужаются возможности эффективного использования инфраструктуры дорожного хозяйства.

Это объясняется, во-первых, несоответствием организационно-экономических отношений с сложившейся инфраструктурой дорожного хозяйства.

Во-вторых, задержка в переводе отрасли на рыночные отношения с одновременным существованием и использованием ко-мандно-адмнистративных принципов управления усилили указанные противоречия.

Переход от централизации в распределении материальных и финансовых ресурсов к натуральному товарообмену е условиях обесценивания рубля , неустойчивости и в значительной степени неопределенности инвестиций не приблизил субъектов дорожного хозяйства к рынку , а скорее обострил их взаимоотношения.

Организационная структура управления дорожным хозяйством оказалась консервативной по отношению к начавшимся переменам в структуре производственных отношений. При переходе к экономическим методам управления в условиях "парада" суверенитетов республик, регионов, самостоятельности предприятий и местных Советов предстоит обеспечить соразмерность между централизмом и демократией , отраслевым и территориальным принципами организации управления. На практике это находит отражение в том, что измененится социально-экономическая среда, в которой будут возрастать роль и влияние на развитие и состояние автомобильных дорог, органов управления ими,

местных властных структур как представителей пользователей

1

дорог.

При существующей системе организации практически они лишены возможностей активного влияния на состояние дорожной

сети. Статус основного хозяйствующего субъекта приобретает районное дорожно - строительное формирование. Таким образом • предстоит преодолеть существующее противоречие, когда местные уровни управления лишь формально являются таковыми, не владеют экономической ситуацией, не могут активно повлиять на нее.

Научные разработки по организационным структурам управления практически не изменились за последние 60 лет. Сложившиеся организационные структуры сдерживают экономическую реформу , тормозят освоение экономических методов. Историческое развитие нашей страны противоречит накопленному мировому опыту хозяйствования, не стимулирует реализацию экономических, политических, правовых реформ. Создание современных организационных форм ведения хозяйства обеспечит выявление дополнительных резервов , преодоление экономической и научно - технической отсталости.

Состояние разработки проблемы. Проблемам совершенствования организационных структур управления в нашей литературе уделялось значительное внимание. Однако исследования последних десятилетий не выявляли особенностей отношений собственности и разнообразия интересов их субъектов. В реальной практике механизм управления народным хозяйством претерпевал изменения чаще всего в одной части или в достаточно ограниченной совокупности частей системы управления без необходимой увязки с другими ее звеньями. Многие элементы системы управления менялись под воздействием преимущественно верхних уровней без объективного учета потребности и необходимости улучшения всего механизма хозяйствования, специализации и кооперации первичных хозяйствующих субъектов. Определенный недостаток фундаментальных теоретических работ, разрешающих эти противоречия , сдерживает развитие прикладных исследований, так как нет необходимой методологической базы для формирования соответствующих исследованиям направлений .

В изложении теоретических положений об организационных структурах, их месте и роли в системе общественных отношений автор опирался на научные исследования таких ученых, как Л. И. Абалкин, А. Г. Аганбегян, Р. А. Белоусов, O.A. Дейнеко,

Ю. С. Дульщиков, К Г. Лебедев, Г. X. Попов, ЕС. Раппопорт и ДР.

Разнообразным вопросам развития транспортной системы страны посвящено большое количество монографий, книг, журнальных статей. Основы комплексной теории транспорта впервые были сформулированы академиком Е Е Образцовым. Развернутая теоретическая трактовка единой транспортной системы дана в трудах Е Е Звонкова, А. Е Горинова, А. В. Комарова, Е Д. Никитина, В. И. Дмитриева, А. П. Петрова, Е Е Повороженко, К. Е Скало-ва, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова, В. И. Шафиркина и других ученых.

В ряде работ советских экономистов в последнее время углублены научные представления по различным аспектам транспортных проблем, теоретически обоснованы пути их решения. Организационно-экономическая, структурная проблематика дорожной отрасли с учетом перспективы в разработках специалистов и научных учреждений раскрыта неполно и нуждается в дальнейших более глубоких и развернутых исследованиях.

