Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта

Зайцева, Оксана Николаевна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Зайцева, Оксана Николаевна
Место защиты: Брянск
Год: 2009
Шифр ВАК РФ: 08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

003487378

ЗАЙЦЕВА ОКСАНА НИКОЛАЕВНА

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ УСЛУГАМИ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В УСЛОВИЯХ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

сферы услуг)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 о ЛЕК 2009

Санкт - Петербург - 2009

003487978

Работа выполнена в Брянском государственном университете имени академика И.Г. Петровского

Научный руководитель - доктор экономических наук, доцент

Горбов Николай Михайлович

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, доцент

Барсуков Дмитрий Петрович Северо-Западный государственный заочный технический университет

- доктор экономических наук, профессор Фёдорова Татьяна Аркадьевна Санкт-Петербургский институт внешнеэкономических связей, экономики и права

Ведущая организация - Санкт-Петербургский государственный

университет аэрокосмического приборостроени

Защита состоится 24 декабря 2009 г. в 13 час. 00 мин. на заседани диссертационного совета Д 521.034.01 при Балтийской академии туризма предпринимательства по адресу: 197110, г. Санкт-Петербург, ул. Петрозаводская, Д. 13.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Балтийской академи туризма и предпринимательства.

Автореферат разослан 23 ноября 2009 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

С.В. Мордашов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Настоящей необходимостью эффективного функционирования совремешюй российской экономики является поиск новых рыночных инструментов, способствующих формированию иных организационных систем управления конкурентным рынком транспортных услуг.

Транспорт, как экономическая категория, выражает систему стабильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами. В условиях развитой конкуренции уровень конкурентоспособности транспортных услуг является важнейшей исходной предпосылкой для определения направленности и обоснования управленческих решений по организации и становлению нового для России механизма хозяйствования, характеризующего степень развития общества, устойчивость экономического роста, жизненный уровень населения и экономическую стабильность.

Железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Поэтому эффективность его работы, уровень конкурентоспособности производимых им транспортных услуг в значительной степени определяются адаптационными возможностями, а они, в свою очередь, жестко связаны не только с экономической ситуацией, но и общероссийской пореформенной спецификой. Вследствие потери доли рынка, высокой степеш! износа парка вагонов и необходимости его обновления железные дороги вынуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции.

В условиях демонополизации железных дорог, в процессе реорганизационных преобразований формируется зародыш конкурентной борьбы между грузовыми компаниями, представляющий эффективно действующий механизм соревнования, который заставляет не останавливаться на достигнутом, а вести постоянный поиск новых возможностей за счет использования новейших технологий, новых способов организации и управления транспортным производством. Борьба за конкурентоспособность производимых транспортных услуг рассматривается на современном этапе как основа прогресса отраслевой деятельности.

Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции, как основного стимула конкурентоспособности, при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке и, по-прежнему, сочетающей функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Следовательно, в рамках дальнейшего процесса демонополизации ОАО «РЖД» должно позиционироваться как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.

В процессе реорганизации железных дорог констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок продолжают распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе ОАО «Первая Грузовая Компания» («ПГК»), Это приводит к увеличению тарифов на инфра-структурно-локомотивпые услуги и, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса

Выделение одной грузовой компании имеет признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. Поэтому необходимо разделение грузового вагонного парка на две, а впоследствии на три крупных, равных в своих возможностях, грузовых компании, что будет соответствовать развитию конкуренции и конкурентоспособности производимых транспортных услуг.

Выделение «Второй Грузовой Компании» («ВГК»), создание новых грузовых компаний и их дальнейшая результативная работа позволит решить следующие задачи:

обеспечить конкурентоспособность транспортных услуг грузовых компаний за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка;

имущественно обособить услуги грузовых перевозок для обеспечения их прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;

обеспечить инвестиционную привлекательность, привлечь в необходимом объеме средства д ля обновления подвижного состава;

организовать возможность продажи неконтрольного пакета за счет первичного размещения акций и направить полученные средства на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Таким образом, усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации предопределяет увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и повышение эффективности использования подвижного состава.

Для планирования и разработки прогнозов деятельности грузовых компаний, повышающих уровень конкурентоспособности производимых транспортных слуг, в работе использованы методы математического и диагностического анализа, сегментации, отечественного и зарубежного опыта, статистической обработки информации.

В связи с этим актуальность темы диссертационного исследования определяется потребностью в разработке новых организационных систем управления, повышающих уровень конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Степень разработанности проблемы. В процессе исследования автором изучены труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по рассматриваемой проблеме. Теоретические аспекты экономической эффективности работы железнодорожного транспорта, а также потенциала формирования конкурентоспособности транспортных услуг исследованы в трудах А.П. Абрамова, A.B. Бабкина, Г.А. Васильевой, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, В.Ф. Данилина, Н.И. Данченко, А.И. Жу-равеля, В.А. Кабакова, A.B. Комарова, A.B. Крейнина, В.Н. Лившица, М.Е. Мандри-кова, Л.М. Мазо, В.А. Персианова, А.П. Петрова, М.Е. Смехова, Б.Н. Стрекалова, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, Г.И. Черномодика, В.А. Шарова, A.B. Шмелева, Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, Л.В. Шкуриной и других ученых. Кроме того, были проанализированы международные правовые акты, нормативно-правовые документы, концепции, программы, проекты, связанные с вопросами управления и развития транспортного рынка РФ.

В перечисленных источниках рассматриваются: концептуальные основы функционирования железнодорожного транспорта; методы и формы конкурентной борьбы, пути поиска новых направлений развития конкурентоспособности транспортных услуг; проблемы менеджмента и маркетинга на транспортном рынке; порядок организации инновационной и инвестиционной деятельности грузовых компаний; направления развития рынка транспортных услуг; вопросы эффективности стратегического управления.

Вместе с тем анализ приведенных источников показывает еще недостаточную разработанность в теоретико-методическом плане вопросов создания эффективной системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве, оценки и регулирования показателей конкурентоспособности транспортных услуг вновь созданных в процессе реорганизации железных дорог компаний-перевозчиков.

Необходимость научно-методического рассмотрения организации системы управления транспортными услугами, направленной на повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на современном этапе, определили цель, задачи, объект и предмет исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных и методических основ формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг, позволяющего более рационально регулировать экономические процессы в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Реализация поставленной цели диссертационного исследования предопределила решение следующих задач:

установить структуру, особенности и отличительные признаки транспортных услуг, провести оценку конкурентных преимуществ услуг на железнодорожном транспорте;

провести анализ основ формирования и развития конкурентоспособности транспортных услуг, направлений создания системы управления транспортными услугами, выявить конкурентные преимущества грузовых компаний на рынке транспортных услуг;

определить направления формирования показателей уровня конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки;

обосновать методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг, выявить направления дальнейшего развития конкурентной стратегии;

проанализировать механизмы совершенствования основных критериев и факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных услуг с учетом опыта демонополизации железных дорог других стран;

провести экономическую оценку и обоснование формирования основных условий конкурентоспособности транспортных услуг с целью их диагностики;

определить направления стратегических преобразований в сфере управления транспортными услугами, основанных на концепции дальнейшей реорганизации железнодорожного транспорта;

разработать предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспо-

собности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования являются образованные в процессе демонополизации железных дорог грузовые компании, оказывающие транспортные услуги

Предметом исследования выступают теоретические аспекты, методические положения, практические механизмы, организационные, экономические и другие отношения, возникающие в процессе реорганизационных преобразований в условиях демонополизации железнодорожного транспорта, обеспечивающие организацию системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической

основой исследования послужили исследования и труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, организации и управления транспортом, их применение к поставленным целям и задачам исследования. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения системного подхода, диалектического метода познания экономических процессов и явлений, логического анализа, общей теории экономики и менеджмента, принятия решений, экономического анализа, методов оптимизации, экспертных оценок, а также социологические методы (наблюдение, анкетирование, экспертные опросы руководителей грузовых компаний).

Обоснованность и достоверность результатов исследования, выводов и рекомендаций обеспечивается:

использованием в качестве теоретической и методической основы диссертации фундаментальных исследований и прикладных работ ведущих отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг;

анализом и обобщением федеральных законов, концепций, целевых программ, проектов и научно-практических разработок по вопросам управления и развития транспортного рынка РФ;

применением в ходе исследования системного подхода, методов, основанных на теории принятия решений, экономическом анализе, методов оптимизации, экспертных оценок, анкетирования, интервьюирования;

апробацией результатов исследования на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), межвузовских конференциях и заседаниях кафедры экономической теории и мировой экономики Брянского государственного университета, отражением основных результатов диссертационной работы в публикациях автора.

Научная новизна исследования заключается в дополнении существующих и разработке новых теоретико-методических положений по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

К научным результатам, определяющим новизну диссертационного исследования, относятся:

1. Дополнены и усовершенствованы теоретико-методические положения, определяющие сущность, социальную и экономическую роль повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг на основе анализа инструментов регулирования развития транспортного рынка, выявления основных направлений развития и современных тенденций совершенствования качественных показателей транспортных услуг.

2. Обоснованы инновационные направления совершенствования системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации, обеспечивающие конкурентоспособность транспортных услуг.

3. Определены направления дальнейшего развития процесса демонополизации железнодорожного комплекса и показаны положительные экономические и социальные эффекты данного направления развития.

4. Сформулированы принципы и направления достижения устойчивого развития деятельности грузовых компаний и предложен метод, позволяющий оценить экономический потенциал их возможностей на основе экспертной оценки с установлением качественных характеристик, определяющих конкурентные преимущества транспортных услуг.

5. Разработаны методические подходы совершенствования и управления качественными показателями транспортных перевозок, определяющими условия повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг и позволяющими оптимизировать использование экономических ресурсов грузовых компаний.

6. Создана концепция повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг, основанная на диагностическом анализе процессов реорганизации железнодорожного транспорта, обосновании основных направлений формирования конкурентных преимуществ транспортных перевозок, разработанном методическом подходе прогнозирования экономического потенциала деятельности транспортного предприятия.

7. Разработаны предложения по организации системы управления дальнейшим процессом реорганизационных преобразований, направленные на формирование механизма, обеспечивающего повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железных дорог, и рекомендации по совершенствованию показателей конкурентоспособности транспортных услуг.

Положения, выносимые на защиту:

1. Концептуальные основы формирования и устойчивого развития условий конкурентоспособности транспортных услуг.

2. Методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг.

3. Пути совершенствования системы управления основными критериями и факторами конкурентоспособности транспортных услуг.

4. Методика расчета показателя экономического потенциала транспортного предприятия, обеспечивающего диагностику конкурентных преимуществ транспортных услуг.

5. Предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Теоретическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в том, что разработанные теоретические и методические положения формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг определяют основные направления развития конкурентной борьбы между транспортными предприятиями, делая при этом ставку на запросы и требования грузовладельцев, применяя инновационные методы повышения уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг, базирующихся на анализе уже апробированных временем моделей, тем самым развивая теорию экономики, организации и управления в области сферы услуг.

Практическая значимость исследования заключается в возможности использования результатов исследования в практической деятельности для повышения конкурентоспособности транспортных услуг, а также в образовательном процессе высших учебных заведений.

Результаты исследования могут оказаться полезными для достижения прикладной цели, связанной с созданием методов повышения конкурентоспособности транспортных услуг и их внедрением в хозяйственную практику.

Работа может оказать практическую пользу руководителям предприятий железнодорожного транспорта, грузовых компаний, а также ответственным лицам, принимающим решения в области руководства отраслевой государственной политики, затрагивающей проблемы демонополизации транспортной системы и стратегической реорганизации железных дорог.

Основные положения и выводы диссертационного исследования реализованы в практической деятельности Грузовой компании Брянского отделения Московской железной дороги и образовательном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского.

Основные результаты исследования используются в учебном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского при изучении дисциплин «Экономика», «Основы рыночной экономики», «Экономическая теория».

Апробация и публикация результатов исследования. Наиболее важные положения и результаты диссертационного исследования апробированы на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), а также на межвузовских конференциях, семинарах и деловых встречах, проводимых на базе Брянского государственного университета.

Автор имеет 7 научных работ по теме диссертации общим объёмом 2,15 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Объем работы составляет 176 листов, в том числе 21 рисунок и 17 таблиц. Библиография диссертационной работы включает 204 наименования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель, задачи, объект и предмет исследования, установлены теоретическая и методологическая основа исследования, научная новизна, теоретическая и практическая значимость, показаны апробация и публикации автора.

В первой главе «Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг» проведен теоретический анализ конкуренции в сфере транспорта, продемонстрированы отличительные черты рынка транспортных перевозок и его структура, определяющаяся особенностями как самой транспортной услуги, так и удовлетворяемых ею потребностей. Выявлена специфика основных производителей и потребителей. Разработан алгоритм плана оценки конкурентоспособности транспортных услуг. Дан анализ конкурентных позиций грузовых компаний в отрасли, а так же сравнительная характеристика различных видов транспорта, их основных преимуществ и недостатков, определенных путем выбора эффективных способов перевозок с учетом требований рынка и условий транспортного обслуживания пользователей.

Во второй главе «Основные направления методологии оценки конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта» рассмотрена ретроспектива формирования основных направлений повышения обших показателей уровня конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки, определена система качественных показателей конкурентоспособности, даны методы введения изменений и улучшений качественных показателей, по которым должны работать грузовые компании, конкурирующее на рынке транспортных услуг. Определены методы управления конкурентоспособностью. Проведен анализ формирования иерархии показателей конкурентоспособности транспортных услуг, основанный на определении их связи с содержанием организационно-производственных решений, позволяющий провести оценку реального состояния конкурентоспособности и выявить направления дальнейшего развития конкурентной стратегии. Проведен методико-теоретический анализ механизмов совершенствования основных критериев и факторов, определяющих конкурентоспособность транспортной услуги, с учетом опыта демонополизации железных дорог других стран (ЕС, Британской и Североамериканской модели)

В третьей главе «Экономическое обоснование реорганизации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации при формировании условий их конкурентоспособности» проведена экономическая оценка и обоснование формирования основных условий конкурентоспособности транспортных услуг, дан прогноз перспектив дальнейшей деятельности и определен ресурсный потенциал как железных дорог в целом, так и отдельных грузовых компаний. Посредством сегментации транспортного рынка по различным признакам сформулирована роль дальнейшего формирования конкурентных преимуществ транспортных предприятий, направленных на создание дополнительных импульсов к развитию конкурентоспособности производимых ими услуг. Дано экономическое обоснование концепции дальнейшего процесса демонополизации железнодорожного транспорта, как совершенного механизма повышения конкурентоспособности услуг грузовых компаний. Разработаны и сформулированы направления стратегических преобразований в сфере грузовых перевозок и транспортного бизнеса на основе ин-

новационных методов демонополизации железных дорог, основанных на концепции формирования дальнейших процессов реорганизации железнодорожного транспорта. Сформулировано экономическое обоснование концепции демонополизации и определена дальнейшая направленность организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ.

В заключении представлены основные выводы и предложения, вытекающие из результатов исследования, определены направления дальнейших исследований.

И. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

1. Концептуальные основы формирования и устойчивого развития условий конкурентоспособности транспортных услуг

Транспорт, как отрасль инфраструктуры, по своей экономической сущности, в большей степени тяготеющей к естественной монополии, определяет специфику своей деятельности таким образом, что минимальные затраты ее деятельности достигаются в условиях отсутствия конкуренции, а спрос на услуги является неэластичным, т.е. мало зависящим от изменения цены.

В целом ряде аспектов государственное регулирование деятельности естественных монополий несовершенно и неэффективно. Конкуренция, будучи главным элементом механизма рыночной системы, одновременно является некой средой, куда погружена данная система и вне которой она функционировать не может. Именно конкуренция обеспечивает единство действия всех элементов рыночного механизма, объединяя все хозяйствующие субъекты, конкурирующие между собой, навязывая им одну и ту же игру или обязывая их играть по единым для всех правилам. Благодаря конкуренции достигается совмещение государственных и общественных интересов с интересами транспортного предприятия или фирмы.

В данной ситуации перед государством стоит задача создания такой системы управления и регулирования деятельности железнодорожного транспорта, которая сочетала бы жесткий контроль в естественно-монопольных секторах рынка транспортных услуг и либерализацию регулирования цен по мере становления и развития конкуренции. Не менее очевидно, что проблемы ценового регулирования и сокращения издержек должны решаться в комплексе со структурной реформой и конкурентной стратегией железнодорожного транспорта, основные направления которой определены правительственной программой.

Конкурентоспособность в сфере транспорта связывается с качеством, надежностью, устойчивостью, эффективностью функционирования, ценовыми параметрами для потребителей и контрагентов. Отличительные черты рынка транспортных услуг и его структура определяются особенностями самой услуги и удовлетворяемых ею потребностей, а также спецификой ее производителей и потребителей.

Высокие темпы развития торговли усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность экономической деятельности. Рыночные отношения заставляют субъектов хозяйствования - грузовладельцев скрупулезно учитывать транспортные затраты. Транспортная составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости.

Возможность транспортного предприятия конкурировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конкурентоспособности перевозок и совокупности методов финансово-хозяйственной деятельности предприятия, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы. Таким образом, для железнодорожного транспорта проблема конкуренции и конкурентоспособности - задача многоплановая. Конкурентоспособность перевозок и конкурентоспособность железных дорог соотносятся между собой как часть и целое.

Для определения конкурентоспособности транспортны услуг, прежде всего, необходимо понимание сути проблемы. В других сферах производства есть понятие производственного процесса и готовой продукции, соответствующие им измерители. А на транспорте эти понятия совпадают, так что тонно-километры здесь измерители и процесса, и результата.

Условием развития конкурентоспособности транспортных услуг грузовых компаний является обоснованный подход к формированию совокупности правил и методов, которыми должно руководствоваться данное предприятие с целью завоевания, сохранения и расширения конкурентных позиций на рынке грузоперевозок. Стратегический успех грузовых компаний зависит от обладания длительным и устойчивым конкурентным преимуществом. Источники конкурентного преимущества достаточно многообразны и характеризуются: производством услуг самого высокого качества; предоставлением потребителю более широкого спектра услуг; достижением минимальных (по сравнению с конкурентами) издержек; предоставлением покупателю большей ценности за те же деньги.

Таким образом, не менее важно конкурентоспособность услуг рассматривать параллельно с оценкой конкурентных преимуществ транспортного предприятия, то есть его способностью удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет ему занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект.

Следовательно, деятельность грузовых компаний должна быть ориентирована на достижение конкурентных преимуществ, обеспечивающих финансовую устойчивое отрасли, а также завоевание прочных позиций на рынке транспортных услуг. К конкурентным преимуществам работы железных дорог можно отнести:

значительные резервы провозных способностей и перевозочных средств (в том числе и специализированных);

неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в любое время года и суток;

возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки; сохранность грузов;

энергетическая и экологическая эффективность;

использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

переключение повагонных и мелких отправок на контейнерные перевозки. К факторам, не обеспечивающим необходимый уровень конкурентоспособности продукции грузовых компаний, следует отнести:

дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

трудности в оформлении перевозки и ряд других.

При определении конкурентных преимуществ, как условия конкурентоспособности производимых услуг, необходимо оценить наличие и развитость сил конкуренции грузовой компании, т.е. ее возможности к увеличению новых мощностей и снижению уровня цен. Ведь интересы грузовладельцев определяются качеством и ценой предоставляемой им услуги. Кроме цены, на спрос оказывают влияние потребительские предпочтения и вкус, число покупателей на рынке, денежные доходы потребителей, потребительские ожидания относительного уровня будущих цен и собственных доходов.

2. Методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг

Уровень конкурентоспособности транспортных услуг по конкретной доставке одной партии груза от отправителя «а» до получателя «б» может быть представлено как возможность удовлетворить совокупность требований грузоотправителя и грузополучателя. За каждым из локальных показателей качества, а значит и каждой дополнительной возможностью устоять в конкурентной борьбе, стоят строго определенные издержки грузовладельца, которые он будет нести при его достижении. Как правило, для достижения этого дополнительного качества грузовые компании должны выполнить дополнительный объем работ, имеющих свой денежный эквивалент. Прямое сопоставление этих издержек у клиента (э„ и Э„) и у перевозчика (Эж,) определяется формулой:

Нахождение в каждом индивидуальном случае качественного показателя позволяет определить экономическую целесообразность реализации данной услуги.

Учитывая недостатки в работе отдельных грузовых компаний, эффективность реализации каждого из предлагаемого ими условия совершенствования показателей транспортной услуги предлагается определять на основе критерия - итоговый показатель конкурентоспособности:

транспортных услуг в объеме по тарифу Ц:.

В этом случае определяется такое значение , при котором значение итогового показателя при ряде ограничений принимает максимальное значение. При этом обязательно к учету принимаются ограничения на использование производственных ресурсов и ограничения, связанные с возможностью расширения рынка. Ограничение на использование производственных ресурсов определяется по формуле:

где: Я,(ц:; й) - итоговый показатель, получаемый от выполнения г-го вида

где: п, - норма расхода производственных ресурсов £ - го вида при выполнении I - го вида транспортных услуг; - количество ресурсов § - го вида на предприятии.

При условии ограничения объемов перевозок и расширения рынка сбыта исходят из следующего соотношения:

Га+^а^Х^,, (4)

где и ^ ()1Ч - объемы перевозок I - го вида на к - м рынке транспортных

услуг соответственно имеющийся и планируемый к достижению; Д^й- - планируемое увеличение объемов реализации [ - го вида перевозок на к - м рынке транспортных услуг (для каждого конкретного рода груза).

В процессе организации системы управления транспортными услугами необходимо гарантировать эффективность обеспечения потребностей национального хозяйства и пользователей данными услугами параллельно с ростом экономического и производственного потенциала транспортных предприятий, а так же повышением прибыльности работы железных дорог. Проведение количественных и качественных замеров позволили сформировать и оценить как наиболее значимый, так называемый «реалистический сценарий повышения конкурентоспособности транспортных услуг» (рисунок 1).

Дальнейшее развитие деятельности грузовых компаний соискателем рассматривается в разрезе структурных преобразований на железнодорожном транспорте, направленных на глубокую интеграцию в евроазиатскую транспортную систему, повышение качества услуг и безопасности перевозок, увеличение масштаба транспортного производства, рост финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности.

Главные цели функционирования транспортных предприятий взаимосвязаны между собой и определяют основные направления организации системы управления транспортными услугами, а так же стратегии повышения конкурентоспособности. Показатель конкурентоспособности и его составляющие являются совокупными индикативными характеристиками уровня достижения и реализации производственного потенциала как в целом, так и на уровне подсистем. Анализ и формирование иерархии показателей конкурентоспособности транспортных услуг, их связи с содержанием организационно-производственных решений позволяют провести оценку реального состояния конкурентоспособности предприятия и выявить направления дальнейших реорганизационных преобразований.