Ранее используемые теоретические подходы, практическая направленность исследований на командные приоритеты, линейный тип организационных структур в развитии и функционировании дорожного хозяйства в целом во многом определили оперативный, не стратегический характер решения возникающих проблем управления развитием и состоянием автомобильных дорог. Понятие собственника автомобильными дорогами общего пользования не раскрывалось, не конкретизировалось его участие в общенародном достоянии. Инвестиции на дорожное хозяйство в значительной мере поступали из центра, а конкретные пользователи дорогами в области ограниченно влияли на их распределение и использование. Размеры финансового и ресурсного обеспечения не позволяли развивать дорожную сеть в Нечерноземной зоне РСФСР, Северо - Западном экономическом регионе, Архангельской области и содержать на требуемом уровне Ведомственность, некомплексность транспортной науки отражались на фактическом положении дел. Самые большие потери, издержки имели и продолжают иметь место на стыках транспортного конвейера

Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа и обобщения современной практики, зарубежного опыта, научной литературы, а также использования открывающихся возможностей коренных преобразований в производственных отношениях и отношениях собственности сформировать систему управления дорожным хозяйством адекватную рыночной экономике.

Общая цель исследования достигается путем решения следующих частных задач:

- раскрыть сущность и проблемы социально - экономического развития дорожного хозяйства в транспортном комплексе;

- исследовать организационный механизм, обеспечивающий перевод субъектов дорожного хозяйства на рыночные отношения и на этой основе создать схему управления автомобильными дорогами адекватную рынку;

- сформировать организационную структуру дорожного хозяйства, обеспечивающую реализацию различных форм собственности в отрасли;

- обосновать конкретные рекомендации.по дальнейшему качественному преобразованию управления дорожным хозяйством при осуществлении радикальной экономической реформы.

Предметом исследования являются управленческие отношения, обеспечивающие адекватную рыночной экономике организацию субъектов дорожного хозяйства.

Объектом исследования выступает дорожное хозяйство с его организационными структурами в период перехода к рыночным отношениям.

Теоретической и методологической основой данной работы являются труды отечественных и зарубежных исследователей, документы съездов народных.депутатов, законодательные акты СССР и РСФСР, постановления правительства страны и республики по вопросам радикальной экономической реформы, отношений собственности, предпринимательства, управления народным хозяйством и повышения его эффективности, развития и функционирования транспорта. ,• ...

Использованы также материалы ЦСУ- СССР, министерств,,ведомств, местных органов управления, конкретные документы и решения, регламентирующие реализацию государственной прог-

раммы " Дороги Нечерноземья" и модели управления дорожным хозяйством, в формировании и осуществлении которых автор принимал непосредственное участие.

Новые научные результаты диссертационной работы заключается в том, что:

- решена важная народнохозяйственная задача - теоретически обоснована новая структура управления дорожным хозяйством региона, адекватная сложившимся рыночным условиям, в том числе, раскрыты противоречия между производством и обслуживающей его инфраструктурой, сформулированы признаки разбалансированности экономики дорожного хозяйства, предложен организационный механизм управления дорожным хозяйством на основе новых подходов к финансированию расширенного воспроизводства;

- введено понятие "инфраструктура автомобильной дороги", являющееся частью производственной инфраструктуры народного хозяйства и вбирающее в себя, кроме собственно проезжей части пути и искусственных сооружений на нем, весь комплекс объектов и условий, включая архитектуру автомобильной дороги, обеспечивающих безопасное и комфортное следование участников дорожного движения со скоростью, предусмотренной техническими данными автомобилей основных марок. Причем значительная часть объектов инфраструктуры автомобильной дороги выступает в условиях рынка как источники самофинансирования ее содержания и развития;

- раскрывается сущность разгосударствления собственности в дорожном хозяйстве, предлагается механизм приватизации, который сводится к тому, что автомобильные дороги, оставаясь общенародным достоянием, имеют уровни управления в соответствии с формами собственности и подчиненностью, значительная часть средств производства дорожного хозяйства переходит в коллективную, акционерную, частную собственность, расширяется платность за использование автомобильными дорогами;

- уточнена классификация организационно-экономических факторов, влияющих на управление дорожным хозяйством в переходный к рынку период, в том числе среди них выделены возможность субъектов дорожного хозяйства строить взаимоотноше-

ния между собой и другими структурами на договорной основе, разделение функций заказчика и подрядчика на дорожных работах, наличие стабильных, целевых, неподлежащих изъятию источников финансирования, достаточная рентабельность дорожных работ;

- обоснованы принципы новой системы управления дорожным хозяйством в условиях перевода на рыночные отношения хозяйствующих субъектов, основанные на использовании различных форм собственности в дорожном хозяйстве, их конкуренции между собой, платности за пользование дорогами, самофинансировании, комплексном освоении инфраструктуры автомобильной дороги.

Практическая значимость работы состоит в научном обосновании конкретных рекомендаций по перестройке управления дорожным хозяйством, формированию организационных структур в едином экономическом пространстве. Подготовлен методический материал по совершенствованию хозяйственного расчета в дорожных организациях применительно к рынку. Предложения и выводы могут быть применены и уже используются в практической деятельности органов государственного и хозяйственного управления при комплексном решении вопросов обеспечения транспортных потребностей региона В частности принято решение облисполкома, устанавливающее собственником производительных имущэств дорожных ремонтно - строительных формирований проектно - ремонтно - строительное объединение "Архангельскавтодор". В ряде областных автодоров организационные структуры, отношения собственности перестраиваются применительно к предложенным в работе схемам. В подразделениях Архангельскавтодора разработаны и применяются планово -расчетные цены, как основа внутрипостроечного хозрасчета.

Отдельные разделы, аналитические выкладки, построенные на последних статистических данных, могут быть использованы в учебном процессе при изучении конкретных управленческих и экономических проблем дорожного хозяйства и транспорта , подготовке , переподготовке , повышении квалификации хозяйственных кадров .

Структура диссертации. Она состоит из введения , двух

глав, заключения, семи приложений - схем , перечня использованной литературы.

В первой главе - "Дорожное хозяйство - как объект исследования " раскрываются сущность и проблемы социально -экономического развития транспорта, роль, место и значение дорожного хозяйства в единой транспортной системе. Обосновывается проблема взаимовлияния и и взаимодействия транспорта с другими народохозяйственными сферами .

Качественные изменения в способе материального производства неизбежно порождают, соответствующие изменения в средствах связи и транспорта. Но транспорт, в свою очередь, оказывает обратное влияние на производство и как его составной элемент , и как одно из обидах условий этого производства.

Попытки сэкономить на транспорте, как правило, оборачиваются потерями на всех стадиях производства, распределения, потребления. Определенная скупость в отношении развития и содержания автомобильных дорог наносила и продолжает наносить немалый урон народному хозяйству.

В исследовании отмечается, что в народном хозяйстве страны, республики, региона, области все большее значение приобретает автомобильный транспорт, а следовательно дорожное хозяйство, его состояние, развитие. Общее число единиц подвижного состава автомобильного транспорта в СССР возросло за последние двадцать лет в 5.37 раза и составляет 18.5 млн. автомобилей. Темпы развития автомобильного транспорта могли быть значительно выше при условии соответствующего развития дорожной сети и обеспечения надлежащего состояния ее . Эти параметры производственносоциальной инфраструктуры не только не удовлетворяют потребностям народного хозяйства и населения , но и сдерживают развитие страны и регионов. Кроме того, они значительно уступают аналогичным показателям ряда других стран.

Анализируя предпосылки развития дорожного хозяйства в общей системе транспорта, автор ссылается на выводы ведущих экономистов , в частности Красовского В. П. , который отме-

- а -

чал, что автомобильные дороги , как элемент производственной инфраструктуры, влияют на экономику всех без исключения отраслей народного хозяйства , а также краев , областей , экономических районов , межрегиональное , межгосударственное сотрудничество и кооперацию. Обосновывается утверждение о целесообразности рассмотрения инфраструктуры как производс-твенносоциалыюй категории.