Оценка уровня конкурентоспособности

Качество транспортного обслуживания Экономико-технологический потенциал Качество эксплуатационной работы Уровень затрат Финансовая устойчивость

Выделение конкурентных преимуществ

Применение инструментов управления конкурентоспособностью

Совершенствование Инновационная Повышение Тарифная

финансово- политика инте1ральною политика

экономического качества

механизма а X

О 0> г X о £ X л

и о § И у го 5 X Я и § 5 Я О и

4> н £

Прогнозирование, планирование, координация, учет, контроль, анализ (фундаментально-стоимостной анализ)

Рисунок 1 - Реалистический сценарий повышения конкурентоспособности

транспортных услуг

3. Пути совершенствования системы управления основными критериями и факторами конкурентоспособности транспортных услуг

Для обеспечения устойчивого состояния конкурентоспособности производимой продукции, стимулирования конкуренции в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте России следует учесть несколько уроков из опыта регулирования конкурентных отношений на железных дорогах других стран.

Автором проанализированы реорганизационные преобразования, реализованные в ЕС, Великобритании и США и направленные на повышение конкурентоспособности транспортной продукции. Исследования различных точек зрения позволили автору

обосновать собственное толкование данного вопроса. В России интерес к Британской модели конкурентных преобразований вызван тем, что сеть железных дорог Великобритании напоминает радиальное расположение российских железных дорог, которое затрудняет (или делает невозможным) создание конкуренции между отдельными железными дорогами. Ведь главные цели современного процесса демонополизации, реализуемого в данный момент через реорганизацию железных дорог, -это развитие комплекса грузовых перевозок. Развитие данного комплекса направленно на глубокую интеграцию в евроазиатскую транспортную систему, повышение качества услуг и безопасности перевозок, увеличение масштаба транспортного производства, рост финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности. Процесс определения направленности дальнейшей организации системы управления транспортными услугами для достижения определенных конкурентных преимуществ предполагает обоснование проведения общей демонополизации, открытия для конкуренции временно-монопольных и конкурентных видов деятельности с целью повышения эффективности и уровня качества услуг, проведения активной инновационной политики. Однако в системе Великобритании имеются лишь некоторые положительные признаки, такие как реальные выгоды от введения конкуренции на части рынков ремонта и технического обслуживания подвижного состава. Но все же система Великобритании «в чистом виде» кажется менее приемлемой в качестве фундамента для создания реальной конкуренции на железных дорогах России, чем система ЕС.

«Параллельные» железнодорожные маршруты между пунктом отправления и пунктом назначения (по аналогии с североамериканскими системами конкуренции) могут обеспечить лучшие экономические альтернативы для грузоотправителей, которые используют железнодорожный транспорт, требуя при этом минимального контроля и регулирующего вмешательства. В России существуют железнодорожные маршруты (транспортный мост между Тихоокеанским побережьем и Европой, ряд областей в европейской части России), где имеется достаточно «параллельных» путей, чтобы обеспечить реструктуризацию в целях создания подобия американской системы. Но данная система все чаще находит применение при перевозке дорогостоящих грузов на сравнительно дальние расстояния. В нашей практике такой вариант реализации конкурентных преимуществ также не удовлетворит все необходимые потребности.

При поиске новых организационных систем управления транспортными услугами в условиях демонополизации и реорганизации железнодорожного транспорта, используя зарубежный опыт, необходимо найти «золотую середину». Нельзя забывать сформированную российскую уникальную моноцентрическую железнодорожную сеть, позволявшую выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Она способствует функционированию и развитию интересов всего народного хозяйства, когда наиболее рационально перевозки грузов осуществлялись общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров. Но в современных экономических условиях невозможно оставить все в неизменном виде. Процесс реорганизации железных дорог требует новых подходов к определению места грузовых компаний на конкурентном рынке транспортных услуг. Для решения этих задач в процессе организации системы управле-

ния транспортными услугами и реализации оптимального варианта реструктуризации рынка железнодорожных перевозок, прежде всего, необходимо:

1. Передать в уставный капитал ОАО «ПГК» дополнительное количество вагонов, в том числе зерновозов и полувагонов, что в итоге должно составить 260 тыс. грузовых вагонов.

2. Списать на металлолом грузовые вагоны с истекшим сроком службы, фактически непригодные к перевозкам, ремонт и восстановление которых экономически нецелесообразно (предварительно их количество оценено на уровне 32 тыс. без учета вагонов, находящихся в запасе).

3. Передать в уставный капитал ОАО «ВГК» оставшийся парк грузовых вагонов. Рыночную стоимость передаваемых вагонов определить на основе независимой оценки. Предварительно количество передаваемых ОАО «РЖД» в капитал ОАО «ВГК» вагонов оценивается в 217 тыс.

4. В собственности ОАО «РЖД» оставить около 30 тыс. грузовых вагонов для обеспечения хозяйственных перевозок.

5. Для повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг, целесообразно рассмотреть проблему дерегулирования перевозок грузов, относящихся к высокодоходному сегменту.

6. Для повышения общей оптимизации транспортных перевозок оставить ОАО «РЖД», как орган транспортной системы оказывающий инфраструкгурно-локомогавные услуги и интегрирующий под свои началом все действующие грузовые компании.

4. Методика расчета показателя экономического потенциала транспортного предприятия, обеспечивающего диагностику конкурентных преимуществ транспортных услуг

Качественные экономические взаимоотношения между железными дорогами и грузовладельцами во многом определяют возможность их адаптации к новым условиям. Взаимоотношения между железной дорогой и грузовладельцем не офаничивают-ся согласованием величины платы за перевозку и связанные с ней услуги. Железные дороги за счет мероприятий, повышающих уровень транспортного обслуживания, могут существенно влиять на собственные издержки грузовладельцев и на его доходы. Ведь под транспортной услугой понимается не только перевозка, как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортными предприятиями.

Грузовая компания должна определить как совокупность характеристик перевозки грузов, отражающую ее отличие от других видов транспорта, так и условия, необходимые для достижения конкурентных преимуществ транспортных услуг.

Диагностическая оценка экономического потенциала транспортного предприятия в абсолютном стоимостном выражении позволяет сделать выводы о его кризисном состоянии, либо о предстоящем экономическом росте, а значит и потенциальной конкурентоспособности оказываемых услуг. Для расчета стоимостного эквивалента экономического потенциала (ЭП) всех имеющихся ресурсов грузовой компании возможно использование следующей формулы:

эп = Хф + £с+£оф+Хг+]Гир+2>+;£я(5)

где ]Гф -финансовые ресурсы грузовой компании; ]Гс - стоимостной эквивалент сырьевых ресурсов грузовой компании; ^ОФ - стоимостной эквивалент основных производственных фондов грузовой компании; - стоимостной эквивалент трудовых ресурсов грузовой компании; ^ИР - стоимостной эквивалент информационных ресурсов грузовой компании; £ М - стоимостной эквивалент маркетингового потенциала грузовой компании; - оценка инновационных планов и проектов; -стоимостной эквивалент организационного обеспечения и интеллектуального потенциала; ^П - стоимостной эквивалент задействованных природных ресурсов.

При использовании данного метода расчетов также возможно определение совокупности слагаемых показателей экономического потенциала как всех интересующих нас фирм-перевозчиков (например, занимающихся грузоперевозками сыпучих продуктов), так и вновь созданных компаний-операторов, являющихся потенциальными конкурентами на рынке транспортных услуг.

Анализ и оценка ЭП позволяет с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути дальнейшего развития предприятия. Таким образом, ЭП должен не только обладать конкурентоспособностью, но и иметь определенный резерв конкурентных преимуществ на ближайшую перспективу.

Для изучения сложных объектов, каким является железнодорожный транспорт, и проблем его функционирования используется системный подход, который позволяет формализовать процесс управления и регулирования данного объекта. Потенциал предприятия можно рассматривать как многомерное системное логистическое образование, поскольку он ориентирован не только на организацию продуктивного использования ресурсов, но и на их создание, обновление и совершенствование, что позволяет обеспечивать конкурентные преимущества более высокого порядка.

Диагностический анализ ЭП представлен группами факторов, характеризующих определенное измерение в пространственной структуре предприятия:

ресурсные (отражают всю совокупность ресурсов, необходимых для производственной деятельности);

организационные (характеризуют условия и формы управления производственным процессом);

маркетинговые (характеризуют воздействие рыночной среды, возможности данного рынка, силу конкуренции).

Таким образом, диагностический анализ ЭП выражается функцией соответствующих параметров:

ЭЛ = /(г,о,т), (6)

где: г - параметры, отражающие ресурсное обеспечение; о - параметры, характеризующие организационное обеспечение; т - параметры, характеризующие маркетинговую деятельность предприятия.

В связи с тем, что перечисленные параметры не тождественны и различаются в зависимости от жизненного цикла предприятия, более точно ЭП можно охарактеризовать функциями:

г = . 1'г(»•„>'г„,г3,гп,гс), (7)

°=/Ао.>ор>°,<о»>оЛ (8)

т = /ш{т,>тР>т,>т„>тЛ (9)

где: (';, гр, г,, ги, г ) - оценки, характеризующие ресурсное обеспечение производственного процесса в зависимости от жизненного цикла услуги (продукта); (о„,о(, .о,,»,,^) - оценки, характеризующие организационное обеспечение в зависимости от жизненного цикла производимой услуги (продукта); (тв,тр,т1,ти,тс) - оценки, характеризующие маркетинговую деятельность в зависимости от жизненного цикла услуги (продукта).

Таким образом, определяя и в дальнейшем оценивая конкурентоспособность транспортных услуг, необходимо производить анализ отдельных элементов экономического потенциала с учетом того, что каждому из обеспечений потенциала соответствует стоимостная оценка одного из пяти параметров, характеризующих стадии жизненного цикла услуги (продукта). Оценка каждого элемента потенциала позволяет определить его соответствие предлагаемой конкурентной стратегии. Определяя стоимость ЭП, целесообразно более подробно остановиться на характеристике каждого из составляющих его структурных образований.

Необходимо так же определить возможности покупателей транспортной услуги, которые, в отличие от требований, ограничены по объему потребления и по качеству удовлетворения, что вызывает необходимость изучения платежеспособного спроса и проведения гибкой тарифной политики.

Наиболее конкурентоспособными в условиях насыщенного рынка могут быть производственные системы, имеющие высокую техническую вооруженность и отвечающие возросшим требованиям со стороны потребителей по показателям «цена» и «качество услуги».

Данную позицию можно охарактеризовать как растущий рынок, когда «производительная сила системы» меньше или равна спросу на рынке, а темпы роста рынка Д5 больше единицы, т.е. увеличивается спрос и расширяется емкость рынка: Р < 5; 1ч ДУ.

Определенные соискателем изменения, происходящие во внешней и внутренней среде, несомненно, накладывают отпечаток на конкурентные позиции транспортного предприятии, а значит и на конкурентоспособность услуг, производимых грузовой компаний.

Последовательное накопление информации дает возможность объективно оценить динамику транспортного рынка, соотнести возможности удовлетворения потребностей в грузовых перевозках и принять решение о реализации стратегии по увеличению качественных и количественных показателей конкурентоспособности транспортных услуг.

Проведенные исследования транспортного рынка и требований (запросов) клиентуры по объему перевозок, безопасности и качеству транспортного обслуживания помогут сориентировать транспортное производство на максимальное удовлетворение интересов клиентуры и грамотно организовать систему управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ.

В процессе начального этапа процесса демонополизации явно прослеживается ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок продолжают распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе образованной грузовой компании, что приводит к увеличению тарифов на инфраструюурно-локомотивггые услуги. Повышение стоимости этих услуг позволит компании изымать часть сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на развитие инфраструктуры. Это естественно положительный момент, но при рассмотрении гипотетического закона спроса на перевозки видна определенная закономерность:

Т = а-2Р, (10)

где: а - параметр уравнения; Р - спрос на перевозки, т.