Сформулировало определение, а именно: производственно-социальная инфраструктура, как составная часть производительных сил общества, является совокупностью отраслей и подотраслей, обслуживающих экономический оборот в народном хозяйстве , обеспечивающих одновременно общие условия для материального производства и проживания населения, создание конечного народохозяйетвенного социально - экономического эффекта .

Неудовлетворительное состояние производственносоциапь-ной инфраструктуры и , прежде всего , отсутствие или слабое развитие дорожной сети в сельской местности не только ощутимо снижает эффективность капитальных вложений, направляемых на развитие агропромышленного комплекса , строительство жилья , объектов социально-культурной направленности, но и является одной из первопричин обезлюдения и обнищания российской и первую очередь нечерноземной деревни, причисления тысяч из них к неперспективным.

Автодорожные предприятия республики в 1939 году переведены на полный хозрасчет. Но соответствующие подходы, обусловленные имеющимися специфическими особенностями отрасли и отвечающие в полной мере принципам хозрасчета и самофинансирования, еще не определены и не узаконены. Существующий механизм финансирования основной деятельности отрасли- содержания и ремонта дорог - предусматривает минимальные плановые накопления , необеспечиваюшие расширенного воспроизводства предприятий , дороги не выступает в качестве товара , плата за использование не предусмотрена .

Для реализации задач, поставленных перед отраслью, необходим поиск таких путей и направлений развития дорожного хозяйства, которые обеспечивали бы при относительно снижаю-

щихся затратах более высокие и устойчивые результаты.

Обосновывая необходимость совершенствования управления дорожным хозяйством, автор рассматривает переход к рыночным отношениям как сердцевину, суть радикальной экономической реформы.

Основным хозяйствующим субъектом дорожного хозяйства на областном уровне является проектно-ремонтно-строительное объединение облавтодор. Оно осуществляет функции государственного органа по управлению и распоряжению сетью автодорог общего пользования, расположенных на территории облясти. В тоже время объединение является органом хозяйственного управления и осуществляет подрядную деятельность. Совмещение функций государственного и хозяйственного управления, функций заказчика и подрядчика в одной организационной структуре в известной степени организационно - правовая неопределенность в управленческом треугольнике: облисполком - автодор -концерн, - обуславливает размывание ответственности за развитие и содержание автодорожной сети. Механизм управления производственно-хозяйственной деятельностью дорожных ремонт-но - строительных формирований был и остается в основном сориентирован на выполнение больших объемов работ, что позволило заметно увеличить мощности дорожных организаций , объемы производства и соответственно фонды экономического стимулирования .

Однако не удалось обеспечить жесткую связь между финансовыми результатами хозяйственной деятельности и эффективностью использования средств, направляемых на поддержание качественного состояния и развития автомобильных трасс.

Местные органы власти не имеют возможности защитить интересы пользователей автомобильными дорогами, они лишь определяют проектировку программы дорожного развития, не располагая на это финансовыми и материально - техническими ресурсами. Районный Совет народных депутатов , как основной представитель пользователей дорогами, на территории которого они строятся и содержатся, практически в экономическом плане отчужден от этих дел.

Из-за отсутствия рынка дорожных работ и услуг выполне-

ние их монополизировано традиционными подрядчиками. Необходимо преодолеть существенное противоречие, а именно уровни управления и распоряжения автомобильными дорогами общего пользования должны обеспечиваться финансированием из соответствующих источников. При переходе к рынку надо учитывать стартовые условия дорожной оснащенности различных территорий.

Во второй главе - "Основные направления качественных преобразований дорожного хозяйства в условиях рыночной экономики" - исследуется механизм формирования и функционирования организационных структур дорожного хозяйства в реформируемой экономике. В работе отмечается , что демократизация государственной и общественной жизни страны со всей остротой определила ключевой вопрос - создание новой структуры органов власти и управления . Процесс всестороннего и глубокого реформирования организационных структур предусматривает прежде всего перераспределение функций управления между различными уровнями и звеньями управления . Реформирование схем управления транспортным комплексом и его подотраслями в общем процессее преобразования организационной структуры производства в условиях радикальной экономической реформы не избежало характерного противоречия - отдельные изменения в составляющих системы не затрагивали ее в целом . Расширение экономических функций основного производственного звена нередко идет в разрез с социальными целями общества и осуществляется при сохранении практически прежнего механизма отношений с вышестоящими управленческими элементами . Попытки смещения центра управления в местные Советы носят скорее декларативный характер , поскольку они не подкрепляются заметным изменением экономического влияния органов власти и управления на местах.

По мнению автора качественные преобразования в экономике предусматривают формирование новых организационных отношений между основным производственным звеном и системой управления народохозяйственными комплексами. Объективно возникает необходимость пересмотреть ориентацию управленчес-копроизводственной пирамиды таким образом .■ чтобы процесс

- 11 -

делегирования функций снизу вверх преобладал над обратным.

Обосновывается целесообразность следующей структуризации путей перестройки управления в общем процессе реформирования организационных структур:

- сокращение звенности, уровней управления, обусловленное необходимостью и целесообразностью устранения структурных элементов, тормозящих реформу, замена их на новые, прогрессивные, позволяющие на определенное время обеспечить условия для опережающего организационного и структурного становления кооперации труда в новых условиях хозяйствования;

- расширение экономических функций основного производственного звена, усиление социальной направленности производственной деятельности;

- переход к делегированию функций снизу ВЕерх, превращение основного производственного звена в важнейший структурообразующий элемент системы хозяйствования, в самостоятельный субъект рыночной экономики;

- повышение роли местных Советов через смещение центра управления в сформированные ими структуры. Отраслевые, ведомственные подходы организации и управления производством должны уступить место комплексно-территориальным.

Существенная функция управления на местном уровне -обеспечить прогнозирование , стратегирование потребностей территории в транспортном обслуживании , определить меры по расшивке узких мест . Привлечь к их реализации заинтересованные предприятия и организации , скооперировать финансовые и материально - технические ресурсы , обеспечить контроль за осуществлением намеченного . В оперативной работе все должно быть подчинено координации деятельности предприятий транспорта , их смежников и клиентов. Причем оперативное руководство приобретает новый , более высокий качественный уровень , субъекты хозяйствования будут подчиняться законам рынка и каадое невыгодное для них предложение должно адекватно компенсироваться . •

В переходный к рынку период важно полнее учитывать региональные особенности управления транспортом в целом и до-

- 12 -

рожным хозяйством в частности , к ним относятся :

- характер взаимоотношений основного производственного звена с местными Советами , а также его организационно -правовой статус . За пределами самостоятельности основного производственного звена целесообразно оставить вопросы народнохозяйственного уровня, в нашем случае развитие магистральных автомобильных дорог;

- уровень и перспективы развития производительных сил, производственно - социальной инфраструктуры , дорожного хозяйства, определение социально-экономической приоритетности инвестиций;

- природный, ресурсный потенциал области, пределы возможностей с этих позиций к самообеспечению, саморазвитию;

- степень адекватности областных управленческих структур возможностям рыночной экономики . Уровень профессионализма , компетентности, способности к риску руководителей и специолистов аппарата управления.

При переходе к рынку претерпят изменения подходы к формированию организационных структур . Возможны и необходимы различные варианты разгосударвствления транспортной инфраструктуры.

Раскрывая сущность механизма развития дорожного хозяйства в новых условиях хозяйствования, автор показывает наличие двух уровней товарно-денежных отношений. Первый очерчивает внешнюю для отрасли сферу финансовых отношений , как часть общего экономического пространства , как одно из общих рыночных " правил игры " . Здесь разрешается основной вопрос - во что обходится государству, обществу транспортные, дорожные услуги и работы или определенный набор их. Соответствующий этой сфере инструментарий: тарифы, сметные цены, централизованные государственные капитальные вложения, государственные, республиканские, региональные субсидии, субвенции, дотации, регулируемые процентные ставки за банковские кредиты, налоговые льготы. При переходе к рынку, по мнению автора, претерпит изменение система транспортных тарифов, она будет предствлять собой три укрупненные группы. В работе приводится развернутая структура источников финансирования

дорожных работ и предлагается система инвестирования дорожного хозяйства, адекватная рыночной экономике.- Суть которой состоит в том , что дорога потребляется автомобилем и расплачиваться за это потребление должен его владелец . Государство аккумулирует данные поступления и направляет их в дорожное хозяйство . Затраты на строительство автомобильных дорог могут быть заложены в цену продукции предприятия -пользователя дорогами .