А эластичность спроса

И = = 2. <И)

' 1 0хДГ

Это означает, что снижение тарифной ставки на 1% позволит привлечь дополнительно 2% объемов перевозок. И наоборот, рост тарифной ставки на 1% приведет к такому же снижению объемов.

По результатам проведенного сегментирования динамики распределения грузов по доходности (рисунок 2) и анкетного опроса грузовладельцев, можно сделать следующие выводы. Темпы роста доходов

я 1.0А0 "РЖД" ■ 2.ОАО "ПГК" ш З.Ост. Груз

* 1.0АО "РЖД" 12.ОАО "ПГК" ж З.Ост. Груз

Уровень относительной доходности

Высокая динамика доходов при низкой удельной доходности 1 Высокая динамика доходов при высокой удельной доходности 2

1. промсырье 2. строительные грузы 3. руда железная имарганцевая 4. каменный уголь и кокс 1. лесные грузы 2. машины, оборудование 3. продукты питания (мясо, масло, сахар) 4. удобрения

Низкая динамика доходов при низкой удельной доходности 3 Низкая динамика доходов при высокой удельной доходности 4

1. соль 2. флюсы 1. нефтяные грузы 2. химикаты 3. черные, цветные металлы

Рисунок 2 - Сегментирование динамики распределения высокодоходных грузов среди конкурирующих грузооператоров железнодорожного транспорта

По мнению грузовладельцев, именно процесс демонополизации железнодорожных дорог на современном этапе, в силу кризиса, не влияет на их бизнес впрямую (48% опрошенных). Образование «Первой Грузовой Компании» привело к созданию новых проблем из-за увеличения тарифов у 36% опрошенных. Почти 7% грузовладельцев уже сейчас говорят о новых возможностях своих компаний в силу изменений условий транспортного обслуживания. Из общего числа опрошенных, 27% не отмечают ни негативных, ни положительных изменений, но надеются на масштабный прорыв как в работе «ПГК», так и в будущем образованной «ВГК». Дальнейшую же перспективу реорганизации железнодорожного транспорта считают необходимой лишь в том случае, если она обеспечит соответствие показателей цена-качество, а так же увеличит возможности грузовладельцев в выборе доступных услуг.

Изменение тарифной ставки - один из показателей, определяющих выбор грузовладельцем оператора грузовых перевозок, и, значит, регулирование тарифов с использованием системы скидок и надбавок, направленных на стимулирование перевозок является основным условием конкурентной стратегии.

Ответы респондентов показали, что предоставление отдельных услуг со стороны железных дорог оставляет желать лучшего. Следовательно, главными направлениями, обеспечивающими комплексное повышение показателей конкурентоспособности услуг грузовой компании, должны стать:

а) увеличение коэффициента полезного использования грузовых вагонов, который выступает как произведение доли времени вагона в движении за оборот, доли груженого пробега вагона в целом и процента грузоподъемной силы;

б) повышение скорости доставки грузовой отправки;

в) повышение надежности доставки грузовой отправки;

г) расширение комплекса дополнительных услуг.

«Первая Грузовая Компания» на равных конкурирует в сегменте высокодоходных грузов не только с операторами-частниками, но и в целом на рынке транспортных услуг. Перевозки сверхгабаритных, крупных партий контейнерных на 98% доверяют железным дорогам. Таким образом, посредством образования грузовой компании увеличено ее присутствие в высокодоходных сегментах рынка и, тем самым, повышена эффективность использования подвижного состава.

Главными условиями, при которых грузовладельцы согласны передать грузы данной грузовой компании, являются:

сервис при оформлении и приеме к перевозке груза;

обязательное выделение исправного порожнего подвижного состава нужного типа в потребном количестве к согласованному сроку; своевременность доставки груза получателю; обеспечение сохранности перевозимого груза; возможность доставки «от двери до двери»;

обеспечение информацией о местонахождении груза в процессе перевозки; приемлемая цена на перевозку и сопутствующие услуги;

финансовая ответственность за снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания.

Используя данную информацию, можно прогнозировать соотношения спроса и предложения на перевозки, определяя конъюнктуру рынка грузовых перевозок по схеме, представленной на рисунке 3.

Рисунок 3 - Схема прогноза конъюнктуры рынка грузовых перевозок

Ориентирование грузовой компании на спрос или потребности региона в транспортной услуге, складывающегося из собственных нужд региона, его рьпю п.чю спроса, возможностей экспорта продукции, дает дополнительные преимущества в работе. Если потребности региона в какой-либо продукции превышают имеющиеся ресурсы, то необходим ввоз ее из других регионов. Если же ресурсы региона больше чем спрос на данную

продукцию, то район является избыточным и возникает необходимость вывоза излишков, в том числе и на экспорт.

Анализ транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта показывает, что изменения коэффициентов перевозимости за последние годы относительно стабильны (таблица 1), за небольшим изменением в период экономической нестабильности, и могут быть использованы для ориентировочного прогноза перевозок грузов по железным дорогам грузовыми компаниями.

Таблица 1- Коэффициенты перевозимости основных родов грузов грузовыми компаниями

1990 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Род груза ОАО «РЖД» ОАО «РЖД» ОАО «РЖД» ОАО «РЖД» «пгк» ОАО «РЖД» «ПГК» ОАО «РЖД» «ПГК» ОАО «РЖД» «ПГК»

Каменный уголь 1,01 0,929 0,982 0,896 0,2 0,608 0,236 0,440 0,520 0,510 0,496

Нефть и нефтепродукты 0,478 0,512 0,580 0,400 0,18 0,412 0,168 0,280 0,286 0,320 0,280

Черные металлы 0,668 0,556 0,590 0,552 0,16 0,480 0,260 0,260 0,274 0,300 0, 280

Хлебные грузы 0,698 0,498 0,510 0,460 0,12 0,460 0,12 0,210 0,266 0,280 0,260

Лесные |рузы 0,433 0,420 0,425 0,412 0,07 0,400 0,18 0,200 0.220 0,230 0,220

Железная руда 1,105 1,078 1,080 1,060 0,02 0,980 0,208 0,500 0,580 0,600 0,580

Для определения прогнозируемого грузооборота можно использовать скорректированную с учетом изменений в размещении производительных сил величину средней дальности перевозок (7):

£гк = £гх(7). (12)

Однако точно рассчитать объемы перевозок в современных быстро меняющихся условиях достаточно сложно, так как, во-первых, весьма трудно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок. Во-вторых, грузооборот железных дорог зависит от влияния не только от объемов перевозок и средней дальности. На его размеры оказывают влияние изменения структуры перевозок по родам грузов, конкуренция и перераспределение перевозок между видами транспорта, развитие и внедрение достижений научно-технического прогресса, увеличение полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономические, демографические и социальные факторы, уровень деловой активности, развитие международных экономических связей и др.

В силу кризисной ситуации, если спад железнодорожных перевозок будет продолжать расти, для целей конкурентных преобразований не подойдут методы регрессионного анализа временных рядов за прошлые периоды. Ошибки прогноза перевозок в этот период достигнут 20-25%.

В структуре объемов перевозок последних лет до 2007 г. растет удельный вес топливно-сырьевых грузов и снижается доля хлебных, строительных и прочих грузов. Показатели 2007 - 2008 гг. определяют общий спад объемов перевозок. С незначительным увеличением ВВП на 1% с июня 2009 г. еще не наблюдается, но уже прогнозируется рост объемов перевозок. Для доказательства правильности выбора макроэкономического направления траектории развития грузовых компаний, соискателем использовались показатели динамики ВВП. Базовые показатели исследова-

ния тесноты корреляционной связи изменения объемов перевозок и грузооборота железных дорог с ВВП составляет соответственно 94,2 и 95,1%, а коэффициенты детерминации, учитывающие прямую зависимость этих факторов, - 88,4 и 90,3% соответственно. Из этого можно сделать вывод о высокой достоверности связи динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому автором рекомендуются для дальнейших расчетов следующие формулы:

(13)

2гг = £тг6х(1+^]хУ, (14)

где: £тс;£туе - базовая величина объема перевозок и грузооборота (в данный момент используются только показатели «ПГК»); Аа - процент изменения ВВП в прогнозном периоде, по сравнению с базовым; у - индекс изменения в будущем прогнозируемой доли грузовых компаний на транспортном рынке.

На основании прогноза на период с 2012 по 2018 гг. дополнительный прирост погрузки может составить 25 - 30% в основном за счет продукции машиностроения, электротехнической, электронной и легкой промышленности. Учитывая данные оптимистические показатели, автором диагностированы результаты деятельности ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» (таблица 2).

Таблица 2- Прогнозируемые результаты деятельности грузовых компаний

(млрд. руб.)

Результаты 2008год 2009 год 2012 год 2018 год

ОАО «РЖД» ОАО «ПГК» ОАО «РЖД» ОАО «ВГК» ОАО «ПГК» ОАО «ВГК» ОАО «ПГК» ОАО «ВГК»

Доходы от грузовых перевозок 520.5 41.64 281.07 214.8 295.15 265.54 351.00 327.34

Расходы от грузовых перевозок 417.3 25.12В 174.21 161.9 182.92 158.15 217.7 197.08

Прибыль от грузовых перевозок 103.2 8.256 106.86 52.9 112.23 107.39 133.3 130.26

По прогнозу к 2018 г. доходы по грузовым перевозкам составят в среднем 339,1 млрд. руб., но с учетом постоянных издержек, связанных с дальнейшей инвестиционной политикой, рентабельность не даст такой же процентный рост и будет составлять около 7 - 8%.

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

развитие условий конкурентоспособности производимых услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется, главным образом, за счет инвестиций в вагонный парк промышленных предприятий, компаний-операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования;

выделение дочерних обществ из состава ОАО «РЖД» (ОАО «ПГК», ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер») сопровождается повышением стоимости перевозок грузов на 20 - 25%;

сдерживающее влияние на развитие конкурентоспособности продукции грузовой компании оказывает ее экономико-технологический потенциал, который в дан-

ный момент не соответствует полным требованиям уровня конкурентоспособности самого предприятия;

реформирование железнодорожного транспорта проводится в условиях сложных экономических взаимоотношений, что, в свою очередь, очень сильно влияет на прогрессивный рост экономических показателей развития грузовых компаний, а значит, и на общий уровень конкурентоспособности производимых транспортных услуг;

стремление к рентабельности, повышению тарифных ставок на грузовые перевозки, даже в условиях неэластичного спроса, приводит к сокращению спроса и делает услуги грузовых компаний менее конкурентоспособными.

На основании сделанных выводов предлагается концепция дальнейшего процесса реорганизации системы управления транспортными услугами с целью формирования совершенного механизма, обеспечивающего повышение конкурентоспособности услуг грузовых компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Прежде всего, необходимо повышение гибкости и качества услуг, снижение транспортной нагрузки, возможность заключать долгосрочные договоры для гарантированного обеспечения перевозок погрузочными ресурсами.

Для развития конкурентоспособности услуг грузовых компаний, обусловленного наличием конкуренции в операторском сегменте, необходимо:

а) завершение его реформирования;

б) гарантированное обеспечение транспортной доступности пользователей не только к услугам железнодорожных перевозок, но и к услугам по предоставлению подвижного состава за счет создания крупных общесетевых конкурирующих компаний;

в) сохранение механизмов контроля над частью парка для гарантированного решения государственных задач;

г) стимулирование спроса на грузовые вагоны;

д) формирование дополнительных источников для обновления и развития основных фондов за счет продажи акций.