В диссертации исследуется второй, внутренний уровень товарно - денежного механизма в дорожном хозяйстве, основу которого составляют планово - - расчетные цены. Функционирование механизма планового - расчетных цен позволит обеспечить реальный внутрихозяйственный (внутрипостроечный) расчет, основанный на соизмерении затрат и результатов. Такой хозрасчет пронизывает всю структуру дорожного ремонтно-строительного управления, доходит до уровня участков, бригад, звеньев, отдельных работников, становится основной формой взаиморасчетов по горизонтали , прежде всего , и по вертикали внутри ДРСУ, а также за его пределами. Рассматриваемая методика определения планово-расчетных цен для конкретного дорожного ремонтно - строительного управления исходит из организационной, технической, технологической, экономической, социальной уникальности этого ДРСУ , как хозяйствующего субъекта . Ее разработка потребует достаточной квалификации специалистов, но в дальнейшем процесс управления планово -расчетными ценами осуществляется при помощи ЭВМ . Эта схема хозрасчетных отношений в ДРСУ базируется на остаточном принципе формирования фонда потребления, делегирования соответствующих функций первичными производственными звеньями аппарату управления. Преодолеть нерыночную психологию невозможно без становления товарно-денежных отношений внутри основного производственного звена, создания в нем механизма планово-расчетных цен. Это обусловит появление здорового понимания понятия "экономия материалов и ресурсов", исключит из обихода термин так называемого "затратного механизма".

В работе предопределяются пути обеспечения организационной . независимости дородшых ремонтно - строительных управ-

лёний , которая является необходимым условием формирования рынка дорожных работ и услуг . Перестройка организационных структур дорожного хозяйства должна базироваться на следующих принципах :

- четкость определения задачи и реализации социально -экономической цели , ради которой они создаются ;

- добровольность формирования организационных структур исходя из объективных условий внешнего экономического

пространства , общих рыночных " правил игры " , развития и изменения отношений собственности.

Реформирование организационных структур в отрасли призвано обеспечить последовательную концентрацию в облавтодоре функций государственного управления и распоряжения автомобильными дорогами и функций застройщика ( заказчика ) по развитию сети дорог . Основным подрядным формированием становится районное дорожное ремонтно - строительное управление . Оно строит свою деятельность на основе договоров подряда , становится самостоятельным хозяйствующим субъектом и по существу превращается в райавтодор , который может быть разгосударствлен , приватизирован. На рынке дорожных работ и услуг на конкурсной основе выступают и другие соискатели .

Для реального повышения роли и значения местных Советов необходима уровневая градация дорожных фондов как источников финансирования строительных , ремонтных , сервисных работ на автомобильных дорогах различной подчиненности . Магистральными дорогами владеет государственный концерн , он инвестирует облавтодор для их ремонта и содержания , строительства новых . Облавтодор распределяет финансовые и имеющиеся или передаваемые ему концерном материальные ресурсы между ДРСУ , исходя из наличия магистральных дорог в районе и программы развития сети данной подчиненности . Для местных дорог потребуется ввести градацию : дороги областного подчинения -опорная сеть автомобильных дорог области и районного подчинения , источники финансирования которых областной и районный дорожные фонды , не подлежащие изъятию .

Облавтодор передает выделившимся в самостоятельные предприятия структурным единицам производительные имущества

- 1Ь -

и имущественные комплексы на арендных началах . Единственным условием арендодателя арендному коллективу будет выполнение в полном объеме и с требуемым качеством дорожных работ по содержанию и ремонту существующей дорожной сети. Райавтодо-ры, делегировав облавтодору часть Функций , будут оплачивать их выполнение . О увеличением числа выделившихся из облавто-дора структурных единиц будет уменьшаться выполняемый им объем подрядной деятельности на строительстве и реконструкции автомобильных дорог , возрастет удельный вес функций по государственному управлению автомобильными дорогами.

Целесообразно в облавтодоре предусмотреть четыре функциональных блока по направлениям его деятельности как органа государственного управления :

- распоряжение и управление сетью автомобильных дорог через организацию работы районных дорожных отделов по анализу транспортно - эксплуатационного состояния дорожной сети , паспортизации ее , учету интенсивности и состава движения , обеспечению сохранности автодорог ;

- размещение заказа объединения на строительство , реконструкцию , ремонт и содержание автомобильных дорог ;

- централизация средств на дорожные работы из различных источников . распределение этих средств , контроль за рациональным использованием ;

- обеспечение материально - техническими ресурсами , налаживание прямых связей с поставщиками, координация деятельности промышленных , коммерческих и других предприятий и организаций по производству и реализации продукции для нужд дорожного хозяйства области .

Каждое из направлений деятельности проектно - ремонгно - строительного объединения осуществляется соответствующим формированием ( службой ) . Службы объединения выполняют ряд функций , делегированных объединению участниками дорожных работ в соответствии с заключенными договорами .

Райавтодоры и другие предприятия . выделившиеся из ав~ тодора . имеют полную хозяйственную самостоятельность и рыночную свободу и " привязаны" к областному проектно - ре-монтно строительному объединению лишь договорными

обязательствами обеспечить на требуемом для пользователей эксплуатационно - техническом уровне содержание автомобильных дорог .

Районные дорожные отделы осуществляют взаимодействие с местными Советами народных депутатов и их исполнительными органами как представителями интересов пользователей автомобильными дорогами .

Организационная структура дорожного хозяйства области . адекватная рыночной экономике , представлена на схеме :

П Р С О Облавтодор

Служба управления автомобильными дорогами Служба по организации ! ремонтно-строительных 1 работ ! * 1

районные дорожные отделы

СТРУКТУРНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ

_! ДРСУ !

! МРСУ !

МЭУ

! ПК

! УПТК !

! ЩЕБЗАВОД!

САМОСТОЯТЕЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

договорные отношения

Рынок дорожных работ и услуг на обозримое будущее практически безграничен . Его размеры определяются лишь финансовыми возможностями собственников автомобильных дорог. Конкурсантами , соискателями на нем наряду с районными автодорами могут выступать любые другие юридические и физические лица .

Выводы:

1. Состояние управления дорожным хозяйством не соответствует рыночным отношениям , преобразования организационно - экономических структур в отрасли отстают от перестройки народного хозяйства , изменений в отношениях собственности . Переход от жесткой централизации в распределении материально - технических ресурсов к натуральному товарообмену при неустойчивости и в значительной степени неопределенности финансирования отрасли не приблизил субъектов дорожного хозяйства к рынку, а скорее обострил их взаимоотношения.

Некоторая реформация схем управления автомобильными дорогами не гарантирует их необходимого развития и удовлетворительного содержания ( состояния ) . не обеспечивает конечный народнохозяйственный результат - удовлетворение потребностей пользователей автодорог в перевозках грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

2. Транспорт и его структурная составлякдаядорожное хозяйство - возникают и формируются в процессе углубления общественного разделения .труда, специализации и кооперации производства в соответствии с возрастающими общественными потребностями. Они выступают важнейшими структурными элементами способа производства материальный благ и представляет собой совокупность подотраслей и видов деятельности, выделившихся в системе общественного разделения труда исходя из функционального назначения в воспроизводственном процессе -создания общих условий производства и воспроизводства трудовых ресурсов' '

3. Эффективность эксплуатационной ' и1 коммерческой дея-

тельности автомобильного транспорта, а значит, всего транспортного комплекса страны в значительной мере зависит от наличия , технического состояния и темпов дальнейшего развития сети автомобильных дорог, искусственных сооружений на них, комплексов дорожного сервиса. Автомобильные дороги, как элемент социально - производственной инфраструктуры , влияют на экономику всех без исключения отраслей народного хозяйства , а также областей , краев . экономических районов , республик и страны в целом , жизнеобеспечение людей , мелфегиональное и межгосударственное сотрудничество . При движении к рынку значимость автодорожной составляющей транспортной инфраструктуры будет объективно возрастать вследствие закономерной рыночной необходимости убыстрения оборота капитала , что возможно лишь при четких , надежных и оперативных поставках различной продукции от товаропроизводителя к потребителю , главным образом , посредством автомобиля .