Необходима беспрепятственная возможность инвестировать в грузовую компанию с высоким потенциалом развития и диверсифицированным бизнесом, повышая тем самым эффективность использования активов и стимулируя показатели конкурентоспособности производимой продукции.

В 2009 г. обеспечить окончательный процесс образования ОАО «ВГК», тем самым продолжить формирование конкурентного рынка оперирования грузовым подвижным составом, доля ПГК на котором составит около 27,5% (266 тыс. вагонов), ВГК - 27 - 29% (265 - 283 тыс. вагонов при условии привлечения в капитал 50 - 70 тыс. вагонов частных собственников), остальные собственники будут владеть 430 - 450 тыс. вагонов (44%).

При рассмотрении уведомления по созданию дочерних обществ определить направленность конкурентной борьбы для образования совершенной конкуренции, а не модели олигопольного рынка, стимулируя при этом образование не одной, а двух, а впоследствии трех-четырех независимых компаний с примерно одинаковым парком грузовых вагонов по составу типов вагонов и срокам службы.

Прекратить ценовое регулирование в отношении вагонов инвентарного парка, которое будет сопровождаться антимонопольным регулированием деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции и развитием конкуренции между участниками рынка.

При организации дальнейшей системы управления для повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг целесообразно рассмотреть проблему дерегулирования перевозок грузов, относящихся к высокодоходному сегменту. Однако при этом для повышения общей оптимизации транспортных перевозок оставить ОАО «РЖД», как орган транспортной системы, интегрирующий под свои началом все действующие грузовые компании. Таким образом, созданные «универсальные» и «специализированные» компании получат достаточную компетенцию и ресурсную базу для расширения бизнеса и выхода на рынки стран с колеей 1520 мм.

Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, способствовать высоким стимулам к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном секторе бизнеса.

Несмотря на значительные масштабы бизнеса образуемых компаний, они не будут занимать доминирующего положения и не создадут серьезных препятствий для развития конкурентоспособности транспортных услуг других участников рынка, количество которых в настоящее время превышает две тысячи. В процессе демонополизации появятся новые стимулы для конкурентной борьбы, которые определенным образом увеличат конкурентные преимущества производимых транспортных услуг, санируют рынок, способствуя повышению качественных и количественных показателей грузоперевозок. Следовательно, поставленная цель - максимизация уровня конкурентоспособности - будет достигнута.

III. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

В результате проведенного исследования решена научная задача, имеющая существенное значение для теории экономики, организации системы управления транспортными услугами, заключающаяся в разработке концептуальных и методических основ формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг и позволяющая более рационально регулировать экономические процессы в условиях реорганизационных преобразований.

Конкретный вклад автора в проведенное исследование состоит в следующем:

1. Определены приоритетные направления, влияющие на развитие организационных систем управления транспортными услугами, базирующихся на сегментировании рынка грузовых перевозок, диагностике и планировании изменений и улучшении показателей деятельности транспортного предприятия.

2. Создана методика, позволяющая проводить экономическую оценку основных направлений формирования конкурентных преимуществ транспортных услуг грузовых компаний.

3. Обоснованы методические подходы выбора реорганизационных преобразований железнодорожного транспорта, как условия повышения конкурентоспособности транспортных услуг.

4. Разработана методика расчета экономического потенциала деятельности транспортной компании, являющегося важнейшим исходным показателем для подготовки и обоснования управленческих решений, обеспечивающих последующий рост уровня конкурентоспособности транспортных услуг.

5. Разработаны концептуально новые направления реорганизации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации направленные на повышение показателей конкурентоспособности в условиях демонополизации железных дорог, которые, в отличие от существующих, формируют механизм конкурентной борьбы, ставящий самоцелью не факт конкуренции как таковой, а результативные показатели, позволяющие потребителю получать транспортные услуги на железных дорогах желаемого качества и по соответствующей цене.

IV. ПЕРЕЧЕНЬ ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Зайцева О.И. Стратегия демонополизации железных дорог /Научно-практический межотраслевой журнал «Интеграл». - 2009. - №3. - 0,4 п.л. (Перечень ВАК).

2. Зайцева O.H. Гармонизация транспортной политики ОАО «РЖД» и перспективы ее развития /Материалы VII-й Международной научно-практической конференции «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития». - Минск, 2006 - 0,3 п.л.

3. Зайцева О.Н. Транспортная компания России ОАО «РЖД»: проблемы и перспективы /Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». - Брянск: РИО БГУ, 2006,- 0,25 п.л.

4. Зайцева О.Н. Анализ транспортного комплекса России /Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». - Брянск: РИО БГУ, 2006.- 0,25 п.л.

5. Зайцева О.Н. Перспективы экономического развития ОАО «РЖД» /Сборник научных трудов «Экономика услуг и повышение качества жизни». -Брянск: РИО БГУ - 2007. - 0,25 п.л.

6. Зайцева О.Н. Экономическое развитие ОАО «Российские железные дороги» на мировом транспортном рынке /Материалы Международной научно-практической конференции «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость». - Минск, 2008. - 0,3 п.л.

7. Зайцева О.Н. Макроэкономический аспект развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» /Материалы Международной научно-практической конференции «Новейшие научные достижения - 2008». - Прага: Наука и образование, 2008. - 0,4 п.л.

Лицензия ЛР № 020593 от 07.08.97

Подписано в печать 19.11.2009. Формат 60x84/16. Печать цифровая. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100. Заказ 5230b.

Отпечатано с готового оригинал-макета, предоставленного автором, в Цифровом типографском центре Издательства Политехнического университета. 195251, Санкт-Петербург, Политехническая ул., 29. Тел.:(812)550-40-14 Тел./факс: (812) 297-57-76

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Зайцева, Оксана Николаевна

Введение.

Глава 1 Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг.

1.1 Концепции конкуренции и конкурентоспособности транспортных у слуг.

1.2 Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке.

1.3 Методические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг.

Выводы по главе.

Глава 2 Основные направления методологии оценки конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

2.1 Сравнительная комплексная оценка конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта, как основного производителя транспортных услуг.

2.2 Ретроспектива формирования основных показателей конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки.

2.3 Методико-теоретический анализ механизмов совершенствования основных критериев и факторов конкурентоспособности транспортных услуг с учетом демонополизации железнодорожного транспорта других стран.

Выводы по главе.

Глава 3 Экономическое обоснование реорганизации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации при формировании условий их конкурентоспособности.

3.1 Оценка условий конкурентоспособности транспортных услуг.

3.2 Диагностика конкурентных преимуществ транспортных услуг в процессе реформирования железнодорожного комплекса.

3.3 Эффективность реализации концепции управления процессом демонополизации железнодорожного транспорта, как механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационные системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации в условиях демонополизации железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Настоящей необходимостью эффективного функционирования современной российской экономики является поиск новых рыночных инструментов, способствующих формированию иных организационных систем управления конкурентным рынком транспортных услуг.

Железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Поэтому эффективность его работы, уровень конкурентоспособности производимых им транспортных услуг в значительной степени определяются адаптационными возможностями, а они, в свою очередь, жестко связаны не только с экономической ситуацией, но и общероссийской пореформенной спецификой. Вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления железные дороги вынуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции.

В условиях демонополизации железных дорог, в процессе реорганизационных преобразований, формируется зародыш конкурентной борьбы между грузовыми компаниями, представляющий эффективно действующий механизм соревнования, который заставляет не останавливаться на достигнутом, а вести постоянный поиск новых возможностей за счет использования новейших технологий, новых способов организации и управления транспортным производством. Борьба за конкурентоспособность производимых транспортных услуг рассматривается на современном этапе как основа прогресса отраслевой деятельности.

Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции, как основного стимула конкурентоспособности, при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке и, по-прежнему, сочетающей функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Ввиду этого, в рамках дальнейшего процесса демонополизации ОАО «РЖД» должно позиционироваться как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.

В процессе реорганизации железных дорог констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок продолжают распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе ОАО «Первая Грузовая Компания» («ПГК»). Это приводит к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги и, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса.

Выделение «Второй Грузовой Компании» («ВГК») и создание новых грузовых компаний, с выходом на конкурентный сектор транспортных услуг, и их дальнейшая результативная работа позволит решить следующие задачи: обеспечить конкурентоспособность транспортных услуг грузовых компаний за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка; имущественно обособить услуги грузовых перевозок для обеспечения их прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок; обеспечить инвестиционную привлекательность, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава; организовать возможность продажи неконтрольного пакета за счет первичного размещения акций и направить полученные средства на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Таким образом, усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации путем реорганизации железных дорог, предопределяет увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и повышение эффективности использования подвижного состава.

В.А. Персианова [141], А.А. Смехова [160,161,162], Н.П. Терёшиной [169,170,171], М.Ф. Трихункова [176,177], Н.А. Троицкой [178], В.А. Шарова [185,186,187], Б.И. Шафиркина [188,189,190], Л.В. Шкуриной [192] и других ученых. Кроме того, были проанализированы международные правовые акты, нормативно-правовые документы, концепции, программы, проекты, связанные с вопросами управления и развития транспортного рынка РФ.

Необходимость научно-методического рассмотрения организации системы управления транспортными услугами, направленной на повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на современном этапе определили цель, задачи, объект и предмет данного исследования.

Реализация поставленной цели диссертационного исследования предопределила решение следующих задач: установить структуру, особенности и отличительные признаки транспортных услуг, провести оценку конкурентных преимуществ услуг на железнодорожном транспорте; провести анализ основ формирования и развития конкурентоспособности транспортных услуг, направлений создания системы управления транспортными услугами, выявить конкурентные преимущества грузовых компаний на рынке транспортных услуг; определить направления формирования показателей уровня конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки; обосновать методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг, выявить направления дальнейшего развития конкурентной стратегии; проанализировать механизмы совершенствования основных критериев и факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных услуг с учетом опыта демонополизации железных дорог других стран; провести экономическую оценку и обоснование формирования основных условий конкурентоспособности транспортных услуг с целью их диагностики; определить направления стратегических преобразований в сфере управления транспортными услугами, основанных на концепции дальнейшей реорганизации железнодорожного транспорта; разработать предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили исследования и труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, организации и управления транспортом, их применение к поставленным целям и задачам исследования. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения системного подхода, диалектического метода познания экономических процессов и явлений, логического анализа, общей теории экономики и менеджмента, принятия решений, экономического анализа, методов оптимизации, экспертных оценок, а также социологические методы (наблюдение, анкетирование, экспертные опросы руководителей грузовых компаний).

Обоснованность и достоверность результатов исследования, выводов и рекомендаций обеспечивается: использованием в качестве теоретической и методической основы диссертации фундаментальных исследований и прикладных работ ведущих отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг; анализом и обобщением федеральных законов, концепций, целевых программ, проектов и научно-практических разработок по вопросам управления и развития транспортного рынка РФ; применением в ходе исследования системного подхода, методов, основанных на теории принятия решений, экономическом анализе, методов оптимизации, экспертных оценок, анкетирования, интервьюирования; апробацией результатов исследования на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), межвузовских конференциях и заседаниях кафедры экономической теории и мировой экономики

Брянского государственного университета, отражением основных результатов диссертационной работы в публикациях автора.

К научным результатам, определяющим новизну диссертационного исследования, относятся:

Положения, выносимые на защиту:

2. Методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг.

Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), а также на межвузовских конференциях, семинарах и деловых встречах, проводимых на базе Брянского государственного университета. Автор имеет 7 научных работ по теме диссертации общим объёмом 2,15 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Зайцева, Оксана Николаевна

Выводы по главе

1. Борьба за конкурентные позиции на транспортном рынке вызвало ограничение объема перевозок, на сегодняшний день связанное, прежде всего, с тем, что грузовые железнодорожные перевозки осуществляют более 2,5 тыс. частных компаний - собственников грузовых вагонов, из них наиболее известные: Север-стальтранс, ОТЭКО, Новая перевозочная компания, Дальневосточная транспортная группа и др., которыми уже сейчас перевозится свыше 35% грузов в стране, а это значит, что работу железных дорог нельзя рассматривать как закрытую систему. Парк подвижного состава, принадлежащего собственникам, уже достиг 300 тыс. единиц. Более того государственные и частные железнодорожные компании порой находятся в неравных условиях, причем это неравенство определяется именно уровнем конкурентоспособности транспортных услуг. Ограничения в определении своей тарифной политики жестким государственным регулированием, вынуждают ОАО «РЖД» перевозить все предъявляемые грузы, т.е. лишают права выбора клиента. В то же время частные компании имеют большую возможность проводить гибкую тарифную политику и работать в тех сегментах рынка перевозок, которые для них наиболее выгодны. При этом происходит концентрация частных собственников подвижного состава. Все это отрицательно влияет на общую работу грузовых компаний, сокращая результативность конкурентной борьбы, поскольку фактически вытеснение из сегментов высокодоходных перевозок отдельных компаний в низко доходный сегментах, связывает данный процесс с монополистическим аспектом, то есть происходит дифференциации товаров и превращение рынка грузовых перевозок из конкурентного в рынок монопольной конкуренции.

2. Ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», которое привело к увеличению тарифов на инфрасгруктурно-локомотивные услуги, в свою очередь, увеличило тарифы на транспортные услуги и уменьшило спрос. Изменение тарифной ставки - это один из показателей определяющий выбор грузовладельцем оператора грузовых перевозок. А значит, регулирование тарифов с использованием системы скидок и надбавок, направленных на стимулирование перевозок, является

153 основным условием конкурентоспособности оказываемых услуг. Определено, что если уравнять инфраструктурную составляющую тарифа по родам грузов, то для массовых дешевых грузов это приведет к удвоению общего уровня тарифов на их перевозку. Для повышения привлекательности услуг грузовых компаний необходимо перейти к гибкому регулированию тарифов на перевозки грузов, относящихся к для сглаживания внутригодовой неравномерности перевозок. Так, введение гибкой тарифной шкалы на перевозки (с повышающими коэффициентами в периоды «пикового» спроса и понижающими - при минимальном), позволило бы снизить коэффициент месячной неравномерности перевозок. Это способствовало бы снижению себестоимости перевозок за счет снятия «пиковых» потребностей в подвижном составе. Одновременно, благодаря установлению повышенного уровня тарифов в периоды максимального спроса, был бы повышен средний уровень доходности перевозок угля. Именно в этих условиях целесообразно применить опыт североамериканских железных дорог по заключению долгосрочных контрактов на транспортное обслуживание. При заключении таких контрактов, обеспечивается даже повышение уровня тарифов, что абсолютно оправданно, поскольку за долговременные гарантии транспортного обслуживания с использованием подвижного состава повышенного спроса, который надо заблаговременно покупать и ремонтировать, необходимо платить. В российских условиях следует, по крайней мере, обеспечить долгосрочные гарантии ритмичного предъявления груза и доходных поступлений, чтобы грамотно и эффективно удовлетворить спрос на перевозки.

3. Итоги анкетных данных грузовладельцев показали, что процесс демонополизации железнодорожных дорог на данном этапе, в силу кризиса, не влияет на их бизнес впрямую (48% опрошенных). Образование «ПГК» привело к созданию новых проблем из-за увеличения тарифов у 36% опрошенных. Почти 7% грузовладельцев уже сейчас говорят о новых возможностях своих компаний в силу изменений условий транспортного обслуживания. Из общего числа опрошенных, 27% не отмечают ни негативных, ни положительных изменений, но надеются на масштабный прорыв как в работе «ПГК», так и в будущем образовании «ВГК». Дальнейшую же перспективу реорганизации железнодорожного транспорта считают необходимой лишь в том случае, если она обеспечит соответствие показателей «цена-качество», а так же увеличит возможности грузовладельцев в выборе доступных услуг.

4. Для преодоления кризисной ситуации и обеспечения экономического роста при неполном покрытии потребностей рынка транспортных услуг (конкретного вида перевозок), связанного с ограниченным ресурсным обеспечением транспортного комплекса, недостаточным покрытием всех географических регионов и недостаточной экспозицией транспортной продукции, необходима активная инновационная и инвестиционная стратегия. Ведь наиболее конкурентоспособными в условиях насыщенного рынка ОАО «ПГК» и «ВГК» станут лишь имея высокую техническую вооруженность, отвечающую возросшим требованиям со стороны потребителей по показателям «цена» и «качество услуг».

5 Анализ и оценка экономического потенциала грузовой компании предлагаемым методом позволит с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути дальнейшего развития предприятия. Таким образом, экономический потенциал должен не только обладать конкурентоспособностью, но и иметь определенный резерв конкурентных преимуществ на ближайшую перспективу.

6. По оценкам экспертов, каждый рубль инвестиций в железнодорожный транспорт создает мощный мультипликативный эффект и приводит к увеличению валового внутреннего продукта (ВВП) на 2,5-3 руб. В кризисный период из-за спада объемов товарного производства и, следовательно, объемов грузовых перевозок высвободились значительные перевозочные мощности и предложение транспортных ресурсов стало значительно превышать спрос на них со стороны потребителей. Ситуация изменится тогда, когда в стране начнется экономический рост, а длительное отсутствие масштабных закупок транспортной техники приведет к еще большему значительному старению существующего парка и уменьшению потенциала железнодорожного транспорта. В этих условиях проблема грузовых перевозок приобретет большую актуальность. Однако изменения, произошедшие в управлении экономикой, в структуре производства и услуг, организационно-правовом статусе железнодорожного позволяют анализировать и решать данные проблемы.

7. В отличие от большинства отраслей и предприятий материального производства, взаимодействующих с узким кругом непосредственных поставщиков и потребителей, после своего образования ОАО «ВГК» будет иметь дело со всеми отраслями промышленности и сельского хозяйства, оказывая при этом значительное влияние на результаты их производственной деятельности, и таким образом воздействует на общее экономическое положение в стране. В этих условиях основой конкурентных преобразований, направленных на развитие ОАО «ВГК» является удовлетворение спроса на транспортные услуги в любой момент времени, когда этот спрос будет предъявлен, что определяется не просто экономической доминантой, а становится задачей динамичного развития как абстрагировано ОАО «ВГК», так и в целом железнодорожного транспорта. И важно, чтобы по возможности работа ОАО «ВГК» не осложнялась неравномерностью спроса на перевозки и дефицитом перевозочных ресурсов.

8. В результате завершения формирования конкурентного рынка оперирования грузовым подвижным составом, доля ОАО «ПГК» на котором составит около 27,5% (266 тыс. вагонов), ОАО «ВГК» - 27-29% (265-283 тыс. вагонов при условии привлечения в капитал 50-70 тыс. вагонов частных собственников), остальные собственники будут владеть 430-450 тыс. вагонов (44%). Крупные компании обеспечат обслуживание клиентов на всей сети железных дорог общего пользования, при всем этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена/качество. Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном секторе бизнеса.

Заключение

Выявлено, что вследствие потери доли рынка, высокой степени износа парка вагонов и необходимости его обновления, железные дороги вынуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции. Поиск собственных решений, использование опыта зарубежных коллег определили основу наших выводов. Проведение общей демонополизации, открытие для конкуренции временно-монопольных и конкурентных видов деятельности, проведение активной реорганизации железных дорог предопределяет развитие комплекса грузовых перевозок, направленное на глубокую интеграцию в евроазиатскую транспортную систему, повышение качества услуг и безопасности перевозок, увеличение масштаба транспортного производства, рост финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности, развитие инновационной политики.

Ввиду этого, в рамках стратегической реформы и дальнейшего процесса демонополизации, ОАО «РЖД» должно позиционироваться как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги. Но, так как в процессе реорганизации железных дорог, с появлением новых грузовых компаний, констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок распределяются в пользу нерегулируемого частного сектора, что приводит к увеличению тарифов на инфраструктурно-локомотивные услуги, а это, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса на данный вид услуг, мы предлагаем грамотное использование моделей демонополизации зарубежных стран.

Применение модели демонополизации Британских железных дорог, по своей структуре напоминающих радиальное расположение российских железных дорог, в наших условиях затрудняет (или делает невозможным) создание конкуренции между отдельными железными дорогами. Система ЕС может обеспечить некую защиту для некоторых крупных грузоотправителей, но это требует слишком хорошего знания вопросов управления, наличия полномочий, а также вмешательства регулятора в повседневную деятельность предприятия, чтобы на нее можно было полагаться как на основу конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в России. «Параллельные» железнодорожные маршруты между пунктом отправления и пунктом назначения (по аналогии с североамериканскими системами конкуренции) могут обеспечить лучшие экономические альтернативы для грузоотправителей, которые используют железнодорожный транспорт, требуя при этом минимального контроля и регулирующего вмешательства. Но данная система все чаще находит применение при перевозке дорогостоящих грузов на сравнительно дальние расстояния. В нашей практике такой вариант реализации конкурентных преимуществ также не удовлетворит все необходимые потребности. В процессе демонополизации и реорганизации железнодорожного транспорта, используя зарубежный опыт, необходимо найти «золотую середину», нельзя забывать сформированную столетиями Российскую уникальную моноцентрическую железнодорожную сеть, позволявшую выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок, способствующую функционированию и развитию интересов всего народного хозяйства.

В процессе определения конъюнктуры перевозок грузов железнодорожным транспортом выявлены приоритетные факторы, влияющие на развитие конкурентоспособности транспортных услуг грузовых компаний, на основании анализа которых были определены качественные и количественные показатели работы железных дорог, представленные в приложении.

Выявлено, что в современных конкурентных условиях, наряду с традиционными видами перевозок на железнодорожном транспорте, осуществляемыми в соответствии с Уставом железных дорог и Правилами перевозок грузов, существует острая необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями грузовладельцев к режиму доставки (своевременности, ритмичности, надежности, скорости), режиму пропуска (только по определенному маршруту, только ночью, без встречи с пассажирскими поездами, только отдельным локомотивом или в составе пассажирского поезда, с частичной разгрузкой вагона по маршруту следования и т.д.), за которые клиент готов заплатить железной дороге по более дорогому (договорному или свободному) тарифу. При этом определено, что взаимоотношения между железной дорогой и грузовладельцем не ограничиваются согласованием величины платы за перевозку и связанные с ней услуги. Фактически, железные дороги, за счет повышения качества транспортного обслуживания, могут не только быть более привлекательными для клиентов, а значит и конкурентоспособными, но и существенно влиять на собственные издержки грузовладельцев и, даже, его доходы (например: согласованное время отправления и прибытия составов с рудой для металлургов позволяет грузовладельцам экономить на складских площадях, оборотные средства и сохранности сырья из-за сокращения числа перевалок, а своевременность доставки ранних овощей позволяет грузовладельцу реализовать их по максимальной цене). Точность и своевременность отправления и доставки любого груза позволяет уменьшить потребности грузовладельца в оборотных средствах, затратах на погрузо-разгрузочные работы, в том числе рабочую силу, площадей и помещений для складирования грузов и т.д.

Установлено, что предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг, оптимально сочетая при этом их стоимость и качество, повышает конкурентный статус грузовой компании. Но при удовлетворении требований и пожеланий клиентов одна из проблем заключается в том, чтобы, идя навстречу индивидуальным клиентам, не нарушить установленную систему обслуживания в целом. Таким образом, необходимо сделать систему транспортного обслуживания более гибкой, способной оперативно реагировать при возникновении новых желаний клиентов, тем самым с максимальным результатом соперничать со своими конкурентами.

Анализ и оценка экономического потенциала транспортных предприятий предлагаемым методом позволил с большой степенью достоверности оценить ресурсные возможности и соответствующие ограничения, определить пути дальнейшего развития. Выявлено, что усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации путем реорганизации железнодорожного транспорта, предопределило увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и максимального повышения эффективности использования подвижного состава.

Для дальнейшего повышения уровня конкурентоспособности услуг, оказываемых, целесообразно рассмотреть проблему дерегулирования перевозок грузов, относящихся к высокодоходному сегменту. Таким образом, созданные «универсальные» и «специализированные» компании получат достаточную компетенцию и ресурсную базу для расширения бизнеса и выхода на рынки стран с колеей 1520 мм. Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых вагонов и развитию инноваций в данном секторе бизнеса.

Сохранение контроля ОАО «РЖД» над ДЗО в сфере оперирования на переходном этапе формирования рынка позволит обеспечить стабильность перевозочного процесса при формировании новой системы взаимодействия участников рынка и управления парком грузовых вагонов, гарантировать удовлетворение потребностей в перевозках для нужд государственных заказчиков, а помимо того специальных и воинских перевозок.

Несмотря на значительные масштабы бизнеса образуемых компаний, они не будут занимать доминирующего положения и не создадут серьезных препятствий для развития конкурентоспособности транспортных услуг других участников рынка, количество которых в настоящее время превышает две тысячи. В процессе демонополизации появятся новые стимулы для конкурентной борьбы, которые, определенным образом, увеличат конкурентные преимущества производимой продукции, санируют рынок, способствуя, таким образом, повышение качественных и количественных показателей транспортной продукции.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Зайцева, Оксана Николаевна, Брянск

1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. — М.: Транспорт, 1974. 256 с.

2. Абрамов А.П. Транспортны маркетинг: проблемы становления и функционирования /Железнодорожный транспорт. 2007. - № 4. — С. 12 - 15.

3. Абрамов А.П. Ценовая стратегия в системе маркетинга /Железнодорожный транспорт. 2006. - № 7. — С. 15 — 19.

4. Абрамов А.П., Галабурда В.Т., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте: Учебник для вузов. М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

5. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса /Железнодорожный транспорт. 1992. - № 8. - с. 72 -77.

6. Аксененко И.А., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. — 234 с.

7. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Издательство «Питер», 1999.-289 с.

8. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики. М.: Экономика, 1973. - 312 с.

9. Бабкин Е.Б., Мартынов А.Л. Задачи практического маркетинга: Учебное пособие. СПб., 2005. -104 с.

10. Багриновский К.А, Бусыгин В.П. Математика плановых решений. М.: Наука, 1980. - 256 с.

11. Бюллетень иностранной коммерческой информации («БИКИ»), -М.: Наука, 2006. 125 с.

12. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. -309 с.

13. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. — 256'с.

14. Белов И.В. Проблемы повышения эффективности работы железной дороги. М.: МИИТ, 1984. - 345 с.

15. Белов И.В. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2007. - 212 с.

16. Белов И.В. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2001. - 518с.

17. Бенсон Д. , Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-345 с.

18. Беренс В., Дж. Уайтхед Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований. М: АОЗТ «Интерэксперт»,1995.-234 с.

19. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок М.: Статистика, 2002. — 389 с.

20. Бизнес-план: Методические материалы. М.: Финансы и статистика, 1994.-276 с.

21. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. «Ритм»- комплексная технология /Железнодорожный транспорт. 1989. - № 6. - С. 14 - 16.

22. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. М.: Мир, 2005. - 354 с.

23. Браславский А.В., Лившиц В.А., Позамантир Э.Д. Основные направления экономической реформы на железнодорожном транспорте /БТИ.1996.-№ 1.-С.4- 12.

24. Бугаев А.В. Выбор оптимальных методов работы промышленных транспортных систем. Диссерт. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - М.: ИКТП при Госплане СССР, 1989. - 243с.

25. Бучин И.А., Мазо JI.A. Договорные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике /Железнодорожный транспорт. 1991. - № 2. -С. 63-67.

26. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 239с.

27. Важенин П.Г. Экономические проблемы России и пути их решения. М.: ИК «Родник», 2008. - 128 с.

28. Введение в рынок: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 2001. - 107 с.

29. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. - 262 с.

30. Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов. Авто-реф. дис. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук. - М.: ГАУ, 1998. - 22 с.

31. Взаимосвязь международной экспедиции, технологии транспорта и логистики /Экспресс-информация ВИНИТИ, 1998. № 11.- С.4 - 7.

32. Виссема X. Стратегический менеджмент и предпринимательство: возможности для будущего процветания. М.: Финпресс, 2000. - 272 с.

33. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: Акционерное общество Брокгауз-Ефрон, 1910. - 276 с.

34. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. — М., (ВНИИЖТ) 2002. - 26 с.

35. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учебное пособие. М: Анкил, 1998. - 257 с.

36. Внученков А.А., Шкурина Л.В. Управление инновационными процессами на железнодорожном транспорте. М.: РГОТУПС, 2002. — 289 с.

37. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. — 312 с.

38. В лабиринтах рынка. М.: Транспорт, 1993. - 245 с.

39. Временные методические рекомендации по калькулированию себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. М.: МПС РФ, 2007. -140 с.

40. Гагарина Л.Г., Михаленок Н.О. Взаимодействие транспорта и региональных структур. Экономико- географический аспект. М.: УМЦ, 2007. — 312 с.

41. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли /Железнодорожный транспорт 2001 - № 4. - С. 22 -25.

42. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте М.: МИИТ, 2004. - 106 с.

43. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучения спроса на грузовые перевозки /Железнодорожный транспорт, Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность», 1996. Вып. 3. - С. 1 - 28.

44. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985. - 256 с.

45. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг /Железнодорожный транспорт. — 1991. № 8. - С. 18-23.

46. Галабурда В.Г. Основы научных исследований. М.: Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, 1980. — 50 с.

47. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. М.: МГУПС, 2004. 175 с.

48. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте /Железнодорожный транспорт, Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность», 1994 Вып. 1.-С. 34-39.

49. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2006. - 295 с.

50. Галабурда В.Г. Транспортный маркетинг. М., 1995. - 174 с.

51. Герасимов А.Ю. Особенности работы и перспективы развития железных дорог США /Транспорт: наука, техника, управление 1991 -№11 - С. 30 -36.

52. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 2000. - 479 с.

53. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

54. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Контракт, 1998. -С. 464.

55. Григорюк В.Ф. Оптимизация взаимодействия пунктов погрузки и выгрузки вагонов. М.: Транспорт, 1986. - 79 с.

56. Грищенко В.И., Назаренко Н.А. Оперативное управление транспортными перевозками в многофазной системе снабжения /Управляющие системы и машины. 1980. - № 4. С. 54 - 67.

57. Грязнова А.Г., Федотова М.А. Оценка бизнеса. М.: Финансы и статистика, 1999. - 189 с.

58. Гурьев А. Гибкая тарифная политика: специфика или свободные цены? /РЖД Партнер. - 2003. - № 7. - С. 34 - 42.

59. Джейсуол Н. Очереди с приоритетами. М.: Мир, 2003. - 280 с.

60. Диагностический анализ комплексов методом имитационного моделирования. М.: МИУ, 2003. - 212 с.

61. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации и за рубежом.-М., 2005.- 120с.

62. Журавель A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск: Издательство СГУПСа, 2000. - 234 с.

63. Журавель А.И., Канторович JI.B. Роль транспортного фактора при размещении производства /Вопросы экономики. 2006. - № 3. - С. 79 - 90.

64. Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2002. - 496 с.

65. Загорский К.Я. Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов. Петрогр.: Издание РИО НКПС, 1923. - 306 с.

66. Зайцев А.А. Рыночные отношения и железная дорога

67. Железнодорожный транспорт, 2005. № 8. — С. 34 — 40.

68. Зайцева О.Н. Транспортная компания России ОАО РЖД»: проблемы и перспективы //Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». Брянск: РИО БГУ, 2006.-С. 23-26.

69. Зайцева О.Н. Анализ транспортного комплекса России //Материалы межвузовской научно-практической конференции «Экономика услуг и повышение качества жизни». Брянск: РИО БГУ, 2006. - С. 26 - 29.

70. Зайцева О.Н. Перспективы экономического развития ОАО «РЖД» //Сборник научных трудов «экономика услуг и повышение качества жизни». -Брянск: РИО БГУ, 2007. С. 20 - 23.

71. Зайцева О.Н. Экономическое развитие ОАО «Российские железные дороги» на мировом транспортном рынке //Материалы международной научно-практической конференции «Экономический рост, глобализация, инновацион-ность; устойчивость». Минск, 2008. - С. 46 - 48.

72. Зайцева О.Н. Макроэкономический аспект развития кадрового потенциала ОАО «РЖД» //Материалы международной научно-практической конференции «Новейшие научные достижения 2008». Том 2 «Экономические науки» — Прага: Наука и образование, 2008. - С. 34 — 37.

73. Зайцева О.Н. Стратегия демонополизации железных дорог //Научно-практический межотраслевой журнал «Интеграл», 2009. № 3. - С. 12—16.

74. Закон РФ «О защите прав потребителей» в ред. Федерального закона от 9 января 1996 г.

75. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог. -М.: Транспорт, 1991.-223 с.

76. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. — 289 с.

77. Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. Киев: ИНЭКС, 2000. - 237 с.

78. Зенкин А.С. Развитие внешнеэкономической деятельности в области транспорта /Бюллетень транспортной информации, 2006. №2. - С. 34 - 36.

79. Зиньковская Н.В., Кошевая И.П., Серебрякова Г.В. Моделирование стратегий развития предприятия в условиях рыночной экономики: Учебное пособие. М.: ГАУ, 2004. - 78 с.

80. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. -М.: Транспорт, 1990. 304 с.

81. Иловайский Н.Д. Грузовые перевозки в условиях рынка /Вестник ВНИИЖТа. 2002. - №7. - С. 23 - 26.

82. Иловайский Н.Д. Маркетинг в перевозках грузов /Вестник ВНИИЖТа.- 1993.-№2.-С. 17-21.

83. Иловайский Н.Д. Мероприятия маркетинга для повышения эффективности железнодорожных перевозок /Вестник ВНИИЖТа. 1993. - № 6. - С. 34-37.

84. Иловайский Н.Д., Калмыков А.Д. Средства маркетинга для повышения доходности грузовых перевозок /Железнодорожный транспорт. 1993. -Вып. 3-4. - С. 34 - 37.

85. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов /Транспорт. 1995. - № 5. - С. 11 - 16.

86. Кабаков B.C., Пороховник Ю.М., Зубов И.П. Менеджмент: проблемы, программа, решение. Л.: Лениздат,1990. — 245 с.

87. Казмер Л. Методы статистического анализа в экономике. М.: Статистика, 1972.-231 с.

88. Калмыков А.Д. Планирование грузовых перевозок железных дорог с использованием расчетных показателей сетевого уровня. — Автореф. дис. насоиск. уч. ст. канд. экон. наук. М: ВНИИЖТ, 1988. - 19 с.

89. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Математическое оптимальное программирование в экономике. М.: Знание, 1999. — 222 с.

90. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. - 304 с.

91. Кейнс Дж. М. Избранные произведения. М.: Экономика, 1993. - 543с.

92. Ковалев А.И., Войленко В.В. Маркетинговый анализ. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. - 388 с.

93. Комаров А.В. О показателях и системе балльных оценок качества грузовых перевозок /Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. 1977. - Вып.63. - С. 34 - 38.