4. Дорожное хозяйство не может не перейти к рынку и не может перейти к нему, оно не готово к этому болезненному переходу , если радикально не изменить существующие организационные структуры в отрасли . Реформирование схем управления должно корреспондироваться с перестройкой управленческой структуры в народном хозяйстве , общей социально - экономической и ситуацией в стране. Необходимо очертить уровни управления и распоряжения автомобильными дорогами , обеспечить каждый из них соответствующими источниками финансирования . Местные Советы народных депутатов , органы республиканского управления должны располагать необходимыми ресурсами для содержания и развития автомобильных дорог своей подчиненности . При переходе к рынку следует учесть стартовые условия дорожной оснащенности различных территорий .

5. Областной С региональный) уровень государственного управления транспортом и дорожным хозяйством призван выполнять функции прогнозирования , стратегирования потребностей народного хозяйства и населения в перевозках . формирования социального заказа потребителей транспортных услуг. В числе перспективных направлений его компетенции : повышение эксплуатационно - технических характеристик , пропускной спо

собноети неразвитых -»лемснтор, транспортной инфраструктуры до уровня всей системы .. отрпО-тпса оптимальной схемы функционировании транспорт!,'ого конвейера. Хозяйственная самостоятельность субъектов дорожного хозяйства . разгосударствление и приватизация которых сводится в любой Форме собственности , выступающих на рынке дорожных работ и услуг , ограничивается лишь обязательным условием обеспечить заданные качественные эксплуатационно технические характеристики (потребительские качества) автомобильных дорог .

г.. Инвестиционный механизм дорожного хозяйства должен предусматривать уровни управлении и распоряжения автомобильными дорогами оощего пользования различной подчиненности и зашпч'к'оованпоеть территорий в расширении использования местных p!;pypcoi.! . рациональное ведение обслуживания и строительства дорожной ''>"гн . Факторы внешнего экономического пространства . прежде всего. , оптимальные тарифы для транспорта , стабильные и достаточные источники финансирования для дорожного хозяйства , стимулирующая налоговая политика . а также развитие- внутрипостроечного хозрасчета на основе применения планово расчетных цен обеспечат углубление и расширение рыночных отношений хозяйствующих субъектов дорож него хозяйства . участие в нем местных Советов народных депутате' в.

7. Адекватность рынку организационно экономических структур дорожного хозяйства будет обеспечена выдвижением на роль ключевого ноедпринимателя - дорожного - ремонтно -строительного формирования на районном уровне - собственника средств производства . Облавтодор осуществляет функции государственного управления и распоряжения автомобильными дорогами общего пользования , право полного хозяйственного ведения которыми ему передано республиканскими и областными органами управления .

Но тем'- диссертации автор опубликовал следующие работы:

1. Дороги Н.-1' рнооемья : реальность и перспективы -"Сионемич>ч-каvt i"i;-.!-Ti " ti .\S, jyv.U. e.

:о

2. Радикальная экономическая реформа в дорожном хозяйе -тве - Журнал "Автомобильные дороги" N 3,1990,0.3-5.

3. Хозрасчет : реальность, перспективы . сомнения Вестник политической информации Архангельского обкома КПСС , N 11 , 1989.

4. Без ведомственных пут , или о том , как развиваться дорожному хозяйству области. - Газета"Правда Севера", Архангельск, 16. 12. 89 г.

Б. В условиях перехода к рынку . Журнал "Автомобильные дороги " N 8. 1991, с. 23-24 .

Зак. Тир. У00 ПМЬ АОН ЦК КПСС г.Москва,117606, пр.Вернадского,84.