94. Коммерческая деятельность предприятия. Стратегия, организация, управление. СПб.: С-Пб UNE, 1998. - 312 с.

95. Комментарий к части 2 ГК РФ. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1996. — 178 с.

96. Кнарев Н.С. «Такой нагрузки нет ни у одной железной системы в мире. Не надорвемся?" //Правительственный вестник, № 25, декабрь 1989. С. 4 -5.

97. Кондратьев Н.Д. Особое мнение. М.: Наука, 1993. - 249 с.

98. Коровина З.П. План, технический прогресс, стимулы. М.: Экономика, 2004. - 256 с.

99. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. — 736 с.

100. Кочергин В.Г. и др. Как оценивать перевозочную работу /Железнодорожный транспорт, 2001. № 2. - С. 14 - 16.

101. Крампе X. Логистика, как фактор развития производства в условиях рыночной экономики /Подъёмно-транспортная техника и склады 2001. № 6. -С. 43 - 45.

102. Крейнин А.В., Мазо Л.А. О принципах управления транспортными тарифами в условиях становления рыночного хозяйственного механизма

103. Вестник ВНИИЖТа. 1992. - № 2. - С. 12 - 17.

104. Крейнин А.В., Мазо Л. А., Малышев А.С. Проблемы формирования грузовых и пассажирских тарифов в условиях рыночной экономики /Вестник ВНИИЖТа. 1993. - № 4. - С. 26 - 29.

105. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии. М.: Финстатинформ, 1994.-344 с.

106. Крич Б.В. Разработка нормальных грузопотоков. М.: Транспорт, 2004. - 228 с.

107. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М: Транспорт, 1986. — 267 с.

108. Липсиц И.В. Бизнес-план основа успеха: Практическое пособие. -М.: Машиностроение, 1993. - 319 с.

109. Лукьянов Ю.Е. Повышение надежности транспортно-экономических связей предприятий на основе стабилизации графика движения отправительских маршрутов. М.: Транспорт, 2004. - 255 с.

110. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. -М.: Финансы и статистика, 1986. — 178 с.

111. Мазо Л.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок /Экономика железных дорог. 2005. - №10. — С. 36 — 39.

112. Мазо Л.А., Шмелев А.В., Данченко Н.И. Применение маркетинга в изучении и формировании спроса на услуги железнодорожного транспорта /Вестник ВНИИЖТа. 1993.- № 8. - С. 23 - 28.

113. Мазо Л.А., Шмелев А.В., Данченко Н.И., Ефимова Е.Н. Анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев /Железнодорожный транспорт. Серия «Маркетинг и коммерческая деятельность». - 1995.- Вып. 3. -С. 34-39.

114. Майданов А.Д. Транспортный маркетинг: основные направления /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. — С. 23 — 28.

115. Маркетинг. М.: Прогресс, 1978. - 288 с.

116. Маркетинговые структуры на железных дорогах стран с рыночнойэкономикой /Отчет о НИР ЦЩИТЭИМПС, М., 1992. 141 с.

117. Маслов Н.Н., Коробов Ю.И. Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2007. - 238 с.

118. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте М.: Транспорт,2004. - 288 с.

119. Методика по экономическому обоснованию распределения ко-роткопробежных перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом. Рязань, 2006. — 244 с.

120. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания. -М.: ИКТП, 2006.

121. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. М.: МПС РФ, 2005. - 212 с.

122. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000.- 421 с.

123. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. М.: МПС РФ, 1999. -233 с.

124. Методические указания к составлению проектов перспективного и текущего планов развития железнодорожного транспорта М.: Транспорт,2007. - 167 с.

125. М. Портер Стратегия конкурентоспособности. М., 1996. - 278 с.

126. Ноздрева Р.Б., Цыгичко Л.И. Маркетинг: как побеждать на рынке. М.: Финансы и статистика, 1991. — 211 с.

127. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. М.: МПС РФ, 1998. - 159 с.

128. Общий устав Российских железных дорог. 1885г.

129. О естественных монополиях. Закон РФ - М., 1995.

130. О федеральном железнодорожном транспорте.- Закон РФ — М., 1995.

131. Оливер Уайт. Управление производством и материальными запасами в век ЭВМ. М.: Прогресс, 1999. - 304 с.

132. Орлов А.А. Экономическая оценка кружных перевозок, (маркетинговые исследования на железных дорогах) /Вестник ВНИИЖТа, 1999. -№7.-С. 23 -28.

133. Орлов А.А. Прогнозирование спроса на перевозки грузов по железной дороге. — Автореф. дис. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук, М: МИИТ, 1995.-20 с.

134. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. — М.: МПС РФ 1996.-70 с.

135. Основы стандартизации качества грузовых и пассажирских перевозок во внешнегородских сообщениях. Часть 1. Грузовые перевозки. Первая редакция ГОСТ «Качество грузовых перевозок: термины и определения. Классы качества». М., 1999. - 54с.

136. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.

137. Панков Ю.Н., Завадский А.Б., Семенова JI.B. Маркетинг на железнодорожном транспорте /Железнодорожный транспорт. 2002. - № 7. - С. 58 — 60.

138. Панков Ю.Н., Завадский А.Б., Семенова JI.B. Маркетинговая деятельность на железнодорожном транспорте /ОИ/ЦНИИТЭИ. 1992. — Вып. 1.-С. 34-42.

139. Персианов В.А. Особенности управления транспортным производством, М.: МИУ, 1996. - 245 с.

140. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988. - 203 с.

141. Поль X. Скоростные грузовые перевозки в будущем /Железные дороги мира. 1989.-№ 5. - С. 11-17.

142. Попов Г.Х. Эффективное управление. М.: Экономика, 2005. - 333с.

143. Программа развития железнодорожного транспорта и социальной политики отрасли на период до 2030 года. М., 2003. — 123 с.

144. Правила перевозок грузов. М.: Транспорт, 2004. - 180с.

145. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики. М: Экономика, 1999. - 793с.

146. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 2004. -315с.

147. Рихтер Ф. Развитие маркетинга на железных дорогах США. — М.: Транспорт, 2003. 345 с.

148. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник Госкомстата России. — М., 2007. 621 с.

149. Русакова Р.В. Вопросы оценки качества транспортного обслуживания в некоторых зарубежных странах. — М.: Транспорт, 2002. — 278 с.

150. Самней С. Методы контроля качества /Хёдзенка то хинсицу канри (Япония). 2006. - № 4. - С. 4 - 14.

151. Самуэльсон П. Экономика. М: МГП «Алгон» ВНИИСИ, 2002. -281 с.

152. Сборник ассоциации международных перевозок АСМАП. М.: Транспорт, 2003. - 212 с.

153. Сборник «Социально-экономическое положение России» Государственный комитет Российской Федерации по статистике. — М.: Транспорт, 2003. -256 с.

154. Сборник «Транспорт и связь» Государственный комитет Российской Федерации по статистике. — М.: Транспорт, 2002. — 267 с.

155. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М: Маршрут, 2003. - 494 с.

156. Севрук М.А. АРМ экономиста аналитика предприятия на базе персональных ЭВМ. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 191 с.159. «Семь инструментов качества» в японской экономике. (Качество, экономика, общество). М.: Издательство стандартов, 2000. — 88 с.

157. Смехов А.А. Логистика. М.: Знание, 2002. - 164 с.

158. Смехов А.А. Логистика, транспорт и экономика /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. - С. 34 - 40.

159. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120 с.

160. Современные проблемы экономики и управления железными дорогами России. — Чита, 2006 288с.

161. Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки: Монография. М.: Маршрут, 2005. - 128 с.

162. Стратегия европейских железных дорог в сфере интермодальных перевозок /European railways define strategy. 2000. - № l.-C. 17 — 21.

163. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 2002. - 267 с.

164. Талипов Р.З., Трихунков М.Ф. Маркетинг и управление сохранностью перевозок /Железнодорожный транспорт, 2002. № 10. — С. 34 - 38.

165. Теория хозяйственных систем: состояние и перспективы. СПб: Издательство СПбУЭФ, 1996. - 158 с.

166. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС, 2004.- 132 с.

167. Терёшина Н.П., Шобанов А.В., Рышков А,В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. -240 с.

168. Терёшина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. М.: ВП, 2002. - 344 с.- 172. Терехов Л.Л. Экономико-математические методы. М: Статистика, 1972.-222 с.

169. Толстой А. Методы устранения нерациональных перевозок при составлении оперативных планов М.: Трансжелдориздат,1941. - 167 с.

170. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. - 311 с.

171. Транспортные услуги на зарубежных железных дорогах. Обзорная информация. М.: ЦНИИ ТЭИ МПС, 2001. - С. 33 - 39.

172. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность.- М.: Транспорт, 1993. 255с.

173. Трихунков М.Ф. Экономические проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. — Автореф. дис. на соиск. уч. ст. докт. экономических наук. М: МИИТ, 1982. - 44 с.

174. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник. — М.: Тран-сорт, 2007. 239 с.

175. Фатхудинов Р.А. Инновационный менеджмент. М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интелсинтез», 1998. - 600 с.

176. Финансовый менеджмент: теория и практика. М.: Перспектива, 1998: - 656 с.

177. Хачатуров Т.С., Транспорт на дальние расстояния.- М:Транспорт,1982.

178. Хендерсон Ф. Новый отдел компании «UNION PACIFIC». Организация службы по функционированию, маркетингу и обслуживанию клиентов на железной дороге. М.: Транспорт, 2002. - 281 с.

179. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железных дорог /Экономика железнодорожного транспорта. 2009. - №1. — С. 13 -18.

180. Чичин А.В. О конкурентной среде в железнодорожном транспорте / Экономика железнодорожного транспорта. 2003. - № 9. - С. 24 -29.

181. Шаров В.А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса /Вестник ВНИИЖТ. 1992. - № 4. - С. 31 - 36.

182. Шаров В.А. Система технического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. -Автореф. дис. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1994. - 38 с.

183. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений. //Железнодорожный транспорт. 1991. - № 11. - С. 15 - 18.

184. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система СССР и взаимодействие различных видов транспорта. — М.: Высшая школа, 1991 — 288 с.

185. Шафиркин Б.И. Координация транспорта и планирование грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1988. - 311 с.

186. Шафиркин Б.И., Наумов П.Е. Планирование грузовых перевозок.-М.: Трансжелдориздат, 1990. 345 с.

187. Шедд Тед. О дерегуляции на железных дорогах США. М.: Транспорт, 1989.-243 с.

188. Шкурина JI.B. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. — М.: Рготупс, 2003. 267 с.

189. Эванс Дж.Р., Бермаи Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 333 с.

190. Экономика железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 2002.281 с.

191. Экономика. М.: Маркет, 2007. - 312 с.

192. Burlington Northern prepares For tough times a head. /Briginshaw D.//lntemational Railway Jornal. -1991. -№ 1. P. 17 - 21.

193. RichterF.Marketing forges new links /Progressive Railroading. 1989. -№ 10.-P. 12-19.201. «Survey of Current Busness» (Издатель: Министерство торговли США). -Вашингтон, 2003. -245 с.

194. Wirtschaft und Statistik» (Бюллетень, издаваемый правительственнымстатистическим управлением Германии). Мюнхен, 2001. - 167 с.203. «Wirtschaftskonjunktur» (Издатель: Германия, Мюнхенский институт экономических исследований). Мюнхен, 2000. - 262 с.

195. Porter М. Competetor Strategy. Ney York .- Free Press, 1988. - 453 p.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Зайцева, Оксана Николаевна

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Зайцева, Оксана Николаевна, Брянск

Похожие диссертации

Каталог диссертаций